Bruxelas, 14.07.2004

COM(2004)478 final

2004/0157(COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que institui o segundo programa “Marco Polo” relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (“Marco Polo II”)

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Introdu ÇÃO E RESUMO

O sistema de transportes europeu irá enfrentar grandes desafios na próxima década. Terá de desenvolver enormes esforços para conseguir o dinheiro necessário ao investimento a longo prazo nas infra-estruturas de transporte e para evitar o colapso do actual sistema de transporte rodoviário de mercadorias. O aumento previsto do transporte de mercadorias é de mais de 60% na União Europeia até 2013, e prevê-se que duplique no caso dos 10 novos Estados-Membros até 2020. O resultado é o congestionamento do tráfego, a degradação do ambiente, os acidentes e o risco de perda de competitividade da indústria europeia, que precisa de assentar em sistemas de transporte rentáveis e fiáveis para a gestão das suas cadeias de abastecimento.

O transporte rodoviário de mercadorias está também totalmente dependente dos combustíveis fósseis, o que torna o sistema de transporte vulnerável às mudanças de padrões globais de abastecimento. Os combustíveis fósseis dão uma importante contribuição para a formação de CO2. Um sistema de transporte mais eficiente do ponto de vista energético é, pois, do interesse da União, quer em termos de um melhor desempenho ambiental, quer de uma economia de transportes mais sólida.

Nesta situação, é necessário um maior recurso à intermodalidade. A intermodalidade faz um maior aproveitamento das infra-estruturas e serviços existentes, integrando na cadeia logística o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior. Não é preciso esperar que estejam criadas as necessárias infra-estruturas de rede em grande escala para se dispor de um melhor sistema de transporte: a intermodalidade oferece, já hoje, uma opção política para se evitar o colapso do sistema de transporte rodoviário de mercadorias.

De natureza prática, a política europeia de intermodalidade conta já com um programa orientado para o mercado, cujo objectivo é desviar o tráfego de mercadorias do modo rodoviário para modos mais respeitadores do ambiente: o Programa Marco Polo (2003 – 2006), criado pelo Regulamento (CE) n.º 1382/2003 do Conselho e do Parlamento Europeu e dotado de um orçamento de 100 milhões de euros. Concretamente, este programa procura desviar o aumento médio anual de transporte rodoviário internacional de mercadorias para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior.

Respondendo a estes grandes desafios, propõe-se para as novas perspectivas financeiras (2007 – 2013) um programa “Marco Polo II” renovado e adaptado. Partindo dos mecanismos que deram provas no actual programa, a Comissão propõe dois novos tipos de acção: as auto-estradas marítimas e as medidas destinadas a evitar o tráfego. Estas acções deverão conduzir a uma efectiva redução do tráfego rodoviário internacional de mercadorias, uma aspiração tanto dos cidadãos como dos transportadores industriais. Marco Polo II alarga também o âmbito do programa a todos os vizinhos da UE. Sublinha o papel do transporte de mercadorias e esclarece o âmbito de algumas medidas de infra-estruturas.

Com base numa avaliação ex-ante independente, a Comissão propõe um pacote orçamental global de 740 milhões de euros para 2007 – 2013, ou seja, cerca de 106 milhões de euros/ano. Isto desviará mais de 140 mil milhões de toneladas-quilómetro de mercadorias da estrada (o equivalente a 7 milhões de trajectos por camião num percurso de 1000 km) e reduzirá as emissões de CO2 em 8400 milhões de kg.

Em termos de redução dos danos ambientais e da ocorrência de acidentes, de menor consumo de energia e de menos danos causados às infra-estruturas, prevê-se que os benefícios sejam da ordem dos 5 mil milhões de euros. Assim, investir 1 euro no programa Marco Polo II irá gerar mais de 6 euros em termos de benefícios sociais e ambientais.

I INTERMODALIDADE: A NECESSIDADE DE UM MELHOR SISTEMA DE TRANSPORTE

1. O sistema de transportes europeu vai enfrentar grandes desafios na próxima década. Há dois números que o mostram claramente. A longo prazo, serão necessários cerca de 600 mil milhões de euros a fim de completar as infra-estruturas necessárias para criar uma rede transeuropeia. Ao mesmo tempo, o transporte rodoviário de mercadorias, actual espinha dorsal da logística europeia, deverá aumentar até 2013 mais de 60% na União Europeia alargada, e prevê-se que duplique no caso dos 10 novos Estados-Membros até 2020. Para encontrar os meios financeiros necessários ao investimento a longo prazo nas infra-estruturas de transporte e evitar o colapso do actual sistema de transporte rodoviário de mercadorias, será exigido um grande esforço.

2. É, pois, essencial começar já a fazer uma melhor utilização das infra-estruturas e dos serviços existentes .

3. É esta a razão de ser da intermodalidade: estabelecer uma melhor ligação entre as alternativas ao transporte rodoviário – transporte marítimo de curta distância, transporte ferroviário e navegação interior – na cadeia de abastecimento a fim de aumentar a sua utilização, não ficando à espera da futura criação de infra-estruturas estratégicas nem do colapso do sistema de transporte rodoviário de mercadorias.

4. A política intermodal é uma iniciativa acertada para aliviar a pressão que se exerce sobre o sector do transporte rodoviário de mercadorias. Isto é bom para o transporte rodoviário, mas também para a sociedade em geral, porque as alternativas ao transporte rodoviário de mercadorias são menos poluentes, causam menos acidentes e ainda têm amplas capacidades. Assim, com base no senso comum, uma política de intermodalidade propõe formas práticas e imediatamente eficazes de, com um esforço financeiro relativamente pequeno, melhorar o nosso sistema de transportes. Não surpreende, pois, que o Conselho Europeu de Gotemburgo de Junho de 2001 tenha declarado que as medidas capazes de contribuir para a transferência modal do transporte rodoviário para modos mais respeitadores do ambiente estão no centro da política de transportes sustentável.

5. Contudo, o transporte intermodal é uma opção complexa, que reúne vários actores com modelos económicos diferentes, num ambiente fragmentado e em pequena escala, frequentemente com diversas culturas modais e separados pelas fronteiras nacionais. A Comissão reconhece que cabe em primeiro lugar aos operadores de mercado melhorar o transporte intermodal no interior dos mercados, cujo acesso é livre e em que prevalecem as regras da livre concorrência e da oferta e procura. No entanto, para aproveitar plenamente o potencial do transporte intermodal, deve ser incentivada a vontade de aceitar os riscos inerentes à transferência do modo rodoviário para modos alternativos. Muitas empresas de transportes estão hoje a funcionar em mercados em plena reestruturação. As suas margens são fracas, o planeamento difícil e o futuro incerto. Por esse motivo, devem ser concebidos programas práticos de apoio, orientados para o mercado, a fim de ajudar o sector intermodal a tomar riscos e responder ao desafio de alcançar uma transferência modal sustentada e de grande amplitude, em conformidade com os objectivos estabelecidos no Livro Branco da Comissão de 2001. Esses objectivos consistiam em manter, pelo menos, até 2010 o equilíbrio modal aos mesmos níveis que no final do século XX.

6. Para além desta forte motivação política, está a emergir uma outra razão para nos concentrarmos plenamente nas opções intermodais. Actualmente, a indústria europeia mantém ou aumenta a competitividade da sua produção baseada na Europa em grande parte graças a uma logística avançada, à optimização da produção e distribuição e à criação de valor neste processo. Estas cadeias de abastecimento sofisticadas são cada vez mais vulneráveis devido à fiabilidade decrescente e aos custos crescentes do transporte rodoviário de mercadorias. A logística intermodal terá, pois, de passar a ser uma preocupação essencial da indústria europeia se quisermos manter na Europa os factores de produção e os processos produtivos. A atenção dada à logística intermodal criará também amplas oportunidades de trabalho altamente especializado e de excelência dos processos, o que constitui uma defesa contra a deslocalização. Mais forte que os programas que o precederam, a nova versão do programa Marco Polo é um convite permanente dirigido aos organizadores da cadeia de abastecimento para que reúnam esforços num sistema de transporte sustentável e competitivo.

II. O ACTUAL PROGRAMA MARCO POLO: PRIMEIROS RESULTADOS ENCORAJADORES

7. Já em 1997 a Comunidade estabeleceu um programa de apoio orientado para o mercado com o objectivo de lançar novos serviços intermodais para afastar da estrada o transporte de mercadorias: as acções-piloto em benefício do transporte combinado criadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 2196/98 do Conselho. Esse programa contou com um orçamento de 35 milhões de euros para um período de cinco anos. Uma avaliação externa do programa demonstrou que os fundos investidos nestas subvenções criaram valor real em termos de poupança de custos externos, tais como menos poluição, menos acidentes, menor congestionamento, em resultado da transferência modal. Com base numa proposta da Comissão de Fevereiro de 2002, o Conselho e o Parlamento decidiram, em Julho de 2003, a criação do programa “Marco Polo”, com base no Regulamento (CE) n.º 1382/2003. Este programa, dotado de um orçamento de 100 milhões de euros para o período 2003 – 2006, tem objectivos muito concretos: ajudar a transferir o aumento previsto do transporte rodoviário internacional de mercadorias para modos alternativos. Os objectivos do programa são, pois, mensuráveis e os seus benefícios podem ser claramente demonstrados.

8. O primeiro processo de selecção para o programa Marco Polo (2003 – 2006) foi lançado em Outubro de 2003. Os seus resultados mostram o valor acrescentado de um programa de apoio à escala comunitária a acções intermodais concretas baseadas no mercado. Com os 15 milhões de euros provenientes do orçamento comunitário, serão criados novos serviços que afastam da estrada o transporte de mercadorias. De acordo com as previsões, a transferência modal alcançada será mesmo superior ao aumento anual previsto do transporte rodoviário internacional de mercadorias, estimado em cerca de 12 mil milhões de toneladas-quilómetro[1]. Assim, o objectivo central do programa Marco Polo será claramente cumprido. Em segundo lugar, em termos de valor monetário, os benefícios ambientais que se prevê alcançar com a subvenção – em termos de menos poluição, menos CO2, menos acidentes – são várias vezes superiores à subvenção. Finalmente, o programa Marco Polo espera que os participantes no projecto financiem eles mesmos uma grande parte – pelo menos 65% – dos custos do projecto, criando assim investimentos no mercado. Em resultado do processo de selecção de 2003, com uma subvenção de 15 milhões de euros, serão lançados projectos que representam um valor total de mais de 360 milhões de euros.

9. Um aspecto menos positivo é o evidente excesso de inscrições no programa. No processo de selecção de 2003, a Comissão recebeu propostas elegíveis solicitando 182 milhões de euros de subvenções, para um orçamento total de 15 milhões de euros. A taxa de financiamento é, pois, inferior a 10%, o que é mau. Uma taxa de financiamento tão baixa pode desmotivar a apresentação de propostas pelas empresas que receiem gastar tempo inutilmente na preparação das suas candidaturas.

10. Pode assim concluir-se que os mecanismos e objectivos do actual programa Marco Polo são sólidos e deveriam ser amplamente prosseguidos também nas próximas perspectivas financeiras. Conclui-se também que os meios orçamentais do programa são largamente insuficientes para financiar todas as boas propostas. Isto significa oportunidades perdidas em detrimento de um melhor sistema de transporte.

III. AVALIAÇÃO EX-ANTE E CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS

11. Um grupo de peritos independentes efectuou a avaliação ex-ante da renovação do programa Marco Polo II para o período 2007 – 2013, com base nas melhores práticas actualmente aplicáveis em técnicas e estruturas de avaliação. Os peritos analisaram as necessidades do mercado, as melhores práticas europeias em matéria de programas de financiamento e deram especial relevo às necessidades orçamentais, à avaliação do impacto e à relação custo-eficácia. A consulta das partes interessadas fez também parte desta avaliação, que ficou concluída em Junho de 2004.

12. A actual proposta tem plenamente em conta a avaliação e recomendação dos peritos independentes. A ficha financeira, que consta do anexo à presente proposta, dá amplas provas deste facto.

13. Devemos tirar as seguintes conclusões:

a) Para atingir os objectivos a longo prazo do programa Marco Polo II, é necessário alargar o âmbito do programa, aumentando correspondentemente o orçamento de modo rentável.

b) A proposta Marco Polo II, quando comparada com instrumentos alternativos, apresenta vantagens intrínsecas significativas. A sua estrutura, baseada em subvenções directas às empresas para a criação de serviços intermodais, viáveis a médio prazo, é a forma mais eficiente de que actualmente se dispõe para o financiamento público do transporte intermodal.

c) A proposta Marco Polo II é totalmente compatível com outras iniciativas da UE e dos Estados-Membros.

d) Dados os objectivos concretos e verificáveis do programa Marco Polo II, o orçamento necessário pode ser objectivamente calculado e estruturado de forma a gerar múltiplos benefícios para a sociedade.

IV. A PROPOSTA DE UM SEGUNDO PROGRAMA ‘MARCO POLO II’ (2007 – 2013)

14. A proposta de renovação do programa Marco Polo não altera fundamentalmente a natureza nem os procedimentos do programa. Com efeito, mantêm-se os três tipos de acção actualmente existentes – acções de transferência modal, acções catalisadoras e acções de aprendizagem em comum – basicamente ao abrigo das mesmas condições de financiamento e dos mesmos requisitos que no actual programa. Há, contudo, dois novos aspectos que são necessários para assegurar que o programa Marco Polo cumpra plenamente os seus objectivos estratégicos globais no quadro de uma política de transportes sustentável:

a) Maior âmbito geográfico

15. Hoje, a Europa – e não apenas a “UE 25”, a União de 25 Estados-Membros – avança para um mercado integrado dos transportes, que inclui novos candidatos ao alargamento. Mas também os países da EFTA e do EEE, bem como os países vizinhos da Europa Oriental, especialmente a Rússia, Bielorrússia e Ucrânia, os Balcãs e a região Mediterrânica fazem parte de um grande mercado integrado emergente para os serviços de transportes. Os padrões das cadeias de produção e de abastecimento não param nas fronteiras da UE 25.

16. Para um melhor desempenho ambiental do sistema de transporte na UE, devem ser também consideradas opções intermodais e alternativas ao transporte rodoviário fora da UE. Provou-se que é muito difícil estudar alternativas ao transporte rodoviário na UE quando as mercadorias são carregadas num camião de longo curso fora da UE. Por este motivo, a actual proposta prevê a possibilidade de participação das empresas da “Europa alargada” desde que os seus países, não membros da União Europeia nem candidatos à adesão, tenham concluído um acordo específico com a União esclarecendo também a sua contribuição para o orçamento do programa.

b) Novos tipos de acções

17. De acordo com os objectivos indicados no Livro Branco dos Transportes de 2001, o actual programa Marco Polo estabelece o objectivo de transferir o aumento médio anual do transporte rodoviário internacional de mercadorias para modos alternativos. Embora já seja ambicioso, este objectivo não pode ser a meta final das políticas intermodais europeias. Efectivamente, nem o cidadão nem a indústria europeia se satisfazem com um sistema de transporte rodoviário no qual actualmente 0,5% do produto interno bruto europeu é consumido no congestionamento. Não se satisfazem com um sistema de transporte que está quase inteiramente dependente dos combustíveis fósseis, que cada vez mais têm de ser importados, e que é responsável pelo rápido aumento das emissões de CO2 – um dos gases com efeito de estufa responsáveis pelas alterações climáticas.Por esse motivo, o próximo programa Marco Polo deve acelerar o ritmo para uma redução geral do transporte rodoviário internacional de mercadorias . Para tal, partirá da anterior abordagem, reforçada de duas formas:

Auto-estradas do mar

18. O Livro Branco dos Transportes de 2001 introduziu a ideia de prestar serviços logísticos de qualidade elevada baseados no transporte marítimo de curta distância, comparáveis nos seus aspectos qualitativos às auto-estradas, e que denominou “auto-estradas do mar”. Isto dotaria o transporte marítimo de maiores capacidades para competir com o transporte rodoviário, e contribuiria assim para a transferência modal. O artigo 12º, alínea a), das novas Orientações para as redes transeuropeias de transporte (RTE-T), adoptadas em 29 de Abril de 2004, delimita mais pormenorizadamente este conceito no que respeita à infra-estrutura de redes a estabelecer. O programa Marco Polo deveria associar-se a este conceito. Por esta razão, a Comissão propõe objectivos adequadamente ambiciosos para os serviços de auto-estradas do mar. Por exemplo, deveriam ser criadas auto-estradas do mar entre França e Espanha para evitar o estrangulamento d os Pirinéus, e poderia haver iniciativas do mesmo tipo entre Itália e Espanha.

19. Dada a organização em grande escala das auto-estradas do mar, os projectos Marco Polo devem ir mais longe que as acções catalisadoras ou de transferência modal já existentes. Estas acções têm por objectivo transferir o aumento previsto do tráfego rodoviário para os modos alternativos. Por seu lado, as acções “auto-estradas do mar” têm por simples objectivo a redução do tráfego rodoviário, ao longo do tempo, num dado corredor . Este benefício, pelo seu grande valor acrescentado comunitário e clara visibilidade para o cidadão europeu, justifica uma contribuição comunitária elevada, com base em projectos cuidadosamente elaborados por grandes consórcios em que participem expedidores, operadores de transportes e fornecedores de infra-estruturas. O n.º 2 do artigo 5º, em combinação com a alínea i) do artigo 2º, esclarecem o conceito.

Acções para evitar o tráfego

20. A utilização do transporte intermodal não irá afectar estruturalmente o crescimento da procura de transporte. Se resultar, distribuirá de forma mais equitativa o crescimento da procura. Nesse sentido, a política de transporte intermodal ainda não dá resposta ao desafio que teremos de enfrentar para podermos dispor de um sistema de transporte sustentável: como gerir a procura de transporte sem que tal afecte a nossa competitividade e o nosso bem-estar?

21. É tempo de incluir mais activamente o sector da produção e os sistemas logísticos numa estratégia coerente para acções de desenvolvimento sustentável. Os padrões de produção, abastecimento e encomenda têm que ser melhorados, a fim de aumentar a intensidade de transporte da produção industrial. Por este motivo, a Comissão propõe que se adoptem acções para evitar o tráfego. A própria indústria começou a abordar esta questão, essencialmente com o objectivo de racionalizar as suas cadeias de abastecimento e de reduzir os custos de distribuição e de transporte rodoviário. Existe uma notável compatibilidade de interesses entre as medidas tendentes a aumentar a eficiência da indústria e a vontade política de reduzir os efeitos negativos do transporte através de acções destinadas simplesmente a evitá-lo.

22. Dois aspectos da acção, referidos no n.º 4 do artigo 5º, merecem ser assinalados. Em primeiro lugar, também aqui existe um objectivo quantitativo: redução de 10% de toneladas-quilómetro ou veículos-quilómetro numa dada cadeia de abastecimento. Para evitar que sejam pagos prémios às empresas que encerrem fábricas, esta redução não deve ser causada por reduções da produção ou do emprego.

c) Esclarecimentos

23. A proposta dá também dois importantes esclarecimentos, um no que respeita às acções prioritárias no sector ferroviário, o outro relativo ao âmbito do financiamento de infra-estruturas ao abrigo do programa Marco Polo.

Criação de sinergias ferroviárias

24. No âmbito da estratégia geral para a intermodalidade, propõe-se uma incidência específica em todas as acções no sector do transporte ferroviário de mercadorias que façam uma melhor utilização das infra-estruturas existentes. Pode citar-se como exemplo a criação de redes de transporte ferroviário internacional de mercadorias com comboios rápidos de mercadorias em vias especiais para bens de consumo ou correio expresso. Podemos também pensar no aumento dos factores de carga obtido com novas abordagens logísticas e novas soluções tecnológicas. Isto é especificado no n.º 1 do artigo 5º.

Financiamento de infra-estruturas auxiliares

25. O actual programa Marco Polo já prevê algum financiamento limitado das chamadas “infra-estruturas auxiliares”. Trata-se de infra-estruturas que são necessárias e suficientes para atingir os objectivos das acções relacionadas com serviços que são alvo do programa. O primeiro convite à apresentação de propostas do actual programa Marco Polo revelou que existe uma procura considerável, por parte da indústria, destas infra-estruturas que contribuem para o êxito dos serviços. Consequentemente, a actual proposta introduz alguma flexibilidade. O seu Anexo II prevê critérios relativos a prazos e projectos para as medidas de infra-estruturas elegíveis e esclarece também que não se pode acumular financiamento RTE-T e Marco Polo para a mesma infra-estrutura.

26. Não existe sobreposição entre este tipo de financiamento de infra-estruturas em função da procura e o instrumento de financiamento do programa RTE-T. Com efeito, os programas divergem intrinsecamente na forma como abordam o financiamento. O programa RTE-T é um instrumento para construir uma rede de infra-estruturas europeia, com objectivos a longo prazo como o desenvolvimento do mercado interno e a coesão económica e social. Estes objectivos estão largamente ausentes no programa Marco Polo, que é um instrumento orientado para o mercado e em função da procura, centrado numa transferência modal sustentada, a alcançar graças aos serviços de transporte. Os beneficiários do programa Marco Polo são exclusivamente empresas que se esforçam por atingir objectivos comerciais a curto e médio prazo, ao passo que nas RTE-T os Estados-Membros e as autoridades públicas desempenham um papel predominante.

27. Os projectos financiados no âmbito do programa Marco Polo são menos dispendiosos e o seu período de execução é muito mais curto do que os projectos RTE-T. A construção de um túnel ferroviário, por exemplo, através dos Pirinéus, duraria pelo menos 15 anos e custaria vários milhares de milhões de euros, muito mais do que um serviço marítimo co-financiado no quadro do projecto “auto-estradas do mar”, financiado pelo programa Marco Polo.

V COMENTÁRIOS AOS ARTIGOS

O artigo 1º enuncia o objectivo do programa. Este artigo é quase idêntico ao artigo 1º do actual regulamento. Afirma, contudo, que “de preferência mais” que o aumento global anual previsto do tráfego rodoviário internacional de mercadorias deveria ser transferido para modos mais respeitadores do ambiente.

O artigo 2º apresenta definições dos termos mais utilizados no regulamento. As principais alterações dizem respeito às definições das novas acções “auto-estradas do mar” e “evitar o tráfego”.

O artigo 3º diz respeito ao âmbito geográfico do programa. Passa agora a indicar claramente que também os países que não são Estados-Membros nem candidatos à adesão podem participar no programa desde que sejam países terceiros próximos e concluam os necessários acordos.

O artigo 4º especifica quem são os candidatos elegíveis e é idêntico ao artigo 4º do actual regulamento.

O artigo 5º enumera as cinco acções elegíveis. Para além dos dois novos tipos de acção, chama-se a atenção em especial para as acções catalisadoras no mercado ferroviário. Os actuais tipo de acção mantêm-se praticamente inalterados. Tal como se explica no n.º 6 do artigo 5º, as condições técnicas do financiamento, o âmbito e a intensidade da subvenção, a duração do contrato, os limiares e as obrigações de divulgação constam do Anexo I ao regulamento, e inspiram-se em grande parte no actual programa. O Anexo II, também referido no n.º 6 do artigo 5º, esclarece as condições de financiamento das infra-estruturas auxiliares.

O artigo 6º explica que serão estabelecidas pela Comissão regras de pormenor para os processos de apresentação e selecção dos projectos, de forma a permitir a necessária flexibilidade e a adaptação das regras.

O artigo 7º esclarece o papel dos auxílios estatais e do financiamento Marco Polo, respectivamente.

O artigo 8º e o artigo 9º dizem respeito à apresentação e avaliação das propostas nas fases de selecção.

O artigo 10º faz referência ao procedimento do comité de gestão, as regras correntes de comitologia para a gestão do programa.

O artigo 11º indica o montante financeiro de referência para os próximos exercícios financeiros. Com base no exame completo efectuado na avaliação ex-ante , propõe-se um montante de 740 milhões de euros para o período de sete anos 2007 – 2013, o que equivale aproximadamente a 106 milhões de euros por ano.

O artigo 12º prevê um montante global para as medidas de acompanhamento e para a avaliação independente da aplicação do regulamento.

O artigo 13º enuncia as regras para a protecção dos interesses financeiros comunitários.

O artigo 14º enuncia as obrigações de informação da Comissão ao comité, e propõe também que a Comissão apresente um relatório de avaliação do actual programa Marco Polo I até 30 de Junho de 2007.

O artigo 15º estabelece a revogação do Regulamento (CE) n.º 1382/2003, fundamento jurídico do programa Marco Polo a partir de 2003. A validade prevista para este regulamento é até 2010 ( ver o artigo 1º do referido regulamento). A fim de evitar a confusão quanto ao instrumento aplicável após 31 de Dezembro de 2006, é necessário revogar o Regulamento (CE) n.º 1382/2003 assim que comece a ser aplicável o novo instrumento, isto é, em 1 de Janeiro de 2007. Em conformidade com princípios jurídicos gerais, as acções financiadas no âmbito do Regulamento (CE) n.º 1382/2003 continuarão a reger-se pelas regras e instrumentos desse regulamento, mesmo que o seu período de validade operacional e financeira se prolongue para além de 31 de Dezembro de 2006.

O artigo 16º regulamenta a entrada em vigor do regulamento. Para evitar a coexistência entre o Regulamento (CE) n.º 1382/2003 e o novo instrumento, o que poderia dar origem a problemas de aplicação, a entrada em vigor do novo instrumento deve coincidir com a revogação do Regulamento (CE) n.º 1382/2003. Por este motivo, o artigo 16º prevê que o novo regulamento entre em vigor em 1 de Janeiro de 2007.

ANEXO

VALOR ACRESCENTADO COMUNITÁRIO, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

- Quais os objectivos da medida proposta no que respeita às obrigações da Comunidade?

Nos termos do n.º 1, alínea c), do artigo 71º do Tratado, a política comunitária de transportes inclui medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes e a adopção de quaisquer outras disposições adequadas. Além disso, nos termos do artigo 2º e do n.º 1, alínea l), do artigo 3º do Tratado, a Comunidade tem a obrigação de promover a melhoria da qualidade ambiental através de uma política no domínio do ambiente.

O objectivo da medida proposta é combater o congestionamento do transporte rodoviário de mercadorias e melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias, fazendo uma utilização mais eficiente do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário e da navegação interior. A medida proposta deve contribuir, pelo menos, para transferir o crescimento global previsto do transporte rodoviário internacional de mercadorias para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior. Isto contribuirá para o reforço da segurança do transporte e para um melhor desempenho ambiental do conjunto do sistema de transporte.

- A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-Membros?

Em conformidade com o n.º 1 do artigo 71º do Tratado, a competência é partilhada com os Estados-Membros. O n.º 2 do artigo 80º é a base jurídica necessária para incluir o sector marítimo no programa.

- Qual a dimensão comunitária do problema?

O congestionamento causado pelo transporte rodoviário de mercadorias é um problema com que se confrontam, em graus diversos, todos os Estados-Membros. Uma grande parte do transporte rodoviário de mercadorias, cerca de 20%, é internacional. Este segmento apresenta as taxas de crescimento mais elevadas. Individualmente, os Estados-Membros não podem resolver da melhor forma os problemas relacionados com o aumento constante do transporte rodoviário internacional de mercadorias. Com efeito, os projectos de orientação internacional executados por consórcios internacionais estão em muito melhor posição para atingir o grau elevado e sustentado de transferência modal necessário a um sistema equilibrado de transporte na União Europeia. As medidas nacionais atingirão os seus limites muito mais rapidamente e não conseguirão, simplesmente, obter o mesmo impacto. Por conseguinte, o problema tem uma dimensão claramente comunitária.

A medida prevista também prevê o apoio financeiro a projectos que visem reduzir as barreiras comerciais, contribuindo deste modo para a realização do mercado interno no sector dos transportes.

É necessário desenvolver um instrumento prático a nível comunitário para garantir que a competitividade do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário e da navegação interior não seja prejudicada pelo facto de o transporte rodoviário de mercadorias não pagar a totalidade dos custos que acarreta para a sociedade.

- Os objectivos não podem ser realizados pelos Estados-Membros de modo adequado?

Numa base exclusivamente nacional ou regional, o objectivo de redução do congestionamento rodoviário pode ser tratado adequadamente pelos Estados-Membros, mas estes não conseguem dar uma resposta satisfatória ao problema do congestionamento causado pelo transporte rodoviário internacional de mercadorias. Para tal, é necessária uma iniciativa da Comunidade. Se a promoção de serviços internacionais de transporte não rodoviário de mercadorias for deixada única e exclusivamente aos Estados-Membros, é particularmente importante o risco de distorções inaceitáveis da concorrência resultantes de um financiamento não coordenado ou de uma eventual duplicação do financiamento.

- Qual a solução mais eficaz em termos de comparação entre os meios da Comunidade e os dos Estados-Membros? Qual o valor acrescentado concreto decorrente da acção proposta pela Comunidade e qual o custo de uma não intervenção?

Como já referido, os meios da Comunidade são mais eficientes para reduzir o transporte rodoviário internacional de mercadorias do que as medidas isoladas dos Estados-Membros. O valor acrescentado específico da medida prevista reside no facto de a mesma proporcionar ao sector dos transportes e da logística um meio e um enquadramento para resolver problemas estruturais que impedem o funcionamento do mercado interno dos transportes. Não existe qualquer outra medida em vigor ou prevista que proporcione um enquadramento deste tipo, nem qualquer outro programa da Comunidade que ofereça apoio com vista à melhoria do desempenho do mercado logístico que, por sua vez, conduza a um reforço do desempenho ambiental do transporte.

Sem esta intervenção comunitária, é de prever um aumento de mais de 140 mil milhões de toneladas-quilómetro de transporte rodoviário internacional de mercadorias nas estradas europeias durante as próximas perspectivas financeiras (2007 – 2013). Isto pode também traduzir-se em mais de 7 milhões de trajectos por camião num percurso de 1000 km, uma distância típica para o transporte rodoviário internacional na Europa. Se a Comunidade puder contribuir para desviar da estrada estes milhões de trajectos por camião com a ajuda do orçamento indicado, cada euro investido na subvenção comunitária irá gerar benefícios ambientais de cerca de 6 euros em termos de poupança de custos externos (poluição, acidentes etc.).

- Os meios de acção da Comunidade são proporcionais aos objectivos?

O objectivo da medida prevista é contribuir directa e imediatamente, no mercado do transporte de mercadorias e dos serviços de logística, para atenuar o congestionamento rodoviário e melhorar o desempenho ambiental do transporte de mercadorias.

Qual a modalidade de acção mais adequada para atingir os objectivos (recomendação, apoio financeiro, reconhecimento mútuo, legislação, etc.)?

O apoio financeiro com base num regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho é a modalidade de acção mais adequada para atingir estes objectivos. Uma grande parte do quadro regulamentar do mercado comunitário dos transportes já está em vigor. Actualmente, é necessário apoiar o sector de um ponto de vista prático e financeiro por forma a que este supere as barreiras estruturais no mercado. Além disso, um apoio financeiro adaptado às necessidades garantirá que a competitividade do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário e da navegação interior não seja prejudicada pelo facto de o transporte rodoviário de mercadorias não pagar a totalidade dos custos que acarreta para a sociedade.

Caso se trate de legislação, o seu âmbito, duração ou intensidade são maiores do que o necessário?

O âmbito do instrumento previsto é mais vasto do que o âmbito do actual programa Marco Polo. Este alargamento substancial do âmbito é indispensável para realizar os objectivos de transferência modal ambiciosos e lançar uma tendência para a redução global do transporte rodoviário. A duração da medida prevista foi fixada para 2007–2013, de acordo com as próximas perspectivas financeiras.

Regra geral, o apoio financeiro da Comunidade tem de se basear num regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho. A medida prevista prevê a elaboração de disposições fundamentais relativas ao apoio financeiro, sem entrar em demasiados pormenores. As disposições de execução pormenorizadas serão estabelecidas pela Comissão nos termos do artigo 6º do regulamento.

2004/0157 (COD)

Proposta de

REGULA MENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que institui o segundo programa “Marco Polo” relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (“Marco Polo II”) Texto relevante para efeitos do EEE

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente o n.º 1 do seu artigo 71º e o n.º 2 do seu artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[2],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[3],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[4],

Deliberando nos termos do artigo 251º do Tratado[5],

Considerando o seguinte:

(1) O Livro Branco da Comissão sobre a política comum de transportes de Setembro de 2001 sublinha o desenvolvimento da intermodalidade como um meio prático e efectivo de se atingir um sistema de transporte equilibrado, e propõe o desenvolvimento de “auto-estradas do mar”, opções intermodais marítimas integradas de elevada qualidade, como um elemento importante desta estratégia. Na sua reunião de Gotemburgo em 15 e 16 de Junho de 2001, o Conselho Europeu declarou que a alteração do equilíbrio entre os modos de transporte está no centro da estratégia de desenvolvimento sustentável. Além disso, na sua reunião de 15 e 16 de Março de 2002, o Conselho Europeu sublinhou a necessidade de reduzir o congestionamento nos pontos de estrangulamento do tráfego em várias regiões, mencionando em especial os Alpes, os Pirinéus e o Mar Báltico – o que indica que as linhas marítimas das auto-estradas do mar formam uma parte integrante e importante da rede transeuropeia de transportes. Um programa de financiamento da intermodalidade orientado para o mercado constitui um instrumento central para continuar a desenvolver a intermodalidade e deveria apoiar especificamente a criação das auto-estradas do mar.

(2) Se não forem tomadas medidas decisivas, o conjunto do transporte rodoviário de mercadorias na Europa deverá registar um aumento de mais de 60% até 2013. O efeito seria um aumento previsto do transporte rodoviário internacional de mercadorias durante o período 2007 - 2013 de 20,5 mil milhões de toneladas-quilómetro por ano para os 25 Estados-Membros da União Europeia, com consequências negativas em termos de acidentes, de congestionamento, de fiabilidade da cadeia de abastecimento e dos processos logísticos, e de dano ambiental.

(3) Para fazer face a este aumento do transporte rodoviário de mercadorias, é necessário utilizar mais ainda o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior e incentivar novas iniciativas válidas do sector dos transportes e da logística para diminuir o congestionamento das estradas.

(4) O programa instituído pelo Regulamento (CE) n.º 1382/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2003, relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (programa Marco Polo)[6] deve, pois, ser reforçado por novas acções que tenham por objectivo uma redução real do transporte rodoviário internacional. Por isso, a Comissão propõe um programa mais ambicioso, a seguir denominado o “programa Marco Polo II” ou “o programa”, para aumentar a intermodalidade, reduzir o congestionamento rodoviário e melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias na Comunidade. Para atingir este objectivo, o programa deveria apoiar acções no sector do transporte de mercadorias, da logística e outros mercados relevantes. Deveria ajudar a transferir pelo menos o aumento global previsto no transporte rodoviário internacional de mercadorias, mas de preferência mais, para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior ou para uma combinação de modos de transporte em que os trajectos rodoviários sejam tão curtos quanto possível. O actual programa Marco Polo estabelecido pelo Regulamento (CE) n.º 1382/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho deveria ser então revogado.

(5) O programa Marco Polo II prevê vários tipos de acções, que devem contribuir para uma transferência modal mensurável e sustentada e para uma melhor cooperação no mercado intermodal. Para além deste objectivo, as acções desenvolvidas no âmbito do programa Marco Polo II devem também contribuir para uma efectiva redução do transporte rodoviário internacional de mercadorias.

(6) As acções a financiar ao abrigo do programa Marco Polo II devem ter um âmbito geográfico internacional. A fim de reflectir a dimensão europeia das acções, os projectos devem ser apresentados por empresas estabelecidas em países diferentes sob a forma de um consórcio que apresente uma acção.

(7) Os candidatos devem ter a capacidade de apresentar projectos novos ou, eventualmente, já existentes, que satisfaçam da melhor forma as necessidades do mercado. Convém evitar que a apresentação de projectos adequados seja desencorajada por uma definição demasiado rígida das acções permitidas.

(8) Pode haver casos em que o desenvolvimento de um serviço existente possa gerar benefícios em termos de transferência modal adicional, de qualidade, de vantagens ambientais e de viabilidade pelo menos iguais aos do arranque de um novo serviço que implique um elevado nível de despesas.

(9) Para ser transparente, objectiva e claramente limitada, a ajuda ao arranque de acções de transferência modal deverá basear-se nas economias de custos para a sociedade induzidas pelo recurso ao transporte marítimo de curta distância, ao transporte ferroviário e à navegação interior, ou a uma combinação de modos de transporte que substitua o transporte exclusivamente rodoviário. Por esta razão, o regulamento prevê um montante indicativo de apoio financeiro de 1 euro para cada transferência de 500 toneladas-quilómetro de transporte rodoviário de mercadorias.

(10) Os resultados de todas as acções do programa devem ser difundidos de forma adequada, a fim de garantir a sua publicidade e transparência.

(11) Durante o processo de selecção e o tempo de vida dos projectos, é necessário garantir que o projecto seleccionado contribua efectivamente para a política comum dos transportes e não ocasione distorções da concorrência que sejam contrárias ao interesse comum. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar a aplicação de ambos os programas. Até 30 de Junho de 2007, a Comissão deve apresentar um relatório de avaliação dos resultados do programa Marco Polo no período 2003 – 2006.

(12) Dado que o objectivo do programa Marco Polo II não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, tendo em conta o âmbito do programa, ser melhor alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, tal como estabelecido no artigo 5º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, constante do mesmo artigo, o presente regulamento não deve exceder o necessário para atingir esse objectivo.

(13) As medidas necessárias à execução do presente regulamento serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[7].

(14) Na acepção do ponto 33 do Acordo Interinstitucional de 6 de Maio de 1999 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão sobre a disciplina orçamental e a melhoria do processo orçamental, o presente regulamento estabelece um quadro financeiro para toda a duração do programa, que é o principal ponto de referência para a autoridade orçamental.

(15) Com o objectivo de assegurar a continuidade e transparência do programa Marco Polo, devem ser estabelecidas disposições transitórias no que respeita a contratos e ao processo de selecção.

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1º Objecto

O presente regulamento estabelece um instrumento financeiro, a seguir designado “programa Marco Polo” ou “o programa”, com o objectivo de reduzir o congestionamento, melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes e reforçar o transporte intermodal, contribuindo assim para um sistema de transportes eficiente e sustentável. A duração do programa será de 1 de Janeiro de 2007 a 31 de Dezembro de 2013.

Artigo 2º Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

a) “acção”: qualquer projecto executado por empresas, que contribua para a redução do congestionamento no sistema do transporte rodoviário de mercadorias e/ou para a melhoria do desempenho ambiental do sistema de transporte no território dos Estados-Membros ou dos países participantes;

b) “medida de acompanhamento”: qualquer medida com o objectivo de preparar ou apoiar acções em curso ou futuras, por exemplo actividades de difusão e de monitorização e avaliação dos projectos, bem como a recolha e análise de dados estatísticos; as medidas destinadas à comercialização de produtos, processos ou serviços, as actividades de marketing ou a promoção de vendas não são “medidas de acompanhamento”;

c) “infra-estrutura auxiliar”: a infra-estrutura necessária e suficiente para a realização dos objectivos das acções, incluindo as instalações de mercadorias-passageiros.

d) “acção catalisadora”: uma acção inovadora com o objectivo de superar barreiras estruturais relevantes a nível comunitário no mercado do transporte de mercadorias que prejudiquem o funcionamento eficiente dos mercados, a competitividade do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário ou da navegação interior, e/ou a eficiência das cadeias de transporte que utilizam estes modos, incluindo a modificação ou criação da necessária infra-estrutura; para efeitos da presente definição, entende-se por “barreiras estruturais do mercado” qualquer impedimento não regulamentar, factual e não apenas temporário ao bom funcionamento da cadeia de transporte de mercadorias;

e) “acção de aprendizagem em comum”: qualquer acção com o objectivo de melhorar a cooperação para optimizar, de maneira estrutural, métodos e procedimentos de trabalho na cadeia do transporte de mercadorias, tendo em conta os requisitos logísticos;

f) “país terceiro próximo”: qualquer país não membro da Comunidade, ou país candidato à adesão à Comunidade, com uma fronteira comum com a Comunidade ou um litoral para um mar fechado ou semi-fechado limítrofe da União Europeia;

g) “consórcio”: qualquer acordo através do qual pelo menos duas empresas executam em conjunto uma acção e partilham os riscos inerentes à mesma;

h) “acção de transferência modal”: qualquer acção que transfira de forma directa, mensurável, substancial e imediata o transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário, a navegação interior ou uma combinação de modos de transporte na qual os percursos rodoviários sejam tão curtos quanto possível, que não seja uma acção catalisadora;

i) “acção de auto-estradas do mar”: qualquer acção inovadora que transfira directamente o transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância ou uma combinação do transporte por via aquática com outros modos de transporte na qual os percursos rodoviários sejam tão curtos quanto possível, incluindo a modificação ou criação da infra-estrutura auxiliar, a fim de pôr em prática a tempo um serviço de transporte intermodal por via aquática de grande volume e frequência elevada, e incluindo o transporte de carga do porto para o interior sem utilizar a estrada para os serviços integrados porta-a-porta;

j) “acção para evitar o tráfego”: qualquer acção inovadora que integre o transporte na logística da produção a fim de evitar a tempo uma grande percentagem de transporte rodoviário de mercadorias, mantendo os resultados da produção em geral e a correspondente mão-de-obra no território da UE, incluindo a modificação/criação da infra-estrutura auxiliar e do equipamento;

k) “medida preparatória”: qualquer medida que prepare uma acção catalisadora, acção de auto-estrada do mar ou acção para evitar o tráfego, como estudos de viabilidade técnica, operacional ou financeira e testes de equipamento;

l) “tonelada-quilómetro”: o transporte de uma tonelada de mercadorias, ou o seu equivalente volumétrico, na distância de um quilómetro;

m) “empresa”: qualquer entidade que desenvolva uma actividade económica, independentemente do seu estatuto legal e da forma como é financiada;

n) “veículo-quilómetro”: o movimento de um camião, em carga ou em vazio, na distância de um quilómetro.

Artigo 3º Âmbito

1. O programa abrange as acções:

a) que envolvam o território de, pelo menos, dois Estados-Membros, ou

b) que envolvam o território de, pelo menos, um Estado-Membro e o território de um país terceiro próximo.

2. Quando uma acção envolver o território de um país terceiro, os custos que ocorram no território desse país não serão abrangidos pelo programa, excepto nas circunstâncias previstas nos n.ºs 3 e 4.

3. O programa está aberto à participação dos países candidatos à adesão. Essa participação será regida pelas condições estabelecidas nos acordos de associação com os países em questão e basear-se-á nas regras previstas na decisão do Conselho de Associação para cada um destes países.

4. O programa está igualmente aberto à participação de países que sejam membros da EFTA e do EEE e de países terceiros próximos, com base em dotações adicionais e em conformidade com os procedimentos a decidir conjuntamente com esses países.

CAPÍTULO II CANDIDATOS E ACÇÕES ELEGÍVEIS

Artigo 4º Candidatos e beneficiários elegíveis

1. Os projectos devem ser apresentados por um consórcio de duas ou mais empresas estabelecidas em, pelo menos, dois Estados-Membros ou num Estado-Membro e num país terceiro próximo.

2. As empresas estabelecidas fora de um dos países participantes a que se referem os nºs 3 e 4 do artigo 3º podem ser associadas ao projecto mas não poderão em caso algum receber financiamento comunitário ao abrigo do programa.

Artigo 5º Acções elegíveis e condições de financiamento

1. Serão elegíveis para financiamento ao abrigo do programa as seguintes acções:

a) acções catalisadoras; merecem especial atenção as destinadas a melhorar as sinergias no sector ferroviário graças a uma melhor utilização das infra-estruturas existentes;

b) acções “auto-estradas do mar”; em regra, deverão utilizar as redes transeuropeias definidas na Decisão 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, na sua versão alterada[8];

c) acções de transferência modal, incluindo eventualmente a transferência modal adicional originada pelo desenvolvimento de um serviço existente;

d) acções para evitar o tráfego;

e) acções de aprendizagem em comum.

2. As condições específicas de financiamento e outros requisitos aplicáveis às várias acções constam do Anexo I ao presente regulamento. As condições de financiamento das infra-estruturas auxiliares na acepção da alínea c) do artigo 2º constam do Anexo II ao presente regulamento.

3. Os objectivos políticos prioritários a ter em consideração no processo de selecção das acções catalisadoras e acções de aprendizagem em comum serão estabelecidos e, se necessário, revistos de acordo com o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 10º.

Artigo 6º Regras de pormenor

Serão estabelecidas regras de pormenor para os processos de apresentação e selecção das acções realizadas no âmbito do programa, em conformidade com o procedimento referido no n.º 2 do artigo 10º.

Artigo 7º Auxílios estatais

O apoio financeiro comunitário às acções abrangidas pelo programa não exclui a concessão às mesmas acções de auxílios estatais a nível nacional, regional ou local, na medida em que esses auxílios sejam conformes com as regras aplicáveis aos auxílios estatais previstas no Tratado e dentro dos limites cumulativos fixados para cada tipo de acção no Anexo I ao presente regulamento. O total do auxílio concedido sob a forma de auxílio estatal e de assistência financeira comunitária à infra-estrutura auxiliar não deve exceder 50% dos custos elegíveis.

CAPÍTULO III APRESENTAÇÃO E SELECÇÃO DE ACÇÕES

Artigo 8º Apresentação de acções

As acções serão apresentadas à Comissão de acordo com as regras de pormenor estabelecidas nos termos do artigo 6º. A apresentação deve conter todos os elementos necessários para permitir à Comissão efectuar a sua selecção de acordo com o artigo 9º.

Artigo 9º Selecção das acções para concessão do apoio financeiro

As acções apresentadas serão avaliadas pela Comissão, que decidirá da concessão de apoio financeiro ao abrigo do presente regulamento tendo em conta na selecção:

a) o objectivo previsto no artigo 1º;

b) as condições estabelecidas nos Anexos I e II;

c) a contribuição das acções para o descongestionamento da rede rodoviária;

d) os méritos ambientais relativos das acções propostas, incluindo a sua contribuição para reduzir os efeitos negativos no ambiente causados pelo transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior. Será dada especial atenção aos projectos que vão mais longe que os requisitos ambientais juridicamente vinculativos;

e) a sustentabilidade global das acções.

A decisão de conceder apoio financeiro será adoptada de acordo com o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 10º.

A Comissão informará os beneficiários da sua decisão.

Capítulo IV DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 10º Comité

1. A Comissão será assistida por um comité.

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 4º e 7º da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8º.

O prazo previsto no n.º 3 do artigo 4º da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

3. O comité aprovará o seu regulamento interno.

Artigo 11º Orçamento

O enquadramento financeiro para a execução do programa Marco Polo II durante o período compreendido entre 1 de Janeiro de 2007 e 31 de Dezembro de 2013 é de 740 milhões de euros.

As dotações anuais serão autorizadas pela autoridade orçamental dentro dos limites das perspectivas financeiras.

Artigo 12º Reserva para medidas de acompanhamento e para a avaliação do programa

Um máximo de 5% do orçamento previsto no presente regulamento deve ser reservado a medidas de acompanhamento e à avaliação independente da execução do artigo 5º.

Artigo 13º Protecção dos interesses financeiros comunitários

1. Quando as acções financiadas ao abrigo do presente regulamento forem executadas, a Comissão velará pela protecção dos interesses financeiros comunitários aplicando medidas preventivas contra a fraude, a corrupção e quaisquer outras actividades ilícitas, efectuando verificações efectivas e a recuperação dos montantes indevidamente pagos e, caso sejam detectadas irregularidades, impondo sanções efectivas, proporcionais e dissuasoras, em conformidade com os Regulamentos (CE, Euratom) n.º 2988/95 do Conselho e (Euratom, CE) n.º 2185/96 do Conselho, e com o Regulamento (CE) n.º 1073/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho.

2. Para as acções comunitárias financiadas ao abrigo do presente regulamento, a noção de irregularidade referida no artigo 1º do Regulamento (CE, Euratom) n.º 2988/95 significa qualquer infracção a uma disposição da legislação comunitária ou qualquer incumprimento de uma obrigação contratual resultante de um acto ou omissão de um operador económico, que tenha ou possa ter por efeito prejudicar com gastos injustificados o orçamento geral das Comunidades ou os orçamentos por estas administrados.

3. Os contratos e acordos, bem como os acordos com países terceiros participantes, decorrentes do presente regulamento devem prever, em especial, a supervisão e o controlo financeiro pela Comissão (ou um representante por ela autorizado) e auditorias pelo Tribunal de Contas, se necessário realizadas no local.

Artigo 14º Avaliação

1. Pelo menos uma vez por ano, a Comissão informará o comité da execução financeira do programa, procedendo também à actualização da situação de todas as acções financiadas ao abrigo do programa.

2. Até 30 de Junho de 2007, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório de avaliação dos resultados obtidos pelo programa Marco Polo no período 2003 – 2006.

Artigo 15º Revogação

É revogado o Regulamento (CE) n.º 1382/2003, com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2007. Os contratos relativos a acções no âmbito do Regulamento (CE) n.º 1382/2003 continuarão a reger-se pelas regras nele estabelecidas até à sua conclusão operacional e financeira. Todo o processo de avaliação e selecção relativo a 2006 será também regido pelo Regulamento (CE) n.º 1382/2003, ainda que esse processo seja concluído em 2007.

Artigo 16º Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 2007 e é aplicável a partir dessa data.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

ANEXO I: Condições de financiamento e requisitos previstos no n.º 2 do artigo 5º

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Tipo de acção | A. Acções catalisadoras | B. Auto-estradas do mar | C. Transferência modal | D. Evitar o tráfego | E. Aprendizagem em comum |

N.º 1, alínea a), do art. 5º | N.º 1, alínea b), do art. 5º | N.º 1, alínea c), do art. 5º | N.º 1, alínea d), do art. 5º | N.º 1, alínea e), do art. 5º |

1. Condições de financiamento | a) as acções catalisadoras devem atingir os seus objectivos num período máximo de 60 meses e manter a sua viabilidade após esse período, como comprovado por um plano de actividades realista; b) as acções catalisadoras devem ser inovadoras a nível europeu em termos de logística, tecnologia, métodos, equipamento, produtos, infra-estrutura ou serviços prestados; c) as acções catalisadoras devem conduzir a uma transferência modal efectiva, mensurável e sustentável do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior; d) as acções catalisadoras devem propor um plano realista que inclua marcos concretos para a realização dos seus objectivos e identificar as necessidades no que respeita à orientação por parte da Comissão; e) as acções catalisadoras não devem conduzir a distorções da concorrência nos mercados envolvidos, em especial entre modos de transporte alternativos apenas ao transporte rodoviário e em cada um deles, numa medida contrária ao interesse comum; f) se a acção exigir o recurso a serviços fornecidos por terceiros que não façam parte do consórcio, o candidato deve fornecer uma prova da realização de um processo de selecção dos serviços em causa transparente, objectivo e não discriminatório. | a) as acções “auto-estradas do mar” (AdM) devem atingir os seus objectivos num período máximo de 60 meses e manter a sua viabilidade após esse período, como comprovado por um plano de actividades realista; b) as acções AdM devem ser inovadoras a nível europeu em termos de logística, tecnologia, métodos, equipamento, produtos, infra-estrutura ou serviços prestados; será dada especial atenção à qualidade elevada do serviço, simplificação de processos e serviços, respeito das normas de segurança, bom acesso aos portos, ligações eficientes entre os portos e o interior, e serviços portuários flexíveis e eficientes; c) as acções AdM devem encorajar serviços intermodais de muito grande volume e elevada frequência para a expedição de mercadorias por transporte marítimo de curta distância com a possibilidade de serviços combinados mercadorias-passageiros; devem também encorajar ligações com o interior por transporte ferroviário e navegação interior; d) as acções AdM devem conduzir a uma transferência modal efectiva, mensurável e sustentável superior à taxa de crescimento prevista do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior. e) as acções AdM devem propor um plano realista que inclua marcos concretos para a realização dos seus objectivos e identificar as necessidades no que respeita à orientação por parte da Comissão; f) as acções AdM não devem conduzir a distorções da concorrência nos mercados envolvidos, em especial entre modos de transporte alternativos apenas ao transporte rodoviário e em cada um deles, numa medida contrária ao interesse comum; g) se a acção exigir o recurso a serviços fornecidos por terceiros que não façam parte do consórcio, o candidato deve fornecer uma prova da realização de um processo de selecção dos serviços em causa transparente, objectivo e não discriminatório. | a) as acções de transferência modal devem atingir os seus objectivos num período máximo de 36 meses e manter a sua viabilidade após esse período, como comprovado por um plano de actividades realista; b) as acções de transferência modal não devem conduzir a distorções da concorrência nos mercados envolvidos, em especial entre modos de transporte alternativos apenas ao transporte rodoviário e em cada um deles, numa medida contrária ao interesse comum; c) as acções de transferência modal devem propor um plano realista que inclua marcos concretos para a realização dos seus objectivos; d) se a acção exigir o recurso a serviços fornecidos por terceiros que não façam parte do consórcio, o candidato deve fornecer uma prova da realização de um processo de selecção dos serviços em causa transparente, objectivo e não discriminatório. | a) as acções para evitar o tráfego devem atingir os seus objectivos num período máximo de 60 meses e manter a sua viabilidade após esse período, como comprovado por um plano de actividades realista; b) as acções para evitar o tráfego devem ser inovadoras a nível europeu em termos de integração da logística da produção na logística do transporte; c) as acções para evitar o tráfego devem encorajar uma maior eficiência do transporte internacional de mercadorias nos mercados europeus sem impedir o crescimento económico, concentrando esforços na modificação dos processos de produção e/ou distribuição, conseguindo assim distâncias mais curtas, factores de carga mais elevados, menos trajectos em vazio, redução de fluxos de resíduos, redução do volume e/ou peso ou qualquer outro efeito que conduza a uma redução significativa do tráfego rodoviário de mercadorias, mantendo pelo menos os resultados da produção em geral e a correspondente mão-de-obra no território da UE; d) as acções para evitar o tráfego devem permitir evitar, de forma efectiva, mensurável e sustentável, pelo menos 10% do volume de tráfego de mercadorias medido em toneladas-quilómetro ou veículos-quilómetro; e) as acções para evitar o tráfego devem propor um plano realista que inclua marcos concretos para a realização dos seus objectivos e identificar as necessidades no que respeita à orientação por parte da Comissão; f) as acções para evitar o tráfego não devem conduzir a distorções da concorrência nos mercados envolvidos, em especial entre modos de transporte alternativos apenas ao transporte rodoviário e em cada um deles, numa medida contrária ao interesse comum; g) se a acção exigir o recurso a serviços fornecidos por terceiros que não façam parte do consórcio, o candidato deve fornecer uma prova da realização de um processo de selecção dos serviços em causa transparente, objectivo e não discriminatório. | a) as acções de aprendizagem em comum devem conduzir a uma melhoria dos serviços comerciais existentes no mercado, em particular promovendo e/ou facilitando as medidas para evitar o tráfego rodoviário ou a transferência modal da estrada para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e a navegação interior, através da melhoria da cooperação e da partilha dos conhecimentos, e ter uma duração máxima de 24 meses; b) as acções devem ser inovadoras a nível europeu; c) as acções não devem conduzir a distorções da concorrência nos mercados envolvidos, em especial entre modos de transporte alternativos apenas ao transporte rodoviário e em cada um deles, numa medida contrária ao interesse comum; d) as acções de aprendizagem em comum devem propor um plano realista que inclua marcos concretos para a realização dos seus objectivos e identificar as necessidades no que diz respeito à orientação por parte da Comissão. |

2. Intensidade e âmbito do financiamento | a) O apoio financeiro comunitário a acções catalisadoras é limitado a 35%, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes, incluindo as medidas preparatórias e infra-estruturas auxiliares. Estas despesas são elegíveis para apoio financeiro comunitário na medida em que estejam directamente relacionadas com a execução da acção. As despesas incorridas na data de apresentação de uma candidatura no âmbito do processo de selecção, ou a partir dessa data, são elegíveis para apoio financeiro comunitário, na condição de ser obtida a aprovação final do financiamento comunitário. A contribuição para o custo dos activos móveis fica sujeita à obrigação de utilizar esses activos, durante o período de concessão do apoio, e principalmente em prol da acção, tal como definido no contrato de subvenção. b) As condições de financiamento da infra-estrutura auxiliar constam do Anexo II | a) O apoio financeiro comunitário a acções AdM é limitado a 35%, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes, incluindo as medidas preparatórias e infra-estruturas auxiliares. Estas despesas são elegíveis para apoio financeiro comunitário na medida em que estejam directamente relacionadas com a prestação do serviço de transporte. As despesas incorridas na data de apresentação de uma candidatura no âmbito do processo de selecção, ou a partir dessa data, são elegíveis para apoio financeiro comunitário, na condição de ser obtida a aprovação final do financiamento comunitário. A contribuição para o custo dos activos móveis fica sujeita à obrigação de utilizar esses activos, durante o período de concessão do apoio, e principalmente em prol da acção, tal como definido no contrato de subvenção. b) O apoio financeiro comunitário, excepto para as medidas preparatórias e a infra-estrutura de transporte, determinado pela Comissão com base nas toneladas-quilómetro desviadas da estrada para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário, a navegação interior, será fixado inicialmente em 1 euro para cada transferência de 500 toneladas-quilómetro de transporte rodoviário de mercadorias. Este montante indicativo poderia ser ajustado, em especial, em função da qualidade do projecto ou do benefício ambiental efectivo obtido. c) Em conformidade com o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 10º, a Comissão pode reexaminar, com a periodicidade considerada necessária, a evolução dos dados em que se baseia este cálculo e, se necessário, adaptar de forma correspondente o montante do apoio financeiro comunitário. d) As condições de financiamento da infra-estrutura auxiliar constam do Anexo II. | a) O apoio financeiro comunitário a acções de transferência modal é limitado a 35%, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes. Estas despesas são elegíveis para apoio financeiro comunitário na medida em que estejam directamente relacionadas com a execução da acção. As despesas incorridas na data de apresentação de uma candidatura no âmbito do processo de selecção, ou a partir dessa data, são elegíveis para apoio financeiro comunitário, na condição de ser obtida a aprovação final do financiamento comunitário. A contribuição para o custo dos activos móveis fica sujeita à obrigação de utilizar esses activos, durante o período de concessão do apoio, e principalmente em prol da acção, tal como definido no contrato de subvenção. b) O apoio financeiro comunitário, excepto para as medidas preparatórias e a infra-estrutura de transporte, determinado pela Comissão com base nas toneladas-quilómetro desviadas da estrada para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário, a navegação interior, será fixado inicialmente em 1 euro para cada transferência de 500 toneladas-quilómetro de transporte rodoviário de mercadorias. Este montante indicativo poderia ser ajustado, em especial, em função da qualidade do projecto ou do benefício ambiental efectivo obtido. c) Em conformidade com o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 10º, a Comissão pode reexaminar, com a periodicidade considerada necessária, a evolução dos dados em que se baseia este cálculo e, se necessário, adaptar de forma correspondente o montante do apoio financeiro comunitário. d) Condições de financiamento da infra-estrutura auxiliar: não se aplicam. | a) O apoio financeiro comunitário a acções para evitar o tráfego é limitado a 35%, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes, incluindo as medidas preparatórias e infra-estruturas auxiliares e equipamento. Estas despesas são elegíveis para apoio financeiro comunitário na medida em que estejam directamente relacionadas com a execução da acção. As despesas incorridas na data de apresentação de uma candidatura no âmbito do processo de selecção, ou a partir dessa data, são elegíveis para apoio financeiro comunitário, na condição de ser obtida a aprovação final do financiamento comunitário. A contribuição para o custo dos activos móveis fica sujeita à obrigação de utilizar esses activos, durante o período de concessão do apoio, e principalmente em prol da acção, tal como definido no contrato de subvenção. b) O apoio financeiro comunitário, excepto para as medidas preparatórias, infra-estrutura de transporte e equipamento, será fixado inicialmente em 1 euro para cada 500 toneladas-quilómetro evitadas ou 25 veículos-quilómetro de transporte rodoviário de mercadorias evitados. Este montante indicativo poderia ser ajustado, em especial, em função da qualidade do projecto ou do benefício ambiental efectivo obtido. c) Em conformidade com o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 10º, a Comissão pode reexaminar, com a periodicidade considerada necessária, a evolução dos dados em que se baseia este cálculo e, se necessário, adaptar de forma correspondente o montante do apoio financeiro comunitário. d) As condições de financiamento da infra-estrutura auxiliar constam do Anexo II. | a) O apoio financeiro comunitário a acções de aprendizagem em comum é limitado a 50%, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes. Estas despesas são elegíveis para apoio financeiro comunitário na medida em que estejam directamente relacionadas com a execução da acção. As despesas já incorridas na data de apresentação de uma candidatura no âmbito do processo de selecção, ou após essa data, são elegíveis para apoio financeiro comunitário, na condição de ser obtida a aprovação final do financiamento comunitário. b) condições de financiamento da infra-estrutura auxiliar: não se aplicam. |

3. Forma e duração do contrato de subvenção | O apoio financeiro comunitário a acções catalisadoras é concedido com base em contratos de subvenção, incluindo disposições adequadas em matéria de orientação e fiscalização. Regra geral, a duração desses contratos não deve exceder 62 meses. O apoio financeiro comunitário não é renovável para além do período máximo previsto de 62 meses. | O apoio financeiro comunitário a acções AdM é concedido com base em contratos de subvenção, incluindo disposições adequadas em matéria de orientação e fiscalização. Regra geral, a duração desses contratos não deve exceder 62 meses. O apoio financeiro comunitário não é renovável para além do período máximo previsto de 62 meses. | O apoio financeiro comunitário a acções de transferência modal é concedido com base em contratos de subvenção. Regra geral, a duração desses contratos não deve exceder 38 meses. O apoio financeiro comunitário não é renovável para além do período máximo previsto de 38 meses. | O apoio financeiro comunitário a acções para evitar o tráfego é concedido com base em contratos de subvenção, incluindo disposições adequadas em matéria de orientação e fiscalização. Regra geral, a duração desses contratos não deve exceder 62 meses. O apoio financeiro comunitário não é renovável para além do período máximo previsto de 62 meses. | O apoio financeiro comunitário às acções de aprendizagem em comum é concedido com base em contratos de subvenção, incluindo disposições adequadas em matéria de orientação e fiscalização. Regra geral, a duração desses contratos não excederá 26 meses. O apoio financeiro comunitário não é renovável para além do período máximo previsto de 26 meses. |

4. Valor mínimo dos contratos | O limite mínimo indicativo de subvenção por acção catalisadora é de 3 milhões de euros. | O limite mínimo indicativo de subvenção por acção AdM é de 2 mil milhões de toneladas-quilómetro de transferência modal ou, na proporção do montante indicativo por euro de subvenção, 4 000 000 euros. | O limite mínimo indicativo de subvenção por acção de transferência modal acção é de 500 milhões de toneladas-quilómetro de transferência modal ou, na proporção do montante indicativo por euro de subvenção, 1 000 000 euros. | O limite mínimo indicativo de subvenção por acção para evitar o tráfego é de 500 milhões de toneladas-quilómetro ou 25 milhões de veículos-quilómetro de tráfego de mercadorias evitado ou, na proporção do montante indicativo por euro de subvenção, 1 000 000 euros. | O limite mínimo indicativo de subvenção por acção de aprendizagem em comum é de 250 000 euros. |

5. Divulgação | Os resultados e os métodos das acções catalisadoras devem ser difundidos, tal como especificado num plano de divulgação, a fim de contribuir para a realização dos objectivos do presente regulamento. | Os resultados e os métodos das acções AdM devem ser difundidos, tal como especificado num plano de divulgação, a fim de contribuir para a realização dos objectivos do presente regulamento. | Não se prevêem actividades específicas de divulgação das acções de transferência modal. | Os resultados e os métodos das acções para evitar o tráfego devem ser difundidos, tal como especificado num plano de divulgação, a fim de contribuir para a realização dos objectivos do presente regulamento. | Os resultados e os métodos das acções de aprendizagem em comum devem ser difundidos, tal como especificado num plano de divulgação, a fim de contribuir para a realização dos objectivos do presente regulamento. |

ANEXO II: Condições de financiamento da infra-estrutura auxiliar nos termos da alínea c) do artigo 2º e do n.º 2 do artigo 5º do regulamento

(1) Pode ser concedido apoio financeiro comunitário à infra-estrutura auxiliar ao abrigo do programa desde que se respeitem as seguintes condições:

a) que a acção exija obras de infra-estrutura para a realização oportuna de um serviço de transporte que desvie da estrada o tráfego de mercadorias, ou evite esse tráfego;

b) que as obras de infra-estrutura fiquem terminadas no prazo de 18 meses a contar da data de início da acção; no caso das acções para evitar o tráfego, o prazo pode ir até 24 meses.

c) que a prestação do serviço de transporte ou as medidas para evitar o tráfego tenham início no prazo de 3 meses a contar da conclusão das obras de infra-estrutura; adicionalmente, no caso das acções para evitar o tráfego, que o volume total acordado de tráfego a evitar seja atingido durante a vigência do contrato de subvenção.

d) o cumprimento da legislação comunitária relevante, em especial no domínio do ambiente.

(2) A duração máxima do contrato celebrado para cada tipo de acção referida no artigo 5º pode ser prolongada pelo tempo necessário para concluir as obras de infra-estrutura, mas nunca por um período total superior a 74 meses.

(3) Sempre que seja solicitado o financiamento de uma infra-estrutura ao abrigo do presente programa, fica excluído o financiamento da mesma infra-estrutura no âmbito de outros programas comunitários, em especial o financiamento no âmbito da decisão relativa às orientações para as RTE-T.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions[16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability forecasts, and other accounting problems as well as construction problems.

- Like the PACT evaluation did, the external evaluation foreseen in 2006 should also evaluate the control systems and the budgetary execution of the various actions.

- Like the PACT and Marco Polo I programmes, Marco Polo II will feature transparent and focussed selection procedures, based on the presentation of objective and verifiable applications. Commission staff from various departments will be evaluating the proposals. The Member States’ Committee will give an opinion on the funding proposal by the Commission. In order to further increase the transparency of the proposals, industry associations could be asked to comment on certain aspects of applications, such as their impact on competition.

[1] Toneladas-quilómetro: o transporte de uma tonelada de mercadorias ao longo de um quilómetro.

[2] JO C […] […], p. […].

[3] JO C.[…] […], p. […].

[4] JO C […] […], p. […].

[5] Parecer do Parlamento Europeu de …, Posição Comum do Conselho de … e Decisão do Parlamento Europeu de ….

[6] JO L 196, 2.8.2003.

[7] JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

[8] JO L 228, de 9.09.1996, p. 1.

[9] For further information see a separate guidance paper

[10] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.

[11] Points attributed: “3” is given for high effect/impact, “2” for medium effect/impact, “1” for low and “0” for no effect/impact.

[12] Impact of action type averaged over lifetime of the programme, i.e. including saturation effect.

[13] Low immediate impact due to infrastructure works preceding start of service.

[14] No or low immediate impact due to infrastructure works preceding traffic avoidance.

[15] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.

[16] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.

[17] For further information, see separate explanatory note.