52007DC0616

[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 18.10.2007

COM(2007) 616 final

COMUNICAREA COMISIEI

Comunicare privind o politică portuară europeană {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I. INTRODUCERE

Pe o suprafaţă de aproape 100 000 de km de coastă europeană se găsesc peste 1 200 de porturi comerciale; alte câteva sute se află de-a lungul celor 36 000 de km de căi navigabile interioare ale UE. Porturile reprezintă puncte-cheie ale transferului modal şi sunt esenţiale pentru manevrarea a 90% din comerţul internaţional al Europei. În plus, venind în sprijinul politicii noastre generale în domeniul transporturilor[1], acestea asigură 40%, în tone-kilometri, din comerţul intracomunitar. Prin dezvoltarea serviciilor de transport de pasageri şi de transport cu feribotul, porturile reprezintă unul din elementele esenţiale ale coeziunii în Europa. Dezvoltarea industriei de croazieră a transformat unele porturi în centre de turism pentru oraşe şi regiuni întregi. Porturile sunt indispensabile pentru dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte şi, în multe cazuri, a traficului pe căile navigabile interioare. Aceste două moduri de transport sunt viabile din punct de vedere economic şi pot înlocui pe distanţe lungi modurile de transport mai puţin durabile. Porturile reprezintă, direct şi indirect, sursa a peste jumătate de milion de locuri de muncă şi asigură caracterul dinamic şi dezvoltarea unor întregi regiuni, inclusiv a celor mai periferice, conform obiectivelor strategiei de la Lisabona.

Prezenta comunicare vizează realizarea unui sistem portuar performant pentru UE, capabil să facă faţă provocărilor viitoare aferente necesităţilor UE în materie de transport şi stabileşte un plan de acţiune pentru Comisia Europeană. Comunicarea reprezintă continuarea unei ample consultări a părţilor interesate, realizată în 2006-2007, care a constat în şase ateliere, două conferinţe majore şi întâlniri cu experţi din statele membre.

Prezenta comunicare privind porturile reprezintă totodată o continuare şi o punere în aplicare a comunicării adoptate recent privind o politică maritimă integrată[2], care abordează în comun ansamblul politicilor şi activităţilor maritime, ca mijloc de promovare a creşterii economice şi a ocupării forţei de muncă în mod durabil.

1.1. Contextul economic

În 2005, prin porturile europene au tranzitat peste 3 miliarde de tone de marfă. Traficul de produse în vrac a reprezentat jumătate din această cantitate. Acesta se intensifică în acelaşi ritm cu dependenţa noastră de produsele pe bază de energie minerală, în special gazul natural lichefiat. Traficul de tip Ro-Ro, în creştere, a reprezentat 14% din total. Transportul de mărfuri generale reprezenta mai puţin de 10%, în timp ce transportul containerizat, aflat în puternică creştere, a reprezentat în jur de o treime din total.

Mult mai numeroase, mişcările aferente transportului containerizat (cu containere goale sau pline cu marfă), al căror număr total se ridica, în 2005, la 250 de milioane la nivel mondial, din care peste o treime în Europa. Conform estimărilor specialiştilor în domeniu, în 2010 se va manifesta o creştere cu 50% , din care jumătate va fi reprezentată de transportul direct de containere pline, 20% de transportul de containere goale, ceea ce reflectă asimetria fluxurilor de transport, iar restul va fi reprezentat de unul sau mai multe transferuri portuare intermediare. Navele care deservesc liniile directe sunt de dimensiuni din ce în ce mai mari şi descarcă încărcături în porturi de tranzit la mare adâncime; de acolo, una sau mai multe etape de repartizare a mărfii pe nave mai mici asigură livrarea în porturi mai mici şi situate mai aproape de destinatarul final. Aceste schimbări trebuie încurajate, întrucât permit utilizarea sporită a modului de transport maritim, o mai bună diversificare a punctelor de descărcare, precum şi reducerea transportului terestru, foarte saturat.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, în 2005, 30% din mişcările de marfă din Europa au avut loc în porturile din Rotterdam, Anvers si Hamburg. Pe de altă parte, cantităţile de marfă manipulate de cele mai mari 9 porturi din Marea Mediterană reprezintă doar 20% din totalul mărfurilor. Conform previziunilor, repartizarea comerţului şi a traficului pe căile navigabile interioare va fi confirmată de cifrele din 2006 şi 2007. Costurile şi taxele aferente diferitelor moduri de transport, împreună cu oferta actuală de infrastructuri adecvate de transport explică într-o mare măsură curentul care se manifestă în prezent în Europa în materie de comerţ şi fluxuri de transport.

1.2. Provocări pentru sistemul portuar european

Porturile se confruntă cu următoarele provocări:

- O cerere de transport internaţional amplificată de costurile scăzute ale acestuia, a cărui creştere este mai rapidă decât creşterea economică; este interesant de remarcat că toate categoriile de investitori sunt atraşi în prezent de viitorul promiţător al porturilor.

- O schimbare tehnologică semnificativă, marcată de dezvoltarea transportului containerizat, mai eficient, mai rapid, mai sigur, precum şi de o exploatare ecologică a porturilor, dar care necesită, din partea porturilor europene şi a oraşelor în care acestea se află, un efort de adaptare la fel de considerabil în materie de achiziţie de terenuri şi de gestiune, precum şi în materie de aspecte tehnologice şi sociale. În acelaşi timp, recursul indispensabil la TI, precum şi la tehnologiile de navigaţie şi de telecomunicaţii necesită eforturi de adaptare şi de formare pentru a putea oferi în continuare perspective în materie de productivitate şi de noi locuri de muncă.

- Angajamentul de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră şi probleme actuale de calitate a aerului necesită, pe de o parte, o diminuare a emisiilor nocive şi a efectelor congestiei rutiere aferente fiecărei tonă-kilometru de marfă transportată şi, pe de altă parte, diversificarea modală în favoarea transportului feroviar, a transportului pe căi navigabile interioare şi a transportului maritim. Aceasta va determina o mai bună repartizare geografică a transportului rutier şi o utilizare mai raţională a instalaţiilor portuare existente.

- Necesitatea iniţierii unui dialog periodic privind rezultatele economice şi dezvoltarea porturilor cu implicarea părţilor interesate în activităţile portuare, la nivel de oraş, de regiune şi chiar la un nivel superior, după caz. Dialogul este esenţial, întrucât poate garanta acceptarea socială, eficienţa, poate duce la îmbunătăţirea imaginii porturilor, la o amenajare teritorială mai potrivită funcţiilor urbane, activităţilor de recreere şi de turism; o abordare bazată pe dialogul cu părţile interesate poate contribui la asigurarea caracterului durabil al activităţilor portuare, precum şi la ameliorarea condiţiilor şi perspectivelor de locuri de muncă.

- În ultimul rând, un aspect la fel de important, necesitatea de a include principiile transparenţei, concurenţei şi a normelor comunitare în general în cadrul eforturilor de dezvoltare şi gestionare a porturilor .

II. PROBLEME şI SOLUţII

1. REZULTATELE ACTIVITăţILOR PORTUARE şI LEGăTURILE CU CăILE NAVIGABILE INTERIOARE

În ansamblu, cele mai mari porturi din Europa pot fi considerate eficiente din punct de vedere economic; organizarea maritimă şi deschiderea acestora, organizarea escalelor şi acostarea navelor (principala sursă de venit a acestor porturi) sunt, în general, satisfăcătoare; cu toate acestea, numeroase porturi se confruntă cu dificultăţi precum diferenţe între capacităţile de depozitare şi de încărcare/descărcare, o organizare deficientă a terminalelor şi o productivitate insuficientă pe unitate de suprafaţă de capacitate instalată, trasee şi acces maritim sau terestru ineficiente, timpi lungi de aşteptare, o securitate insuficientă pentru camioane, trenuri şi barje, condiţii proaste de muncă şi productivitate scăzută şi, nu în ultimul rând, formalităţi administrative excesive, lente şi costisitoare.

Prin urmare, o bună amplasare, maritimă sau fluvială, precum şi prestarea de servicii fiabile la preţuri rezonabile nu sunt suficiente. În ceea ce priveşte legăturile terestre, legăturile fiabile şi durabile cu căile navigabile interioare reprezintă elemente-cheie pentru evaluarea capacităţii unui port şi pentru viitorul acestuia. Sunt necesare şi realizabile îmbunătăţiri considerabile în acest sens.

Pe scurt, primele opţiuni pentru a face faţă cererii crescânde de instalaţii portuare ar trebui să fie:

- Sporirea eficienţei şi a ratei productivităţii porturilor, în materie de randament şi mişcări de marfă pentru fiecare ha de terminal şi de-a lungul rutelor de acces. Introducerea unor noi echipamente portuare şi a unui sistem de programare a sosirii în terminale a camioanelor, trenurilor şi barjelor, precum şi a unei gestionări integrate a lanţului de transport, cel puţin până la trecerea din portul maritim la legăturile interioare, ar rezolva cu siguranţă numeroase probleme. Sistemele şi programele informatice de gestionare a operaţiunilor şi a încărcăturii vor contribui cu siguranţă la facilitarea funcţionării interfeţelor dintre modurile de transport şi operatori, precum şi la creşterea randamentului.

- Examinarea unor rute alternative de transport pentru a obţine o utilizare mai intensivă a tuturor porturilor existente - din care o parte nu funcţionează la capacitate maximă - şi pentru a le face mai accesibile pentru utilizatori. Datele pieţei demonstrează faptul că legăturile intracomunitare zilnice şi rapide asigurate fie de transportul maritim pe distanţe scurte, fie de serviciile de distribuţie constituie o variantă viabilă în cazul multor porturi.

Se impune evaluarea corespunzătoare a acestor perspective de extindere portuară înainte de a lua în considerare crearea unor noi infrastructuri. Astfel, perspectivele de dezvoltare trebuie discutate cu toate părţile interesate, apoi planificate şi puse în aplicare pe baza unui larg consens. Într-adevăr, s-ar putea ajunge mai uşor la un consens asupra acestor perspective dacă planurile directoare ale porturilor ar fi actualizate periodic ca urmare a unor ample consultări la toate nivelurile. Construcţia unor noi instalaţii portuare importante sau extinderea pe scară largă a celor existente ar trebui să se bazeze în primul rând pe o evaluare economică riguroasă a efectelor acestei iniţiative asupra fluxurilor de transport. Aceasta ar permite şi o repartizare mai raţională a traficului pe întreg teritoriul european. Cu toate că nu poate fi impusă pe cale reglementară, această repartizare mai raţională ar răspunde preocupărilor actuale privind caracterul durabil al transporturilor.

În această etapă, Comisia intenţionează să lase acest aspect la latitudinea autorităţilor regionale şi naţionale, precum şi la cea a pieţei.

În ceea ce o priveşte , Comisia prevede să realizeze, cu ocazia revizuirii intermediare din 2010 a reţelei transeuropene de transport[3], o evaluare a situaţiei legăturilor dintre porturi şi căile navigabile interioare, a necesităţilor în acest sens şi a impactului acestora asupra unei reţele echilibrate de fluxuri de trafic.

2. CREşTEREA CAPACITăţII PRIN RESPECTAREA MEDIULUI

2.1. Crearea unor noi instalaţii sau îmbunătăţirea celor existente

În urma evaluărilor menţionate mai sus, se poate ajunge la concluzia că este necesară o mărire a capacităţii prin îmbunătăţirea, extinderea sau construcţia de noi instalaţii, în scopul de a permite creşterea transportului maritim şi a celui fluvial. Aceasta se realizează atunci când:

- Porturile necesită atât instalaţii adecvate, cât şi legături corespunzătoare cu căile navigabile interioare. Din motive istorice, porturile şi echipamentele portuare nu au fost concepute, nici construite să adăpostească navele moderne şi încărcăturile acestora, de orice tip, mai ales containerele; fără a menţiona volumul traficului.

- A fost identificat în mod concret un nou mod durabil de trecere modală de la transportul rutier la transportul maritim sau pe căi navigabile interioare, precum „autostrăzile mării”.

- Infrastructurile portuare adecvate trebuie să asigure o securitate sporită a aprovizionării cu energie şi să consolideze competitivitatea acestor sectoare[4]. Acestea pot reprezenta şi alternative la infrastructurile de aprovizionare tradiţionale.

- Din motive de protecţie a mediului şi de securitate, este necesară redefinirea zonei portuare a oraşului şi/sau un transfer în afara centrului oraşului a industriei portuare şi a traficului aferente desfăşurat pe căile navigabile interioare. Oraşul poate prevedea astfel o mai bună utilizare a zonelor special adaptate nevoilor cetăţenilor, transportului de pasageri, croazierelor turistice, activităţilor culturale sau chiar celor rezidenţiale sau altor activităţi economice.

În astfel de situaţii, autorităţile publice vor trebui să analizeze opţiunile de dezvoltare care corespund cel mai bine interesului general. Se aplică normele comunitare privind protecţia mediului, precum directivele „Habitate”[5], „Păsări”[6], Directiva-cadru în domeniul apei[7] şi directiva privind deşeurile[8].

Porturile reprezintă atât puncte strategice pentru aprovizionarea cu marfă şi energie (de ex., GNL[9]), cât şi grupări economice importante. Acestea au nevoie de investiţii din partea sectoarelor public şi privat, dotate cu un nivel echitabil de certitudine juridică.

Incertitudinea juridică este aspectul pe care părţile interesate îl reproşează cel mai adesea directivelor Habitate şi Păsări. Comisia este conştientă de dificultăţile care pot apărea în momentul punerii în aplicare a respectivelor directive în domeniul infrastructurilor portuare.

Comisia a publicat deja mai multe documente de orientare destinate să faciliteze punerea în aplicare, de către statele membre, a directivelor privind mediul, precum şi o mai bună înţelegere a acestora de către cetăţeni şi părţile interesate. Comisia va publica orientări privind aplicarea legislaţiei comunitare în domeniul mediului în cazul amenajărilor portuare[10].

2.2. Crearea unor instalaţii adecvate de tratare a deşeurilor

Directiva 2000/59/CE privind instalaţiile portuare de preluare vizează reducerea deversărilor în mare a deşeurilor provenite din exploatarea navelor şi a reziduurilor de încărcătură. Trebuie realizată punerea în aplicare efectivă de către statele membre a acestei directive.

Pe baza evaluării rapoartelor de punere în aplicare prezentate de statele membre, a analizelor realizate de la intrarea în vigoare a directivei şi pe baza rezultatelor controalelor efectuate de Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă (AESM), Comisia va consulta părţile interesate cu privire la modalităţile de a îmbunătăţi mecanismul actual prevăzut de directivă şi de realiza punerea în aplicare armonizată a acesteia şi va formula o propunere adecvată în acest sens.

2.3. Gestionarea corespunzătoare a maselor de apă şi a sedimentelor

Asemenea celorlalte părţi interesate, porturile fluviale şi cele situate de-a lungul estuarelor ar trebui să participe în mod activ la consultările privind aspectele de gestionare a bazinelor hidrografice, printre altele în contextul proiectării planurilor de gestionare a bazinelor hidrografice prevăzute de Directiva-cadru privind apa (2000/60/CE). Acelaşi principiu se aplică şi în cazul porturilor maritime în ceea ce priveşte aspecte precum calitatea apelor de coastă, mişcările de sedimente de-a lungul coastelor şi amenajarea zonelor de coastă, de exemplu în contextul gestionării integrate a zonelor de coastă. De asemenea, trebuie luată în considerare în orice moment necesitatea prevenirii poluării solului, în special în cazul efectuării unor amenajări sau al construirii unor noi instalaţii în amonte şi în porturi.

2.4. Îmbunătăţirea emisiilor atmosferice

Calitatea aerului reprezintă o preocupare pentru majoritatea porturilor mai mari. Pentru a garanta o creştere durabilă, este esenţială reducerea considerabilă a poluării aerului cauzate de nave şi de transportul pe căi navigabile interioare dinspre/spre porturi. Consiliul a stabilit ca obiectiv diminuarea, până în 2020, cu cel puţin 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceasta va necesita, de asemenea, o reducere a emisiilor de CO2 provenite din transportul maritim. Măsurile luate pentru atingerea acestui obiectiv ar trebui să ia în considerare schimbările intervenite la nivel internaţional. OMI şi-a luat angajamentul de a stabili limite de emisii mai stricte în 2008. Comisia va sprijini în mod activ eforturile depuse la nivel internaţional în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră provenite de la nave şi, în lipsa unor progrese, va analiza posibilitatea luării unor măsuri la nivel comunitar în acest sens.

Comisia analizează în prezent soluţia alimentării cu energie electrică, de către porturi, a navelor ancorate[11]. Această soluţie ar trebui avută în vedere în primul rând în ceea ce priveşte navele care asigură traficul pe linii regulate, cum ar fi feriboturile sau navele pentru transportul maritim pe distanţe scurte sau cele de pe autostrăzile mării. Comisia va elabora propuneri de reducere a nivelurilor de poluare atmosferică provocată de navele din porturi, şi anume prin eliminarea dezavantajelor fiscale pentru electricitatea produsă pe uscat.

Comisia şi-a luat angajamentul de a reduce poluarea atmosferică şi emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la nave şi va contribui la elaborarea unor măsuri destinate diminuării acestor emisii în porturi, inclusiv prin intermediul unor stimulente corespunzătoare.

3. MODERNIZARE

Noi sisteme concepute în scopul garantării siguranţei sau securităţii maritime, precum SafeSeaNet, Sistemul de identificare automată (AIS - automatic identification), şi Sistemul de identificare şi monitorizare la distanţă (LRIT - Long-range Identification and Tracking), împreună cu mijloacele moderne de telecomunicaţii sunt sau vor deveni în curând obligatorii; acestea vor contribui în mod considerabil la îmbunătăţirea legăturilor dintre navă şi uscat, ceea ce avea efecte şi asupra porturilor şi administraţiilor publice aferente acestora.. Traseul şi apropierea de port a unei nave pot fi monitorizate în prezent. Porturile şi întregul sector maritim trebuie să beneficieze de aceste progrese[12].

3.1. Simplificarea procedurilor aferente transportului maritim pe distanţe scurte

Legislaţia comunitară prevede supravegherea vamală a transportului maritim între statele membre, întrucât porturile de plecare şi cele de destinaţie situate în UE aparţin frontierei externe, punct de întâlnire a mărfurilor provenite din ţările terţe şi a mărfurilor autorizate a intra în Comunitate. Prin urmare, supravegherea se aplică şi în cazul navelor care transportă mărfuri autorizate să intre în Comunitate, cu toate că, pentru navele care transportă doar acest tip de mărfuri, există proceduri vamale simplificate.

În aceste situaţii, este important ca procedurile administrative să fie cât mai simple şi mai raţionale. Aceasta va determina reducerea întârzierilor, a costurilor, a nesiguranţei cu privire la respectarea orarelor, va duce la sporirea încrederii în transportul maritim pe distanţe scurte, la crearea de noi perspective pentru porturi, precum şi la crearea autostrăzilor mării. Comisia a propus crearea unui cadru informatizat pentru vămi şi schimburi comerciale, inclusiv un ghişeu unic pentru transmiterea datelor. În acest sens, se impune elaborarea unor instalaţii moderne de monitorizare[13].

Transportul maritim este defavorizat în raport cu alte mijloace de transport. O navă care călătoreşte între două porturi ale UE face obiectul unor proceduri mai complexe şi mai lente decât cele aplicate unui camion, deoarece, la ora actuală, în Europa nu există o veritabilă piaţă internă a transportului maritim. Pentru a putea beneficia de întreg potenţialul sectorului transportului maritim din Europa, se impune eliminarea acestor dezavantaje în raport cu celelalte moduri de transport prin simplificarea formalităţilor administrative şi vamale aplicate serviciilor maritime intracomunitare.

Astfel cum se prevede în cadrul Politicii maritime integrate pentru Uniune[14], precum şi în revizuirea intermediară a Cărţii albe privind politica transporturilor[15], Comisia va prezenta o propunere legislativă privind crearea, în 2008, a unui spaţiu european al transportului maritim fără bariere.

Comisia a propus crearea unui cadru informatizat pentru vămi şi schimburi comerciale, inclusiv un ghişeu unic pentru transmiterea datelor.

Astfel cum se prevede în cadrul Politicii maritime integrate pentru Uniune, precum şi în revizuirea intermediară a Cărţii albe privind politica transporturilor, Comisia va prezenta o propunere legislativă privind crearea, în 2008, a unui spaţiu european al transportului maritim fără bariere.

3.2. Crearea unei abordări bazate pe transportul maritim electronic

Pe lângă transportul maritim pe distanţe scurte, este necesară o îmbunătăţire a formalităţilor administrative aplicate navelor. Se impune crearea unor ghişee unice prin intermediul cărora administraţiile competente să poată coordona verificarea documentelor şi efectuarea controalelor. Îmbunătăţirea comunicaţiilor dintre navă şi uscat, a contactelor cu portul anterior de escală şi cu programele de logistică portuară, cu participarea părţilor interesate din sectoarele public şi privat, va contribui la crearea unor sisteme portuare integrate. Acestea vor contribui, la rândul lor, la o mai bună vămuire a mărfurilor, la o mai bună planificare a transferului spre transportul terestru, la reducerea presiunii cu care se confruntă instalaţiile portuare şi vor deveni instrumente esenţiale pentru marinari, nave, servicii portuare şi planificare.

Comisia prevede publicarea, în 2009, a unui document strategic privind desfăşurarea acestui tip de transport maritim electronic. Această abordare este direct legată de iniţiativele privind transportul electronic de mărfuri şi vama electronică (în curs de desfăşurare) şi va beneficia din plin de TIC moderne.

3.3. Îmbunătăţirea rezultatelor

Noile inovaţii tehnologice din domeniul echipamentelor portuare, cum ar fi podurile rulante de stivuire automate, macaralele portic (deplasabile) pe căi de rulare cu şine, terminalele de containere automate, precum şi maşinile de ridicare duble (cu roţi jumelate) sau tandem (osie dublă) vor avea, de asemenea, un rol important în cadrul procesului de eficientizare a porturilor din Europa.

Programele-cadru de cercetare ale UE, în special PC7, sprijină activităţile pertinente de cercetare şi inovare în materie de infrastructură şi activităţi portuare.

Este încurajată cooperarea între porturi, în special între porturile învecinate, întrucât aceasta poate determina, printre altele, o specializare în funcţie de încărcătură sau de tip de navă, precum şi organizarea şi punerea în comun a instalaţiilor portuare destinate transportului pe căile navigabile interioare. În multe cazuri, aceasta ar determina şi creşterea randamentului.

În sfârşit, eficienţa lanţurilor de transport şi a punctelor de legătură dintre acestea este esenţială pentru obţinerea unor bune rezultate logistice. Există deja indicatori în privinţa transportului combinat feroviar, a transportului aerian şi a celui maritim pe distanţe scurte. Cu toate acestea, deocamdată nu există un sistem comun de indicatori aplicabili tuturor modurilor de transport.

Comisia prevede elaborarea, împreună cu părţile interesate, până în 2009, a unei serii de indicatori europeni generici care să poată fi detaliaţi la nivel local.

4. CONDIţII ECHITABILE DE PARTICIPARE – CLARITATE PENTRU INVESTITORI, OPERATORI şI UTILIZATORI

4.1. Rolul autorităţilor portuare

Organizarea gestionării porturilor variază foarte mult în cadrul Comunităţii. În unele state membre, porturile sunt administrate de organizaţii/entităţi private care deţin în proprietate terenuri portuare (sau care beneficiază de drepturi asemănătoare cu cele ale proprietarilor). Aceste porturi sunt întreprinderi în totalitate private. În alte cazuri, majoritare în Europa continentală, porturile sunt administrate de entităţi sau întreprinderi publice. Aceste entităţi, care pot fi desemnate drept „autorităţi portuare” (indiferent de denumirile pe care le au în temeiul legislaţiei naţionale), dispun de o autonomie din ce în ce mai mare în ceea ce priveşte luarea deciziilor de funcţionare, precum şi în ceea ce priveşte subordonarea faţă de autorităţile locale. În plus, în timp ce unele autorităţi portuare oferă servicii de manipulare a mărfurilor şi/sau servicii tehnico-nautice, altele se orientează asupra gestionării şi a dezvoltării; Comisia nu intenţionează să intervină pentru armonizarea acestei situaţii eterogene. De fapt, condiţiile de gestionare a porturilor se pot contura cel mai bine la nivel naţional/local. Cu toate acestea, Comisia recunoaşte faptul că autorităţile portuare îşi pot îndeplini mai bine sarcinile importante care le revin în cazul în care dispun de un grad suficient de autonomie. În ceea ce priveşte autonomia financiară, în special, Comisia atrage din nou atenţia asupra faptului că aceasta reprezintă o condiţie prealabilă pentru asigurarea unei alocări eficiente a investiţiilor şi, implicit, a dezvoltării porturilor.

4.2. Finanţare publică - Transparenţă

Deşi nu se poate afirma că există concurenţă între toate porturile în toate situaţiile, concurenţa dintre anumite porturi, precum şi în interiorul porturilor, poate fi importantă şi necesită condiţii echitabile de manifestare. În acest sens, unul din aspectele care trebuie abordate este finanţarea publică a porturilor. Comisia va institui un cadru juridic general, conform exigenţelor părţilor interesate din sectorul portuar. Definirea clară a condiţiilor de realizare a finanţărilor va reprezenta, de asemenea, un stimulent pentru investiţiile în activităţile portuare.

În 2008, Comisia va adopta orientări privind ajutoarele de stat acordate porturilor.

În plus, informaţiile referitoare la finanţările pe care autorităţile publice le acordă porturilor ar trebui să fie transparente. Această obligaţie există deja în temeiul Directivei 2006/111, dar numai în cazul porturilor ale căror venituri anuale depăşesc 40 de milioane de euro. Întrucât un număr semnificativ de porturi – dintre care unele foarte importante, atât pentru statele membre pe teritoriul cărora se află, cât şi pentru transportul european în ansamblu – înregistrează venituri sub pragul menţionat anterior, acesta nu ar mai trebui să se aplice în sectorul portuar.

Comisia intenţionează să ia măsuri în scopul extinderii aplicării dispoziţiilor privind transparenţa, prevăzute de Directiva 2006/111/CE, în cazul tuturor porturilor comerciale, indiferent de cifra de afaceri anuală a acestora. Prin aceasta se va putea obţine o imagine completă a fluxurilor financiare, din momentul acordării de către autorităţile publice ale statelor membre şi până când ajung la porturi.

4.3. Concesionarea porturilor

În majoritatea cazurilor, accesul la terenurile portuare reprezintă o condiţie prealabilă pentru execuţia serviciilor de manipulare a mărfii. Aceste servicii pot avea diferite temeiuri juridice. Pot fi furnizate direct de autorităţile portuare sau de terţi, precum concesionarii. În prezent, nu există nicio legislaţie comunitară secundară referitoare la concesionarea serviciilor în domeniul porturilor şi al altor instalaţii aferente terminalelor[16]. Comunicarea Comisiei din 2000 privind concesiunile[17] subliniază faptul că „aceasta nu înseamnă că normele şi principiile din tratat nu se aplică în cazul concesiunilor”.

De exemplu, jurisprudenţa Curţii de Justiţie a indicat că, atunci când statele membre aprobă concesionarea unor servicii care nu fac obiectul dispoziţiilor directivei privind achiziţiile publice, autorităţilor publice li se aplică o obligaţie privind transparenţa, conform căreia intenţia de concesionare beneficiază de publicitate corespunzătoare, procedura este echitabilă şi nediscriminatorie şi poate fi controlată. Această obligaţie privind transparenţa constă în garantarea tuturor ofertanţilor a unui nivel de publicitate suficient, care să permită deschiderea spre concurenţă a concesiunii şi controlarea imparţialităţii procedurii de selecţie[18].

Comisia consideră că obligaţia descrisă anterior se aplică atunci când autorităţile statelor membre decid să acorde unui terţ o porţiune de teren portuar în scopul prestării de servicii de manipulare a mărfurilor. Respectarea obligaţiei privind transparenţa nu împiedică autorităţile portuare să stabilească criterii de selecţie care reflectă strategia comercială şi politica de dezvoltare a unui anumit port şi care vor constitui baza pentru acordarea concesiunii. În plus, într-o comunicare interpretativă, Comisia a accentuat faptul că obligaţia privind transparenţa, derivată direct din Tratatul CE, se aplică numai în cazul atribuirii de contracte care au o legătură suficientă cu funcţionarea pieţei interne, precum şi faptul că, în anumite cazuri individuale, Curtea de Justiţie a considerat că se poate ca, din cauza unor circumstanţe excepţionale, precum un interes economic restrâns, un contract sa nu prezinte niciun interes pentru operatorii economici stabiliţi în alte state membre[19].

Cât despre durata concesiunilor, respectiva comunicare subliniază faptul că aceasta trebuie stabilită astfel încât să nu denatureze concurenţa deschisă dincolo de perioada necesară amortizării investiţiei şi obţinerii unui randament al capitalului investit, menţinând, în acelaşi timp, un risc inerent la exploatarea de către concesionar[20]. De asemenea, trebuie precizat faptul că, la expirarea unei concesiuni, se consideră că reînnoirea echivalează cu atribuirea unei noi concesiuni şi face obiectul regulilor menţionate mai sus[21].

Comisia consideră că dispoziţiile care pot fi introduse în cadrul acordurilor de concesionare în scopul de a garanta respectarea condiţiilor concesiunii şi de a proteja interesele legitime ale porturilor şi comunităţilor locale, în special cu privire la calitatea şi la rezultatele globale ale serviciilor portuare, sunt acceptabile, cu condiţia să nu încalce normele prevăzute de tratat sau de legislaţia comunitară.

Se impune o clarificare în ceea ce priveşte drepturile lucrătorilor în cazul transferului de activităţi ca urmare a unei proceduri de selecţie.

În cazul în care o întreprindere preia anumite activităţi asigurate anterior de o altă întreprindere, ca urmare a atribuirii unei concesiuni sau a unui contract de achiziţie publică, dispoziţiile Directivei 2001/23/CE[22] se pot aplica[23]. Într-adevăr, realizarea unui „transfer” în sensul acestei directive implică îndeplinirea următoarelor condiţii: a) schimbarea angajatorului; şi b) entitatea transferată trebuie să îşi păstreze identitatea. Păstrarea identităţii se manifestă atât prin continuarea, de către noul angajator, a aceloraşi activităţi, cât şi prin menţinerea aceluiaşi efectiv de personal şi a aceloraşi scheme de administrare şi organizare. Aceştia nu constituie, cu toate acestea, decât factori individuali în cadrul unei evaluări globale care trebuie realizată şi, prin urmare, nu pot fi consideraţi separat[24]. În cazul în care aceste condiţii sunt îndeplinite în cursul unei proceduri de licitaţie sau al privatizării serviciilor portuare, se aplică dispoziţiile Directivei 2001/23/CE.

4.4. Servicii tehnico-nautice

Sunt considerate servicii tehnico-nautice serviciile de pilotaj, tractare şi ancorare. Aceste servicii sunt adesea legate de siguranţa portuară, interdependenţa manifestându-se cu precădere în cazul pilotajului şi al tractării şi mai puţin în cazul ancorării. Asemenea activităţi pot fi asigurate de administraţiile publice sau pot constitui servicii de interes economic general.

În acest context, trebuie precizat faptul că, în temeiul articolului 86 alineatul (2) din tratat, întreprinderile care au sarcina de a gestiona serviciile de interes economic general se supun normelor din tratat privind concurenţa şi piaţa internă, în măsura în care aplicarea acestor norme nu împiedică realizarea eficientă a sarcinilor lor. În acest sens, conform principiului proporţionalităţii, mijloacele utilizate pentru îndeplinirea misiunii de interes general nu pot restrânge libertatea pieţei interne decât în măsura necesară pentru a garanta îndeplinirea misiunii[25].

Conform legislaţiei şi jurisprudenţei comunitare curente, principiul libertăţii de stabilire, prevăzut în tratat, se aplică în cazul serviciilor tehnico-nautice. Monopolurile judiciare pot înfrâna libertatea serviciilor tehnico-nautice şi, în astfel de cazuri, nu se justifică decât în măsura în care sunt necesare şi proporţionale pentru asigurarea serviciului în cauză. În asemenea situaţii, se impune derularea unei proceduri transparente de selectare a operatorului Această cerinţă este îndeplinită în cazul în care procedura de selecţie beneficiază de publicitate adecvată la nivel european, iar imparţialitatea procedurii poate fi controlată. Nu trebuie acordate drepturi exclusive pe perioade de timp excesiv de lungi, având în vedere necesitatea asigurării unui randament rezonabil al capitalului investit, menţinând în acelaşi timp un risc inerent în prestarea serviciului. În privinţa pilotajului, în special, Comisia consideră că, atunci când siguranţa este garantată, ar trebui să fie posibilă acordarea de derogări de la obligaţia de pilotaj pentru utilizatorii frecvenţi, întrucât aceasta ar reduce costurile transportului maritim şi ar spori caracterul atractiv al acestuia, mai ales în cazul transportului maritim pe distanţe scurte. Evaluarea acestei opţiuni ar trebui să ţină seama de inovaţiile tehnologice. În acest sens, pilotajul la distanţă ar putea deveni o opţiune interesantă în viitor, care ar putea fi dezvoltată în cadrul transportului maritim electronic.

Trebuie adăugate unele precizări privind prestarea serviciilor de ancorare. Curtea de Justiţie a considerat că restricţiile cu privire la libera prestare a acestor servicii pot fi justificate[26]. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, şi în acest caz, restricţiile cu privire la prestarea acestui tip de servicii nu sunt întotdeauna indispensabile. Atunci când libera prestare a serviciilor de ancorare nu aduce atingere modelului de serviciu universal – aceasta se poate întâmpla în porturile mari, prevăzute cu mai multe terminale – trebuie garantat accesul neîngrădit la această activitate[27].

4.5. Serviciile de manipulare a mărfurilor

Serviciile de manipulare a mărfurilor au evoluat în mod considerabil de-a lungul ultimilor ani, devenind un tip de servicii bazate pe tehnologii avansate şi cu o intensitate mult mai scăzută a forţei de muncă. Rolul acestora a evoluat, de asemenea, în acelaşi timp cu cel al porturilor, care reprezintă căi de acces în cadrul lanţului logistic şi nu doar puncte de plecare şi de destinaţie pentru comerţul maritim. Activităţile de manipulare a mărfurilor se desfăşoară în condiţii diferite de la un stat membru la altul şi chiar pe teritoriul aceluiaşi stat. Lucrătorii portuari sunt adesea angajaţi direct de către operatorii din terminale, în timp ce, în anumite porturi, aceştia sunt angajaţi prin intermediul unor „birouri de plasament”, entităţi însărcinate cu recrutarea şi formarea lucrătorilor din sectorul portuar.

Asemenea organizării activităţilor de manipulare a mărfurilor, condiţiile de funcţionare a acestor birouri de plasament pot varia foarte mult între statele membre. În plus, acestea pot fi reglementate de legislaţia locală sau naţională sau în întregime de practicile locale. Normele prevăzute în tratat cu privire la libertatea de stabilire şi libertatea de a presta servicii se pot aplica în totalitate în cazul activităţilor birourilor de plasament.

Aceste entităţi oferă adesea o formare de calitate lucrătorilor şi constituie un instrument util pentru angajatori. Cu toate acestea, nu trebuie să se recurgă la aceste birouri pentru a împiedica anumite persoane fizice sau întreprinderi calificate în acest sens să furnizeze servicii de manipulare a mărfurilor sau pentru a impune angajatorilor forţă de muncă de care aceştia nu au nevoie, întrucât aceasta ar putea corespunde, în anumite condiţii, unei încălcări a normelor privind piaţa internă prevăzute în tratat, în special a dispoziţiilor articolului 43 privind libertatea de stabilire şi a dispoziţiilor articolului 49 privind libertatea de a presta servicii.

4.6. Taxe portuare

Armatorii trebuie să plătească mai multe taxe, atât pentru utilizarea porturilor în sine, cât şi pentru serviciile prestate de operatorii din terminale, de piloţi, remorcheri, operatorii serviciilor de ancorare, etc. Existenţa unor ghişee unice de facturare ar simplifica operaţiunile efectuate de utilizatorii porturilor. În continuare vor fi abordate pe scurt numai comisioanele percepute pentru utilizarea infrastructurii portuare generale („taxe portuare”).

Taxele portuare şi eventualele taxe auxiliare sunt în prezent, în majoritatea cazurilor, accesibile publicului, în special pe internet. Această situaţie este în interesul porturilor. Cu toate acestea, deşi sunt disponibile spre informare, aceste taxe sunt uneori greu de înţeles de către clienţi şi foarte dificil de calculat în practică. Comisia insistă asupra necesităţii de a se asigura o prezentare mai clară a diferitelor componente ale taxelor portuare, precum şi unui grad sporit de transparenţă a legăturii dintre acestea şi costurile aferente. Ar trebui eliminate criteriile caduce de tarifare, care discriminează navele utilizate pentru transportul maritim pe distanţe scurte, ceea ce se aplică şi în cazul tuturor serviciilor oferite acestor nave.

Comisia va contribui la difuzarea celor mai bune practici privind transparenţa taxelor portuare.

Aplicarea de taxe portuare poate constitui şi un instrument strategic de încurajare a utilizării navelor mai puţin poluante, astfel cum este prevăzut de Directiva 2000/59/CE; Comisia susţine o astfel de abordare durabilă.

4.7. Concurenţa cu ţările terţe

Concurenţa dintre porturile din ţările terţe şi porturile din statele membre reprezintă un motiv de îngrijorare exprimat de anumite porturi europene. Este vorba, în special, de anumite porturi europene aflate în apropierea unor porturi necomunitare, precum şi în ceea ce priveşte nodurile de comunicare. Anumite norme de mediu şi sociale cu caracter mai puţin obligatoriu, dumpingul fiscal, finanţarea publică a legăturilor cu căile navigabile interioare, precum şi practicile discriminatorii de tarifare a utilizării acestor legături pot să denatureze concurenţa şi să afecteze continuitatea activităţilor de adâncime în diverse părţi ale UE. Dialogul permanent în domeniul transporturilor dintre UE şi Rusia este un exemplu de cadru în care pot fi abordate asemenea aspecte. Acordurile bilaterale privind comerţul maritim, asemenea celor încheiate cu China sau cu alte ţări, reprezintă un alt exemplu de abordare a acestor probleme. Ar trebui încurajată cooperarea cu aceste ţări învecinate, în scopul de a stabili condiţii de concurenţă armonioase.

Comisia va compila problemele întâlnite în scopul de a le aborda, după caz, în cadrul relaţiilor externe comunitare.

5. STABILIREA UNUI DIALOG STRUCTURAT ÎNTRE PORTURI şI ORAşE

Oraşele şi porturile continuă să fie legate printr-o relaţie de interdependenţă, care ar trebui reglementată printr-o planificare şi o viziune strategică pe termen lung. Prin urmare, este important ca această asociere să fie consolidată. Promovarea imaginii porturilor europene şi asigurarea unui acces sporit al publicului la acestea sunt aspecte care trebuie lăsate în sfera de competenţă a porturilor, a regiunilor şi a statelor membre. Cu toate acestea, Comisia va analiza modalităţile de a coopera cu aceste autorităţi şi de a consolida cooperarea dintre acestea şi părţile interesate, în scopul de a îmbunătăţi imaginea porturilor şi integrarea acestora în oraşele de care aparţin. Aceasta se poate realiza, de exemplu, la nivel de planificare urbană, în ceea ce priveşte oferta de transport în comun – dar şi prin organizarea unor festivităţi în port, a unor zile ale porţilor deschise sau a altor activităţi asemănătoare. Trebuie încercată combinarea activităţilor portuare cu cele culturale, cu activităţile de turism litoral şi cu dezvoltarea urbană în general. De asemenea, trebuie păstrată identitatea maritimă a Europei, un domeniu în care porturile pot juca un rol considerabil întrucât, de secole, reprezintă puncte nodale pentru transporturi, precum şi puncte de contact între diferitele civilizaţii. Acest proces ar trebui să contribuie şi la o mai bună integrare a porturilor în oraşe şi în viaţa urbană.

În comunicarea sa privind o politică maritimă integrată, Comisia a propus organizarea unei zile maritime europene care va inaugura o săptămână de evenimente destinate sporirii vizibilităţii sectorului maritim şi îmbunătăţirii imaginii acestuia. În plus, Comisia doreşte să propună includerea, în acea săptămână, a unei zile europene a porţilor deschise, care ar constitui o ocazie pentru publicul larg de a evalua şi a înţelege mai bine activităţile portuare.

Comisia va analiza posibilitatea găsirii, în cadrul fondurilor deja alocate, a unor surse de finanţare destinate sprijinirii unei mai bune integrări a porturilor în oraşe.

Relaţia dintre porturi şi oraşe prezintă două aspecte specifice importante din perspectivă comunitară: mediul şi securitatea.

Într-adevăr, unul din motivele pentru care porturile sunt adesea criticate de către comunităţile locale este impactul acestora asupra congestiilor de trafic şi asupra mediului. Astfel cum s-a menţionat deja mai sus, planificarea amenajărilor portuare trebuie să includă o evaluare corespunzătoare a creşterii potenţiale a congestiilor în zonele aflate în vecinătatea porturilor, în vreme ce porturile şi sectorul maritim ar trebui să facă eforturi de reducere a poluării provocate de nave în porturi.

În ceea ce priveşte securitatea, măsurile de protecţie împotriva terorismului şi criminalităţii au redus cu mult accesibilitatea porturilor în raport cu anii anteriori, ceea ce diminuează posibilităţile de care oamenii dispun pentru a intra în contact direct cu activităţile portuare zilnice.

În contextul activităţilor în curs de desfăşurare privind securitatea maritimă şi portuară, Comisia prevede evaluarea impactului măsurilor de securitate şi elaborarea unor orientări cu privire la modul în care exigenţele în materie de securitate pot include un nivel echitabil de deschidere şi de accesibilitate a zonelor portuare. Revizuirea legislaţiei privind securitatea maritimă şi portuară va reprezenta o ocazie de evaluare a exigenţelor în materie de acces în porturi şi de analizare a progreselor realizate în scopul creării unui model european de card de acces multifuncţional.

6. ACTIVITăţILE PORTUARE

6.1. Dialog

Porturile europene prezintă sisteme diferite de organizare a serviciilor de arimare. Comisia consideră că un dialog între părţile interesate poate contribui în mod considerabil la o mai bună înţelegere între acestea şi la gestionarea optimă a schimbărilor. În acest context, dialogul dintre partenerii sociali poate juca un rol foarte important în cadrul procesului de creare a unor locuri de muncă mai numeroase şi de mai bună calitate în sectorul portuar. Comisia încurajează toate iniţiativele destinate iniţierii sau promovării unui dialog între părţile interesate de la toate nivelurile, inclusiv iniţiativele deja întreprinse la nivel local de anumite porturi în sensul creării unor modele de „cele mai bune practici”. Recentele acorduri încheiate între toate părţile interesate din porturile Dunkirk şi Valletta sunt un exemplu în acest sens. În plus, Comisia va promova derularea unui dialog social structurat la nivel european.

Comisia va promova instituirea unui comitet european de dialog social sectorial în porturi, în sensul Deciziei 98/500/CE a Comisiei[28].

În cazul creării unui astfel de comitet, Comisia va încuraja partenerii sociali să contribuie în mod activ la gestionarea schimbărilor, a modernizării şi a creării de locuri de muncă mai numeroase şi de mai bună calitate.

6.2. Formare profesională

La ora actuală, nu există norme comunitare specifice privind formarea profesională a lucrătorilor portuari. Comisia recunoaşte faptul că formarea profesională a acestora a dobândit o importanţă deosebită pentru desfăşurarea sigură şi eficientă a activităţilor portuare. Echipamentele portuare au devenit instrumente sofisticate şi adesea complexe din punct de vedere tehnologic. Activităţile portuare au evoluat în consecinţă şi, astfel cum reiese din consultare, se impune stabilirea, la nivel comunitar, a unei serii de exigenţe comune privind formarea profesională a lucrătorilor portuari. Aceasta ar contribui şi la creşterea mobilităţii lucrătorilor din porturile europene prin intermediul recunoaşterii reciproce a calificărilor acestora.

La nivel comunitar, Directiva 89/391/CEE[29] (directiva-cadru) stabileşte normele referitoare la formarea lucrătorilor în materie de securitate şi sănătate, aplicabile integral în cazul activităţilor portuare. În acest sens, Directiva 89/391/CEE prevede responsabilitatea angajatorului de a se asigura că fiecare lucrător a primit instrucţiunile corespunzătoare referitoare la riscurile privind securitatea şi sănătatea.

Comisia va propune crearea unui cadru reciproc recunoscut privind formarea profesională a lucrătorilor portuari în diverse domenii de activitate portuară.

6.3. Sănătate şi securitate la locul de muncă

La nivelul UE, normele generale privind protecţia sănătăţii şi a securităţii lucrătorilor la locul de muncă au fost stabilite de directiva-cadru menţionată anterior, care a fost completată prin 19 directive individuale a căror sferă de aplicare acoperă diferite sectoare şi riscuri. Majoritatea acestor directive sunt aplicabile în cazul activităţilor portuare. Respectarea şi aplicarea deplină a acestor norme este esenţială pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă.

În plus, în februarie 2007, Comisia a adoptat o comunicare[30] în care promova, printre altele, o cultură a prevenirii riscurilor la locul de muncă, susţinută printr-o rezoluţie a Consiliului[31]. Asemenea tuturor mediilor de lucru, porturile sunt abordate în respectiva comunicare.

Ar trebui remarcat faptul că în porturi continuă să se înregistreze un număr semnificativ de accidente de muncă, inclusiv mortale[32].

Comisia va urmări îndeaproape punerea în aplicare în porturi a normelor comunitare privind sănătatea şi securitatea lucrătorilor la locul de muncă.

De asemenea, aceasta se va asigura că statisticile referitoare la accidente sunt înregistrate în mod corespunzător, conform metodologiilor SEAM[33] si SEBP[34] stabilite de Comisie (Eurostat)[35].

III. CONCLUZII

În contextul transportului maritim european, prezenta comunicare defineşte un cadru şi mai multe acţiuni conexe care trebuie puse în aplicare, inclusiv un dialog extins şi documente de interpretare destinate clarificării normelor comunitare aplicabile. Acest cadru va contribui la concentrarea eforturilor, astfel încât porturile europene să poată face faţă provocărilor viitoare, să atragă noi investiţii şi să contribuie pe deplin la dezvoltarea comodalităţii. Comisia invită toate părţile interesate din sectorul public şi din cel privat să sprijine această abordare şi aşteaptă cu nerăbdare continuarea dialogului, pentru a garanta cea mai armonioasă dezvoltare posibilă a porturilor din UE.

[1] COM(2006)314.

[2] COM(2007)575.

[3] Articolul 19 din Regulamentul (CE) 680/2007.

[4] COM(2007)1.

[5] Directiva 92/43/CEE.

[6] Directiva 79/409/CEE.

[7] Directiva 2000/60/CE.

[8] Directiva 99/31/CE.

[9] COM(2006) 846 şi SEC(2007) 1283.

[10] A se vedea COM(2007) 575 şi SEC(2007) 1278.

[11] A se vedea COM(2007)575.

[12] A se vedea http://www.marnis.org

[13] COM(2005)608.

[14] COM(2007)575.

[15] COM(2006)314.

[16] Articolul 18 din Directiva 2004/17/CE şi articolul 17 din Directiva 2004/18/CE.

[17] Comunicarea interpretativă a Comisiei privind acordarea de concesiuni în temeiul dreptului comunitar (2000/C 121/02).

[18] Hotărârea Curţii din 7 decembrie 2000, Telaustria, cauza C-324/98, punctele 60 şi 62 şi hotărârea Curţii din 13 octombrie 2005, Parching Brixen, cauza C-458/03, punctul 49.

[19] Comunicarea interpretativă a Comisiei privind legislaţia comunitară aplicabilă atribuirilor de contracte care nu fac obiectul sau fac doar parţial obiectul dispoziţiilor directivelor privind achiziţiile publice, C 179, 1/8/2006, p. 2-7.

[20] A se vedea comunicarea privind concesiunile (2000/C 121/02), paragraful 3.1.3.

[21] A se vedea 2000/C 121/02, paragraful 2.4.

[22] Directiva 2001/23/CE a Consiliului.

[23] COM(2001) 566, punctul 3.2.1.2.

[24] Trebuie precizat, de asemenea, că, în cazul schimbării contractantului, Curtea de Justiţie a considerat că faptul că activele corporale preluate de noul contractant nu aparţineau predecesorului acestuia, ci fuseseră puse la dispoziţie de către autoritatea contractantă, nu poate duce la excluderea existenţei unui transfer de întreprindere în sensul directivei (hotărârea Curţii de Justiţie, cauza Abler , C-340/01 ECR I-1 4023).

[25] Comunicarea Comisiei – Servicii de interes general în Europa, C 017, 19/1/2001, p. 4, punctul 23.

[26] Hotărârea Curţii – Corsica Ferries, cauza C-266/96.

[27] A se vedea hotărârea Curţii, Paul Corbeau, cauza C-320/91, punctele 18 şi 19.

[28] Decizia 98/500/CE a Comisiei.

[29] Articolul 12 din Directiva 89/391/CEE a Consiliului.

[30] COM(2007)62.

[31] Rezoluţia Consiliului 2007/C 145/01..

[32] Trei accidente mortale survenite în cursul celor şase luni de derulare a procesului de consultare.

[33] SEAM înseamnă „Statistici europene privind accidentele de muncă”.

[34] SEBP înseamnă „Statistici europene privind bolile profesionale”.

[35] A se vedea COM(2007) 46.