8.9.2014   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 303/12

1)

Como deve ser interpretado o conceito de ocorrência constante do considerando 14 [do Regulamento n.o 261/2004 (1) do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91]?

2)

Atendendo ao n.o 22 do acórdão Wallentin (2), as circunstâncias extraordinárias na aceção do referido considerando 14 não coincidem com as circunstâncias referidas na enumeração exemplificativa constante do segundo período do considerando 14 e que são consideradas eventos pelo Tribunal de Justiça no n.o 22 daquele acórdão. É verdade que os eventos, na aceção do referido n.o 22, não correspondem à ocorrência a que se refere o considerando 14?

3)

O que deve entender-se por circunstâncias extraordinárias que, conforme decorre do n.o 23 do referido acórdão Wallentin, estão conexas com «falhas inesperadas para a segurança do voo», na aceção do referido considerando 14, quando, atendendo ao n.o 22 desse acórdão, essas falhas inesperadas para a segurança do voo não constituem em si mesmas circunstâncias extraordinárias, mas apenas são suscetíveis de as produzir?

4)

Conforme decorre do n.o 23 do acórdão Wallentin, pode considerar-se que um problema técnico constitui uma «falha inesperada para a segurança do voo» e, por conseguinte, é um «evento», na aceção do n.o 22 do acórdão Wallentin; as circunstâncias que rodeiam esse evento só podem ser qualificadas de extraordinárias se estiverem relacionadas com um evento que, segundo o n.o 23 do acórdão Wallentin, não é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e escapa ao controlo efetivo desta última, devido à sua natureza ou à sua origem; de acordo com o n.o 24 desse acórdão, a resolução de um problema técnico imputável a uma falha na manutenção de um aparelho deve ser considerada inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea; por conseguinte, tais problemas técnicos não podem constituir circunstâncias extraordinárias, de acordo com o n.o 25 do acórdão Wallentin. Parece resultar destas considerações que um problema técnico que constitua uma «falha inesperada para a segurança do voo» é simultaneamente um evento que pode estar conexo com circunstâncias extraordinárias e até constituir, ele próprio, uma circunstância extraordinária. Como devem ser interpretados os n.os 22 a 25 do acórdão Wallentin, de modo a acabar com esta contradição aparente?

5)

A expressão «inerente ao exercício normal da atividade de uma transportadora aérea» é, na jurisprudência dos tribunais de primeira instância, frequentemente interpretada no sentido de que está «relacionada com o exercício normal da atividade da transportadora aérea» — interpretação que corresponde ao termo neerlandês inherent [inerente, em português] (mas não ao texto autêntico do acórdão) — pelo que, por exemplo, colisões com pássaros ou nuvens de cinza não são considerados eventos, na aceção do n.o 23 do acórdão Wallentin. Outra jurisprudência coloca a ênfase na expressão «e que, devido à sua natureza ou à sua origem, escape ao controlo efetivo desta última», constante igualmente do n.o 23 do acórdão Wallentin. Deve a expressão «inerente a» ser interpretada no sentido de que só cabem nesse conceito as ocorrências sobre as quais a transportadora aérea tem efetivo controlo?

6)

Como deve ler-se o n.o 26 do acórdão Wallentin, isto é, como deve o mesmo ser interpretado, à luz das respostas do Tribunal de Justiça às questões 4 e 5?

7)

8)

Uma transportadora aérea operadora apenas pode invocar circunstâncias extraordinárias se puder provar que o cancelamento/atraso se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas, mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. É correto concluir que essas medidas razoáveis têm por objeto as medidas a tomar para evitar que ocorram circunstâncias extraordinárias, e não as medidas a tomar para tentar limitar a 3 horas o atraso referido no artigo 5.o, n.o 1, alínea c), ponto iii), do Regulamento n.o 261/2004, em conjugação com os n.os 57 a 61 do acórdão Sturgeon (3) (C-402/07)?

9)

Em princípio, há dois tipos de medidas adequadas para limitar a um máximo de 3 horas os atrasos resultantes de problemas técnicos: a saber, por um lado o armazenamento de peças sobressalentes em diversas partes do mundo, logo, não apenas na base da transportadora aérea, e por outro o reencaminhamento dos passageiros do voo atrasado. Podem as transportadoras aéreas, para determinar o volume do stock que mantêm e os locais onde os mantêm, basear-se naquilo que é habitual no meio dos transportes aéreos, mesmo no caso das companhias que apenas estão parcialmente abrangidas pelo Regulamento n.o 261/2004?

10)

Deve o juiz, na resposta à questão de saber se foram tomadas todas as medidas razoáveis para limitar o atraso que resulta dos problemas técnicos que influenciam a segurança do voo, ter em consideração circunstâncias que agravam as consequências de um atraso, como a circunstância de, como sucede no caso em apreço, a aeronave com problemas técnicos ter de parar em diversos aeroportos antes de poder regressar à base, o que pode resultar na acumulação de tempo perdido?