07/Volumul 06

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

37

L 144/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

(1)

întrucât, în cadrul politicii comune privind transporturile, este necesar să se adopte măsuri suplimentare pentru a spori siguranța în transportul maritim;

(2)

întrucât Comunitatea este preocupată de cele mai recente accidente navale în care au fost implicate nave de pasageri și care au dus la masive pierderi de vieți omenești; întrucât persoanele care utilizează nave de pasageri și ambarcațiuni de mare viteză în Comunitate au dreptul să pretindă și să se bazeze pe un nivel corespunzător de siguranță la bord;

(3)

întrucât echipamentul de lucru și echipamentul de protecție individuală a lucrătorilor nu fac obiectul prezentei directive, deoarece la utilizarea acestor echipamente pe navele de pasageri angajate în curse interne se aplică dispozițiile Directivei 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind aplicarea măsurilor prin care să se promoveze îmbunătățirea securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă (4), precum și dispozițiile diferitelor directive în materie;

(4)

întrucât prestarea unor servicii de transport maritim pentru pasageri între statele membre a fost deja liberalizată prin Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 (5); întrucât aplicarea principiului libertății de a presta servicii de transport maritim între statele membre (cabotaj maritim) prevăzută prin Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 (6) se va finaliza la nivelul Comunității în câțiva ani;

(5)

întrucât, pentru a atinge un nivel de siguranță ridicat și pentru a elimina barierele în calea comerțului, este necesar să se stabilească standarde de siguranță armonizate la nivel corespunzător pentru navele de pasageri și ambarcațiunile care prestează servicii interne; întrucât standardele pentru navele care efectuează curse internaționale sunt elaborate în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI); întrucât prezenta directivă introduce proceduri de cerere de intervenție a OMI pentru a alinia standardele aplicabile curselor internaționale la standardele din prezenta directivă;

(6)

întrucât, conform propunerii Comisiei din comunicatul său „O politică comună privind siguranța maritimă”, Consiliul, în Rezoluția sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună de siguranță maritimă (7), și Parlamentul European, în Rezoluția sa din 27 octombrie 1994 (8) privind siguranța maritimă, au cerut Comisiei să prezinte cât mai repede posibil propuneri oficiale cu privire la normele de siguranță pentru navele de pasageri angajate în curse interne;

(7)

întrucât, având în vedere în special dimensiunea transportului maritim de persoane pentru piața internă, acțiunea la nivel comunitar este singura posibilitate de a se stabili un nivel comun de siguranță pentru navele din Comunitate;

(8)

întrucât, având în vedere principiul proporționalității, o directivă a Consiliului reprezintă instrumentul juridic corespunzător în măsura în care asigură cadrul pentru aplicarea uniformă și obligatorie a standardelor de siguranță de către statele membre, dar, în același timp, lasă fiecărui stat membru dreptul de a decide mijloace de punere în aplicare conforme cu sistemul său intern;

(9)

întrucât, pentru a crește siguranța și a evita denaturarea concurenței, cerințele de siguranță comune trebuie să se aplice navelor de pasageri și ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne în Comunitate, indiferent de pavilionul sub care navighează; întrucât, cu toate acestea, este necesar să se excludă anumite categorii de nave pentru care normele din prezenta directivă sunt neadecvate din punct de vedere tehnic sau neviabile din punct de vedere economic;

(10)

întrucât navele de pasageri ar trebui împărțite în clase diferite în funcție de zonele maritime și de condițiile suprafețelor maritime în care funcționează; întrucât ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri trebuie clasificate în conformitate cu dispozițiile Codului ambarcațiunilor de mare viteză stabilit de OMI;

(11)

întrucât cadrul principal de referință pentru standardele de siguranță ar trebui să fie Convenția din 1974 privind siguranța vieții pe mare, cu modificările ulterioare, care cuprinde standarde agreate la nivel internațional pentru navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri angajate în curse internaționale, precum și rezoluțiile corespunzătoare ale OMI și alte măsuri care completează și interpretează convenția;

(12)

întrucât clasele navelor de pasageri, noi sau existente, necesită o abordare diferită la stabilirea condițiilor de siguranță, astfel încât să se garanteze un nivel de siguranță echivalent din perspectiva nevoilor specifice și limitărilor acestor clase; întrucât este indicat să se opereze distincții la nivelul condițiilor de siguranță între navele noi și cele existente, având în vedere că impunerea normelor pentru navele noi la navele existente ar implica modificări structurale atât de ample, încât viabilitatea lor economică ar fi afectată;

(13)

întrucât implicațiile financiare și tehnice determinate de aducerea navelor existente la standardele prevăzute în prezenta directivă justifică anumite perioade de tranziție; întrucât, având în vedere numărul mare de insule grecești și nevoia de a menține legături maritime constante și frecvente între ele, precum și consecințele grave asupra operațiunilor de transport și asupra ocupării forței de muncă, determinate de aplicarea imediată a cerințelor majore privind aducerea la standarde a navelor mai vechi de 27 de ani la data de 1 octombrie 2000, este indicat să se prevadă derogări de la aceste cerințe în cazul navelor care circulă exclusiv între porturile din Grecia și care, cel târziu la data când vor ajunge la vechimea de 35 de ani, nu vor mai fi utilizate în toate cursele naționale din Comunitate;

(14)

întrucât, având în vedere diferențele substanțiale de concepție, construcție și utilizare a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri față de navele tradiționale de pasageri, ambarcațiunile ar trebui să respecte norme speciale;

(15)

întrucât echipamentul maritim transportat de nave, în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentul naval (9) nu trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare atunci când este îmbarcat la bordul unei nave de pasageri, deoarece astfel de echipamente sunt deja supuse standardelor și procedurilor stabilite prin directiva menționată;

(16)

întrucât, pentru a asigura aplicarea deplină a prezentei directive, statele membre ar trebui să prevadă un sistem de sancțiuni împotriva încălcării dispozițiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive și întrucât ele pot controla respectarea dispozițiilor din prezenta directivă pe baza dispozițiilor din Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în cazul navelor care utilizează porturile Comunității și care navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța navei, prevenirea poluării și condițiile de viață și muncă la bordul navei (controlul statului de port) (10) în domeniul navigației între porturile comunitare și al navigației în apele aflate sub jurisdicția statelor membre;

(17)

întrucât, sub rezerva controlului bazat pe procedura Comitetului, statele membre pot să impună condiții suplimentare de siguranță dacă acest lucru este justificat de situația locală, pot permite utilizarea standardelor echivalente sau pot adopta, în anumite condiții de funcționare, derogări de la dispozițiile acestei directive sau pot adopta măsuri de salvare în condiții excepționale de pericol;

(18)

întrucât este necesar ca un comitet alcătuit din reprezentanții statelor membre să asiste Comisia în aplicarea eficientă a prezentei directive; întrucât Comitetul înființat conform articolului 12 din Directiva 93/75/CE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerințele minime pentru vasele care se îndreaptă spre porturi comunitare sau părăsesc porturi comunitare și care transportă mărfuri periculoase sau poluante (11) poate să-și asume această funcție;

(19)

întrucât anumite dispoziții din prezenta directivă, precum și din anexa I, pot fi adaptate prin intermediul acestui comitet pentru a se ține seama de evoluțiile înregistrate la nivel internațional și, în special, de modificările aduse convențiilor internaționale;

(20)

întrucât, pentru a controla aplicarea și respectarea efectivă a prezentei directive, trebuie efectuate inspecții pe navele și ambarcațiunile de pasageri noi și existente; întrucât respectarea prezentei directive trebuie să fie certificată de către administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava sau în numele acesteia,

(a)

„Convenții internaționale” înseamnă Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (Convenția Solas din 1974) și Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare, împreună cu protocoalele și modificările lor, în vigoare la data adoptării prezentei directive;

(b)

„Codul de stabilitate a navei intacte” înseamnă „Codul privind stabilitatea navei în stare intactă pentru toate tipurile de nave prevăzute de instrumentele OMI”, inclus în Rezoluția Adunării OMI A.749 (18) din 4 noiembrie 1993, modificată la data adoptării prezentei directive;

(c)

„Codul ambarcațiunilor de mare viteză” înseamnă „Codul internațional pentru siguranța ambarcațiunilor de mare viteză”, inclus în Rezoluția Comitetului pentru siguranța maritimă a OMI MSC 36 (63) din 20 mai 1994, modificată la data adoptării prezentei directive;

(d)

„GMDSS” înseamnă Sistemul maritim global de salvare și securitate prevăzut în capitolul IV al Convenției Solas din 1974, modificată la data adoptării prezentei directive;

(e)

„navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

(f)

„ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri” înseamnă ambarcațiunea de mare viteză care transportă mai mult de 12 pasageri, definită în capitolul X regula 1 din Convenția Solas din 1974, modificată la data adoptării prezentei directive;

navele de pasageri angajate în curse interne pe zone marine din clasele B, C și D nu sunt considerate ambarcațiuni de mare viteză pentru pasageri dacă:

(g)

„navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă este asamblată ori se află într-un stadiu similar de construcție la data sau după data stabilită în articolul 14 alineatul (1). Stadiul similar de construcție reprezintă etapa în care:

(h)

„navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

(i)

„pasager” este orice persoană, alta decât:

(j)

„lungimea unei nave”: dacă nu se prevede altfel în mod expres, lungimea navei înseamnă 96 % din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanță deasupra chilei egală cu 85 % din cea mai mică înălțime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

(k)

„înălțimea etravei” reprezintă înălțimea la prova definită în regula 39 din Convenția internațională din 1966 referitoare la liniile de încărcare ca fiind distanța pe verticală, la perpendiculara prova, dintre linia de plutire care corespunde bordului liber de vară proiectat și asieta proiectată și partea superioară a punții față pe laterală;

(l)

„navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii și la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă și sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanșă la intemperii.

Puntea continuă poate fi o punte etanșă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanșeitate la apă, acoperită de o structură etanșă la un nivel corespunzător de rezistență, capabilă să mențină etanșeitatea la intemperii și prevăzută cu aparatură de închidere etanșă;

(m)

„cursă internațională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(n)

„cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre același port sau spre un alt port din statul membru;

(o)

„zonă maritimă” înseamnă o zonă stabilită în temeiul dispozițiilor articolului 4 alineatul (2).

Cu toate acestea, în vederea aplicării dispozițiilor referitoare la radiocomunicații, definițiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 capitolul IV al Convenției Solas din 1974;

(p)

„zona portuară” înseamnă zona, alta decât cea a mării, așa cum este definită de statele membre, care se extinde până la cea mai îndepărtată exploatare portuară permanentă care este parte integrantă din zona portului sau către limitele definite de caracteristicile geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

(q)

„loc de refugiu” înseamnă orice zonă ce reprezintă un adăpost natural sau artificial, care poate fi folosită de o navă sau de o ambarcațiune pentru a se adăposti în situațiile care îi pot pune în pericol siguranța;

(r)

„administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui drapel are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcațiunea;

(s)

„stat gazdă” înseamnă un stat membru din portul căruia sau către portul căruia o navă sau ambarcațiune care arborează un alt drapel decât cel al statului membru de plecare sau de destinație efectuează curse interne;

(t)

„organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele de inspecție și de monitorizare a navelor și pentru activitățile în materie ale administrațiilor maritime (12) ;

(u)

„o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(v)

„înălțime semnificativă a valului” înseamnă înălțimea medie a unei treimi din cele mai mari înălțimi ale valului, observate într-o perioadă dată.

(a)

navelor noi de pasageri;

(b)

navelor de pasageri existente, având o lungime egală cu 24 de metri sau mai mare de 24 de metri;

(c)

ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri,

(a)

navelor de pasageri care sunt:

(b)

ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt:

(a)

construcția și întreținerea cocii navei, a mașinilor principale și auxiliare, a instalațiilor electrice și automate trebuie să respecte standardele stabilite în vederea clasificării pe baza normelor unei organizații recunoscute sau a normelor echivalente aplicate de o administrație în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE;

(b)

se aplică dispozițiile capitolelor IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, V și VI ale Convenției Solas din 1974, cu modificările de la data adoptării prezentei directive;

(c)

se aplică dispozițiile referitoare la echipamentul de navigație din regula 12, capitolul V din Convenția Solas din 1974, cu modificările de la data adoptării prezentei directive. Echipamentul de navigație menționat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE și care respectă dispozițiile acesteia este considerat a fi conform cu cerințele de omologare din regula Solas V/12 (r).

(a)

cerințe generale:

(b)

cerințe privind linia de încărcare:

(a)

navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerințele pentru navele de pasageri definite în Convenția Solas din 1974, cu modificările de la data adoptării prezentei directive, precum și cerințele în materie, specificate în prezenta directivă și în anexa I. În cazul normelor a căror interpretare este lăsată de Convenția Solas la latitudinea administrației, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I;

(b)

navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în anexa I;

(c)

navele de pasageri existente din clasele C și D trebuie să respecte cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în capitolul III din anexa I, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerințele menționate, normele administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava. Aceste norme trebuie să asigure un nivel de siguranță echivalent cu cel din capitolele II-1 și II-2 din anexa I, luând în considerare și condițiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze navele.

Înainte ca navele de pasageri existente din clasele C și D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat gazdă, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să obțină acordul statului gazdă privind normele în cauză;

(d)

dacă statul membru consideră că normele impuse de administrația statului gazdă în temeiul literei (c) nu sunt rezonabile, el informează imediat Comisia cu privire la aceasta. Comisia adoptă măsurile necesare, hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9;

(e)

reparațiile, modificările și transformările de importanță majoră, precum și echiparea și dotarea navei se conformează cerințelor referitoare la navele noi, specificate la alineatul 2 litera (a). Modificările aduse unei nave existente, care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supraviețuire, nu sunt considerate modificări majore;

(f)

în cazul unei nave a cărei chilă a fost instalată sau care se află într-o etapă similară de construcție nu se aplică dispozițiile de la litera (a), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția Solas din 1974, nici dispozițiile de la literele (b) și (c), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția Solas din 1974:

(g)

prin derogare, navele de pasageri existente din clasele A și B exploatate înainte de 1 ianuarie 1996 exclusiv în curse interne între porturi grecești, pot fi scutite de respectarea condițiilor din regulile II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 ale Convenției Solas din 1974 sau din anexa I la prezenta directivă și din regula II-2/B/16 din anexa I la prezenta directivă, dacă îndeplinesc integral următoarele condiții:

(a)

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparații, modificări și transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau după această dată, trebuie să respecte cerințele din regula X/3 din Convenția Solas din 1974, cu excepția următoarelor situații:

(b)

ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerințele Codului pentru ambarcațiuni de mare viteză își continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod.

Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996, care nu respectă cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză, nu pot fi angajate în curse interne, cu excepția cazului în care funcționau deja pe curse interne într-un stat membru la data intrării în vigoare a prezentei directive, caz în care ele pot fi lăsate să funcționeze în statul membru respectiv. Aceste ambarcațiuni trebuie să respecte cerințele Codului DSC, modificat;

(c)

construcția și întreținerea ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri și a echipamentului lor trebuie să respecte normele de clasificare a ambarcațiunilor de mare viteză ale unei organizații recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administrație, în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE.

Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerințele de siguranță trebuie îmbunătățite în anumite situații din cauza condițiilor locale specifice și dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută în alineatul (4), măsuri de îmbunătățire a condițiilor de siguranță.

Un stat membru poate să adopte, sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri care să permită echivalențe pentru normele conținute în anexa I, cu condiția ca eficacitatea acestor echivalențe să fie cel puțin egală cu cea prescrisă de aceste norme.

Un stat membru poate să adopte, cu condiția să nu existe o scădere a nivelului de siguranță și sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri de exceptare a navelor de la anumite condiții specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiții de exploatare, cum ar fi o înălțime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiții climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie sau proximitatea serviciilor de salvare.

(a)

statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenționează să le adopte, specificând detalii, în măsura în care acest lucru este necesar pentru a se confirma că nivelul de siguranță este menținut la un nivel corespunzător;

(b)

dacă, în termen de șase luni de la notificare, se decide, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9, că măsurile propuse nu sunt justificate, acesta solicită statului membru menționat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse;

(c)

măsurile propuse se menționează în legislația internă relevantă și se comunică la Comisie, care informează celelalte state membre în legătură cu toate detaliile acestor măsuri;

(d)

oricare din aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeași clasă sau ambarcațiunilor care funcționează conform condițiilor specificate, fără discriminare cu privire la pavilionul, naționalitatea sau locul de stabilire a operatorului de navă;

(e)

măsurile menționate în alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcațiunea funcționează conform condițiilor specificate.

Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcațiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deși respectă dispozițiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranța persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcționarea navei sau a ambarcațiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranță, până la îndepărtarea pericolului.

În condițiile de mai sus se aplică următoarea procedură:

(a)

pot fi adaptate pentru a se ține seama de evoluțiile la nivel internațional, în special din cadrul OMI;

(b)

anexa I poate fi modificată pentru a se aplica, în sensul prezentei directive, modificările ulterioare aduse convențiilor internaționale.

(a)

o inspecție înainte ca nava să fie dată în exploatare;

(b)

o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c)

inspecții suplimentare, în funcție de situație.

(a)

o inspecție înainte de armarea navei pentru curse interne într-un stat gazdă sau în termen de 12 luni de la data punerii în aplicare a prezentei directive conform articolului 14 alineatul (1), pentru navele existente angajate în curse interne în statul membru sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze;

(b)

o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c)

inspecții suplimentare, în funcție de situație.

1.

la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comunitatea trebuie să prezinte o cerere la OMI pentru:

2.

cererea menționată la punctul 1 se formulează de către conducerea Consiliului și Comisiei, pe baza normelor armonizate din anexa I la prezenta directivă. Statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura că OMI trece de urgență la elaborarea normelor și măsurilor menționate.