14.2.2009   

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L 45/1

(1)

O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) prevê que a Agência Ferroviária Europeia (a Agência) assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projectos de adaptação das ETI que considere necessários.

(2)

Através da Decisão C(2007) 3371, de 13 de Julho 2007, a Comissão conferiu à Agência um mandato-quadro para o exercício de certas actividades ao abrigo da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional (4). Nos termos desse mandato, a Agência foi convidada a proceder à revisão da ETI Material Circulante (Vagões) adoptada por meio da Decisão 2006/861/CE da Comissão, de 28 de Julho de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (5), a dar parecer técnico sobre erros críticos e a publicar a lista dos erros menores detectados.

(3)

A entrada em vigor, em 1 de Julho de 2006, da Convenção de 1999 relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) introduziu normas novas no que respeita às especificações técnicas a que devem obedecer os vagões. O anterior Acordo RIV entre empresas ferroviárias foi parcialmente substituído por um novo acordo facultativo de direito privado, o contrato uniforme de utilização dos vagões (GCU, General Contract of Use for Wagons) (6), entre empresas ferroviárias e detentores de vagões, bem como pela Decisão 2006/861/CE.

(4)

Para os vagões registados ao abrigo do Acordo RIV apenas era necessária uma única autorização, emitida pela empresa ferroviária titular do registo; a Directiva 2001/16/CE prevê, todavia, uma autorização por cada Estado-Membro. Este problema foi provisoriamente solucionado pela Decisão 2006/861/CE, que, na secção 7.6. do seu anexo, prevê que a certificação de segurança ou a autorização de entrada em serviço concedida a um grupo de vagões num Estado-Membro seja mutuamente reconhecida por todos os Estados-Membros, a fim de evitar a duplicação das operações de verificação da segurança e da interoperabilidade por parte das autoridades de segurança; na mesma secção, prevê-se ainda que, contendo a decisão pontos em aberto, a autorização de entrada em serviço seja mutuamente aceite, excepto nos casos indicados no anexo JJ. Todavia, como este anexo não identifica claramente as condições em que a autorização de entrada em serviço de um vagão num Estado-Membro deve ser reconhecida noutros Estados-Membros, o disposto na secção 7.6 do anexo da Decisão 2006/861/CE tem sido interpretado de forma divergente. Esta situação gera incerteza jurídica e causa dificuldades ao sector, que apelou à intervenção imediata da Comissão.

(5)

O problema pode agora ser resolvido, uma vez que o n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE estabelece que os veículos em conformidade plena com ETI que cubram todos os aspectos dos subsistemas relevantes, sem casos específicos e sem pontos em aberto estritamente relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede, não estão sujeitos a autorização complementar de entrada em serviço desde que circulem em redes conformes com as ETI noutros Estados-Membros ou nas condições especificadas nas ETI correspondentes.

(6)

A Decisão 2006/861/CE contém um certo número de pontos em aberto e erros técnicos. Embora se pudessem aplicar as normas técnicas nacionais para efeitos do cumprimento dos requisitos essenciais associados aos pontos em aberto, não estaria juridicamente garantida a aceitação das soluções nacionais nos outros Estados-Membros. Acresce que, de acordo com o artigo 7.o da Directiva 2008/57/CE, o procedimento adequado em caso de erro importante ou crítico consiste em alterar imediatamente as prescrições pertinentes da ETI.

(7)

A fim de repor a plena interoperabilidade dos vagões afectos ao tráfego internacional, é necessário proceder à revisão imediata da Decisão 2006/861/CE no sentido de esclarecer em que condições as autorizações de entrada em serviço de vagões conformes com a ETI serão válidas em todos os Estados-Membros.

(8)

Os vagões autorizados a entrar em serviço nos termos do n.o 1 do artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE e cuja autorização seja válida em todos os Estados-Membros nos termos do n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE deverão ostentar uma marcação alfabética clara e fácil de identificar. É, pois, necessário alterar o anexo P.5 da ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário convencional, adoptada por meio da Decisão 2006/920/CE da Comissão (7).

(9)

As Decisões 2006/861/CE e 2006/920/CE devem, por conseguinte, ser alteradas.

(10)

As medidas prevists na presente decisão são conformes com o parecer do comité referido no n.o 1 do artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE,

a)

É inserido o artigo seguinte:

«Artigo 1.oA

Documentos técnicos

1.   A Agência Ferroviária Europeia publicará no seu sítio web o anexo LL na qualidade de documento técnico ERA.

2.   A Agência publicará no seu sítio web a lista de cepos de freio compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional, referida no anexo P e no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.

3.   A Agência publicará no seu sítio web as especificações adicionais para os órgãos de tracção, referidas no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.

4.   A Agência procederá à actualização dos documentos técnicos referidos nos n.os 1 a 3 e informará a Comissão das versões revistas. A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE. Caso a Comissão ou um Estado-Membro considerem que um documento técnico não satisfaz os requisitos da Directiva 2008/57/CE ou outro acto legislativo comunitário, o assunto será remetido para o comité. Em função das deliberações do Comité, e a pedido da Comissão, a Agência retirará ou modificará o documento técnico em causa.»;

b)

Os anexos são alterados conforme indicado no anexo I.

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L 45/17

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Anexo 1 —

Anexo 2 —

Anexo 3 —

Anexo 4 —

Anexo 5 —

Anexo 6 —

Anexo 7 —

2.1.

«Veículo rodoviário eléctrico a bateria», um veículo com carroçaria destinado à utilização rodoviária, movido exclusivamente por um motor eléctrico, cuja energia de tracção é fornecida exclusivamente por uma bateria de tracção instalada no veículo.

2.2.

«Modelo de veículo», veículos rodoviários eléctricos a bateria que não diferem entre si quanto aos seguintes aspectos fundamentais:

2.3.

«Homologação de um modelo de veículo rodoviário eléctrico a bateria», a homologação de um modelo de veículo eléctrico no que diz respeito à construção e aos requisitos de segurança funcionais específicos à utilização de energia eléctrica.

2.4.

«Bateria de tracção», o conjunto de todos os módulos de bateria electricamente ligados que é utilizado para a alimentação do circuito do motor.

2.5.

«Módulo de bateria», a mais pequena unidade de armazenamento de energia constituída por uma célula ou por um conjunto de células, ligadas electricamente em série ou em paralelo, instaladas num único contentor e reunidas mecanicamente.

2.6.

«Conjunto de baterias», um conjunto mecânico único, que inclui módulos de bateria e quadros ou gavetas de fixação. Um veículo pode ter um, vários ou nenhum conjunto de baterias.

2.7.

«Bateria auxiliar», a bateria cuja reserva de energia só é utilizada para alimentação da rede auxiliar.

2.8.

«Rede auxiliar», o conjunto do equipamento eléctrico auxiliar com funções semelhantes às encontradas nos veículos equipados com um motor de combustão interna.

2.9.

«Carregador de bordo», um conversor electrónico de energia ligado, de origem, ao veículo e utilizado para carregar a bateria de tracção a partir de uma fonte de abastecimento de energia eléctrica externa (rede de distribuição).

2.10.

«Sistema de ligação», todas os dispositivos utilizados para ligar o veículo a uma fonte externa de alimentação de energia eléctrica (corrente alternada ou contínua).

2.11.

«Rede de tracção», o circuito eléctrico que inclui:

2.12.

«Sistema de tracção», componentes específicos da rede de tracção: os motores de tracção, o controlo electrónico dos motores de tracção, as cablagens e os conectores associados.

2.13.

«Conversor electrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a transferência de energia eléctrica.

2.14.

«Habitáculo e compartimento de carga», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros e, eventualmente, pela divisória entre este e o compartimento (ou os compartimentos) que contém a bateria ou os módulos de bateria.

2.15.

«Unidade de comando do sentido de marcha», um dispositivo específico accionado fisicamente pelo condutor para seleccionar o sentido de marcha do veículo (para a frente ou para trás) quando o acelerador é accionado.

2.16.

«Contacto directo», o contacto de pessoas ou gado com as partes do veículo sob tensão.

2.17.

«Partes sob tensão», qualquer condutor ou parte(s) condutora(s) destinados a serem alimentados electricamente em condições normais de utilização.

2.18.

«Contacto indirecto», o contacto de pessoas ou gado com as partes condutoras expostas.

2.19.

«Parte condutora exposta», qualquer parte condutora facilmente acessível que, embora não esteja normalmente sob tensão, pode ficar sob tensão em caso de anomalia.

2.20.

«Circuito eléctrico», um conjunto de partes sob tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente eléctrica em condições normais de funcionamento.

2.21.

«Modo de condução autorizado», um modo em que a pressão sobre o pedal do acelerador (ou dispositivo equivalente) faz com que o sistema de tracção mova o veículo.

2.22.

«Tensão nominal», o valor quadrático médio de tensão especificado pelo fabricante, para a qual o circuito eléctrico foi concebido e a que se referem as suas características.

2.23.

«Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio de tensão mais elevado de um circuito eléctrico, especificado pelo fabricante, que qualquer isolamento pode suportar, em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento.

2.24.

«Quadro eléctrico», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas electricamente entre si e por todas as outras partes condutoras ligadas electricamente às primeiras, cujo potencial seja tomado como referência.

2.25.

«Chave», qualquer dispositivo concebido e fabricado para constituir um meio de accionar um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo.

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito aos requisitos específicos para a construção e a segurança funcional dos veículos rodoviários eléctricos a bateria deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.

Esse pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.2.1.

Descrição pormenorizada do modelo do veículo rodoviário eléctrico a bateria no que diz respeito à forma da carroçaria, ao sistema de tracção eléctrica (motores e comandos) e à bateria de tracção (tipo, capacidade, gestão da bateria).

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.4.

A entidade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo efectivo da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

4.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições do n.os 5 e dos anexos 3, 4, 5 e 7 do presente regulamento, é-lhe concedida a homologação.

4.2.

A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.

A concessão, a recusa, a extensão, ou a revogação de uma homologação, ou ainda a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, através de um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 1 do presente regulamento.

4.4.

Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada, de maneira visível e num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados a este acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologação, assim como os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tenha sido concedida a homologação nos termos do presente regulamento nesse mesmo país devem ser colocados, em colunas verticais, à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.8.

Do anexo 2 do presente regulamento constam exemplos da disposição das marcas de homologação.

5.1.

Requisitos de construção do veículo

5.1.1.

Bateria de tracção

5.1.1.1.

A instalação da bateria de tracção no veículo não deve permitir qualquer acumulação potencialmente perigosa de bolsas de gás.

5.1.1.2.

Os compartimentos de bateria que contêm módulos de bateria susceptíveis de produzir gases perigosos devem ser ventilados de forma segura.

5.1.1.3.

A bateria de tracção e a rede de tracção devem ser protegidas por fusíveis ou disjuntores automáticos com a calibragem adequada. O fabricante deve fornecer dados ao laboratório que permitam a verificação de que a calibragem assegura a abertura, se necessário.

5.1.2.

Protecção contra choques eléctricos

5.1.2.1.

Protecção contra um contacto directo com as partes sob tensão da rede de tracção:

5.1.2.1.1.

Se a tensão de funcionamento do circuito eléctrico for inferior a 60 volts de CC ou 25 volts de CA, não são necessários quaisquer requisitos;

5.1.2.1.2.

O contacto directo com as partes sob tensão da rede de tracção cuja tensão máxima seja de, pelo menos, 60 volts de CC ou 25 volts de CA deve ser evitado, quer através de isolamento, quer pela utilização de coberturas, grelhas de protecção, chapas metálicas perfuradas, etc. Estas protecções devem ser fixadas de forma segura e ser mecanicamente resistentes. Estas partes não devem poder ser abertas, desmontadas ou removidas sem a utilização de ferramentas.

5.1.2.1.3.

No habitáculo e no compartimento de carga, os elementos sob tensão devem estar, em todo o caso, protegidos por invólucros com um grau de protecção de, pelo menos, IPXXD.

5.1.2.1.4.

Os invólucros noutras zonas do veículo devem ter um grau de protecção de, pelo menos, IPXXB.

5.1.2.1.5.

No compartimento do motor, o acesso às partes sob tensão só deve ser possível através de uma acção deliberada.

5.1.2.1.6.

Após a abertura da cobertura, o acesso às partes do sistema de ligação deve ser protegido com uma protecção de grau IPXXB.

5.1.2.1.7.

Os graus de protecção IPXXB e IPXXD estão relacionados, respectivamente, com o contacto de um dedo de ensaio articulado e um fio de ensaio com as partes perigosas (anexo 3).

5.1.2.1.8.

Marcações do veículo

As coberturas de protecção das partes sob tensão descritas no n.o 5.1.2.1.2 devem ser marcadas com o símbolo descrito no anexo 5.

5.1.2.2.

Protecção contra um contacto indirecto com as partes condutoras expostas da rede de tracção.

5.1.2.2.1.

Se a tensão de funcionamento do circuito eléctrico for inferior a 60 volts de CC ou 25 volts de CA, não são necessários quaisquer requisitos.

5.1.2.2.2.

O material eléctrico deve ser concebido, fabricado e instalado de modo que as deficiências de isolamento sejam evitadas.

5.1.2.2.3.

A protecção contra contactos indirectos deve ser assegurada através de isolamento e, adicionalmente, as peças condutoras expostas do equipamento a bordo devem ser ligadas galvanicamente umas às outras. Esta igualização do potencial é obtida através da interligação das partes condutoras expostas, quer por condutores de protecção, por exemplo cabos ou condutores de massa, quer directamente ao quadro metálico do veículo. Duas partes condutoras expostas soldadas uma à outra são consideradas como não tendo quaisquer pontos de descontinuidade. Se houver uma certa descontinuidade, este ponto é contornado pela igualização do potencial.

5.1.2.3.

Resistência de isolamento

5.1.2.3.1.

A medição da resistência de isolamento é executada após a manutenção do veículo, durante um período de 8 horas, sob as seguintes condições:

5.1.2.3.2.

Com uma tensão de medição de CC igual à tensão nominal da bateria de tracção, as resistências do isolamento entre qualquer peça condutora exposta e cada polaridade da bateria devem ter um valor mínimo de 500 Ω/V de tensão nominal (o anexo 4 contém um exemplo da forma como este ensaio pode ser realizado).

5.1.2.3.3.

Resistência do condutor de protecção:

A resistência da igualização do potencial entre duas partes condutoras expostas deve ser inferior a 0,1 Ω. Este ensaio deve ser realizado com uma corrente de, pelo menos, 0,2 A.

5.1.2.4.

Ligação do veículo à rede de distribuição:

5.1.2.4.1.

Quando estiver ligado à rede de distribuição de energia eléctrica ou a um carregador externo, não deve, em nenhum caso, ser possível que o veículo se mova pelos seus próprios meios.

5.1.2.4.2.

Os componentes utilizados aquando do carregamento da bateria a partir de uma fonte externa devem permitir um corte da corrente de carregamento, em caso de desconexão, sem danos físicos.

5.1.2.4.3.

As partes do sistema de ligação susceptíveis de estar sob tensão devem ser protegidas contra qualquer contacto directo em todas as condições de funcionamento.

5.1.2.4.4.

Ao serem carregadas, todas as partes condutoras expostas devem ser ligadas electricamente por meio de um cabo de ligação à terra.

5.2.

Requisitos de segurança funcionais

5.2.1.

Ligação:

5.2.1.1.

A ligação deve fazer-se por meio de uma chave de contacto.

5.2.1.2.

Não deve ser possível remover esta chave em qualquer posição que accione o sistema de tracção ou que torne possível uma condução activa.

5.2.2.

Condições de funcionamento e imobilização:

5.2.2.1.

Deve ser dada, pelo menos, uma indicação temporária ao condutor relativamente ao seguinte:

5.2.2.2.

Quando o nível da carga da bateria atingir o valor mínimo definido pelo fabricante, o utilizador deve ser informado dessa situação de forma suficientemente rápida para poder conduzir o veículo, com a própria energia, pelo menos para fora da zona de tráfego.

5.2.2.3.

Devem ser impedidas a aceleração, a desaceleração e a inversão involuntárias do sistema de tracção. Em especial, uma qualquer anomalia (por exemplo, na rede de tracção) não deve provocar uma deslocação de um veículo destravado e imobilizado superior a 0,1 m.

5.2.2.4.

Ao sair do veículo, o condutor deve ser informado, através de um sinal óbvio (por exemplo, um sinal óptico ou acústico), se o sistema de tracção ainda se encontra no modo de condução autorizado.

5.2.3.

Inversão de marcha

5.2.3.1.

A inversão de marcha só deve ser possível após o accionamento de um comando específico. Esta operação deve exigir uma das duas opções seguintes:

5.2.3.2.

O estado da unidade de comando do sentido de marcha deve ser prontamente identificado pelo condutor.

5.2.4.

Redução da potência em caso de emergência

5.2.4.1.

Se o veículo estiver equipado com um dispositivo para limitar o seu desempenho em caso de emergência (por exemplo, sobreaquecimento de um componente), o utilizador deve ser informado através de um sinal óbvio.

5.3.

Determinação das emissões de hidrogénio

5.3.1.

Este ensaio deve ser efectuado com todos os veículos rodoviários eléctricos a bateria referidos no n.o 1 do presente regulamento.

Ficam excluídos os veículos rodoviários equipados com baterias com electrólitos não aquosos ou com baterias herméticas «recombinantes de gás».

5.3.2.

O ensaio deve ser realizado através do método descrito no anexo 7 do presente regulamento. A amostragem e a análise de hidrogénio devem ser os prescritos. Podem ser aprovados outros métodos de análise, caso se comprove que dão resultados equivalentes.

5.3.3.

Durante um procedimento de carga normal, nas condições mencionadas no anexo 7, as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 125 g durante 5 horas, ou a 25 × t2 g durante T2 (em horas).

5.3.4.

Durante uma carga efectuada por meio de um carregador de bordo que apresente uma anomalia (condições indicadas no anexo 7), as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 42 g. Além disso, o carregador de bordo tem de limitar esta eventual anomalia a 30 minutos.

5.3.5.

Todas as operações relacionadas com a carga da bateria são controladas automaticamente, incluindo a paragem para carregar.

5.3.6.

Não deve ser possível comandar manualmente as fases de carregamento.

5.3.7.

As operações normais de conexão e desconexão à rede de distribuição ou os cortes de energia eléctrica não devem afectar o sistema de controlo das fases de carregamento.

5.3.8.

Anomalias graves de carregamento devem ser sinalizadas permanentemente ao condutor. Uma anomalia grave é uma deficiência que pode levar a um disfuncionamento do carregador de bordo durante um carregamento posterior.

5.3.9.

O fabricante tem de indicar, no manual de instruções, a conformidade do veículo com estes requisitos.

5.3.10.

A homologação concedida a um modelo de veículo no que diz respeito a emissões de hidrogénio pode ser alargada a modelos diferentes de veículos que pertençam à mesma família, em conformidade com a definição de família de veículos constante do apêndice 2 do anexo 7.

6.1.

Qualquer modificação do modelo do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

6.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo continua a cumprir os requisitos definidos, ou

6.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2.

A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

6.3.

A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

7.1.

Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5.

7.2.

Para verificar o cumprimento do disposto no n.o 7.1, devem ser efectuados controlos adequados da produção.

7.3.

O titular da homologação deve, em especial:

7.3.1.

Garantir a existência de procedimentos que permitam o controlo eficaz da qualidade dos veículos;

7.3.2.

Ter acesso aos equipamentos de ensaio necessários para verificar a conformidade de cada modelo homologado.

7.3.3.

Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período a determinar mediante acordo com o serviço administrativo.

7.3.4.

Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a coerência das características do veículo, tomando em consideração as variações admissíveis na produção industrial.

7.3.5.

Assegurar que sejam efectuados, para cada modelo de veículo, pelo menos os ensaios prescritos no n.o 5 do presente regulamento.

7.3.6.

Assegurar que, caso um conjunto de amostras ou provetes evidenciem não conformidade no tipo de ensaio em questão, se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da respectiva produção.

7.4.

A entidade competente que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção.

7.4.1.

Durante cada inspecção, os registos dos ensaios e da produção devem ser apresentados ao inspector.

7.4.2.

O inspector pode seleccionar amostras de forma aleatória, que devem ser ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados das próprias verificações do fabricante.

7.4.3.

Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do n.o 7.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

7.4.4.

A entidade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento.

7.4.5.

A periodicidade normal das inspecções a efectuar pela entidade competente é de uma por ano. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma dessas inspecções, a entidade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

8.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos ou se o veículo ou os respectivos componentes não forem aprovados nos controlos mencionados no n.o 7.3.5.

8.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

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