COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos /* COM/2013/017 final */
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO
EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS
REGIÕES Energia limpa para os transportes: uma
estratégia europeia para os combustíveis alternativos 1. Introdução Para a sua mobilidade e os seus transportes, a Europa é altamente
dependente de petróleo importado: em 2010, o petróleo
contribuiu para 94% da energia consumida no setor dos transportes (que, com
55%, é o maior consumidor de energia); 84% desse petróleo foi importado, tendo
a fatura chegado a mil milhões de euros por dia em 2011, o que conduz a um
défice significativo — cerca de 2,5% do PIB — na balança comercial da UE. O
nosso aprovisionamento de petróleo e, por conseguinte, a nossa mobilidade
dependem em grande medida de regiões politicamente instáveis, o que suscita
preocupações com a segurança do aprovisionamento. A especulação quanto ao
impacto das ruturas no aprovisionamento de petróleo causou aumentos de preço
que, por sua vez, custaram à economia europeia uma fatura adicional de 50 mil
milhões de euros por ano ao longo do último quadriénio. O efeito que a dependência em relação ao petróleo tem na economia
europeia é grande de mais para ser ignorado — a União tem de agir para lhe pôr
cobro. Uma estratégia para o setor dos transportes tendente a gradualmente substituir
o petróleo por combustíveis alternativos e construir a infraestrutura
necessária poderá produzir poupanças na fatura de importação de petróleo de
4,2 mil milhões de euros por ano em 2020, subindo para 9,3 mil milhões de euros
por ano em 2030, complementados por mil milhões de euros por ano em resultado
do amortecimento nos aumentos do preço. O apoio ao desenvolvimento do mercado de
combustíveis alternativos e ao investimento na
correspondente infraestrutura na Europa estimulará o crescimento e criará uma
ampla gama de postos de trabalho na UE. Investigações
coordenadas pela Fundação Europeia para o Clima concluem que a «ecologização»
dos automóveis poderá gerar cerca de 700.000 novos postos de trabalho até 2025.
Uma ação vigorosa da União como pioneira de soluções inovadoras em matéria de
combustíveis alternativos (por exemplo,
baterias e grupos motopropulsores) criará também novas oportunidades de
mercado para a indústria europeia e reforçará a competitividade da Europa no
mercado mundial emergente. Os melhoramentos na eficiência, propiciados pela
regulamentação da UE aplicável às emissões de CO2 dos veículos, vão
continuar a ser os frutos mais evidentes a curto-médio prazo, mas as
alternativas ao petróleo com baixa emissão de CO2 são também indispensáveis para a descarbonização
gradual dos transportes, um objetivo-chave da
Europa 2020, a estratégia para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo[1], com vista à meta de 60% de redução, até 2050, nas emissões de CO2
originadas pelos transportes, conforme estabelece o «Roteiro do espaço único
europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e
económico em recursos» (Livro Branco de 2011 sobre os Transportes)[2]. Uma
outra vantagem frequente dos combustíveis não poluentes é ajudarem as zonas
urbanas a cumprirem as obrigações da União Europeia em matéria de qualidade do
ar. Os veículos motorizados de duas rodas que utilizem diversos
combustíveis alternativos poderão igualmente contribuir para estes objetivos. Neste momento, o desenvolvimento do mercado de combustíveis
alternativos é ainda entravado por deficiências tecnológicas e comerciais,
falta de aceitação por parte dos consumidores e ausência de uma infraestrutura
adequada. O custo, atualmente elevado, das aplicações inovadoras de
combustíveis alternativos é, em grande parte, consequência dessas deficiências.
Existem iniciativas de apoio aos combustíveis alternativos para transportes,
quer a nível da UE quer a nível nacional, mas é necessário instituir uma
estratégia pluridimensional coerente e estável, com um
quadro regulamentar propício ao investimento.
Por estas razões, a presente comunicação define uma
estratégia abrangente para os combustíveis alternativos e o roteiro para a sua
concretização, contemplando todos os modos de transporte. Pretende criar um
quadro de política a longo prazo para orientar o desenvolvimento tecnológico e
os investimentos na implantação destes combustíveis e dar confiança aos
consumidores. A proposta legislativa
que a acompanha[3] indica um rumo geral para o desenvolvimento dos combustíveis
alternativos no espaço único europeu dos transportes. Os Estados-Membros terão
flexibilidade para elaborar quadros de política com vista ao desenvolvimento do
mercado dos combustíveis alternativos nos respetivos contextos nacionais. A
proposta fixa também metas vinculativas para a implantação da infraestrutura
necessária, incluindo especificações técnicas comuns. Em relação aos pontos de
carregamento elétrico, a proposta prevê uma solução de conector único que
assegure a interoperabilidade em toda a UE e ofereça garantias ao mercado. A estratégia proposta na presente comunicação
baseia-se num trabalho substancial com a indústria, as
autoridades públicas e a sociedade civil — grupo
europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro[4],[5],
grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente[6], Cars 21[7], consulta pública[8] e estudos[9]. Durante muito tempo, a União investiu em investigação e desenvolvimento
sobre os combustíveis alternativos. A proposta da Comissão relativa à
tributação da energia com base nas emissões de CO2 e no teor energético[10] apoia os
combustíveis alternativos. A legislação da UE que limita as emissões de CO2 dos
veículos ligeiros[11]
tem estimulado a indústria a desenvolver tecnologias de combustíveis
alternativos com baixa emissão de CO2.
No entanto, iniciativas europeias anteriores de apoio aos combustíveis
alternativos[12],
incluindo quotas de mercado[13]
e tributação favorável[14],
tiveram uma aceitação desigual e descoordenada. Alguns Estados-Membros adotaram metas ambiciosas para a implantação dos
combustíveis alternativos e tomaram iniciativas relativas à infraestrutura[15], com
progressos visíveis. Noutros Estados-Membros, as discussões sobre iniciativas
só recentemente se iniciaram e os progressos são lentos. Mas há uma tendência
comum em toda a União Europeia no sentido de aproveitar o potencial dos
combustíveis alternativos nos transportes. As diferenças em termos de escolhas
tecnológicas entre as várias partes da Europa levaram, porém, a uma
fragmentação do mercado interno, criando fronteiras tecnológicas que inibem a
mobilidade dos veículos movidos a combustíveis alternativos em todo o
território da UE. A penetração no mercado é prejudicada pela falta das
infraestruturas e de especificações técnicas comuns e requer medidas
específicas adicionais. É necessária uma coordenação de âmbito europeu, para assegurar o
funcionamento correto do mercado interno e a implantação a larga escala dos
combustíveis alternativos. Para atrair o investimento privado em combustíveis
alternativos e a criação da infraestrutura, sem sobrecarregar os orçamentos
públicos, é essencial um quadro de políticas estável, com metas vinculativas em
relação à montagem da infraestrutura. A intervenção pública, criadora de um
quadro regulamentar claro, deverá assegurar a confiança dos consumidores nas
fases iniciais da implantação no mercado e complementar os significativos
esforços que os Estados-Membros e a indústria estão já a empreender. 2. Um conjunto amplo de combustíveis alternativos Uma estratégia consistente a longo prazo
para os combustíveis alternativos tem de responder às necessidades energéticas
de todos os modos de transporte e de ser consistente com a estratégia
UE 2020, incluindo a descarbonização. Todavia,
as alternativas disponíveis e os respetivos custos diferem de modo para modo. De início, os benefícios dos combustíveis
alternativos são maiores nas zonas urbanas, onde as emissões poluentes suscitam
grande preocupação, e no transporte de mercadorias, onde as alternativas
alcançaram um nível de maturidade suficiente. Para
certos modos de transporte, em especial o transporte rodoviário de mercadorias
de longa distância e a aviação, existem alternativas limitadas. Não há uma solução única em termos de combustível
para o futuro da mobilidade, e todas as principais opções relativas aos
combustíveis alternativos devem ser exploradas, com ênfase nas necessidades de
cada modo de transporte. Portanto, qualquer abordagem estratégica para a União satisfazer a
longo prazo as necessidades de todos os modos de transporte deve ter por base um conjunto amplo de combustíveis alternativos.
Todas as opções têm de ser incluídas na estratégia,
sem preferência por qualquer combustível em particular, mantendo desse modo
neutralidade tecnológica. Para todos os combustíveis alternativos apresentados
no quadro 1 devem ser previstas disponibilidade à escala da UE e
especificações técnicas comuns. Modo Combustível Distância || Rodoviário-passageiros || Rodoviário-carga || Aéreo || Ferroviário || Via navegável curta || média || longa || curta || média || longa || || || fluvial || marítima curta dist. || marítima GPL || || || || || || || || || || || Gás natural || GNL || || || || || || || || || || || GNC || || || || || || || || || || || Eletricidade || || || || || || || || || || || Biocombustíveis (líquidos) || || || || || || || || || || || Hidrogénio || || || || || || || || || || || Quadro 1:
Aplicabilidade dos principais combustíveis alternativos aos diversos modos de
transporte e autonomia que
possibilitam A segurança do
fornecimento de energia para transportes é garantida pela grande diversificação
de fontes que os diversos combustíveis alternativos exibem, designadamente
através da utilização dos vetores de energia universais que são a eletricidade
e o hidrogénio, e pela estreita relação com fontes de energia renováveis. 2.1. GPL (gás
de petróleo liquefeito) O GPL (gás de petróleo liquefeito) é um subproduto da cadeia de
refinação dos hidrocarbonetos. O seu emprego nos transportes aumenta a
eficiência da utilização dos recursos. Atualmente, é um derivado do petróleo
bruto e do gás natural; no futuro, possivelmente também da biomassa.
Atualmente, o gás (quer natural quer GPL) é desperdiçado na queima em tocha em
grandes quantidades[16]
(140 mil milhões de metros cúbicos em 2011). É amplamente utilizado na Europa,
constituindo 3% dos combustíveis para motores e sendo a fonte de energia de 9
milhões de automóveis. A infraestrutura de fornecimento de GPL está bem
estabelecida, com cerca de 28.000 estações de serviço na UE, mas acusa uma
distribuição bastante desequilibrada entre Estados-Membros. A sua vantagem
consiste no nível pouco acentuado de emissões de poluentes, mas tem vindo a
esbater-se à medida que as normas EURO baixam os limites de emissões gerais.
Mantém, todavia, uma clara vantagem a nível das emissões de partículas. O GPL
poderá ainda aumentar a sua quota de mercado, mas permanecerá certamente como
um mercado de nicho. 2.2. Gás
natural, incluindo biometano O gás natural pode ser obtido de grandes reservas de combustível
fóssil[17],
de biomassa ou de resíduos, como o biometano, cuja produção deve provir de
fontes sustentáveis, e no futuro também da «metanização» de hidrogénio gerado
por eletricidade renovável[18].
Todas estas formas podem ser injetadas na rede de distribuição de gás natural,
para fornecimento a partir de uma rede única. O gás natural apresenta uma perspetiva
de longo prazo, em termos de segurança do fornecimento aos transportes, e um
grande potencial para a diversificação dos combustíveis destinados aos
transportes. Oferece também benefícios ambientais significativos, sobretudo
quando misturado com biometano e desde que as emissões fugitivas sejam
minimizadas. O gás natural apresenta também vantagens em termos de menos
emissões. GNL (gás natural
liquefeito) O gás natural em forma
liquefeita (GNL), com grande densidade energética, oferece uma alternativa
economicamente eficaz ao gasóleo nas atividades em meio aquático (navegação,
serviços ao largo e pescas) e no transporte rodoviário de pesados e
ferroviário, com baixas emissões de poluentes e de CO2 e maior eficiência energética. O GNL é
especialmente adequado ao transporte rodoviário de mercadorias de longa
distância, para o qual as alternativas ao gasóleo são extremamente limitadas.
Os camiões poderão conseguir cumprir, de uma forma economicamente eficaz, os
limites mais exigentes impostos pelas futuras normas EURO VI em relação à
emissão de poluentes. O GNL é também uma
opção atrativa para as embarcações, designadamente para cumprirem os novos
limites impostos ao teor de enxofre dos combustíveis marinhos, que descerá de
1% para 0,1% a partir de 1 de janeiro de 2015 nas Zonas de Controlo das
Emissões de SOx (ZCES) do mar Báltico, do Mar do Norte e do Canal da
Mancha, conforme determinou a Organização Marítima Internacional (OMI)[19]. Estas
obrigações afetarão cerca de metade dos 10.000 navios que participam atualmente
em atividades de navegação intra-UE. O GNL é igualmente uma alternativa
económica atrativa, não só para a navegação fora das ZCES, nas quais os limites
ao teor de enxofre descerão de 3,5% para 0,5% a partir de 1 de janeiro de 2020,
como também à escala mundial. A penetração no
mercado é entravada pela falta de uma infraestrutura para o abastecimento e de
especificações técnicas comuns para o equipamento, bem como da correspondente
regulamentação de segurança[20].
Por outro lado, o GNL poderia ser economicamente viável na navegação, pois os
seus preços na UE são neste momento consideravelmente inferiores aos do
fuelóleo pesado ou do gasóleo naval com baixo teor de enxofre e há perspetivas
de expansão futura. A tendência evolutiva
do GNL para produto de base à escala mundial poderá beneficiar a segurança do
aprovisionamento energético em geral, ao ser estimulada a sua utilização como
combustível para transportes. A utilização do GNL nos transportes pode
igualmente valorizar um gás que, de outra forma, se desperdiçaria na queima em
tocha. GNC (gás natural
comprimido) A tecnologia de
veículos movidos a gás natural está matura para o grande mercado, com perto de 1 milhão de veículos em circulação e cerca de 3000
estações de abastecimento na Europa. Poderão facilmente ser criadas mais
estações de serviço com base na densa rede de distribuição de gás natural
existente na Europa, desde que a qualidade do gás seja suficiente para os
veículos a GNC. Os veículos a GNC têm
baixas emissões de poluentes, pelo que rapidamente ganharam terreno nas frotas
urbanas de autocarros, veículos utilitários e táxis. Os veículos otimizados
movidos exclusivamente a gás podem ter eficiência energética superior. É de esperar uma
evolução no sentido de um mercado economicamente viável com base na iniciativa
privada, visto os veículos a GNC serem competitivos com os veículos
convencionais em termos de preço e de desempenho e o gás natural ser mais
barato do que a gasolina ou o gasóleo. Mas a intervenção pública é necessária
para evitar mercados fragmentados à escala da UE e possibilitar a mobilidade
dos veículos a GNC em toda a União. GTL (gás para
líquido) O gás natural pode
também ser transformado em combustível líquido, começando pela sua decomposição
em «gás de síntese», que consiste em hidrogénio e monóxido de carbono, e
fabricando depois, por refinação, um combustível sintético, que tem as mesmas
características técnicas dos combustíveis convencionais e é inteiramente
compatível com os motores de combustão e com a infraestrutura de combustíveis
existente. Os combustíveis sintéticos podem ainda ser produzidos a partir de
resíduos. Contribuem para a segurança do aprovisionamento e reduzem as emissões
de poluentes dos veículos atuais. Por último, promovem tecnologias de
motorização avançadas, com eficiência energética superior. Atualmente, contudo,
o elevado custo limita a sua implantação no mercado. 2.3 Eletricidade Os veículos elétricos,
que utilizam para a propulsão um motor elétrico altamente eficiente, podem ser
alimentados por eletricidade da rede, a qual é cada vez mais proveniente de
fontes de energia que emitem pouco CO2.
O carregamento flexível das baterias dos veículos, em períodos de procura
escassa ou de oferta abundante, contribui para a integração da energia
renovável no sistema de produção de eletricidade. Os veículos elétricos não
emitem poluentes nem ruído, pelo que são particularmente adequados para zonas
urbanas. As configurações híbridas, que combinam motores de combustão interna e
motores elétricos, permitem poupar petróleo e reduzir as emissões de CO2,
na medida em que melhoram a eficiência energética geral da propulsão (até 20%),
mas, sem possibilidades de carregamento externo, não são uma alternativa à
tecnologia dos combustíveis. A tecnologia dos
veículos elétricos atinge a maturidade, e a sua
utilização tem vindo a intensificar-se. Os Estados-Membros pretendem ter entre
8 e 9 milhões de veículos elétricos em circulação em 2020. Os principais
problemas são o custo elevado, a baixa densidade energética e o grande peso das
baterias. Estas limitam consideravelmente a autonomia dos veículos, pois o
carregamento normal demora várias horas. O carregamento rápido, possivelmente
indutivo, ou a troca de baterias, podem atenuar o problema. Para a implantação
dos veículos elétricos no mercado, é essencial melhorar a tecnologia das
baterias. Os veículos elétricos de duas rodas partilham todas as vantagens dos
outros veículos elétricos e podem apoiar a sua ampla penetração no mercado. A falta de pontos de
carregamento com tomada comum é um obstáculo de monta à implantação no mercado.
Importaria localizá-los em casa, no local de trabalho e também em espaços
públicos. Neste momento, os Estados-Membros, na sua maioria, não têm um número
suficiente de pontos de carregamento de acesso público nem anunciaram políticas
de desenvolvimento de uma rede adequada de infraestruturas de carregamento. Os veículos elétricos
podem também ser utilizados para armazenar eletricidade e estabilizar a rede.
Com vista a um sistema flexível de tarifação da eletricidade baseado na
procura/oferta, será necessária uma interação controlada com a rede elétrica. A eletricidade pode
fornecer energia não poluente também aos transportes por via navegável. Foi
recomendado que os navios atracados em portos nos quais os limites de qualidade
do ar ou de ruído são excedidos utilizem eletricidade fornecida pela rede
terrestre[21].
2.4. Biocombustíveis
(líquidos) Os biocombustíveis são atualmente o tipo mais importante de
combustíveis alternativos, representando 4,4% do consumo de combustível no
setor dos transportes na UE[22]. Podem contribuir para uma redução substancial das emissões
totais de CO2, se forem produzidos
sustentavelmente e não causarem alterações indiretas na utilização dos solos.
Poderiam fornecer energia não poluente a todos os modos de transporte. Contudo,
a sua utilização poderá ser limitada por condicionalismos de fornecimento e
questões de sustentabilidade. Os biocombustíveis podem ser produzidos a partir de uma ampla gama de
matérias-primas (por meio de tecnologias que estão em constante evolução) e
utilizados diretamente ou em mistura com combustíveis fósseis convencionais.
Incluem o bioetanol, o biometanol e os bioálcoois superiores, o biodiesel
(ésteres metílicos de ácidos gordos — FAME), os óleos vegetais puros, os óleos
vegetais hidrogenados, o éter dimetílico (DME) e os compostos orgânicos. Os biocombustíveis da primeira geração baseiam-se em culturas
alimentares e gorduras animais. Incluem
principalmente o biodiesel e o bioetanol. A
fim de atenuar os eventuais impactos de alguns biocombustíveis, a Comissão
propôs[23]
que a quantidade de biocombustíveis da primeira geração que podem contar para
as metas estabelecidas pela Diretiva Energia Renovável[24] fosse
limitada a 5% e aumentou os incentivos para biocombustíveis
avançados, como os produzidos a partir de biomassa lenhocelulósica, detritos, resíduos e outra biomassa
não alimentar, incluindo algas e microrganismos. Para
o período pós-2020, a Comissão entende que apenas estes últimos biocombustíveis
deveriam receber apoio público. Os biocombustíveis
líquidos atualmente disponíveis no mercado são sobretudo biocombustíveis «da
primeira geração». As misturas com combustíveis fósseis convencionais são
compatíveis com a infraestrutura existente, ao passo que, na sua maioria, os
veículos e embarcações são compatíveis com as misturas atualmente disponíveis
(a gasolina E10, que contém até 10% de bioetanol, e o gasóleo com biodiesel
FAME até 7%). As misturas superiores poderão exigir pequenas adaptações dos
grupos de tração, além de que deverão ser elaboradas normas para os
combustíveis correspondentes. A mistura gasolina-etanol de alto nível, que
contém 85% de etanol (E85), é utilizada apenas em alguns Estados-Membros, para
veículos multicombustível ou veículos flex (FFV) que podem igualmente
utilizar misturas menos intensas. A aceitação dos
biocombustíveis pelos consumidores tem sido travada pela descoordenação entre
os Estados-Membros aquando da introdução de novas misturas, pela inexistência
de especificações técnicas comuns e pela falta de informação sobre a
compatibilidade dos novos combustíveis com os veículos. Alguns
biocombustíveis, como os óleos vegetais hidrogenados, podem ser misturados, em
qualquer percentagem, com combustíveis convencionais, sendo totalmente
compatíveis com a infraestrutura de abastecimento existente e com os veículos
rodoviários, as embarcações, as locomotivas e as aeronaves (para estas últimas,
misturas até 50%). No caso da
aviação, os biocombustíveis avançados são a única opção com baixa emissão de CO2
para substituir o querosene. A compatibilidade do bioquerosene com as aeronaves
atuais está provada. No entanto, o custo terá de se tornar competitivo. A
iniciativa Flightpath 2050[25]
tem em vista uma redução de 75% nas emissões de CO2 e de 90% nas de
óxidos de nitrogénio (NOx). 2.5. Hidrogénio O hidrogénio, um vetor universal de energia, pode ser produzido a
partir de todas as fontes de energia primárias. Pode servir como combustível
para transportes e como meio de armazenamento de energia solar ou eólica. Por
conseguinte, a sua utilização tem potencial para melhorar a segurança do
aprovisionamento energético e reduz as emissões de CO2.
A forma mais eficiente de disponibilizar o hidrogénio é numa pilha de
combustível, cuja eficiência é o dobro da de um motor de combustão. O
hidrogénio pode também ser utilizado como matéria-prima para produzir
combustíveis líquidos de vários tipos, passíveis de serem misturados com a
gasolina ou o gasóleo normais ou de os substituírem. A tecnologia dos
veículos equipados com pilhas de combustível a hidrogénio está a amadurecer e a
ser demonstrada em automóveis de passageiros, autocarros urbanos[26],
ligeiros de mercadorias e embarcações fluviais. Em termos de desempenho, de
autonomia e de tempo de abastecimento, são comparáveis aos veículos movidos a
gasolina ou a gasóleo. Neste momento, há cerca de 500 veículos em circulação e
aproximadamente 120 postos de abastecimento de hidrogénio em funcionamento. A
indústria anunciou a oferta de veículos a hidrogénio para os próximos anos,
inclusive de duas rodas, e diversos Estados-Membros planeiam redes de
abastecimento de hidrogénio. A regulamentação europeia relativa à homologação
de tipo inclui os veículos a hidrogénio. Os principais
problemas são o elevado custo das pilhas de combustível e a ausência de uma
rede de infraestruturas de abastecimento. Estudos realizados pela indústria
indicam que, até 2025, os custos podem ser reduzidos aos níveis dos veículos
convencionais a gasolina ou a gasóleo[27].
As embarcações
marítimas ou fluviais podem aprovisionar-se em energia não poluente por meio de
pilhas de combustível a hidrogénio. As embarcações de menor porte são movidas a
hidrogénio, ao passo que as de maiores dimensões utilizariam sobretudo energia
auxiliar fornecida por pilhas de combustível a hidrogénio quando estivessem
atracadas. Nos comboios, os motores a gasóleo poderiam ser substituídos por
pilhas de combustível alimentadas a hidrogénio. 3 Domínios de ação prioritários a nível da UE As prioridades para as próximas ações devem
ser estabelecidas segundo o grau de maturidade tecnológica e de desenvolvimento
do mercado, assim como as futuras perspetivas dos diversos combustíveis, com
ênfase na infraestrutura, nas especificações técnicas, na informação aos
consumidores, na coordenação da despesa pública — para reduzir os custos e
melhorar os impactos — e na I&D. 3.1 Problemática da infraestrutura para combustíveis alternativos A proposta de diretiva relativa à criação de
uma infraestrutura para combustíveis alternativos[28] é um
passo decisivo no sentido de sair do ciclo vicioso em que não se constrói a
infraestrutura para os combustíveis alternativos porque não há um número
suficiente de veículos e embarcações, a indústria transformadora não os produz
a preços competitivos porque não há uma procura suficiente por parte dos
consumidores e, em consequência, os consumidores não os compram. A presente
proposta prevê uma cobertura infraestrutural suficiente para assegurar
economias de escala do lado da oferta e efeitos de rede do lado da procura.
Centra-se nos combustíveis em que as faltas de coordenação do mercado são
particularmente relevantes, a saber, eletricidade, hidrogénio e gás natural
(GNL e GNC). Sem uma tal ação, todos os demais esforços para promover os
combustíveis alternativos arriscam-se a permanecer ineficazes. A Comissão iniciou já o trabalho com vista a
uma estratégia abrangente sobre GNL para a navegação, envolvendo, nomeadamente,
a Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) e representantes da indústria.
Este tópico é abordado num documento de trabalho que acompanha a proposta[29]. O investimento na construção da infraestrutura
para os combustíveis alternativos (estimado em 10 mil milhões de euros) será
compensado com a aceitação pelo mercado. Não é necessário financiamento público
direto para a construção da infraestrutura se os Estados-Membros utilizarem a
ampla gama de instrumentos de política à sua disposição, como licenças de
construção, concessões, regulamentação de contratos públicos, regulamentação do
acesso e da tarifação e incentivos não financeiros. Por outro lado, estão
disponíveis fundos da União Europeia para o desenvolvimento do mercado dos
combustíveis alternativos e a construção da infraestrutura correspondente. Acresce que a aceitação pelo mercado de
combustíveis alternativos gasosos criará também um incentivo à redução da
libertação e da queima em tocha de hidrocarbonetos, o que, por sua vez,
originará poupanças a nível do abastecimento, além de benefícios para o clima e
o ambiente[30]. 3.2 Elaboração de especificações técnicas comuns O mais urgente é a aplicação de especificações técnicas comuns na União
para a interface entre os veículos elétricos e os pontos de carregamento. A
ausência de acordo sobre uma «tomada comum» é hoje considerada um dos entraves
mais pesados a uma penetração mais ampla dos veículos elétricos na Europa[31]. São também necessárias especificações técnicas e de segurança comuns
para os pontos de abastecimento de hidrogénio, de GNC e de GNL e para a injeção
de biometano na rede de gás natural. Devem ser formuladas normas para as
misturas de percentagem elevada de biocombustíveis. A diretiva proposta para a infraestrutura aborda as questões básicas
relativas às normas e exige a aplicação de especificações técnicas comuns para
as infraestruturas de combustíveis alternativos. 3.3 Problemática da aceitação pelos
consumidores Direitos de acesso especiais, inclusive a nível de tarifação, por
exemplo em zonas urbanas de acesso restrito, são incentivos não financeiros
eficazes para utilizar veículos movidos a combustíveis alternativos. A
abordagem deste assunto está a ser considerada nas ações relativas à mobilidade
urbana que o Livro Branco de 2011 sobre os transportes anuncia. Campanhas de informação e projetos de demonstração a grande escala
deverão aumentar o nível de aceitação dos novos conceitos tecnológicos e
informar os cidadãos. O Programa Horizonte 2020 vai apoiar estas atividades. A harmonização da informação aos consumidores sobre a qualidade dos
combustíveis e a compatibilidade dos veículos e sobre a disponibilidade dos
pontos de carregamento/ abastecimento, assim como sobre os aspetos ambientais,
financeiros e de segurança, é importante para estimular a aceitação por parte
dos consumidores, designadamente no caso dos biocombustíveis e dos combustíveis
sintéticos. Esta questão é abordada na proposta legislativa que acompanha a
presente comunicação. São indispensáveis orientações sobre os
incentivos financeiros para os consumidores comprarem veículos não poluentes e
eficientes, a fim de coordenar as medidas adotadas nos Estados-Membros do lado
da procura. Esta questão é abordada num futuro documento de trabalho dos
serviços da Comissão intitulado «Orientações sobre incentivos financeiros para
veículos não poluentes e energeticamente eficientes»[32]. 3.4 Problemática do desenvolvimento
tecnológico O financiamento de I&D no âmbito do Programa Horizonte 2020 deve
dar prioridade a projetos de investigação, de demonstração ou de orientação
para o mercado relativos a combustíveis alternativos para todos os modos de
transporte, conforme as diversas fases do seu desenvolvimento tecnológico e
económico. No âmbito do plano tecnológico estratégico do setor dos transportes vão
ser elaborados roteiros tecnológicos específicos para os combustíveis alternativos[33]. Quando
existirem diversas opções para a mesma aplicação, o escalonamento dos
combustíveis por ordem de prioridade deve ser orientado por uma análise tipo
«do poço ao automóvel», como a que consta de estudos coordenados pelo Centro
Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia[34]. Devem ser aprofundadas as parcerias público-privadas, com base na
experiência adquirida através das plataformas tecnológicas europeias e das
iniciativas tecnológicas conjuntas. A iniciativa europeia relativa aos automóveis
ecológicos e as empresas comuns Pilhas de Combustível e Hidrogénio, Clean
Sky e SESAR estimularam o desenvolvimento nos seus domínios respetivos e
está em preparação uma nova iniciativa tecnológica conjunta sobre a
bioeconomia. O desenvolvimento tecnológico e a introdução no mercado devem ser
estimulados por novas parcerias, como a iniciativa relativa às cidades e
comunidades inteligentes[35].
A Comissão vai facilitar o intercâmbio de informações e as ações regionais
coordenadas, em toda a UE, juntamente com o Observatório Europeu da
Eletromobilidade. A investigação e o desenvolvimento de biocombustíveis avançados, a
única opção em matéria de combustíveis alternativos para a aviação, requerem
mais investimento. A iniciativa europeia relativa à bioenergia industrial,
lançada em novembro de 2010 no âmbito do plano tecnológico estratégico do setor
da energia (SET-Plan)[36],
visa a oferta comercial em grande escala de bioenergia avançada, incluindo a
produção ecologicamente eficiente de biometano, até 2020. A construção de
instalações de produção de biocombustíveis para a aviação e de outros
biocombustíveis avançados será apoiada por instrumentos de financiamento
especiais e por incentivos de mercado, com o objetivo de alcançar a meta de
dois milhões de toneladas de biocombustíveis sustentáveis até 2020 na aviação
civil da União, conforme estabelece a iniciativa European Advanced Biofuels
Flightpath, lançada pela Comissão em 2011[37], juntamente com as principais
transportadoras aéreas, fabricantes de aeronaves e produtores de
biocombustíveis. A interoperabilidade entre os veículos elétricos e as redes
inteligentes terá o apoio de novos núcleos de investigação no Centro Comum de
Investigação (JRC). Estes núcleos terão capacidade para testar, não só os
veículos por inteiro, como os seus componentes, incluindo as baterias, e a rede
inteligente, em apoio às atividades internacionais de normalização. O JRC
promoverá o desenvolvimento de metodologias de teste harmonizadas, bem como de
normas universais para os veículos elétricos, a interoperabilidade com a rede
elétrica e as tecnologias de carregamento, através de uma parceria
internacional com o Departamento de Energia dos Estados Unidos (Argonne
National Laboratories). As tecnologias das baterias e das pilhas de combustível são tecnologias
fundamentais, pelo que importa lançar uma estratégia abrangente de I&D para
recuperar conhecimento na Europa. Há, pois, que promover a Eletroquímica, como
ramo científico central, na I&D e no ensino profissional. A indústria transformadora,
incluindo a produção de hidrogénio a partir fontes de energia renováveis e a
armazenagem a bordo, deve receber apoio para recuperar e reforçar a
competitividade europeia neste domínio. As exigências associadas à infraestrutura e ao
fornecimento de GNL são o tema de projetos financiados pela União:
relativamente à navegação, o projeto de infraestrutura de GNL para o Norte da
Europa (North European LNG Infrastructure Project), o projeto de
navegação não poluente no Mar do Norte (Clean North Sea Shipping — CNSS)
e o projeto de motor marinho HELIOS; relativamente aos veículos pesados, o
projeto de corredor azul para o GNL (LNG Blue Corridor). É necessária
mais investigação sobre motores dedicados e pós-tratamento dos grupos
motopropulsores e dos depósitos de combustível leves de GNC e GNL. 4. Conclusões O
desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos deverá romper a
dependência em relação ao petróleo, além de contribuir para a segurança do
aprovisionamento energético da Europa, apoiar o crescimento económico, reforçar
a competitividade da indústria europeia e reduzir as emissões de gases com
efeito de estufa produzidas pelos transportes.
A procura incessante de energia para os
transportes e a necessidade de romper a dependência deste setor em relação ao
petróleo só podem ser satisfeitas pela ampla gama de combustíveis alternativos
apresentada na presente comunicação. O crescente interesse pelo gás natural —
para a navegação marítima e fluvial, para o transporte rodoviário de
mercadorias de longa distância e para veículos ligeiros —, assim como pela
eletricidade para o transporte rodoviário de curta distância, indica que seria
possível, a curto-médio prazo, não só aumentar o aprovisionamento energético da
Europa para os transportes, mas também reduzir a dependência em relação ao
petróleo importado. Ao mesmo tempo, para um desenvolvimento rápido do mercado, é essencial acelerar o
desenvolvimento dos biocombustíveis avançados — que têm potencial para todos os
modos de transporte mas são a única opção no caso da aviação — e a construção
progressiva de redes de fornecimento de eletricidade e de hidrogénio, a fim de
conseguir uma boa cobertura para o transporte rodoviário. Paralelamente, a
atividade de investigação e desenvolvimento de componentes fundamentais para a
propulsão elétrica, como as baterias, deverá resultar num melhoramento
significativo em termos de autonomia, desempenho, durabilidade e redução de
custos, para uma oferta comercial competitiva. A presente
comunicação e a proposta legislativa que a acompanha catalisam a transformação
do aprovisionamento da Europa em energia para os transportes. Com as obrigações de
estabelecer quadros de política nacional para os combustíveis alternativos e a
construção de infraestruturas segundo especificações técnicas comuns, a UE
completará as medidas de política para o desenvolvimento de combustíveis
alternativos, desde a investigação até à penetração no mercado, assegurando a
disponibilidade dos combustíveis no mercado. Não será necessária despesa pública para a
construção da infraestrutura dos combustíveis alternativos para transportes se
os Estados-Membros utilizarem a ampla gama de medidas disponíveis para
mobilizarem o investimento privado de forma eficiente em termos de custos. O apoio da União Europeia será dispensado através dos fundos RTE-T, de
Coesão e estruturais, juntamente com empréstimos do Banco Europeu de
Investimento. O futuro desenvolvimento dos combustíveis
alternativos para os transportes exige uma ampla concertação entre a indústria,
os decisores políticos e a sociedade civil, utilizando os grupos de peritos
europeus existentes, nos quais participam representantes da indústria, da
sociedade civil e dos Estados-Membros[38]. A Comissão vai continuar a apoiar os
Estados-Membros, a analisar os progressos e a propor as alterações e
ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução a nível da tecnologia e do
mercado. [1] COM(2010)
2020. [2] COM(2011) 144. [3] COM(2013) 18. [4] Relatório
do grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro,
25 de janeiro de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf. [5] Relatório
do grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do
futuro, 20 de dezembro de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm. [6] Relatório
do grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente, 22 de maio de 2011:
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf. [7] Relatório final do grupo de alto nível CARS 21,
6 de junho de 2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [8] Consulta
pública sobre combustíveis alternativos, 11 de agosto-20 de outubro de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm. [9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf. [10] COM(2011)
169. [11] Regulamento
(CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de
2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis
novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para
reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140
de 5.6.2009, p. 1), e Regulamento (UE) n.º 510/2011 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho
em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da
abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos
veículos ligeiros (JO L 145 de 31.5.2011, p. 1). [12] Comunicação
da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e
ao Comité das Regiões relativa a combustíveis alternativos para os transportes
rodoviários e a um conjunto de medidas destinadas a promover a utilização de
biocombustíveis, COM(2001) 547. [13] Diretiva
2003/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de maio de 2003, relativa
à promoção da utilização de biocombustíveis ou de outros combustíveis
renováveis nos transportes (JO L 123 de 17.5.2003, p. 42). [14] Diretiva
2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que
reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da
eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51). [15] Avaliação
de impacto SWD(2013) 5 e correspondente síntese SWD(2013) 6. [16] Banco Mundial: http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase. [17] AIE, World Energy Outlook 2011; natural gas: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ [18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html [19] Diretiva
2012/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que
altera a Diretiva 1999/32/CE do Conselho. [20] Projeto de
infraestrutura norte-europeia de GNL; relatório final, maio de 2012. [21] Recomendação
da Comissão, de 8 de maio de 2006, relativa à promoção da utilização de
eletricidade da rede de terra pelos navios atracados nos portos da Comunidade
(2006/339/CE). [22] Fonte: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf
(dados relativos a 2010). [23] COM(2012) 595
— Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do
Conselho que altera a Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do
combustível para motores diesel e a Diretiva 2009/28/CE relativa à promoção da
utilização de energia proveniente de fontes renováveis. [24] Diretiva
2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009,
relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis
que altera e subsequentemente revoga as Diretivas 2001/77/CE e 2003/30/CE
(JO L 140 de 5.6.2009, p. 16). [25] Flightpath
2050, Europe’s Vision for Aviation — relatório do grupo de alto nível sobre
a investigação aeronáutica, Luxemburgo, Serviço das Publicações da União Europeia,
2011. [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/. [27] A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based
analysis. The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell
Electric Vehicles,
McKinsey & Company, 2010. [28] COM(2013) 18. [29] SEC(2013) 4. [30] O Banco
Mundial calcula que o volume anual de gás natural queimado em tocha ou
libertado, em todo o mundo, ascende a cerca de 110 mil milhões de metros
cúbicos (cerca de 3% de todo o gás comercializado no planeta), o suficiente
para satisfazer as necessidades de consumo anual de gás natural da Alemanha e
da Itália:
http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html. [31] COM(2012) 636
final. [32] SEC(2013) xxx. [33] COM(2012) 501
final, de 13.9.2012. [34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf. [35] COM(2012) 4701.
[36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm. [37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm. [38] Entre
outros, os grupos de peritos europeus sobre os futuros combustíveis para os
transportes e o grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente.