COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU Aplicação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis: Terceiro relatório anual sobre a eficácia da estratégia (Ano 2001) {SEC(2002) 1338}

I. INTRODUÇÃO

A Comissão está em pleno processo de implementação da estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível [1], [2]. Essa estratégia assenta em grandes três pilares [3]:

[1] COM (95)689 final.

[2] Conclusões do Conselho de 25.6.1996.

[3] Estes pilares são completados por actividades de investigação.

(1) Compromissos assumidos pela indústria automóvel para melhorar a economia de combustível com vista a atingir emissões específicas [4] médias de CO2 para os veículos de passageiros novos de 140 g de CO2/km até 2008/9.

[4] O termo "específicas" é retirado do título da Decisão 1753/2000/CE e é utilizado para indicar que as emissões de CO2 são expressas em gramas por quilómetro.

(2) Rotulagem dos veículos automóveis [5] em matéria de economia de combustível com vista a assegurar a informação dos consumidores sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 dos veículos de passageiros novos, introduzidos no mercado para venda ou locação financeira na Comunidade e permitir uma escolha esclarecida por parte dos consumidores.

[5] Directiva 1999/94/CE relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros.

(3) Promoção da eficiência dos combustíveis para automóveis através da criação de medidas fiscais.

O relatório anual da Comissão sobre a eficácia da estratégia dá, igualmente, cumprimento à obrigação de comunicação constante do artigo 9º da Decisão 1753/2000/CE [6]. Além disso, este terceiro relatório, referente ao período de 1995 a 2001, cumpre o estabelecido no artigo 7º da mesma decisão, que impõe a apresentação de um relatório, o mais tardar até 31 de Dezembro de 2002, sobre o funcionamento do regime de vigilância instituído pela referida decisão.

[6] Decisão 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 de automóveis novos de passageiros.

A Comissão acredita que este tipo de relatório consolidado permitirá a todas as partes interessadas o acompanhamento da execução da estratégia Comunidade da forma mais eficiente possível [7].

[7] AS INFORMAÇÕES RELATIVAS À ESTRATÉGIA COMUNITÁRIA PODEM TAMBÉM SER CONSULTADAS NO SÍTIO INTERNET: HTTP://EUROPA.EU.INT/COMM/ENVIRONMENT/CO2/CO2_HOME.HTM

II. APRECIAÇÃO GLOBAL

No conjunto da Comunidade, tomando em consideração todas as medidas, incluindo as de âmbito nacional, as emissões específicas médias de CO2 para os veículos de passageiros no período de 1995 a 2001 sofreram uma redução de 186 g de CO2/km para cerca de 167 - 170 g de CO2/km [8]. A estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e de melhoria da economia de combustível tem por objectivo atingir um valor médio de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros novos registados na UE de 120 g de CO2/km até 2005 e, o mais tardar, em 2010. É pouco provável que o objectivo da Comunidade de 120 g de CO2/km venha a ser atingido já em 2005. Contudo, é realista esperar que esse objectivo venha a ser cumprido até 2010, se para tanto forem adoptadas as medidas necessárias e empreendidos todos os esforços.

[8] O INTERVALO TOMA EM LINHA DE CONTA TODAS AS POTENCIAIS INCÓGNITAS CONHECIDAS. O LIMITE INFERIOR BASEIA-SE NOS DADOS FORNECIDOS PELAS ASSOCIAÇÕES, INCLUINDO TODAS AS CORRECÇÕES INTRODUZIDAS PELAS MESMAS, E O LIMITE SUPERIOR CORRESPONDE AOS DADOS FORNECIDOS PELOS ESTADOS-MEMBROS, SEM CORRECÇÃO. O LIMITE SUPERIOR SERÁ CORRIGIDO ASSIM QUE SE ALCANCE UM CONSENSO QUANTO AO FACTOR DE CORRECÇÃO ADEQUADO.

III. PROGRESSOS ALCANÇADOS NO QUE SE REFERE AOS COMPROMISSOS ASSUMIDOS PELA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL

Foram concluídos compromissos com as indústrias automóveis europeia (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis - ACEA [9]) [10] japonesa (Associação dos Construtores Japoneses de Automóveis - JAMA [11]) e coreana (Associação dos Construtores Coreanos de Automóveis - KAMA [12]) [13]. No quadro 1 figura uma lista completa dos mais importantes fabricantes/empresas subsidiárias/marcas, agrupados segundo as respectivas associações, para efeitos de apuramento dos valores de observação constantes do presente relatório.

[9] Fabricantes europeus de automóveis membros da ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG.

[10] COM (98) 495 final.

[11] Fabricantes japoneses de automóveis membros da JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[12] Fabricantes coreanos de automóveis membros da KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[13] COM (99) 446 final.

ACEA // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MG*, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, ROVER*, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO

JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA

KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG

* Note-se que a Rover, incluindo a MG, embora não seja já formalmente membro da ACEA, foi incorporada nos valores da ACEA para 2001

Quadro 1: Lista dos mais importantes fabricantes/empresas subsidiárias/marcas, agrupados segundo as respectivas associações para efeitos de apuramento dos valores de observação constantes do presente relatório.

Os três compromissos constituem esforços equivalentes e apresentam as seguintes características principais:

(1) Objectivo em matéria de emissões de CO2: todos os compromissos incluem o mesmo objectivo quantificado para as emissões de CO2 no que diz respeito à média específica dos veículos de passageiros novos comercializados na União Europeia, ou seja, 140 g de CO2/km (a atingir até 2009 pela JAMA e pela KAMA, e até 2008 pela ACEA).

(2) Meios para alcançar este objectivo: a ACEA, a JAMA e a KAMA comprometem-se a atingir o objectivo de redução das emissões de CO2, sobretudo mediante progressos tecnológicos e alterações de mercado conexas.

Além disso, são estabelecidas "escalas de objectivos estimados" para a média das emissões de CO2 dos veículos automóveis novos para 2003/2004 [14]. Finalmente, todas as associações se comprometeram a analisar em 2003 (ACEA e JAMA) ou 2004 (KAMA) o potencial de uma redução adicional de CO2, "com vista a avançar para o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km até 2012".

[14] Para a ACEA 165 - 170 g de CO2/km em 2003; para a JAMA 165 - 175 g de CO2 /km em 2003; para a KAMA 165 - 170 g de CO2/km em 2004.

Os compromissos estão subordinados a um sistema de vigilância exaustivo e transparente [15]. Para o efeito, são anualmente elaborados e acordados com cada uma das associações "relatórios conjuntos", que constam do anexo à presente comunicação como documentos SEC. Em virtude de o sistema oficial de monitorização das emissões de CO2 da UE não se encontrar plenamente operacional em 2002 [16], os dados subjacentes foram fornecidos pelas respectivas associações, como em anos anteriores. As fontes de informação das associações são consideradas fidedignas.

[15] A transparência dos valores apresentados para o ano 2001 é, de algum modo, prejudicada pelo facto de as associações e a Comissão não terem conseguido ainda acordar no "factor de correcção" a utilizar em função da recente alteração dos procedimentos de ensaio. O compromisso especifica que as emissões de CO2 dos veículos novos serão medidas nos termos da Directiva 93/116/CE, que serviu de base à fixação dos objectivos futuros e à resenha histórica de dados de avaliação constantes do presente relatório. Após a celebração dos compromissos, o método obrigatório de medição das emissões de CO2 foi revisto pela Directiva 99/100/CE. Uma das mudanças de princípio (a introduzir no período entre 2000 e 2003 para os veículos M1) prende-se com o ciclo de condução - a eliminação, no procedimento de ensaio, dos primeiros 40 segundos em marcha lenta sem carga. Por norma, tal alteração do procedimento de ensaio determina um aumento das leituras do valor das emissões de CO2. É, pois, necessário aplicar um factor de correcção aos resultados da medição das emissões de CO2 dos referidos veículos para os fazer corresponder, aproximadamente, aos que derivariam do procedimento constante da Directiva 93/116/CE.

[16] O artigo 8º da Decisão 1753/2000/CE estabelece que, a partir de 2003, o sistema de monitorização servirá de base às obrigações voluntárias acordadas entre a Comissão e a indústria automóvel.

As principais conclusões relativamente ao período de referência compreendido entre 1995 e 2001 são as seguintes:

- No ano passado, todas as associações reduziram as emissões médias específicas de CO2 provenientes dos veículos por elas fabricados e colocados no mercado da UE (a ACEA em cerca de 2,5%, a JAMA em cerca de 2,2% e a KAMA em cerca de 2,6% [17]). As melhorias dos veículos de passageiros com motores a gasóleo, em termos de eficiência do combustível, são significativamente maiores do que as dos veículos a gasolina (ver Quadro 2).

[17] Todas as percentagens baseadas nos dados corrigidos pelas associações. Os números finais serão ligeiramente mais baixos.

- A ACEA apresenta progressos consideráveis, e a JAMA, progressos satisfatórios. Pode considerar-se que ambas estão no bom caminho (ver Figura 1). A ACEA alcançou, ainda no ano 2000, o escalão intermédio estimado como objectivo para 2003, encontrando-se agora no extremo inferior do referido escalão. Quanto à JAMA, se mantiver a taxa média de redução que conseguiu no ano 2001, estará em condições de, pelo menos, cumprir o objectivo intermédio para 2003, de 175 g/km.

- Os progressos realizados pela KAMA não são satisfatórios, apesar de ter conseguido em 2001 a maior redução até à data. Existe um sério risco de esta associação não atingir o seu objectivo intermédio para 2004. Isto poderia pôr em perigo a estratégia no seu todo [18]. A KAMA atribui a escassez dos seus progressos, essencialmente, à situação económica da indústria automóvel coreana, incluindo o processo de reestruturação em curso. Alega, igualmente, que se encontrava à partida num patamar de desenvolvimento tecnológico muito inferior, necessitando por isso de mais tempo para alcançar taxas de redução mais elevadas. No entanto, no ano passado, pelo menos parte da indústria automóvel apresentou bom rendimento, a economia coreana está a recuperar rapidamente e a reestruturação desta indústria está a conduzi-la a uma situação de maior estabilidade. Por conseguinte, a Comissão espera que a KAMA recupere o seu atraso nos próximos anos. A KAMA reiterou o seu compromisso nesse sentido.

[18] Convém recordar que o Conselho convidou a Comissão "...a submeter-lhe propostas de imediato, incluindo propostas legislativas, no caso de se tornar evidente, com base na fiscalização e depois de consultadas as associações, que uma ou mais de entre elas não está a cumprir os compromissos assumidos" (Conclusões do Conselho Ambiente de Outubro de 1999)

- Para alcançar o objectivo final de 140 g/km, são necessários esforços complementares, devendo ser aumentada a taxa de redução anual das três associações. Em média, a taxa de redução deve rondar os 2%, ou cerca de 4 g/km por ano. No período compreendido entre 1995 e 2001, a ACEA registou, em média, uma redução de cerca de 1,9% por ano, a JAMA 1,5% por ano e a KAMA 0,9% por ano [19]. Contudo, estava previsto desde o início do processo um incremento das taxas médias de redução após os primeiros anos.

[19] Percentagens baseadas nos dados corrigidos pelas associações. Os números finais serão ligeiramente mais baixos.

Em 30 de Abril de 2002, a ACEA informou a Comissão de que o fabricante Rover - inicialmente abrangido pelo compromisso enquanto parte da BMW - deixou de ser membro da ACEA. Em 1995, o ano de referência do compromisso, a Rover vendeu cerca de 300 000 automóveis de passageiros na UE, mas as vendas sofreram uma quebra ao longo do tempo, tendo-se cifrado em cerca de 130 000 unidades em 2001. Dado que se trata da primeira vez que ocorre uma mudança na composição das associações após a conclusão dos compromissos, os serviços da Comissão estão a proceder a um análise aturada do caso, dos pontos de vista jurídico e da concorrência. A Comissão envidará todos os esforços para garantir que as mudanças na composição das associações não afectem a integridade dos compromissos nem a igualdade das condições de concorrência. Os valores apresentados na presente comunicação ainda incluem a Rover.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 2: Emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos por tipo de combustível, por associação e na União Europeia

(1) Veículos com motores a gasolina e com motores a gasóleo exclusivamente. Os outros combustíveis e os veículos não identificados estatisticamente não devem afectar estas médias de forma significativa. (2) Os veículos de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelo compromisso não deverão influenciar a média da UE de forma significativa. (3) Valores não corrigidos em função da alteração do ciclo de ensaio. (4) O primeiro valor corresponde aos dados fornecidos pela associação. O segundo é um valor não corrigido [20]. As percentagens foram calculadas com base nos números inteiros de CO2.

[20] Em Dezembro de 1999, a Comissão encomendou à TNO um estudo destinado a dispor de um parecer pericial independente sobre o factor de correcção. A ACEA e a JAMA forneceram dados de ensaios (que, contudo, não são representativos das frotas vendidas pelas associações no mercado da UE, uma vez que os dados fornecidos eram todos respeitantes a veículos de grandes dimensões, que revelam maior sensibilidade à alteração do ciclo de condução em ensaio) e a TNO acrescentou-lhes dados por ela apurados. Com base nesse conjunto de dados, e tendo em conta com as observações da associação sobre a representatividade dos dados, a TNO calculou o factor de correcção, recorrendo a métodos estatísticos consagrados. Contudo, as associações não concordam com o factor de correcção encontrado. Consequentemente, não foi possível aplicar um factor de correcção convencional aos dados de 2000 e 2001. As estimativas do efeito da mudança do ciclo variam entre 0,7% (estimativa da Comissão baseada em parecer pericial) e 1,2% (ACEA). Contudo, o "factor de correcção" efectivamente aplicado não pode ser especificado com rigor, por se ignorar a fracção correspondente a automóveis de passageiros nos ensaios com o novo ciclo. A ACEA e a KAMA forneceram valores referentes a 2001 corrigidos. A ACEA explicou ter partido do pressuposto que, em 2001, pelo menos 90% da totalidade dos automóveis com menos de 2500 kg de peso terão sido ensaiados de acordo com o novo ciclo. Sendo 90% de um factor de correcção de 1,2 igual a 1%, instruiu a AAA para subtrair 1% aos dados referentes a 2001 dos veículos M1 com peso até 2500 kg. No caso da KAMA, foi apurado o número exacto dos veículos ensaiados de acordo com o novo procedimento, segundo a própria KAMA. Seguidamente, aplicou-se a esses veículos um factor de correcção de 1%. A JAMA não aplicou qualquer factor de correcção. Nos relatórios conjuntos da ACEA e da KAMA, a Comissão afirma não poder concordar com o ajustamento efectuado, porque o factor de correcção deveria ser de 0,7% e não de 1,2% (ou de 1,0%, no caso da KAMA) e o número exacto de veículos ensaiados de acordo com o novo procedimento deveria ser conhecido. A Comissão entende que o valor das emissões de CO2 dos automóveis novos registados deveria ser reduzido mediante a aplicação de um factor de correcção convencional apropriado, e que essa operação deve ter início no próximo ano. Até existir acordo, não deverá proceder-se a qualquer correcção. Em Julho de 2002, chegou-se a um acordo, ao nível do grupo de supervisão, quanto à urgência de se encontrar uma solução. Cabe notar que o efeito das diferenças entre factores de correcção foi em 2001 reduzido.

Convém salientar que os valores de CO2 apresentados no presente relatório acusam o efeito de todas as medidas adoptadas na Comunidade em matéria de CO2. O artigo 10º da Decisão 1753/2000/CE obriga a Comissão a apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu, em 2003/4 e 2008/9, um relatório sobre as reduções obtidas através de medidas técnicas e outras. Em 2002, a Comissão abriu concurso para a celebração de um contrato de prestação de serviços com vista à realização de um estudo mais detalhado da questão.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Dados fornecidos e corrigidos pelas associações

Figura 1: Emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos relacionadas com o valor de 1995, por associação e na União Europeia

As emissões médias de CO2 dos veículos de passageiros novos diminuíram em 2001 em todos os Estados-Membros em relação a 1995 e aos anos posteriores (ver Gráfico 2). Porém, é conveniente salientar que em alguns Estados-Membros aumentaram as emissões específicas de CO2 de determinadas associações. Por exemplo, na França, Alemanha, Irlanda, Portugal e Suécia, verificou-se um aumento das emissões de CO2 da KAMA. Esta alteração não contraria os compromissos. No entanto, demonstra que as tendências das associações individuais em alguns Estados-Membros podem diferir de modo significativo.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Dados fornecidos e corrigidos pelas associações

Figura 2: Emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos na UE e nos Estados-Membros, em 1995 e 2001 (médias ponderadas baseadas nos dados referentes aos veículos a gasóleo e a gasolina fornecidos pelas três associações) [21]

[21] A coluna "UE" não inclui os dados relativos à Grécia e Finlândia, considerados insuficientes.

Todas as associações aumentaram a percentagem de veículos com motor a gasóleo das suas frotas dentro do período de referência (ver Quadro 3). O aumento da quota do gasóleo estava previsto para o curto prazo. Quanto ao objectivo para 2008/9, ficou estabelecido que as associações não o atingiriam pelo simples aumento da quota do gasóleo, mas sim, e fundamentalmente, mediante progressos tecnológicos e alterações de mercado a eles associadas. [22] A este respeito, importa notar que o Conselho convidou a Comissão "...a continuar a envidar esforços para reduzir significativamente as emissões de nanopartículas e, nomeadamente, elaborar um novo método de medição para os veículos particulares, os veículos utilitários ligeiros e os veículos pesados, tendo em conta os resultados dos estudos recentemente efectuados sobre os efeitos das emissões de nanopartículas em termos de saúde" [23] e que a ACEA exprimiu recentemente dúvidas quanto à introdução da tecnologia de injecção directa nos motores a gasolina. Havia a expectativa de que tal tecnologia viesse a quebrar a forte tendência para os veículos de passageiros com motores a gasóleo.

[22] Os três relatórios conjuntos não desenvolvem esta complexa questão das alterações de mercado.

[23] Conclusões do Conselho Ambiente de 18/19.12.2000

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Os veículos de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelo compromisso não influenciam os valores de forma significativa.

(2) A variação registada no período de 1995 a 2001 para os veículos com motores a gasolina e motores a gasóleo representa a variação da percentagem absoluta de cada tipo de combustível no total das matrículas. A variação do total de veículos corresponde ao aumento ou diminuição do número absoluto de novas matrículas. A variação do total de veículos representa o aumento de novas matrículas na UE-15 no período considerado.

(3) Os totais incluem veículos não identificados estatisticamente e veículos que consomem outros tipos de combustível.

Quadro 3: Tendências na composição da frota de cada uma das associações e na UE

Conforme se mencionou já, todas as associações declararam nos respectivos compromissos que irão alcançar o objectivo final, fundamentalmente, através de progressos tecnológicos e de alterações de mercado associadas aos mesmos. Na realidade, os progressos tecnológicos têm contribuído para as reduções conseguidas até à data (sobretudo a introdução de motores a gasóleo de injecção directa (HDI) e, em menor grau, de motores a gasolina de injecção directa (GDI), da transmissão continuamente variável (CVT) e de "automóveis mini", veículos de propulsão alternativa (AFV) e veículos de propulsão dupla (DFV). Desde o ano 2000, a ACEA e, em menor escala, a JAMA introduziram no mercado veículos de passageiros com emissões iguais ou inferiores a 120 g de CO2/km (cumprindo um dos compromissos). Em 2001, a ACEA vendeu mais de 305 000 desses veículos (quase o dobro das vendas do ano 2000) e a JAMA cerca de 5 600. A KAMA não lançou ainda no mercado modelos deste tipo.

No que respeita aos pressupostos subjacentes aos compromissos, as associações chamaram a atenção, nos relatórios conjuntos, para uma multiplicidade de questões, como, por exemplo, qualidade dos combustíveis [24], [25], a distorção da concorrência [26], a promoção de tecnologias de elevada eficiência de combustível [27], a Directiva relativa aos veículos em fim de vida (ELV) [28], novas medidas regulamentares [29], medidas fiscais [30] (pormenores no Quadro 4).

[24] As associações assumiram os seus compromissos com base nos requisitos de qualidade dos combustíveis definidos na Directiva 98/70/CEE, embora mantenham a expectativa de uma possível futura introdução de combustíveis de melhor qualidade no mercado. Neste contexto, as associações esperam que determinados tipos de gasolina (por exemplo, Super-Plus 98 octanas) e de combustível Plus para motores a gasóleo, com teor máximo de enxofre de 30 ppm, sejam fornecidos, em 2000, em todo o mercado comunitário, em quantidade e com cobertura geográfica suficientes. Em 2005, prevê-se a total disponibilidade de combustíveis, para o conjunto do mercado da UE, capazes de corresponderem aos seguintes requisitos: gasolina com teores máximos de enxofre de 30 ppm e de compostos aromáticos de 30% e gasóleo com teor máximo de enxofre de 30 ppm e índice de cetano mínimo de 58.

[25] Ver COM(2001)241 final, de 11.5.2001, que afirma, inter alia, que "...O impacto desses combustíveis em relação à consecução da meta de 140 g de CO2/km será, pois, tido em conta no mecanismo conjunto de vigilância. A disponibilização de combustíveis sem enxofre, em resultado da presente directiva, proporcionará também uma base para a Comissão, juntamente com os fabricantes de automóveis, estudar novos compromissos visando a meta comunitária de 120 g/km para a emissão média de CO2 na frota de veículos novos, quando os actuais compromissos ambientais com os fabricantes forem revistos em 2003".

[26] O compromisso da ACEA assenta no pressuposto que "...a Comunidade envidará todos os esforços no sentido de conseguir que outros países produtores de automóveis, nomeadamente o Japão, os EUA e a Coreia, empreendam esforços equivalentes de redução das respectivas emissões de CO2, em conformidade com o espírito do Protocolo de Quioto, assegurando assim que a indústria automóvel europeia não seja colocada numa situação de desvantagem competitiva nos mercados mundiais devido aos compromissos de redução de CO2 na Europa."

[27] Os compromissos assentam no "... pressuposto da inexistência de entraves à difusão no mercado dessas e doutras tecnologias automóveis eficientes em matéria de CO2".

[28] Directiva 2000/53/CE.

[29] O compromisso estabelece que "... O impacto nas emissões de CO2 de novas medidas regulamentares..." tem de ser acompanhado.

[30] Os compromissos têm como pressuposto constituírem "...um substituto completo e suficiente de todas as medidas regulamentares destinadas a limitar o consumo de combustível ou as emissões de CO2 e de quaisquer medidas fiscais adicionais na realização dos objectivos relativos ao CO2 ..." dos compromissos. As eventuais medidas fiscais, incluindo o seu valor acrescentado para os compromissos, serão tomadas em consideração no procedimento de fiscalização, e os seus potenciais efeitos serão avaliados de boa fé. Além da preocupação mencionada no Quadro 4, a ACEA considera as medidas fiscais potencialmente contrárias a uma difusão sem entraves da tecnologia eficiente em matéria de CO2.

Verificam-se algumas divergências na interpretação do texto dos compromissos. Isto deve-se, em parte, a diferenças de concepção do papel dos compromissos no "enquadramento político" da estratégia comunitária. Para além dos compromissos, a estratégia integra, conforme se referiu já, dois outros pilares: informação ao consumidor e tributação - medidas que visam influenciar a procura. A conjugação dos três pilares tem por fim a realização do objectivo comunitário de 120 g de CO2/km em 2005 ou, o mais tardar, 2010. Os compromissos incidem fortemente em medidas técnicas e alterações de mercado a elas associadas [31], que se supõe poderem reduzir as emissões médias para 140 g de CO2/km, dando margem para medidas no lado da procura, dirigidas ao consumidor final, necessárias ao cumprimento do objectivo comunitário de 120 g de CO2/km. As associações aceitaram a vertente da informação ao consumidor, mas esperavam que não se recorresse ao pilar fiscal [32] ou, pelo menos, que se aguardassem os resultados da revisão dos compromissos de 2003 antes de reequacionar a questão [33].

[31] "...Estes objectivos serão realizados principalmente através de avanços tecnológicos que afectam diferentes características dos automóveis e de mudanças no mercado ligadas a esses avanços..."

[32] Em 2 de Outubro de 1998 o Presidente da ACEA escreveu à Comissão, dizendo que a " ...a comunicação adoptada pela Comissão em Julho constitui uma análise correcta do compromisso da ACEA. Desejo, todavia, reiterar que, embora não questionemos o direito da Comunidade e dos seus Estados-Membros a exercerem as suas prerrogativas no domínio da política fiscal, o compromisso não implica uma anuência, por parte da ACEA, à adopção pela Comunidade ou pelos seus Estados-Membros, de medidas fiscais no domínio da tributação dos automóveis que tenham o efeito de alterar a estrutura do mercado. Tão pouco considera a ACEA relevante o uso do referido instrumento à luz da ambiciosa meta de CO2 proposta. Tais iniciativas poderiam ter graves reflexos na competitividade da indústria e no emprego no sector, enquanto as acções ao nível dos Estados-Membros podem ter graves repercussões no mercado interno". A Comissão apresentou a carta ao Conselho na sua reunião de 6.10.1998.

[33] Em 8 de Junho de 2000, o Presidente da ACEA reagiu aos trabalhos sobre medidas fiscais lançados pela Comissão no ano 2000. Em carta à Comissão, reiterava a preocupação da ACEA de que "...medidas fiscais que tenham o efeito de alterar a estrutura do mercado serão contraproducentes..." e observava que a Comissão "...aparentemente esquecendo que, após uma longa negociação, aprovou o compromisso da ACEA que estabelece que em '2003 a ACEA analisará o potencial de reduções adicionais de CO2 com vista a avançar para o objectivo comunitário de 120 g/km em 2012'..."

Independentemente das medidas fiscais, a revisão de 2003 (2004 no caso da KAMA) será da maior importância para o futuro desenvolvimento da estratégia comunitária. De acordo com o texto dos compromissos, e com as recomendações da Comissão, em 2003 a ACEA e a JAMA "... analisarão o potencial de uma redução adicional de CO2, com vista a avançar para o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km em 2012." A Comissão propôs às associações em Julho de 2002 que se procedesse à discussão de um programa de revisão, por exemplo, o calendário e os procedimentos. A Comissão entende que o trabalho relativo aos diferentes elementos da revisão requer preparação e planeamento numa fase precoce.

Por fim, e independentemente do resultado da revisão supramencionada, nos anos de referência 2003 e 2004 proceder-se-á à comparação das médias neles verificadas com as respectivas "escalas de objectivos estimados" [34]. A Comunicação dos anos referidos debruçar-se-á também, pela primeira vez, sobre o preceituado no artigo 10º da Decisão 1753/2000 [35].

[34] Para a ACEA, 165 - 170 g de CO2/km em 2003; para a JAMA 165 - 175 g de CO2/km em 2003; para a KAMA 165 - 170 g de CO2/km em 2004.

[35] "Os relatórios sobre os anos de referência intermédios e os anos de referência finais (10) determinarão se as reduções se devem a medidas técnicas tomadas pelos fabricantes ou a outros factores, tais como mudanças no comportamento dos consumidores". Os relatórios conjuntos não desenvolvem esta questão.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

QUADRO 4: RESUMO DAS QUESTÕES LEVANTADAS PELAS ASSOCIAÇÕES DE FABRICANTES DE AUTOMÓVEIS NO QUE RESPEITA AOS PRESSUPOSTOS DOS COMPROMISSOS, COM BREVES COMENTÁRIOS QUE ILUSTRAM A POSIÇÃO DA COMISSÃO

IV. APLICAÇÃO DA DECISÃO 1753/2000/CE

A Decisão relativa ao estabelecimento de um regime de vigilância entrou em vigor em 30 de Agosto de 2000. Os dados recolhidos no âmbito dessa decisão serão utilizados pelos serviços da Comissão para fiscalizar o cumprimento da obrigação voluntária de redução das emissões de CO2 dos veículos a motor assumida pela indústria automóvel.

Nos termos do artigo 7º da decisão, a Comissão "...apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, o mais tardar em 31 de Dezembro de 2002, um relatório sobre o funcionamento do regime de vigilância instituído pela presente decisão." Segue-se o referido relatório.

As principais obrigações constantes da decisão são as seguintes:

a) Nos termos do artigo 5º, os Estados-Membros designarão uma autoridade competente para a recolha e transmissão das informações de vigilância.

b) Nos termos do artigo 6º, os Estados-Membros apresentarão à Comissão um relatório sobre a forma como tencionam dar execução às disposições da decisão.

c) Nos termos do disposto no artigo 4º, os Estados-Membros deverão transmitir os dados relativos às emissões específicas de CO2 dos veículos de passageiros novos o mais tardar até 1 de Julho de 2001. As transmissões subsequentes deverão estar concluídas o mais tardar até 1 de Abril.

A medida a) pode ser dada por concluída, embora nem todos os Estados-Membros tenham cumprido o prazo estipulado.

A medida b) também está concluída. No entanto, no caso de alguns Estados-Membros, há aspectos dos métodos de aplicação que se encontram ainda em discussão. Isto deve-se, sobretudo, ao facto de vários Estados-Membros estarem - em consequência da decisão - a reorganizar os seus sistemas nacionais de recolha de dados. É de referir que, devido a pedidos das outras partes, os sistemas nacionais de recolha de dados poderão vir a sofrer novas modificações no futuro, a fim de actualizar metodologias, incorporar novos processos de tratamento de dados, etc. Não existem sistemas definitivos, pelo que o intercâmbio de informação sobre metodologias, tratamento de dados e procedimentos de transferência de dados constituirá uma actividade permanente.

No que se refere à obrigação c), vários Estados-Membros não cumpriram o prazo para o fornecimento dos dados em 2001 (Áustria, Bélgica, França, Grécia, Luxemburgo, Espanha e Suécia forneceram-nos tardiamente) e em 2002 (a Grécia forneceu-os tardiamente). Não obstante, e ainda que com algum atraso, a maioria dos Estados-Membros referidos acabou por apresentar os dados. Verifica-se um progresso claro, e a Comissão está optimista quanto à possibilidade de a entrega dos dados por esses Estados-Membros ser feita a tempo em 2003. Mais preocupante é, no entanto, o facto de a Irlanda não ter fornecido quaisquer dados até ao momento e de Portugal - com um atraso superior a um ano - ter fornecido apenas os referentes ao ano 2000 [36]. A Comissão, no ano passado, instaurou contra esses dois Estados-Membros processos por infracção, presentemente em fase de instrução.

[36] Devido à entrega tardia, não foi possível incluir na presente comunicação os dados referentes a Portugal.

Para identificar e resolver os potenciais problemas associados à aplicação da decisão, a Comissão - dando cumprimento ao disposto nos artigos 3º e 6º da mesma - criou em 2001 um grupo de peritos. Para dar apoio ao grupo, a Comissão lançou um estudo com o objectivo de melhorar a transferência de dados e identificar potenciais inconsistências. Até à data, o grupo reuniu três vezes, tendo realizado progressos em várias questões metodológicas e de transferência de dados.

Os dados dos dois primeiros períodos fornecidos pelos Estados-Membros foram utilizados, sobretudo, para comparação com os dados apresentados pelas associações de fabricantes de automóveis, destinado à elaboração dos relatórios conjuntos referentes aos anos 2000 e 2001. Importa ter presente que, nos seus relatórios, as associações utilizaram estatísticas de CO2 fornecidas pela AAA (Association Auxiliaire de L'Automobile - caso da ACEA e da KAMA) ou pela Marketing Systems (JAMA). Marketing Systems e AAA baseiam as suas estimativas em estatísticas emanadas dos Estados-Membros, completadas e conjugadas com os seus próprios dados técnicos sobre veículos de passageiros, incluindo os relativos ao consumo de combustível e às emissões de CO2. Isto significa que as fontes de informação são quase idênticas às usadas por muitos Estados-Membros. A base de dados sobre emissões de CO2 da AAA, por exemplo, cobre de modo sistemático mais de 90% (90-92%) das matrículas da UE, sendo omissa quanto às restantes. As incógnitas nos dados das associações resultam do carácter não exaustivo dos conjuntos de dados. No passado não foi possível quantificá-las, sendo, contudo, consideradas escassas. O processo de vigilância é baseado nos dados dos Estados-Membros. Nas bases de dados dos Estados-Membros, as incógnitas são, essencialmente, fruto de dificuldades em relacionar os dados de matrícula com as emissões de CO2 dos veículos de passageiros individualmente considerados, um problema que afecta, igualmente, a AAA e a Marketing Systems. Vários Estados-Membros debatem-se ainda com problemas para obter um cadastro completo dos veículos de passageiros M1. Esses Estados-Membros estão a envidar todos os esforços para suprir as lacunas.

Não obstante, as margens de erro são genericamente reduzidas e, globalmente, verifica-se uma correspondência muito satisfatória entre os dados das associações e os dados fornecidos pelos Estados-Membros (ver Quadro 5) [37].

[37] Convém ter presente que todos os valores constantes do presente capítulo correspondem a dados não corrigidos fornecidos pelos Estados-Membros.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

"-" significa que os valores da associação são mais elevados

Quadro 5: Comparação dos dados específicos de CO2 fornecidos pelos Estados-Membros e pelas associações de fabricantes de automóveis

Se considerarmos os dados relativos a cada Estado-Membro em combinação com os dados das associações, a situação é a seguinte (ver Quadros 6 a 9):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 6: Comparação dos dados das emissões específicas de CO2 dos Estados-Membros com os dados combinados das associações (dados de 2001)

Os dados das três associações apresentam, em parte, margens de erro superiores. Decidiu-se analisar mais detalhadamente as referidas diferenças no âmbito de contactos bilaterais entre as associações e os Estados-Membros em causa.

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Quadro 7: Comparação dos dados das emissões específicas de CO2 dos Estados-Membros e da ACEA (dados de 2001)

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Quadro 8: Comparação dos dados das emissões específicas de CO2 dos Estados-Membros e da JAMA (dados de 2001)

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Quadro 9: Comparação dos dados das emissões específicas de CO2 dos Estados-Membros e da KAMA (dados de 2001)

Em síntese, os dados da maioria dos Estados-Membros podem ser considerados de grande qualidade. Alguns Estados-Membros terão de melhorar ainda a qualidade das suas estatísticas. Por esse motivo, e devido ao facto de alguns Estados-Membros terem apresentado tardiamente os dados referentes a 2001, os dados dos Estados-Membros não foram utilizados na monitorização oficial do respeito dos compromissos durante o ano civil de 2001. Em conformidade com o acordado com as associações de construtores de automóveis, esses dados constituirão, todavia, a base do processo de vigilância do ano 2002 (relatório de 2003) em diante. Sempre que necessário, serão organizadas novas reuniões bilaterais entre alguns Estados-Membros e as associações [38] para investigar as causas das diferenças encontradas entre os dois conjuntos de dados.

[38] A KAMA explicou não ver necessidade de encontros bilaterais com Estados-Membros.

Em qualquer caso, o trabalho de aperfeiçoamento estatístico prosseguirá e é, de facto, uma tarefa permanente.

V. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 1999/94/CE

A Directiva "Rotulagem" foi adoptada em 13 de Dezembro de 1999, e a sua aplicação pelos Estados-Membros foi tornada obrigatória a partir de 18 de Janeiro de 2001. No fim do mês de Agosto de 2002, a directiva não tinha sido aplicada ainda pelos seguintes Estados-Membros: França, Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido, em algumas partes do seu território. A Comissão já entregou os respectivos processos ao Tribunal de Justiça [39], nos termos do artigo 226º do Tratado CE.

[39] França (C-161/02), Alemanha (C-72/02), Itália (C-22/02), Espanha (C-28/02), e Reino Unido (C-62/02).

Em resposta a uma das obrigações mencionadas no artigo 9º da directiva, a Comissão lançou em Julho de 2001 um estudo sobre a formulação de recomendações que permitam a aplicação dos princípios contidos nas disposições relativas à literatura promocional a outros media e materiais. O relatório final foi apresentado em Julho de 2002 [40]. Em reunião do Comité estabelecido nos termos do artigo 10º da mesma directiva, os resultados do estudo foram discutidos em pormenor. A maioria dos Estados-Membros manifestou-se a favor da extensão, no mais breve prazo possível, à comercialização de veículos de passageiros via Internet ou outros suportes electrónicos de dados, dos requisitos aplicáveis à literatura promocional que já é coberta pela directiva. Nenhum Estado-Membro mostrou interesse em cobrir a televisão e a rádio. Foram ponderadas duas opções relativamente ao próximo passo a dar no que respeita aos "outros suportes": aguardar os relatórios dos Estados-Membros ao abrigo do artigo 9º, que deverão ser apresentados até 31.12.2003 [41], ou apresentar uma recomendação da Comissão, que poderia ser publicada no próximo ano (dentro dos prazos mencionados na "proposta de isenção por categoria") [42]. A maioria dos Estados-Membros manifestou preferência por uma recomendação da Comissão sobre a Internet e outros suportes de dados. Com base nos resultados deste estudo e no debate realizado no comité, a Comissão tenciona apresentar uma proposta a breve prazo.

[40] TNS (2002): "Enable Application to other media and material of Directive 1999/94/EC"("Viabilizar a aplicação a outros media e material promocional da Directiva 1999/94/CE"). Relatório final do contrato de estudo ENV.C.1/ETU/2001/0009.

[41] Neste caso, as propostas de alteração da directiva não deveriam poder ser apresentadas antes de 2004 nem entrar em vigor antes de 2005/2006.

[42] Regulamento nº 1400/2002 da Comissão.

Além disso, vários Estados-Membros expuseram dificuldades detectadas na aplicação prática da directiva: a exigência estabelecida na última frase do Anexo III de aditar no cartaz os novos modelos de automóveis em cada actualização não pode ser satisfeita na prática, porque há geralmente um grande número de novos modelos a acrescentar. Isto põe em causa toda a composição do cartaz e cria, amiúde, dificuldades de execução. Acresce ainda que muitos comerciantes desejariam apresentar a informação em ecrãs electrónicos, que permitem uma actualização fácil. Foi proposto que se alterasse o anexo o mais breve possível e que se considerasse a hipótese de estabelecer requisitos específicos para ecrãs electrónicos. A Comissão analisará a questão sem demora.

VI. TRABALHO NO DOMÍNIO DAS MEDIDAS FISCAIS

O trabalho do "grupo de peritos sobre medidas-quadro fiscais", apoiado num estudo levado a cabo pelo COWI [43], demonstrou a possibilidade de se obterem maiores reduções de CO2 graças a uma diferenciação dos impostos sobre os veículos baseada nas emissões de CO2 dos veículos de passageiros. O trabalho da Comissão no domínio das medidas de enquadramento fiscal, baseado no estudo citado e recentemente divulgado numa comunicação da Comissão [44], está centrado no imposto de registo (IR) e no imposto anual de circulação (IAC). Na opinião da Comissão, a tributação dos veículos:

[43] COWI (2001): "Fiscal measures to reduce CO2 emissions from new passenger cars."("Medidas fiscais para reduzir as emissões de CO2 procedentes dos automóveis de passageiros novos"). Relatório final do contrato de estudo ENV.D.3/ETU/2000/0027.

[44] COM(2002)431 final.

* constitui um importante instrumento complementar para a concretização do objectivo da UE de 120 g de CO2/km para os veículos novos até 2005, e o mais tardar em 2010, e para contribuir para o cumprimento dos compromissos assumidos pela UE ao abrigo do Protocolo de Quioto;

* deverá instaurar uma relação mais directa entre o nível dos impostos e as taxas de emissões de CO2 de cada veículo novo de passageiros. A diferenciação dos impostos sobre os veículos é considerada como um elemento fundamental para melhorar na sua globalidade o balanço energético dos veículos particulares novos. Os impostos automóveis existentes devem ser substituídos por impostos totalmente baseados nas emissões de CO2 ou, na sua ausência, deve ser integrado um elemento CO2 no IR e no IAC existentes. Estas alterações deverão igualmente ter em conta os outros objectivos ambientais nacionais, designadamente a introdução rápida das normas EURO IV.

As repercussões das medidas fiscais têm de ser tidas em conta no processo de vigilância.

VII. OUTRAS MEDIDAS PERTINENTES

A proposta da Comissão relativa à homologação em função das emissões de CO2 e consumo de combustível dos veículos comerciais ligeiros [45] (veículos N1) está em discussão no Conselho e no Parlamento Europeu. Para além disso, a Comissão lançou um estudo sobre medidas para a redução do CO2 dos veículos N1 [46]. Os serviços da Comissão tencionam apresentar no próximo ano os resultados do referido estudo numa comunicação. A comunicação terá também em conta, se necessário, as discussões sobre a comunicação relativa aos "acordos ambientais" [47].

[45] COM(2001)543 final.

[46] "Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles" ("Preparação de medidas destinadas a reduzir as emissões de CO2 procedentes dos veículos N1"), estudo levado a cabo por RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen, Tansport&Mobility Leuven

[47] COM(2002)412 final.

A Comissão começou a debruçar-se sobre os sistemas de climatização móveis [48] concentrando os seus esforços nas opções possíveis para i) medir e, se possível, reduzir o consumo adicional de combustível e as correlativas emissões de CO2, e ii) reduzir as emissões de fluido de refrigeração (HFC-134a).

[48] Nas suas conclusões de 10 de Outubro de 2000, os Ministros do Ambiente da UE solicitaram à Comissão Europeia que "...estude e conceba medidas.. [com vista à] ...redução de todas as emissões de gases com efeito de estufa provenientes de aparelhos de climatização instalados em veículos".

Ambas as acções integram o programa europeu para as alterações climáticas [49].

[49] COM(2001)580 FINAL.

VIII. CONCLUSÕES

A estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível tem em vista um valor médio de emissões de CO2 para os veículos de passageiros novos matriculados na Comunidade de 120 g de CO2/km até 2005 ou, o mais tardar, 2010. O valor médio de CO2/km alcançado no ano civil 2001 situa-se aproximadamente no intervalo entre 167 e 170 g de CO2/km, contra 186 g de CO2/km em 1995, ano de referência da estratégia. É a todos os títulos muito improvável que o objectivo fixado à estratégia comunitária venha a ser atingido já em 2005. Contudo, o seu cumprimento até 2010 continua a constituir um objectivo realista, se forem adoptadas as medidas necessárias e envidados todos os esforços nesse sentido. Parece evidente que a concretização do objectivo global só poderá ser viável com a aplicação dos três pilares da estratégia.

A comunicação da Comissão sobre a tributação de veículos de passageiros na União Europeia, recentemente publicada, apresenta, inter alia, alternativas de fórmulas de tributação susceptíveis de apoiar a estratégia comunitária de redução das emissões de CO2. Além disso, revestir-se-ão de grande importância os resultados da análise a fazer em 2003 [50] do potencial de reduções adicionais de CO2 pelas associações de fabricantes com vista a avançar para o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km em 2012.

[50] 2003 para a ACEA e a JAMA, 2004 para a KAMA.

A execução dos compromissos assumidos pela indústria automóvel processa-se a bom ritmo. Os relatórios conjuntos demonstram que a ACEA e a JAMA realizaram progressos significativos até à data, enquanto a KAMA tem de aumentar significativamente os seus esforços. As três associações devem manter ou aumentar os seus esforços com vista a satisfazer o objectivo final de 140 g de CO2/km. A avaliar pelos relatórios em anexo, a Comissão não tem qualquer motivo para acreditar que a ACEA e a JAMA não cumprirão o compromisso assumido. No que respeita à KAMA, há motivo para apreensão quanto aos progressos realizados até à data. Para atingir o seu objectivo, a KAMA terá de desenvolver esforços adicionais significativos. Convém notar que as associações de fabricantes de automóveis elaboraram uma lista de questões relacionadas com os respectivos compromissos. Posto isto, a associação reiterou nas discussões a intenção de cumprir o compromisso assumido.

Vários Estados-Membros continuam a apresentar atraso na aplicação da Directiva 1999/94 e da Decisão 1753/2000. Isso dificulta a execução da estratégia e a sua vigilância.

Ao longo do período de vigilância, a Comissão prosseguiu o trabalho na área das medidas de redução do CO2 dos veículos comerciais ligeiros e iniciou o trabalho sobre os sistemas de climatização móveis.

ANEXOS {SEK(2002) 1338}

(1) Vigilância do compromisso assumido pela ACEA relativo à redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2001), relatório conjunto da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 25.06.2002

(2) Vigilância do compromisso assumido pela JAMA relativo à redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2001), relatório conjunto da Associação dos Construtores Japoneses de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 28.06.2002

(3) Vigilância do compromisso assumido pela KAMA relativo à redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2001), relatório conjunto da Associação dos Construtores Coreanos de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 28.06.2002

Os anexos encontram-se disponíveis unicamente em inglês.