ANEXA I

CERINȚE DE STABILITATE SPECIFICE PENTRU NAVELE DE PASAGERI RO-RO

menționate la articolul 6

În afara cerințelor prevăzute la regula II-1/B/8 din Convenția SOLAS privind compartimentarea și stabilitatea în stare de avarie, toate navele de pasageri ro-ro prevăzute la articolul 3 alineatul (1) trebuie să respecte cerințele din prezenta anexă.

1.1.   Dispozițiile regulii II-1/B/8.2.3 trebuie respectate atunci când se ia în considerare efectul unei cantități ipotetice de apă care se presupune că s-a acumulat pe prima punte, depășind linia de plutire a spațiului pentru marfă de pe puntea ro-ro sau a spațiului de categorie specială prevăzut la regula II-2/3 care se presupune că a fost avariat (denumită în continuare „puntea ro-ro avariată”). Celelalte cerințe din regula II-1/B/8 nu este necesar să fie respectate la aplicarea standardului de stabilitate prevăzut în prezenta anexă. Cantitatea presupusă de apă acumulată se calculează după cum urmează:

(a)	pe baza suprafeței apei cu o înălțime fixă deasupra celui mai de jos punct de pe muchia punții a compartimentului avariat al punții ro-ro; sau

(b)	în cazul în care muchia punții compartimentului avariat este sub apă, pe baza unei înălțimi fixe deasupra suprafeței apei fără valuri la toate unghiurile de bandă și de asietă;

ceea ce rezultă în:

0,5 m, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mic de 0,3 m,

0,0 m, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mare de 2,0 m, și

valori intermediare care urmează a fi determinate prin interpolare liniară, în cazul în care bordul liber rezidual (fr) este egal sau mai mare de 0,3 m, dar mai mic de 2,0 m,

unde bordul liber rezidual (fr) reprezintă distanța minimă dintre puntea ro-ro avariată și linia de plutire finală la locul avariei în cazul avariei respective, fără a se ține seama de efectul cantității presupuse de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată.

1.2.   În cazul în care este instalat un sistem de scurgere foarte eficient, administrația statului de pavilion poate permite o reducere a înălțimii suprafeței apei.

1.3.   În cazul navelor exploatate în zone delimitate geografic, administrația statului de pavilion poate reduce înălțimea suprafeței apei prevăzute în conformitate cu punctul 1.1, înlocuind această înălțime a suprafeței apei cu:

1.3.1.

0,0 m, în cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) care definește zona în cauză este egală sau mai mică de 1,5 m;

1.3.2.

valoarea stabilită în conformitate cu punctul 1.1, în cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) care definește zona în cauză este egală sau mai mare de 4,0 m;

1.3.3.

valorile intermediare care urmează a fi determinate prin interpolare liniară, în cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) care definește zona în cauză este egală sau mai mare de 1,5 m, dar mai mică de 4,0 m, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții:

1.3.4.

administrația statului de pavilion s-a asigurat că zona delimitată prezintă o înălțime semnificativă a valurilor (hs) care nu este depășită cu o probabilitate mai mare de 10 %; și

1.3.5.

zona de exploatare și, după caz, partea din an pentru care s-a stabilit o anumită înălțime semnificativă a valurilor (hs) sunt menționate în certificate.

1.4.   Ca alternativă la cerințele de la punctul 1.1 sau 1.3, administrația statului de pavilion poate scuti de la aplicarea cerințelor de la punctul 1.1 sau 1.3 și să accepte dovezi, stabilite prin teste efectuate pe model, realizate individual pentru o navă dată, în conformitate cu metoda menționată în testul efectuat pe model prezentat în apendice, care să justifice că nava nu se va răsturna în cazul unei avarii de proporțiile presupuse în regula II-1/B/8.4 în cea mai puțin favorabilă locație prevăzută în conformitate cu punctul 1.1, în condiții de hulă neregulată, și

1.5.   acceptarea rezultatelor testelor efectuate pe model ca echivalență a îndeplinirii cerințelor de la punctul 1.1 sau 1.3 și menționarea în certificatele navei a valorii înălțimii semnificative a valurilor (hs) utilizate în testele efectuate pe model.

1.6.   Informațiile furnizate comandantului în conformitate cu regulile II-1/B/8.7.1 și II-1/B/8.7.2, completate de așa manieră încât să respecte regulile II-1/B/8.2.3 – II-1/B/8.2.3.4, se aplică fără modificări navelor de pasageri ro-ro aprobate în conformitate cu aceste cerințe.

Pentru evaluarea efectului volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată prevăzută la punctul 1, se aplică următoarele dispoziții:

2.1.   un perete de compartimentare transversal sau longitudinal este considerat intact în cazul în care toate părțile acestuia se află în interiorul unor suprafețe verticale de ambele părți ale navei, care față de bord se află la o distanță egală cu o cincime din lățimea navei, astfel cum este aceasta prevăzută în regula II-1/2, măsurată perpendicular pe axa navei la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare;

2.2.   în cazul în care coca navei este parțial lărgită datorită unei modificări a structurii efectuate pentru a respecta dispozițiile prezentei anexe, creșterea valorii de o cincime din lățimea navei care rezultă trebuie utilizată în continuare, dar nu va afecta amplasarea traverselor pereților, a sistemelor de țevi existente etc., care erau acceptabile înainte de lărgire;

2.3.   pereții de compartimentare transversali sau longitudinali considerați ca fiind eficienți pentru a reține volumul presupus de apă acumulată în compartimentul afectat în puntea ro-ro avariată trebuie să aibă o etanșeitate proporțională cu sistemul de scurgere și trebuie să reziste la presiunea hidrostatică rezultată din calculele de avarie. Acești pereți trebuie să aibă o înălțime de cel puțin 2,2 m. Cu toate acestea, în cazul unei nave cu punți pentru automobile suspendate, înălțimea minimă a peretelui de compartimentare nu trebuie să fie mai mică decât înălțimea liberă de sub puntea suspendată în poziția sa situată cel mai jos;

2.4.   în cazul unor configurații speciale, precum punți suspendate care ocupă întreaga lățime și bordaje interioare late, pot fi acceptate și alte înălțimi ale pereților de compartimentare pe baza unor teste efectuate pe model detaliate;

2.5.   efectul volumului presupus de apă acumulată nu este necesar să fie luat în considerare pentru orice compartiment al punții ro-ro avariate, cu condiția ca astfel de compartimente să aibă de fiecare parte a punții saborduri de furtună distribuite uniform de-a lungul laturilor compartimentului și respectând următoarele condiții:

2.5.1.   A ≥ 0,3 l

unde A reprezintă aria totală a sabordurilor de furtună de pe fiecare parte a punții în m2; iar l reprezintă lungimea compartimentului în m;

2.5.2.   nava trebuie să păstreze un bord liber rezidual de cel puțin 1,0 m în starea de avarie cea mai gravă, fără a se ține seama de efectul volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată;

2.5.3.   astfel de saborduri de furtună trebuie amplasate la o înălțime de cel mult 0,6 m deasupra punții ro-ro avariate, iar marginea de jos a sabordurilor trebuie să fie la mai puțin de 2 cm deasupra punții ro-ro avariate;

2.5.4.   astfel de saborduri de furtună trebuie prevăzute cu dispozitive de închidere sau cu supape care să împiedice pătrunderea apei pe puntea ro-ro, permițând, în același timp, scurgerea apei care s-ar putea acumula pe punte.

2.6.   În cazul în care se presupune că un perete de compartimentare situat deasupra punții ro-ro este avariat, se presupune că ambele compartimente situate de o parte și de alta a peretelui de compartimentare sunt inundate la aceeași înălțime a suprafeței de apă ca și cea calculată la punctul 1.1 sau 1.3.

La stabilirea înălțimii semnificative a valurilor se utilizează înălțimile valurilor înregistrate pe hărți sau în listele zonelor maritime întocmite de statele membre în conformitate cu articolul 5 din prezenta directivă.

3.1.   În cazul navelor care urmează să fie exploatate numai pentru o perioadă mai scurtă de timp, administrația statului gazdă trebuie să stabilească de comun acord cu celălalt stat al cărui port este inclus pe ruta navei înălțimea semnificativă a valurilor care va fi utilizată.

4.   Testele efectuate pe model se desfășoară în conformitate cu apendicele.

ANEXA II

ORIENTĂRI PENTRU ADMINISTRAȚIILE NAȚIONALE

menționate la articolul 6 alineatul (3)

PARTEA I

APLICARE

În conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (3) din prezenta directivă, prezentele orientări trebuie utilizate de administrațiile naționale ale statelor membre la aplicarea cerințelor de stabilitate specifice prevăzute în anexa I, în măsura în care acest lucru este posibil și compatibil cu structura navei în cauză. Numerotarea punctelor prezentate în continuare corespunde punctelor din anexa I.

Punctul 1

În primul rând, toate navele de pasageri ro-ro prevăzute la articolul 3 alineatul (1) din prezenta directivă trebuie să respecte standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduală, care se aplică tuturor navelor de pasageri construite la sau după 29 aprilie 1990. Stabilirea punții reziduale fr, necesare pentru efectuarea calculelor prevăzute la punctul 1.1, se face pe baza acestui standard.

Punctul 1.1

1.

Prezentul punct se referă la volumul potențial de apă acumulată pe puntea pereților etanși (ro-ro). Se presupune că apa a pătruns pe punte printr-o breșă cauzată de avarie. Prezentul punct prevede ca nava să respecte, în afară de toate cerințele din standardul SOLAS 90, și acea parte din criteriile SOLAS 90 prevăzute la punctele 2.3 – 2.3.4 din regula II-1/B/8 la calcularea cantității de apă de pe punte. La efectuarea acestui calcul nu este necesar să se ia în considerare nici o altă cerință prevăzută în regula II-1/B/8. De exemplu, pentru efectuarea acestui calcul, nava nu este necesar să respecte cerințele privind unghiurile de echilibru sau nescufundarea liniei de afundare.

2.

Apa acumulată se introduce ca o încărcătură lichidă cu o suprafață uniformă în interiorul tuturor compartimentelor care se presupune că sunt inundate pe puntea pentru automobile. Înălțimea (hw) a apei de pe punte depinde de bordul liber rezidual (fr), după avariere, și se măsoară în zona avariei (a se vedea figura 1). Bordul liber rezidual reprezintă distanța minimă dintre puntea ro-ro avariată și linia de plutire finală (după măsurile de egalizare, după caz) din zona în care se presupune că s-a produs avaria, după examinarea tuturor scenariilor posibile de avarie, pentru a stabili conformitatea cu standardul SOLAS 90, astfel cum se prevede la punctul 1 din anexa I. La calcularea fr nu ar trebui să se țină seama de efectul volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată.

3.	În cazul în care fr este egal sau mai mare de 2,0 m, se presupune că nu s-a acumulat apă pe puntea ro-ro. În cazul în care fr este egal sau mai mic de 0,3 m, se presupune că înălțimea hw este de 0,5 m. Înălțimile intermediare de apă se obțin prin interpolare liniară (a se vedea figura 2).

Punctul 1.2

Sunt considerate eficiente numai mijloacele de scurgere a apei care au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a unor cantități mari de apă, respectiv a mii de tone de apă pe oră, care reprezintă o cantitate mult prea mare față de capacitățile existente în momentul adoptării prezentelor dispoziții. Astfel de sisteme de scurgere performante pot fi elaborate și aprobate în viitor (pe baza orientărilor care urmează a fi stabilite de către Organizația Maritimă Internațională).

Punctul 1.3

1.

Volumul presupus de apă acumulată pe punte poate fi redus, în afara oricărei alte reduceri a volumului de apă efectuat în conformitate cu punctul 1.1, în cazul exploatării în zone delimitate geografic. Aceste zone sunt stabilite în funcție de înălțimea semnificativă a valurilor (hs) caracteristică zonei, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 din prezenta directivă.

2.

În cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) din zona în cauză este egală sau mai mică de 1,5 m, se presupune că nu s-a acumulat o cantitate suplimentară de apă pe puntea ro-ro avariată. În cazul în care înălțimea semnificativă a valurilor (hs) din zona în cauză este egală sau mai mare de 4,0 m, înălțimea apei care se presupune că s-a acumulat este reprezentată de valoarea calculată în conformitate cu dispozițiile punctului 1.1. Valorile intermediare se calculează prin interpolare liniară (a se vedea figura 3).

3.

Întrucât înălțimea hw se menține constantă, cantitatea de apă adăugată variază în funcție de unghiul de bandă și de scufundarea sau nescufundarea muchiei punții la un anumit unghi de bandă (a se vedea figura 4). Ar trebui menționat că permeabilitatea presupusă a spațiilor punții pentru automobile este de 90 % (CSM/Circ. 649), în timp ce permeabilitatea presupusă a altor spații inundate este cea prevăzută în Convenția SOLAS.

4.	În cazul în care calculele efectuate pentru demonstrarea conformității cu prezenta directivă se referă la o înălțime semnificativă a valurilor mai mică de 4,0 m, această înălțime mai mică trebuie prevăzută în certificatul de siguranță al navei de pasageri.

Punctele 1.4 și 1.5

Ca alternativă la necesitatea de a fi îndeplinite noile cerințe de stabilitate prevăzute la punctul 1.1 sau 1.3, o administrație poate accepta dovada de conformitate efectuată prin teste efectuate pe model. Cerințele privind testul efectuat pe model sunt detaliate în apendicele la anexa I. Orientările privind aceste teste se regăsesc în partea II a prezentei anexe.

Punctul 1.6

Curbele KG sau GM în exploatare stabilite în mod tradițional conform standardului SOLAS 90 pot să nu rămână aplicabile în cazuri în care se presupune că „apa de pe punte” se acumulează în conformitate cu prezenta directivă și poate fi necesar să se stabilească curbe revizuite care să țină seama de efectele acestei ape suplimentare. În acest sens, trebuie efectuate suficiente calcule corespunzătoare unui număr adecvat de pescaje și asiete în exploatare.

Notă: Curbele KG/GM revizuite în exploatare pot fi deduse prin iterație, excesul minim de GM rezultat din calculele de stabilitate în avarie cu apă pe punte adăugându-se la valoarea KG (sau se deduce din GM) utilizată la stabilirea valorilor bordului liber avariat (fr), pe care se bazează cantitățile de apă de pe punte, repetându-se acest proces până când excesul de GM devine neglijabil.

Se anticipează ca operatorii să înceapă iterația cu valori maxime de KG și minime de GM corespunzătoare unor condiții rezonabile de exploatare și că vor adapta de așa manieră puntea pereților etanși încât să se reducă la maxim excesul de GM rezultat din calculele de stabilitate în stare de avarie cu apă acumulată pe punte.

Punctul 2.1

Ca și în cazul cerințelor de stabilitate în stare de avarie prevăzute în Convenția SOLAS, pereții etanși aflați in interiorul liniei B/5 sunt considerați intacți în caz de avarie prin coliziune laterală.

Punctul 2.2

În cazul în care bordajele laterale sunt instalate de așa manieră încât să permită conformitatea cu regula II-1/B/8, ceea ce determină creșterea lățimii (B) navei și, în consecință, o mai mare distanță B/5 în raport cu marginile navei, o astfel de modificare nu trebuie să determine reamplasarea vreunei părți structurale existente sau a vreunui pătrunderi existente a principalilor pereți etanși transversali sub puntea pereților etanși (a se vedea figura 5).

Punctul 2.3

1.

Pereții de compartimentare/barierele transversale sau longitudinale instalate și luate în considerare la controlarea mișcării volumului presupus de apă acumulată pe puntea ro-ro avariată nu este necesar să fie complet etanșe. Poate fi permisă scurgerea unor cantități mici de apă cu condiția ca sistemul de scurgere să poată preveni acumularea de apă pe „cealaltă parte” a peretelui de compartimentare/barierei. În cazurile în care sabordurile de furtună devin ineficiente din cauza pierderii diferenței pozitive dintre nivelurile de apă, trebuie prevăzute alte mijloace de scurgere pasivă.

2.

Înălțimea (Bh) a pereților de compartimentare/barierelor transversale și longitudinale nu trebuie să fie mai mică de (8 × hw) metri, unde hw reprezintă înălțimea apei acumulate calculată pe baza bordului liber rezidual și a înălțimii semnificative a valurilor (prevăzute la punctele 1.1 și 1.3). Cu toate acestea, înălțimea pereților de compartimentare/barierelor nu trebuie să fie mai mică decât cea mai mare dintre următoarele valori: (a) 2,2 metri sau (b) înălțimea dintre puntea pereților etanși și punctul cel mai de jos al punților pentru automobile intermediare sau suspendate aflate în poziția cea mai coborâtă. Ar trebui menționat că toate deschiderile care se află între marginea superioară a peretelui etanș și marginea inferioară a bordajului trebuie „obturate” în plan transversal sau longitudinal (a se vedea figura 6). Pereții de compartimentare/barierele cu o înălțime mai mică decât cea menționată anterior pot fi acceptați în cazul în care testele efectuate pe model sunt realizate în conformitate cu partea II a prezentei anexe, pentru a confirma că această configurație alternativă asigură un standard de supraviețuire adecvat. Trebuie acordată atenție la stabilirea înălțimii pereților de compartimentare /barierelor, astfel încât aceasta să fie suficientă pentru a împiedica inundarea progresivă în limitele de stabilitate cerute. Testele efectuate pe model trebuie să respecte aceste limite de stabilitate. Notă: Limita de stabilitate poate fi redusă la 10 grade cu condiția măririi zonei corespunzătoare de sub curbă (conform CSM 64/22).

Punctul 2.5.1

Suprafața „A” se referă la deschideri permanente. Ar trebui menționat că opțiunea „saborduri de furtună” nu este adecvată pentru navele care, pentru a respecta criteriile, necesită flotabilitate pentru întreaga suprastructură sau pentru o parte a acesteia. Sabordurile de furtună trebuie prevăzute cu supape de închidere care să împiedice pătrunderea apei, dar care să permită scurgerea acesteia.

Aceste supape nu trebuie acționate de anumite dispozitive. Ele trebuie să funcționeze automat și trebuie demonstrat că nu împiedică scurgerea în mod semnificativ. Orice reducere semnificativă a eficienței acestora trebuie compensată prin instalarea unor deschideri suplimentare, astfel încât să se mențină suprafața cerută.

Punctul 2.5.2

Sabordurile de furtună sunt considerate eficiente în cazul în care distanța minimă de la marginea inferioară a sabordului de furtună la linia de plutire avariată este de cel puțin 1,0 m. La calcularea distanței minime nu se ia în considerare efectul vreunei cantități suplimentare de apă pe punte (a se vedea figura 7).

Punctul 2.5.3

Sabordurile de furtună trebuie situate cât mai jos posibil pe parapetul lateral sau pe bordajul metalic. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de furtună nu trebuie să se afle la mai mult de 2 cm deasupra punții pereților etanși, iar marginea superioară a sabordului nu trebuie să se afle la mai mult de 0,6 m de aceasta (a se vedea figura 8).

Notă: Zonele cărora li se aplică punctul 2.5, respectiv acele spații în care sunt instalate saborduri de furtună sau deschideri similare, nu se includ ca spații intacte la calcularea curbelor de stabilitate în stare intactă și de avarie.

Punctul 2.6

1.

Dimensiunea prevăzută a avariei se aplică pe toată lungimea navei. În funcție de standardul de compartimentare, avaria poate să nu afecteze nici un perete de compartimentare sau poate afecta doar un perete de compartimentare care se află sub puntea pereților etanși sau numai un perete de compartimentare care se află deasupra punții pereților etanși sau diferite combinații.

2.	Toți pereții de compartimentare transversali și longitudinali/toate barierele transversale și longitudinale care rețin cantitatea presupusă de apă acumulată trebuie să fie instalate și asigurate pe toată perioada în care nava se află în larg.

3.	În cazurile în care pereții de compartimentare transversali/barierele transversale sunt avariate, apa trebuie să se acumuleze pe punte uniform de ambele părți ale pereților de compartimentare avariați/barierelor avariate ajungând la o înălțime hw (a se vedea figura 9).

PARTEA II

TESTARE EFECTUATĂ PE MODEL

Scopul prezentelor orientări este de a asigura uniformitatea metodelor utilizate la construirea și verificarea modelelor de nave, precum și la aplicarea și analizarea testelor efectuate pe model, ținând seama de faptul că echipamentele disponibile și costurile vor afecta într-o anumită măsură această uniformitate.

Sensul conținutul punctului 1 din apendicele la anexa I este evident.

Punctul 2 – Modelul de navă

2.1.   Materialul din care se construiește modelul nu este important în sine, cu condiția ca modelul, atât în stare intactă, cât și în condiții de avarie, să fie suficient de rigid pentru a asigura aceleași caracteristici hidrostatice ca și nava reală, iar încovoierea cocii în hulă să fie neglijabilă.

De asemenea, este important să se asigure o redare cât mai fidelă a compartimentelor avariate, pentru a permite o reprezentare corectă a volumului de apă.

Trebuie să se ia măsuri de prevenire a intrării apei în părțile intacte ale modelului, deoarece aceasta (chiar și în cantități mici) afectează comportamentul navei.

2.2   Caracteristicile modelului

2.2.1.   Efectele de scară trebuie reduse în cea mai mare măsură posibilă, deoarece acestea au un rol semnificativ în comportamentul modelului în timpul testelor. Modelul ar trebui să fie cât se poate de mare, deoarece aceasta permite construirea mai ușoară a detaliilor compartimentelor avariate și reduce efectele de scară. Se recomandă prin urmare ca lungimea modelului să nu fie construită la o scară mai mică de 1:40. Cu toate acestea, lungimea modelului nu trebuie să fie mai mică de 3 m la nivelul liniei de încărcare de compartimentare.

2.2.2.(a)   La nivelul avariei presupuse, modelul trebuie să fie cât se poate de subțire pentru a se asigura că apa care pătrunde și centrul său de gravitație sunt reprezentate adecvat. Este adevărat că elementele primare și secundare ale compartimentelor și coca modelului la nivelul avariei nu pot fi reproduse cu suficiente detalii, ceea ce nu permite un calcul precis al permeabilității presupuse a spațiului.

2.2.2.(b)   S-a constatat în timpul testelor că dimensiunea verticală a modelului poate afecta rezultatele testelor dinamice. Este necesar, prin urmare, ca navele model să fie concepute cu o înălțime deasupra punții pereților etanși (bordul liber) de cel puțin trei ori mai mare decât înălțimea standard a suprastructurii, astfel încât valurile mari din trenul de unde să nu se spargă peste model.

2.2.2.(c)   Este important atât să se verifice pescajul în stare intactă, cât și să se măsoare corect pescajele modelului avariat pentru a le corela cu cele derivate din calculul stabilității în stare de avarie. După măsurarea pescajelor în avarie, ar putea fi necesar să se ajusteze permeabilitatea compartimentului avariat, fie prin introducerea unor volume intacte, fie prin adăugarea unor greutăți. Cu toate acestea, este important și să se asigure că centrul de gravitație al apei care pătrunde în model este reprezentat adecvat. În acest caz, orice ajustări trebuie efectuate cu o marjă de siguranță suficientă.

2.2.2.(d)   În cazul în care se cere ca modelul să fie echipat cu bariere pe punte, iar barierele au o înălțime mai mică decât se prevede la punctul 2.3 din anexa I, modelul trebuie echipat cu un sistem de televiziune în circuit închis (CCTV) astfel încât orice „stropire” și orice acumulare de apă în zona neavariată a punții să poată fi monitorizată. În acest caz, rezultatele testului trebuie să cuprindă și o înregistrare video a evenimentului.

2.2.3.   Pentru a asigura o redare fidelă a caracteristicilor de mișcare ale navei reale, este important ca modelul să fie înclinat și supus unei mișcări de ruliu în stare intactă pentru a verifica GM intact și distribuirea masei în aceste condiții.

Se consideră că raza de girație transversală a navei reale nu este mai mare de 0,4 B, iar raza de girație longitudinală nu este mai mare de 0,25 L.

Perioada de ruliu transversal a modelului se obține astfel:

unde:

GM	:	înălțimea metacentrică a navei reale (intacte)
g	:	accelerația datorată gravitației
λ	:	scara modelului
B	:	lățimea navei reale

Notă:

Chiar dacă bandarea și ruliul modelului în condiții de avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduale, astfel de teste nu pot înlocui testele în stare intactă.

Cu toate acestea, modelul avariat trebuie supus unui ruliu pentru a obține perioada ruliului cerută pentru efectuarea testelor prevăzute la punctul 3.1.2.

2.2.4.   Sensul conținutului prezentului punct este evident. Se presupune că ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate pentru a permite apei să se împrăștie și să circule liber. Cu toate acestea, reducerea la scară a sistemului de ventilație al navei reale poate produce efecte nedorite. Pentru evitarea unor astfel de efecte, se recomandă construirea sistemului de ventilație la o scară mai mare decât cea a modelului, asigurându-se că acest lucru nu afectează fluxul de apă pe puntea pentru automobile.

2.2.5.   Forma de triunghi isoscel a breșei prismatice corespunde liniei de plutire cu încărcătură.

În plus, în cazurile în care se instalează bordaje interioare cu o lățime mai mică de B/5 și pentru a evita orice efecte de scară, lungimea avariei la nivelul bordajelor interioare nu trebuie să fie mai mică de 2 metri.

Punctul 3 – Procedura utilizată la teste

3.1.   Spectre de unde

Este necesar să se utilizeze spectrul Jonswap, deoarece acesta descrie condițiile de mare și de vânt care corespund majorității condițiilor pe mare înregistrate în lumea întreagă. În acest sens, este important nu numai să se verifice perioada de vârf a trenului de unde, ci și ca perioada de traversare la nivel zero să fie corectă.

3.1.1.   Perioada de traversare la nivel zero care corespunde unei perioade de vârf de 4√hs și cu un coeficient de creștere γ de 3,3 nu trebuie să fie mai mare de:

{Tp/(1,20 to 1,28)} +/- 5 %

3.1.2.   Perioada de traversare la nivel zero care corespunde unei perioade de vârf egale cu perioada de ruliu a modelului avariat și cu un coeficient de creștere γ de 1 nu trebuie să fie mai mare de:

{Tp/(1,3 to 1,4)} +/- 5 %,

cu mențiunea că în cazul în care perioada de ruliu a modelului avariat este mai mare de 6√hs, perioada de vârf trebuie limitată la 6√hs.

Notă:

S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite pentru perioadele de traversare la nivel zero ale spectrelor de unde ale modelului în funcție de valorile nominale ale formulelor matematice. Prin urmare, este permisă o marjă de eroare de 5 %.

În cazul fiecărui test, spectrul de unde trebuie înregistrat și însoțit de toate informațiile necesare. Măsurările efectuate pentru această înregistrare trebuie realizate în imediata vecinătate a modelului (dar nu pe bordul de sub vânt) – a se vedea figura (a) de mai jos și lângă generatorul de valuri. De asemenea, modelul trebuie echipat cu instrumente de măsură care să permită monitorizarea și înregistrarea în timpul testului a mișcărilor (ruliu, ridicare și tangaj), precum și a comportamentului (bandare, scufundare și asietă).

Sonda de măsurare a undelor „lângă model” trebuie situată fie pe arcul A, fie pe arcul B [figura (a)].

Punctele 3.2, 3.3, 3.4

Se consideră că sensul conținutului acestor puncte este evident.

Punctul 3.5   Avarii simulate

În urma numeroaselor cercetări efectuate pentru a stabili criterii adecvate pentru navele noi, s-a constatat în mod clar că în afară de GM și bordul liber, care reprezintă parametri importanți pentru supraviețuirea navelor de pasageri, și zona de sub curba de stabilitate reziduală până la unghiul GZ maxim reprezintă un factor major în acest sens. Prin urmare, la alegerea celor mai grave condiții de avarie conform Convenției SOLAS, pentru a respecta cerințele prevăzute la punctul 3.5.1, cea mai gravă avarie trebuie considerată cea care determină cea mai mică zonă sub curba de stabilitate reziduală până la unghiul GZ maxim.

Punctul 4 – Criterii de supraviețuire

Se consideră că sensul conținutului acestor puncte este evident.

Punctul 5 – Aprobarea testelor

Următoarele documente trebuie să facă parte din raportul prezentat administrației:

(a)	calculele privind stabilitatea în stare de avarie pentru cele mai grave condiții de avarie conform Convenției SOLAS și pentru avarie la mijlocul navei (în cazul în care sunt diferite);

(b)	planul structural general al modelului, precum și detalii de construcție și instrumentare;

(c)	rapoarte privind testele de bandare și de ruliu;

(d)	calculele privind perioadele de ruliu ale navei reale și ale modelului;

(e)	spectre de unde nominale și măsurate (lângă generatorul de valuri și, respectiv, lângă model);

(f)	înregistrări reprezentative ale mișcărilor, comportamentului și derivei modelului;

(g)	înregistrări video relevante.

Notă:

Administrația trebuie să asiste la efectuarea tuturor testelor.

Figuri

(Orientări pentru autoritățile naționale)

Figura 1

Figura 2

1.	În cazul în care fr ≥ 2,0 metri, înălțimea apei pe punte (hw) = 0,0 metri.

2.	În cazul în care fr < 0,3 metri, înălțimea apei pe punte (hw) = 0,5 metri.

Figura 3

1.	În cazul în care hs ≥ 4,0 metri, înălțimea apei pe punte se calculează conform figurii 3.

2.	În cazul în care hs < 1,5 metri, înălțimea apei pe punte (hw) = 0,0 metri.

De exemplu:

În cazul în care fr = 1,15 metri și hs = 2,75 metri, înălțimea hw = 0,125 metri.

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Navă fără punți pentru automobile suspendate

Exemplul 1:

înălțimea apei pe punte = 0,25 metri

înălțimea minimă cerută a barierei = 2,2 metri

Navă cu punte suspendată (în zona barierei)

Exemplul 2:

înălțimea apei pe punte (hw) = 0,25 metri

înălțimea minimă cerută a barierei = x

Figura 7

Distanța minimă cerută între bordul liber și sabordul de furtună = 1,0 m

Figura 8

Figura 9

Muchia punții nescufundată