14.3.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 70/36

(1)

O Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (2) indicava que 10 % da população europeia está exposta a uma poluição sonora significativa gerada pelo transporte ferroviário, em especial de mercadorias. O ruído é uma externalidade local que afeta as pessoas que vivem próximo de linhas de caminho-de-ferro. O modo economicamente mais eficiente de o reduzir é na fonte, que o produz. A substituição dos cepos de freio de ferro fundido por cepos de freio compósitos proporciona uma redução do ruído que pode atingir 10 dB. Por conseguinte, deverá ser incentivada e prosseguida a modernização dos vagões com a tecnologia de frenagem de nível sonoro reduzido economicamente mais viável disponível.

(2)

O presente regulamento visa incentivar essa modernização, permitindo o reembolso dos custos relevantes associados à instalação de cepos de freio compósitos.

(3)

O artigo 31.o, n.o 5, da Diretiva 2012/34/UE confere poderes à Comissão para adotar medidas de execução que estabeleçam as modalidades a seguir para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído, incluindo a duração da sua aplicação, e que permitam a diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura para ter em conta, se adequado, a vulnerabilidade das zonas afetadas, nomeadamente em termos da dimensão da população afetada e da formação da composição com impacto no nível das emissões sonoras («taxas de acesso à via diferenciadas em função do ruído» ou «NDTAC»).

(4)

O presente regulamento estabelece essas modalidades e proporciona um quadro jurídico adequado com base no qual os gestores de infraestrutura deverão criar e aplicar um regime de NDTAC («o regime»). Esse quadro jurídico deverá garantir às empresas ferroviárias, aos detentores de vagões e às outras partes interessadas segurança jurídica e incentivos à modernização dos vagões. Por conseguinte, as modalidades estabelecidas pelo presente regulamento abrangem todo o período de duração do regime, o nível dos incentivos e as disposições conexas.

(5)

A fim de assegurar os necessários conhecimentos especializados e assistência, a Comissão criou, em 2011, um grupo de trabalho de peritos para as NDTAC. O grupo era composto por representantes dos Estados-Membros interessados, dos gestores de infraestrutura, das empresas ferroviárias, dos detentores de vagões e da sociedade civil e o seu contributo foi valioso.

(6)

Os Estados-Membros deverão poder decidir se o gestor de infraestrutura deve alterar as taxas de utilização da infraestrutura, em conformidade com o presente regulamento, de modo a ter em conta o custo dos efeitos do ruído.

(7)

Os vagões conformes com o Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (3), relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — ruído», e com as subsequentes alterações deste («ETI Ruído»), deverão ser considerados «silenciosos». Os vagões não conformes com a ETI Ruído deverão ser considerados «ruidosos». Se, no âmbito da sua renovação ou modernização, um vagão for equipado com cepos de freio compósitos certificados e não lhe forem acrescentadas fontes de ruído, deverá presumir-se da conformidade com a ETI Ruído.

(8)

Há vagões que não podem ser modernizados com cepos de freio compósitos devido às suas características técnicas. Estes vagões não deverão ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

(9)

De forma a preservar a competitividade do setor ferroviário, o regime deverá assumir a forma de um desconto ou bónus mínimo obrigatório para as empresas ferroviárias que utilizem vagões modernizados. Para o mesmo efeito, os procedimentos administrativos deverão ser reduzidos ao mínimo necessário.

(10)

Para terem em conta a vulnerabilidade da zona afetada pelo ruído, nomeadamente no que respeita à dimensão da população afetada, os gestores de infraestrutura deverão ter a possibilidade de estabelecer uma sobretaxa (um malus) para as empresas ferroviárias que utilizam comboios ruidosos. Só poderá ser estabelecido um malus se for igualmente estabelecido um bónus. O nível do malus poderá, por motivos devidamente justificados, variar de linha para linha e de troço para troço, nomeadamente em função da exposição da população afetada ao ruído. Para não afetar a competitividade global do setor ferroviário, o valor do malus deverá ser limitado, não excedendo, em caso algum, o do bónus. No entanto, se no setor do transporte rodoviário de mercadorias se aplicar a tarifação dos custos do ruído, nos termos do direito da União, não deverá aplicar-se a referida limitação.

(11)

O resultado da redução efetiva do ruído devida à modernização só será percetível quando quase todos os vagões de um comboio forem silenciosos. Além disso, deverá promover-se um desempenho em matéria de ruído que exceda o mínimo exigido, bem como a inovação neste domínio. Por conseguinte, deverá autorizar-se o estabelecimento de bónus adicionais para comboios «silenciosos» e para material circulante «muito silencioso».

(12)

Dado que um dos principais objetivos do presente regulamento é incentivar uma modernização rápida, o regime deverá ter, no que respeita aos bónus, uma duração limitada mas suficiente para proporcionar um apoio financeiro adequado. Consequentemente, o regime deverá ter início assim que possível e cessar em 2021. No entanto, os Estados-Membros deverão poder decidir se os gestores de infraestrutura devem aplicar o regime posteriormente à data de início proposta. Os efeitos dos regimes vigentes à data de entrada em vigor do presente regulamento deverão ser reconhecidos e tomados em conta mediante disposições transitórias adequadas. A aplicação de tais regimes não deverá, em caso algum, originar discriminações entre empresas ferroviárias.

(13)

Se os progressos realizados na modernização não forem satisfatórios, os Estados-Membros deverão poder aplicar um malus após o termo da vigência do regime, desde que se aplique uma medida similar no setor do transporte rodoviário de mercadorias. A conceção do malus deverá ser compatível com os princípios da internalização dos custos externos do ruído em todos os modos de transporte de mercadorias, em particular o rodoviário.

(14)

Dado que são os detentores de vagões que, em geral, têm a possibilidade de modernizar os vagões, mas serão, normalmente, as empresas ferroviárias a beneficiar do bónus, os incentivos deverão ser transferidos para quem suporta os custos da modernização.

(15)

Vários estudos avaliaram os custos da modernização e os incentivos necessários para a prosseguir no contexto de outras possibilidades de financiamento. Com base no estudo de apoio à avaliação de impacto, da Comissão, o nível mínimo harmonizado do bónus deverá ser fixado em 0,0035 euros por eixo-km. Um bónus deste montante incentivaria a modernização de um vagão que percorra 45 000 km por ano durante o período de seis anos, ao cobrir 50 % dos custos conexos. Considerando que a circulação de um vagão equipado com cepos de freio compósitos origina custos de exploração mais elevados, e tendo em conta que um vagão pode, na prática, percorrer menos de 45 000 km por ano, o montante do bónus poderá ser aumentado para ter em conta estas situações.

(16)

Para acelerar a modernização e minimizar o risco de consequências negativas para a competitividade do setor ferroviário, os detentores de vagões e as empresas ferroviárias deverão ser incentivados a tirar partido das possibilidades de financiamento público europeu da modernização do material circulante, previstas pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, que institui o Mecanismo Interligar a Europa (4). Para o mesmo efeito, os Estados-Membros que decidam que os gestores de infraestrutura aplicarão o regime deverão ser incentivados a disponibilizar os fundos nacionais pertinentes.

(17)

Para assegurar condições não discriminatórias a todas as empresas ferroviárias e prevenir o pagamento de bónus pela utilização de vagões que não reúnem as condições para tal, os gestores de infraestrutura deverão receber dados respeitantes às características de ruído relevantes dos vagões. Para reduzir os encargos administrativos, deverão ser utilizados os registos existentes e outras ferramentas, se as houver.

(18)

Os gestores de infraestrutura que apliquem o regime deverão cooperar no sentido de simplificar e harmonizar os procedimentos respeitantes ao funcionamento do regime, com vista a reduzir os encargos administrativos e financeiros a suportar pelas empresas ferroviárias.

(19)

O presente regulamento deverá aplicar-se sem prejuízo das disposições da Diretiva 2012/34/UE respeitantes ao financiamento das infraestruturas, ao equilíbrio de despesas e receitas do gestor de infraestrutura e ao acesso equitativo, não discriminatório e transparente às infraestruturas.

(20)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité a que se refere o artigo 62.o, n.o 3, da Diretiva 2012/34/UE,

a)

vagões que beneficiem de uma derrogação da ETI Ruído em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5);

b)

vagões para os quais não existam cepos de freio compósitos conformes com a ETI Vagões que possam ser instalados diretamente no vagão sem necessidade de outras modificações no sistema de freio ou de ensaios específicos;

c)

vagões provenientes de países terceiros, que circulem em redes com bitola de 1 520 ou 1 524 mm e estejam abrangidos por um caso específico previsto na ETI Ruído ou excluídos do âmbito de aplicação desta.

1.

«Regime», as disposições que estabelecem as taxas de acesso à via, diferenciadas em função do ruído, a adotar e a aplicar pelos gestores de infraestrutura;

2.

«Vagões modernizados», os vagões existentes modernizados com cepos de freio compósitos em conformidade com os requisitos estabelecidos na ETI Ruído;

3.

«Vagões silenciosos», os vagões novos ou existentes que respeitam os valores-limite de ruído pertinentes estabelecidos na ETI Ruído;

4.

«Vagões ruidosos», os vagões que não respeitam os valores-limite de ruído pertinentes estabelecidos na ETI Ruído;

5.

«Comboio ruidoso», um comboio em que a percentagem de vagões ruidosos é superior a 10 %;

6.

«Comboio silencioso», um comboio em que a percentagem de vagões silenciosos é igual ou superior a 90 %;

7.

«Vagões e locomotivas muito silenciosos», os vagões e locomotivas cujas emissões sonoras são, no mínimo, 3 dB inferiores aos respetivos valores estabelecidos na ETI Ruído;

8.

«Bónus para vagões modernizados», um desconto obrigatório nas taxas de acesso à via para as empresas ferroviárias que utilizam vagões modernizados;

9.

«Bónus para comboios», um desconto facultativo para as empresas ferroviárias por cada comboio silencioso;

10.

«Bónus para vagões ou locomotivas muito silenciosos», um desconto facultativo para as empresas ferroviárias por cada vagão ou locomotiva muito silencioso;

11.

«Malus», uma sobretaxa facultativa a acrescentar às taxas de acesso à via, a pagar pelas empresas ferroviárias por cada comboio ruidoso.

a)

número de vagões que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 4.o;

b)

número de vagões e locomotivas que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 6.o, se for o caso;

c)

número de comboios que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 5.o, se for o caso;

d)

número de comboios a que foi aplicado um malus, se for o caso;

e)

quilómetros percorridos por vagões modernizados no Estado-Membro;

f)

estimativa dos quilómetros percorridos por comboios silenciosos e ruidosos no Estado-Membro.

a)

o montante total dos bónus atribuídos para vagões modernizados, comboios silenciosos e vagões e locomotivas muito silenciosos;

b)

o montante total dos malus cobrados;

c)

o montante médio dos bónus e malus por eixo-km.