9.8.2014   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 238/11

(1)

Por correio eletrónico de 6 de abril de 2011, a Comissão recebeu uma denúncia da empresa METRANS/Danubia/, a. s. («Metrans») relativamente a um alegado auxílio estatal concedido à construção de terminais públicos de transporte intermodal («denúncia»). A Comissão recebeu informações suplementares da Metrans por correio eletrónico datado de 9 de junho de 2011. A denúncia foi registada como processo SA.32828.

(2)

Por carta de 6 de outubro de 2011, a Comissão transmitiu a denúncia à Eslováquia, acompanhada de um pedido de informações, ao qual a Eslováquia respondeu por carta de 6 de dezembro de 2011, afirmando que a medida em causa se encontrava ainda em fase de preparação e que ainda não tinha sido concedido qualquer financiamento. Por carta de 12 de dezembro de 2011, a Comissão informou a Metrans daquela resposta, indicando a sua conclusão preliminar de que a medida não constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e, posteriormente, encerrou o processo SA.32828.

(3)

Em 16 de fevereiro de 2012, a Eslováquia pré-notificou eletronicamente uma medida respeitante ao projeto de construção e exploração de terminais públicos de transporte intermodal. Por correio eletrónico datados de 5 de junho, 12 de junho, 12 de julho e 16 de julho de 2012, a Eslováquia forneceu informações suplementares sobre a medida, incluindo cartas de apoio das empresas de transporte e logística DHL e GEFCO.

(4)

Por correio eletrónico de 12 de julho de 2012, a Metrans transmitiu à Comissão uma carta de apoio da empresa Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL»), que explora o terminal de transbordo em Sládkovičovo. A Comissão transmitiu esta carta à Eslováquia, por carta de 18 de julho de 2012, e recebeu posteriormente resposta por correio eletrónico de 14 de agosto de 2012, no qual se reiterava não ter sido ainda concedido qualquer financiamento para o projeto.

(5)

Em 17 de julho de 2012, a Eslováquia notificou eletronicamente a Comissão da medida, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3 do TFUE. No contexto dessa notificação, a Eslováquia apresentou cartas de apoio da DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. A Eslováquia apresentou informações adicionais, por correio eletrónico, em 3 de setembro, 18, 22, 24, 26 e 29 de outubro, 6, 9, 13 e 14 de novembro e 6 de dezembro de 2012.

(6)

Por carta datada de 23 de janeiro de 2013, a Comissão informou a Eslováquia da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE. Em 12 de fevereiro de 2013, a Comissão recebeu as observações da Eslováquia sobre a decisão de início do procedimento.

(7)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (2) em 16 de fevereiro de 2013. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.

(8)

Em 18 de fevereiro de 2013, a Comissão enviou a decisão de início do procedimento às entidades que tinham manifestado o seu interesse durante a análise preliminar, designadamente as empresas Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e o seu consultor jurídico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., bem como a outras partes potencialmente interessadas identificadas pela Comissão, designadamente a Universidade de Žilina — presidente do transporte ferroviário — e ZCHFP SR — ChemLog (Associação das indústrias química e farmacêutica da República Eslovaca).

(9)

A Comissão recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento das seguintes partes interessadas, nas seguintes datas:

(10)

Por cartas de 19 e 20 de março de 2013, a Comissão enviou à Eslováquia as observações recebidas das partes interessadas. A Eslováquia enviou a sua resposta às observações em 5 de abril de 2013.

(11)

Por correio eletrónico de 29 de abril de 2013, a Comissão formulou à Metrans questões adicionais. Por correio eletrónico de 6 de maio de 2013, a Metrans transmitiu as suas respostas, incluindo uma versão não confidencial.

(12)

Por correio eletrónico de 8 de maio de 2013, a Comissão enviou à Eslováquia as informações não confidenciais que recebera da Metrans. A Eslováquia transmitiu as suas observações em 16 de maio de 2013.

(13)

Por correio eletrónico de 8 e 17 de maio de 2013, a Comissão fez mais perguntas à Eslováquia, às quais esta respondeu por correio eletrónico em 17 e 29 de maio de 2013.

(14)

A Comissão fez perguntas suplementares à WienCont por correio eletrónico de 21 de maio de 2013, a que a WienCont respondeu por correio eletrónico de 7 de junho de 2013.

(15)

Em 6 de junho, a Comissão e a Eslováquia realizaram uma reunião em Bruxelas.

(16)

Em 10 de junho de 2013, a Comissão transmitiu à Eslováquia, por correio eletrónico, as informações não confidenciais recebidas da Metrans e da WienCont.

(17)

Por carta de 10 de junho de 2013, a Eslováquia limitou a notificação a um terminal em Žilina.

(18)

A Eslováquia transmitiu as suas observações sobre as informações da Metrans e da WienCont em 14 de junho de 2013.

(19)

Por correio eletrónico de 18 de junho de 2013, a Comissão solicitou mais informações, que recebeu por correio eletrónico de 19 de junho de 2013.

(20)

Na notificação inicial, a medida previa a construção e a exploração de uma rede de terminais públicos de transporte intermodal adequado para o transporte continental combinado de mercadorias. Inicialmente, a Eslováquia previra financiar a construção de quatro terminais de transporte intermodal de acesso público em Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička e Košice-Bočiar.

(21)

A Eslováquia decidiu sobre o número inicial de terminais e a sua localização com base num estudo de mercado efetuado em 2007 pela Intraco Consulting, uma empresa de consultoria sediada na Bélgica e especializada na coordenação de transporte combinado e logística. O número e a localização dos terminais foram determinados tendo em conta os seguintes fatores:

(22)

Uma vez que a medida notificada podia conduzir a uma distorção da concorrência, tal como referido na decisão de início do procedimento, a Eslováquia decidiu limitá-la ao financiamento da construção e exploração de um só terminal público de transporte intermodal em Žilina-Teplička, adequado para o transporte continental combinado de mercadorias. O terminal é um projeto-piloto para a eventual construção futura de uma rede de terminais públicos de transporte intermodal em toda a Eslováquia.

(23)

Tratar-se-á de um terminal de transporte intermodal acessível ao público que respeitará o Acordo AGTC e as normas da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC).

(24)

A localização do projeto-piloto foi escolhida como sendo a mais afastada dos atuais terminais modernos e grandes terminais e cumprindo os requisitos enunciados no ponto 21.

(25)

O comprimento útil de cada terminal será de 750 metros de via sob duas gruas-pórtico equipadas com dispositivos de suspensão piggy-back capazes de movimentar as caixas móveis e semirreboques utilizados no transporte continental, bem como no transporte intermodal de contentores marítimos (ISO). Haverá também lugares de estacionamento angular sob as gruas para possibilitar a melhor movimentação possível dos semirreboques e um espaço de armazenamento a curto prazo sob as gruas para caixas móveis não empilháveis. O novo terminal terá uma capacidade anual de 450 000 toneladas brutas. A construção do terminal deverá estar concluída em 2015.

(26)

O terminal continuará a ser propriedade do Estado. O gestor das infraestruturas ferroviárias nacionais, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), procederá à execução dos direitos de propriedade do Estado. Em especial, a ŽSR será responsável por cobrar os direitos de concessão ao operador do terminal.

(27)

A exploração do terminal será adjudicada por um período de trinta anos a um operador selecionado com base num concurso não discriminatório e transparente. Para garantir um acesso não discriminatório ao terminal e evitar conflitos de interesses entre o operador do terminal selecionado e as empresas de transporte, o operador do terminal não pode ser uma empresa de transporte que use o terminal, a fim de não entrar em concorrência com as empresas de transporte e os operadores de transporte combinado que irão utilizar o terminal. Se o operador selecionado não cumprir as condições acordadas no acordo de concessão, o Estado pode retirar essa concessão e proceder a um novo concurso.

(28)

O acesso público ao terminal será garantido pela introdução de uma disposição no acordo de concessão celebrado com o operador do terminal selecionado que determina que os serviços serão prestados de forma não discriminatória e às taxas de mercado livre. A própria decisão de subvenção irá conter também uma cláusula que assegure o acesso público não discriminatório às infraestruturas.

(29)

O financiamento da medida será concedido com base na secção 4, n.o 2, alínea m), da Lei n.o 231/1999 relativa aos auxílios estatais, tal como alterada, e da Lei n.o 523/2004 relativa às regras orçamentais da administração pública, que altera determinados atos.

(30)

A Eslováquia prevê um investimento inicial de 25,04 milhões de EUR para a construção do terminal, que será adquirido e detido pelo Estado. Este montante, que será financiado pelo Fundo de Coesão (85 %) e por recursos próprios nacionais (15 %), cobrirá 100 % dos custos do investimento inicial. Contudo, o operador do terminal deverá pagar direitos de concessão de, pelo menos, 15 % dos custos de investimento, num período de 15 anos.

(31)

O beneficiário da medida é o operador do terminal, uma vez que irá beneficiar de uma infraestrutura para a qual irá pagar direitos de concessão que cobrem apenas uma pequena parte dos custos totais de construção do terminal.

(32)

Não se considera que a ŽSR seja um beneficiário da medida, uma vez que se limitará a administrar os direitos de propriedade em nome do Estado. Os direitos de concessão que a ŽSR vai cobrar em nome do Estado irão, por sua vez, diminuir a compensação que recebe do Estado pela prestação do serviço público enquanto gestor nacional das infraestruturas ferroviárias.

(33)

A medida não pode receber auxílio de outras fontes para os mesmos custos elegíveis.

(34)

O auxílio será concedido depois de obtido o acordo da Comissão.

(35)

Ao dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente à notificação inicial, a Comissão considerou os seguintes aspetos:

(36)

No que respeita à necessidade do auxílio, a Eslováquia reiterou o seu parecer, com base nos estudos e análise apresentados à Comissão e nas opiniões dos futuros utilizadores dos terminais, de que, sem a construção de terminais públicos neutros, não haveria uma futura transferência significativa do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores. A Eslováquia cita a Kombiverkehr, que detetou um crescimento considerável na procura de transporte combinado na Eslováquia, em especial no eixo europeu leste e sul. Contudo, esta procura só poderia ser satisfeita se houvesse acesso a terminais bem posicionados e funcionais, com capacidade adequada, que prestassem serviços totalmente neutros, tal como consta do programa alemão para a construção de terminais.

(37)

Relativamente às dúvidas da Comissão quanto à distorção da concorrência ser contrária ao interesse comum, a Eslováquia alega, em primeiro lugar, que o objetivo do projeto consiste em desenvolver o transporte intermodal continental, que, por se tratar de um segmento completamente novo do transporte intermodal, não é atualmente utilizado ou apenas o é a um nível muito limitado. Em segundo lugar, as poupanças esperadas em termos de custos externos são 13 vezes superiores aos custos de investimento, e a maior parte dessas poupanças ocorrerá na UE, fora da Eslováquia. Por último, a distorção da concorrência é reduzida ao mínimo pela condição de o operador dos novos terminais ter de pagar 15 % dos custos totais de investimento sob a forma de direitos de concessão, sendo regulados e controlados os preços dos seus serviços.

(38)

Em resposta às preocupações suscitadas na decisão de início do procedimento de investigação, a Eslováquia afirma que os novos terminais irão representar cerca de 16 % da capacidade teórica total dos terminais intermodais na Eslováquia expressa em capacidade de transbordo em unidades de transporte intermodal (UTI), como indicado no quadro a seguir.

(39)

Além disso, a Eslováquia apresentou os seguintes números relativos à evolução do transporte rodoviário internacional de mercadorias na Eslováquia.

(40)

Por último, a Eslováquia afirma que irá aplicar ao seu terminal público intermodal o artigo 31.o e o artigo 56.o, n.o 9, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), que terá de ser transposta para o direito interno até 16 de junho de 2015. Segundo as autoridades eslovacas, estas regras irão constituir um quadro regulamentar adequado para reduzir os efeitos da admissão de clientes existentes em proveniência de terminais existentes.

(41)

A associação das indústrias química e farmacêutica da República Eslovaca («ZCHFP SR») interessa-se pelo transporte seguro e ecológico na indústria química. Participou, portanto, no projeto ChemLog, que visava cartografar, analisar e apoiar o transporte combinado e os terminais intermodais públicos na Eslováquia.

(42)

A ZCHFP SR anexou às suas observações dois estudos do ChemLog, um projeto europeu de cooperação entre autoridades regionais, associações da indústria química e instituições científicas da Alemanha, Polónia, República Checa, Eslováquia, Hungria e Itália, no qual participa a ZCHFP SR: «A estratégia de desenvolvimento do transporte combinado de produtos químicos na Europa Central» e o «Estudo de viabilidade — Desenvolvimento do transporte ferroviário de produtos químicos na Eslováquia em relação a países limítrofes e terminais preparados de transporte combinado».

(43)

A ZCHFP SR conclui que os terminais públicos da Eslováquia terão um contributo positivo sobretudo para o transporte continental combinado, uma vez que os atuais terminais transportam apenas contentores ISO. Segundo a ZCHFP SR, apenas um número muito reduzido de caixas móveis e semirreboques foi transportado da Eslováquia por caminho-de-ferro, visto que os atuais operadores não estão interessados e que presentemente não existem ligações regulares da Eslováquia para um nó intermodal na Europa Ocidental.

(44)

A Bohemialkombi é um operador de transporte combinado que desenvolve as suas atividades na Eslováquia, onde explora principalmente ramais de sociedades. Segundo a Bohemiakombi, os utilizadores mais comuns de linhas continentais na Europa são pequenos e médios transportadores rodoviários e transitários. Oferecem transporte porta a porta e, para utilizarem transporte combinado, necessitam dos serviços de terminais neutros e de operadores de transporte combinado. Estas PME não podem investir em terminais próprios, pelo que carecem de infraestruturas de transbordo públicas. Na ausência dessas infraestruturas, as empresas utilizam apenas o transporte rodoviário.

(45)

A Bohemiakombi alega que os terminais privados podem ser utilizados para transporte continental apenas de forma muito limitada, uma vez que os operadores dos terminais também oferecem transporte porta a porta e estão, assim, em concorrência direta com os transportadores rodoviários. A utilização de terminais privados está, assim, ligada ao risco de o transporte transferido do modo rodoviário para o ferroviário poder ser assumido pelo operador do terminal privado, que tem acesso a todas as informações sobre as remessas e oferece serviços concorrentes.

(46)

A Bohemiakombi afirma que o preço habitual do transbordo intermodal na Eslováquia é de 45-50 EUR por unidade de transbordo, que é o dobro do custo dos terminais públicos nos outros países da UE. De acordo com a Bohemiakombi, essa é uma barreira à transferência modal do transporte rodoviário para o ferroviário. A Bohemiakombi está convicta de que os terminais públicos intermodais construídos com fundos públicos iriam proporcionar serviços mais baratos e, desse modo, diminuir os obstáculos à transferência para o transporte ferroviário.

(47)

A Bohemiakombi conclui, afirmando que o auxílio estatal irá reforçar a concorrência nos serviços de terminais intermodais.

(48)

A Kombiverkehr assinala que transporta muito poucas unidades continentais para a Eslováquia — menos de 1 000, anualmente. A Kombiverkehr defende que isso se deve principalmente aos elevados custos de transbordo, que excedem 45 EUR por unidade transferida de um camião para um comboio ou vice-versa, ou cerca do dobro dos custos dos terminais publicamente cofinanciados na Alemanha. As unidades atualmente transportadas provêm sobretudo da indústria química, cujo transporte rodoviário é mais caro e está associado a maiores riscos ambientais. Além disso, as unidades de transporte da indústria química podem, muitas vezes, ser movimentadas pelo topo, utilizando um spreader igual ao utilizado no transporte combinado marítimo.

(49)

Segundo a Kombiverkehr, a maioria do transporte internacional na Eslováquia é constituído por carga geral, como produtos embalados, produtos da indústria automóvel, máquinas e bens de consumo, que chegam em semirreboques e, parcialmente, em caixas móveis. Mas os terminais eslovacos não dispõem do equipamento necessário para o transbordo de tais unidades.

(50)

Segundo a Kombiverkehr, o desenvolvimento de transporte combinado continental sustentável exige:

(51)

Para a Kombiverkehr, o desenvolvimento de novos pontos de acesso ao transporte combinado para os seus clientes implica grandes perdas iniciais, que só podem ser recuperadas após um a dois anos de exploração regular. Por conseguinte, não pode permitir-se propor novos produtos nos terminais sem uma segurança a longo prazo.

(52)

A Kombiverkehr apoia, assim, o plano da Eslováquia de o novo terminal ser explorado por empresas independentes. No entanto, considera simultaneamente que os operadores de transporte combinado estariam mais interessados no desenvolvimento do terminal se participassem na sua exploração. Para que a exploração do terminal seja neutra e não discriminatória, a Kombiverkehr preconiza as seguintes condições:

(53)

Na opinião da Kombiverkehr, é enorme o potencial de transferência do transporte rodoviário para o ferroviário de mercadorias, em especial nas rotas para a Alemanha (Rhein-Ruhr-Gebiet e Hamburgo/Hanôver), bem como para os Países Baixos e a Bélgica. O tráfego nestas rotas é, atualmente, de cerca de 1 000 camiões por semana.

(54)

A Kombiverkehr alega que está apenas interessada no transporte continental de mercadorias, atualmente efetuado por estrada. Por conseguinte, ao utilizar o novo terminal não reduziria o volume de transbordo nem de carga nos terminais existentes na Eslováquia, onde o transporte combinado é já utilizado.

(55)

A DHL argumenta que os atuais terminais intermodais na Eslováquia não oferecem um serviço público nem um acesso liberalizado ao transbordo entre as infraestruturas públicas rodoviárias e ferroviária. A DHL apoia as autoridades eslovacas nos seus esforços para liberalizar o transporte combinado através da construção de quatro novos terminais intermodais ferro-rodoviários.

(56)

A Metrans alega que os argumentos da Eslováquia para justificar o auxílio estatal para a construção de terminais são infundados, incorretos ou irrelevantes por outros motivos. Em resumo, os argumentos da sociedade contra a medida inicialmente notificada são os seguintes:

(57)

Segundo a Metrans, a alegação da Eslováquia de que os atuais operadores de terminais não proporcionam os serviços neutros necessários não é verdadeira, e a Eslováquia ainda não apresentou, até à data, elementos de prova dessa alegação. A Metrans explora os seus terminais numa base neutra e presta os seus serviços também a transportadores independentes. A Metrans permite operações que utilizam outros comboios. Por exemplo, no terminal Interport de Košice, explorado pela Metrans, presta serviços exclusivamente relacionados com o terminal, ao passo que todos os outros transportes estão a cargo de outras partes. Tanto quanto é do conhecimento da Metrans, o mesmo é válido para outros terminais de acesso público. A Eslováquia nunca apresentou denúncias, oficiais ou não oficiais, contra a Metrans no que diz respeito a qualquer presumida falta de neutralidade, nem solicitou a qualquer autoridade da concorrência que iniciasse investigações ou que contactasse a Metrans a este respeito. Além disso, segundo a Metrans, a Eslováquia não pode impedir os operadores de terminais públicos de iniciarem um negócio de transporte, o que implicaria a perda da sua alegada neutralidade. Por último, a Metrans alega que os serviços all-in-one (tudo incluído) conduzem a uma maior eficiência técnica e a uma redução dos preços (com a totalidade do processo de transporte e de movimentação controlada por computador e uma maior qualidade do serviço), o que, juntamente com a qualidade dos serviços, permite que os terminais concorram melhor com o transporte rodoviário. No que se refere à questão de saber se os atuais operadores de terminais intermodais na Eslováquia oferecem serviços de terminais intermodais a operadores de transporte combinado independentes e à forma como estes serviços são anunciados publicamente, a Metrans remeteu para a secção do seu sítio web que oferece serviços de armazenamento e apresentou uma lista dos operadores de transporte, transportadores, empresas de transporte marítimo e empresas de locação independentes que utilizaram os seus serviços. A Metrans remete também para quatro empresas que utilizaram o seu terminal que oferece serviços de transporte intermodal.

(58)

Segundo a Metrans, é incorreto afirmar que os terminais existentes não se ocupam de transporte continental. A Metrans alega que, do total de 127 comboios de que se ocupa por semana, 12 são expedidos para Duisburg e 12 para Roterdão, destinando-se estes comboios exclusivamente ao transporte continental. Além disso, 10 % de todos os comboios movimentados inserem-se na categoria de transporte continental. Cerca de 50 % dos volumes movimentados no seu terminal de Košice Haniska destinam-se a transporte continental. Nos seus terminais, a Metrans dispõe do equipamento para movimentar todas as unidades continentais, como as autogruas empilhadoras ou spreaders piggy-back amovíveis para a movimentação de unidades continentais, como caixas móveis e caixas para semirreboques intermutáveis, podendo, quando necessário, construir rampas rodo-ferroviárias. Contudo, a Metrans chama a atenção para o facto de tais serviços não terem procura. A Metrans alega que a utilização de caixas móveis, de semirreboques ou camiões é ineficiente, quando comparada com os contentores de paletes ISO com 45 pés (13,7 m) de largura especificamente concebidos para o transporte combinado, visto que os custos de transporte relacionadas destes contentores são 30 % inferiores aos dos reboques de camiões. Além disso, cerca de 25 % do volume de negócios da sociedade provêm de serviços relacionados com o transporte continental. O mercado relevante estende-se para além da fronteira eslovaca, com terminais em países vizinhos, constituindo uma concorrência eficaz e prestando serviços relacionados com o transporte continental. A Metrans alega que os terminais públicos não serão adaptados ao transporte continental.

(59)

Segundo a Metrans, o investimento em terminais com parâmetros conformes ao AGTC (vias de terminal com um comprimento de 750 m) é comercialmente ineficiente e constitui custos irrecuperáveis. As infraestruturas ferroviárias na Eslováquia e nos países vizinhos (como a República Checa e a Hungria) não permitem a circulação de comboios com um comprimento superior a aproximadamente 550 metros. É improvável que esta situação se altere nos próximos 5-7 anos, mas vários terminais, incluindo ambos os terminais da Metrans, estão em condições de aumentar as vias dos seus terminais para 750 metros num prazo de 1-2 anos e, assim, reagir logo que a capacidade das infraestruturas ferroviárias permita a utilização desses comboios.

(60)

A Metrans alega que é, ela própria, a melhor prova de que o mercado de terminais intermodais é atraente para os investidores privados e que esses terminais podem ser comercialmente viáveis. Para além do seu investimento de raiz no maior terminal na Eslováquia, em Dunajská Streda, em 2012, a Metrans abriu um novo terminal em Košice. Um investimento deste tipo é muito sensível a alterações da legislação introduzidas após a realização do investimento e ao apoio estatal ao transporte combinado. Os planos da Eslováquia para investir recursos estatais nos terminais (juntamente com uma política de transportes públicos ineficiente) estão já a desencorajar os investidores privados de fazerem novos investimentos na modernização dos terminais existentes ou de fazerem mais investimentos de raiz.

(61)

Segundo a Metrans, os operadores de terminais públicos irão beneficiar de uma vantagem concorrencial significativa, visto que irão receber uma subvenção correspondente a 85 % do total das despesas de capital. A Eslováquia não pode, efetivamente, impedir os operadores de proporem preços de dumping (qualquer fixação de preços no acordo de concessão poderia, em determinada altura, ser contestada enquanto restrição ilícita grave). A Metrans discorda do argumento da Eslováquia de que os terminais públicos irão cobrar preços comparáveis aos dos terminais existentes. O mercado interno (que se estende para além das fronteiras da Eslováquia) será grandemente afetado, por exemplo, a zona da grande Bratislava, que também é servida por dois terminais em Viena. A Metrans forneceu à Comissão os preços que propõe, mediante pedido, a todos os clientes interessados. De acordo com essa tabela de preços, a sociedade cobra consideravelmente menos do que previsto ao abrigo da medida, por operação, para qualquer tipo de unidade. Por último, o terminal previsto para Košice ficaria apenas a um quilómetro do novo terminal da Metrans. Na proximidade de Bratislava, onde vai ser construído outro terminal novo, existem já dois terminais em Viena, dois em Budapeste e um em Dunajská Streda.

(62)

Como a Metrans afirma, os serviços dos terminais (movimentação, recarga, etc.) representam apenas cerca de 2 % dos custos totais do transporte combinado. Os preços de utilização das infraestruturas ferroviárias constituem aproximadamente 40-50 % dos custos totais de transporte. Assim, os novos terminais atraem apenas os clientes que já estão a utilizar o transporte combinado. Só um apoio público eficaz ao transporte combinado pode ajudar a aumentar os volumes.

(63)

As poupanças, em termos de custos externos, alegadas pela Eslováquia só podem ser alcançadas se se conseguir transferir uma percentagem adicional do transporte rodoviário para o ferroviário e, ainda assim, não apenas através da construção de terminais públicos. A Metrans argumenta que a construção dos terminais não irá conduzir a um aumento significativo dos volumes de transporte combinado e, assim, não irá criar poupanças em termos de custos externos.

(64)

Segundo a Metrans, os terminais existentes estão atualmente a utilizar apenas cerca de 50 % da sua capacidade real. Além disso, os volumes totais das mercadorias transportadas têm vindo a baixar constantemente na Eslováquia nos últimos anos. A Metrans apoia esta alegação com estatísticas sobre o transporte de mercadorias na Eslováquia que mostram 203 milhões de toneladas em 2009, 191 milhões de toneladas em 2010 e 179 milhões de toneladas em 2011. Assim, as previsões económicas citadas pela Eslováquia em apoio do seu pedido são incorretas e obsoletas. Ainda que o excesso de capacidade atualmente existente não pudesse dar resposta a um aumento da procura de transporte combinado, este poderia ser alcançado, a um custo relativamente baixo no curto ou médio prazo, através da modernização e aumento das capacidades existentes ou através da construção de novas capacidades por parte de investidores privados. A Metrans afirma que, em 2010, o volume total de todos os terminais intermodais na Eslováquia foi de 1,9 milhões de toneladas. A capacidade prevista para os novos terminais públicos é de 1,8 milhões de toneladas por ano, o que representa cerca de 100 % do mercado.

(65)

A Metrans conclui que, na atual situação económica e de mercado (excesso de capacidade atualmente existente, volumes de mercadorias transportadas em declínio constante, política de transporte instável), os quatro terminais públicos não são projetos viáveis. Se construídos, irão aumentar o excesso de capacidade, o que só irá provocar a distorção da concorrência e eliminar os operadores privados, que têm de operar a um nível que abranja os seus custos não só variáveis mas também fixos.

(66)

A WienCont é a proprietária e operadora de um grande terminal trimodal em Viena. Alega que o auxílio estatal para a construção de quatro terminais intermodais públicos na Eslováquia não é necessário ao desenvolvimento do transporte intermodal na Eslováquia e irá provocar a distorção da concorrência de uma forma não negligenciável. A WienCont alega que um auxílio de 135,5 milhões de EUR e uma intensidade de auxílio de 85 a 100 % são completamente desnecessários, dado que, desde 2006, a WienCont tem estado a explorar e a expandir o seu terminal com subvenções de exploração e investimento da cidade de Viena no montante de 11,6 milhões de EUR e uma intensidade de auxílio de 31 %.

(67)

A WienCont duvida das previsões sobre o crescimento do transporte intermodal fornecidas pela Eslováquia e aponta para as estatísticas que mostram que o crescimento industrial na Eslováquia entre 2010 e 2012 foi apenas de 13 %. Também cita previsões mais recentes, de Snizek & Partner (2011), que pressupõem um crescimento do transporte não acompanhado de mercadorias de 300 000 UTI em 2008 para 440 000 UTI em 2030. De acordo com estas previsões, todo o mercado poderia ser abrangido pela capacidade dos terminais da WienCont. No entanto, as autoridades austríacas apoiam a construção de outro grande terminal intermodal em Viena Inzersdorf, que começou recentemente.

(68)

A WienCont alega que a construção de um segundo terminal na região, em Bratislava, iria enfraquecer a posição de Viena como plataforma de correspondência. Alega ainda que a construção de novos terminais conduziria a uma transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário.

(69)

Em 2011 e 2012, a capacidade da WienCont foi de 250 000 UTI. Movimentou 72 541 UTI em 2012 e 71 369 UTI em 2011, tendo o transporte a partir da Eslováquia representado 2 968 UTI em 2012 e 2 148 UTI em 2011, enquanto o transporte para a Eslováquia foi inexistente em 2012 e de 59 UTI em 2011. Os preços de movimentação de cada contentor no terminal, cobrados pela WienCont, são comparáveis aos da medida prevista para um contentor no terminal, mas mais elevados para o depósito em armazém e para a movimentação de um reboque.

(70)

A Eslováquia salientou que quatro das seis partes que manifestaram interesse apoiavam o auxílio para a construção de terminais públicos. As reações da Eslováquia aos contributos da Metrans e da WienCont são indicadas a seguir.

(71)

A Eslováquia reafirma que a Metrans não é um operador de terminal neutro, visto ser ela própria um operador de transporte. Aponta para as respostas da Bohemiakombi e da Kombiverkehr, que mencionam um eventual risco de conflito de interesses da Metrans, que atua simultaneamente como operador de terminal e operador de transporte combinado e de transporte porta a porta. A Eslováquia refere também o requisito, ao abrigo da legislação da UE, de que um operador de infraestruturas ferroviárias não pode estar em concorrência com as empresas de transporte que utilizam essas infraestruturas ferroviárias. A Eslováquia reafirma que está em condições de fazer cumprir a neutralidade do operador que selecionar para a exploração dos seus terminais públicos. No que diz respeito aos transportadores que usam os terminais da Metrans, a Eslováquia observa que não tem conhecimento de que qualquer deles explore regularmente uma rota regular de transporte combinado.

(72)

No que respeita à eficácia dos serviços all-in-one, a Eslováquia refere que a propriedade das infraestruturas por parte de uma empresa de transporte conduz a uma posição de monopólio e que, por conseguinte, o proprietário das infraestruturas não devia utilizar as infraestruturas enquanto operador de transporte. Neste contexto, a Eslováquia chama a atenção para o facto de a Metrans ter uma quota de mercado de 55-60 %.

(73)

A Eslováquia salienta que o sítio web da Metrans, no qual a Metrans alega publicitar os seus serviços de transbordo, não propõe serviços de terminal intermodal aos operadores de transporte intermodal mas sim às empresas de transporte marítimo e às sociedades de locação.

(74)

A Eslováquia alega que não existem estatísticas que demonstrem o alegado transporte continental pela Metrans. A Eslováquia nunca recebeu informações reveladoras de que a Metrans possui o equipamento necessário para a movimentação de UTI continentais. Parte do princípio de que a Metrans considera que o transporte continental inclui os contentores marítimos, que foram carregados fora da Europa mas objeto de transbordo num dos terminais terrestres.

(75)

A Eslováquia argumenta que as estatísticas da UIRR (6) refutam a alegação da Metrans de que não existe mercado para semirreboques e caixas móveis.

(76)

A Eslováquia também explica que a conceção dos terminais previstos é particularmente adequada ao transporte continental. O equipamento de transbordo terá capacidade para movimentar semirreboques e caixas móveis. O espaço sob a grua será especificamente concebido para servir as UTI continentais: haverá espaços entre as UTI que são necessários para movimentar os dispositivos de suspensão piggy-back e haverá lugares de estacionamento em diagonal para semirreboques, o que permitirá a movimentação direta pelos camiões. Por conseguinte, ao contrário do que sucede noutros terminais especializados em contentores, será possível movimentar estes tipos de UTI de uma só vez. Reduzir-se-á, assim, o preço de transbordo das UTI continentais nos terminais públicos.

(77)

Em consonância com as prioridades da UE para a política de transporte ferroviário, a Eslováquia está a investir em infraestruturas que irão permitir o transporte de comboios com 750 m de comprimento. A Eslováquia considera também que o terminal da Metrans em Dunajská Streda não pode ser ampliado, visto que este último está limitado, num lado, pela estrada E575 e, no outro lado, pela via encurvada que liga o terminal à rede ferroviária principal.

(78)

Segundo a Eslováquia, os estudos económicos preparados para os terminais públicos mostram que a construção e a exploração dos terminais não podem ser financiadas apenas pelas receitas provenientes das atividades dos terminais. A Eslováquia parte do princípio de que a Metrans financia a construção dos terminais com as receitas que obtém das suas atividades de transporte.

(79)

A Eslováquia também propôs cooperar com a Metrans na construção dos terminais públicos, mas a Metrans não se mostrou disponível para cumprir as condições da Eslováquia respeitantes ao acesso não discriminatório.

(80)

A Eslováquia salienta que a Diretiva 2012/34/UE estabelece os princípios para a fixação de taxas relativas à utilização de serviços de terminal, bem como a responsabilidade de uma entidade reguladora ferroviária independente para avaliar essas taxas e regular essas taxas em caso de denúncia.

(81)

A Eslováquia afirma que também apoia o desenvolvimento de transporte combinado por parte de empresas privadas: investiu, por exemplo, no aumento da capacidade da via ferroviária de Bratislava-Dunajská Streda, devido ao aumento das necessidades da Metrans.

(82)

A Eslováquia observa que a Metrans classificou a sua lista de preços dos serviços de terminal como confidencial, o que revela que os seus preços não são publicados.

(83)

Na sua resposta a esta alegação não fundamentada, a Eslováquia cita o contributo da Kombiverkehr, que afirma que o transporte combinado continental se irá desenvolver, se os operadores independentes de terminais garantirem um acesso não discriminatório aos seus serviços e se o preço por operação de movimentação não exceder 20-25 EUR por unidade de transbordo.

(84)

A Eslováquia alega ainda que, de acordo com as estatísticas da UIC (7), o transporte combinado continental representa 47,14 % do transporte combinado total. Todavia, uma vez que na Eslováquia a transferência do transporte rodoviário para o ferroviário ainda não atingiu este nível, o transporte intermodal continental tem ainda um grande potencial, que não inclui só os contentores marítimos.

Transporte não acompanhado combinado TEU 2011

(85)

Segundo a Eslováquia, visto que, de acordo a Metrans, os custos de transbordo representam aproximadamente 2 % dos custos totais de transporte e que, segundo a Kombiverkehr, o custo inicial de uma nova rota continental só pode ser recuperado passados um ou dois anos, é altamente improvável que os operadores de novas rotas criem novas rotas para destinos que já são servidos. A Eslováquia alega que, embora os clientes de Metrans sejam predominantemente empresas de transporte marítimo e a Metrans transporte sobretudo contentores marítimos, o novo terminal irá centrar-se na transferência de carga da estrada para o caminho de ferro. Destinar-se-á a um grupo de clientes diferente e proporá os seus serviços em segmentos de mercado diferentes.

(86)

A Eslováquia alega que a diminuição nos volumes transportados na Eslováquia é irrelevante para estimar o potencial de desenvolvimento do transporte continental, porque a diminuição se deve sobretudo à quebra nos volumes de transporte nacional. A Eslováquia dá, portanto, maior importância às estatísticas (fornecidas no seu contributo supra) que demonstram o aumento registado nos volumes de transporte rodoviário, por estes serem os volumes relevantes a visar na transferência do transporte rodoviário para o ferroviário.

(87)

Segundo a Eslováquia, os novos terminais irão representar apenas 16 % da futura capacidade dos terminais intermodais eslovacos.

(88)

Na resposta às observações da Metrans sobre a distorção da concorrência, a incapacidade de atrair novos volumes de transporte rodoviário e a cobertura da nova procura com as capacidades existentes, a Eslováquia remete para o contributo da Kombiverkehr, que estima que o potencial do transporte combinado continental de e para a Eslováquia é considerável. A Kombiverkehr alega que o volume semanal de transporte rodoviário do norte da Alemanha, Bélgica e Países Baixos para a Eslováquia e vice-versa é de 1 000 camiões, aproximadamente. A Kombiverkehr prevê transferir apenas parte da carga atualmente transportadas por estrada, a fim de não visar qualquer uma das atuais fontes de volume de negócios dos terminais existentes.

(89)

Em primeiro lugar, em resposta ao argumento da WienCont de que tinha uma intensidade de auxílio de apenas 31 % para a expansão do seu terminal, enquanto a Eslováquia oferecia um auxílio de 100 % para o investimento inicial, a Eslováquia observa que a WienCont é detida maioritariamente pelos poderes públicos. Além disso, as infraestruturas ferroviárias que utiliza são propriedade do gestor das infraestruturas ferroviárias e os terrenos que utilizar são propriedade da cidade de Viena. Os custos de construção dos novos terminais eslovacos incluem tanto a aquisição de terrenos como a construção de infraestruturas ferroviárias, assim como a construção de um terminal completamente novo. A Eslováquia alega que o investimento global na construção do terminal da WienCont, incluindo os carris e o terreno, foi financiado, em mais de 90 %, por fundos públicos. Além disso, de acordo com a Eslováquia, a objeção é contrária aos objetivos do Fundo de Coesão, que visa reduzir as diferenças entre Estados-Membros ao financiar infraestruturas e proteção do ambiente.

(90)

Em segundo lugar, em resposta à alegação de que a WienCont cobre toda a procura na zona de Viena e que o terminal de Bratislava iria ameaçar as suas atividades comerciais, a Eslováquia observa que apenas 4,6 % dos volumes totais movimentados na WienCont são originários da Eslováquia. Ainda que a WienCont perdesse todos esses volumes, do que a Eslováquia duvida, a empresa não seria prejudicada a um nível que justificasse a não construção de um terminal trimodal moderno em Bratislava, no Danúbio.

(91)

O posterior intercâmbio de informações entre a Comissão e a Eslováquia, a Metrans e a WienCont clarificou um certo número de questões suscitadas pelas informações facultadas por estas partes.

(92)

Embora a Metrans não tenha conseguido provar o nível de transporte combinado continental que presta, pôde demonstrar que fornece esse tipo de transporte e que os seus atuais volumes de transporte continental não são negligenciáveis. No transporte continental, a Metrans usa contentores, em especial os contentores de 45 pés (13,7 m) de largura e contentores-cisterna. A Metrans demonstrou também que é proprietária e certos equipamentos, adequados para o transbordo de unidades de transporte intermodal, que não os contentores. A Eslováquia entregou à Comissão folhas de dados estatísticos transmitidas pela Metrans que mostram que esta empresa não transportou quaisquer camiões, caixas móveis ou semirreboques.

(93)

A fim de refutar os argumentos apresentados pela Metrans de que não havia procura para o transporte combinado nas unidades de transporte intermodal (UTI) que não contentores, a Eslováquia apresenta exemplos do terminal de acesso neutro de Lovosice, na República Checa, que começou a funcionar em 2006 com rotas regulares, principalmente o transporte de contentores, tendo a quantidade de UTI transportadas aumentado em 81 % entre 2007 e 2012, representando as caixas móveis e os semirreboques em 2012 uma percentagem de 75 % dos transbordos. Outro exemplo dado pela Eslováquia é o do terminal de Wuppertal-Langerfled, com acesso neutro, que transporta atualmente, quase em exclusivo, caixas móveis e semirreboques. Mesmo no terminal da WienCont, que é um local de transbordo significativo no caso dos contentores marítimos, as caixas móveis representam 21 % dos transbordos.

(94)

A WienCont fez uma apresentação, elaborada pela Snizek & Partner, onde se alega que, num terminal explorado a 88 % da sua capacidade, a qualidade das operações ficará gravemente comprometida.

(95)

Por último, no intuito de atenuar eventuais preocupações quanto à extensão das eventuais distorções da concorrência e a fim de testar os seus pressupostos sobre a transferência do transporte de mercadorias da estrada para o caminho de ferro, a Eslováquia aceitou que iria começar por construir apenas um terminal, como projeto-piloto. A Eslováquia limitou, portanto, a notificação inicial apenas ao terminal de Žilina-Teplička. Este terminal estará a mais de 200 quilómetros dos terminais de Dunajská-Streda e Košice da Metrans e do terminal da WienCont. Além disso, a Eslováquia informou a Comissão de que o terminal existente de Intrans, em Žilina, será encerrado num futuro próximo. A apreciação da medida feita pela Comissão é apresentada a seguir.

(96)

O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(97)

Os critérios definidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, é necessário que todas as condições seguintes se encontrem preenchidas. Especificamente, o apoio financeiro devia:

(98)

De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia, a construção e a exploração de infraestruturas podem constituir uma atividade económica (8). Como a medida notificada diz respeito a um auxílio ao investimento em infraestruturas que é utilizado para a exploração comercial, a construção e a exploração de tais infraestruturas devem ser consideradas como uma atividade económica e, por conseguinte, a medida é abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(99)

Relativamente à medida notificada, as autoridades eslovacas irão construir o terminal e selecionar o concessionário, que será responsável pela sua exploração. Este investimento inicial será financiado pelo Fundo de Coesão (85 %) e por recursos próprios estatais (15 %). Uma vez que os recursos do Fundo de Coesão são transferidos para a autoridade nacional relevante, considera-se que estão à disposição das autoridades eslovacas e constituem recursos estatais.

(100)

Vantagem: com base na investigação preliminar de mercado realizada pelas autoridades eslovacas, não é de excluir que a participação no futuro processo de seleção seja muito limitada e que o processo de seleção não preencha os critérios a que deve obedecer um concurso público. Por conseguinte, e tendo em conta a elevada probabilidade de o concurso ser suficientemente concorrencial, não se pode excluir que seja conferida uma vantagem económica ao operador.

(101)

Seletividade: uma vez que a medida beneficia exclusivamente o operador de terminal selecionado, deve considerar-se que é de natureza seletiva.

(102)

Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais no interior da UE: quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais no interior da União, deve entender-se que tais trocas comerciais são afetadas pelo auxílio (9). Basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência (10). No caso em apreço, a medida notificada irá reforçar a posição dos novos terminais de transferência relativamente aos terminais existentes e pode, por conseguinte, ter um efeito de distorção da concorrência, na medida em que este mercado está aberto à concorrência. Por isso, o auxílio é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais na União.

(103)

Atendendo ao que precede, a Comissão conclui que a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(104)

As autoridades eslovacas cumpriram a sua obrigação, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, de notificar o auxílio antes de o executar. A Comissão regista o facto de o auxílio não ser concedido antes de ser aprovado pela Comissão.

(105)

A Comissão já procedeu anteriormente à apreciação de auxílios aos projetos de infraestruturas com base diretamente no artigo 93.o do TFUE (11) e, na sequência do acórdão do TJUE no Processo Altmark  (12), que excluiu a aplicação direta do artigo 93.o do TFUE, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE para terminais intermodais (13). Desde a entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), o artigo 93.o do Tratado TFUE passou a ser diretamente aplicável como a base jurídica para estabelecer a compatibilidade dos auxílios ao transporte terrestre não abrangidos por esse Regulamento e, em especial, dos auxílios à coordenação do transporte.

(106)

O artigo 93.o do TFUE estabelece que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes são compatíveis com os Tratados. A noção de «coordenação dos transportes» evocada na referida disposição tem um significado que vai além do simples facto de facilitar o desenvolvimento de uma atividade económica. Engloba a intervenção dos poderes públicos destinada a orientar a evolução do setor dos transportes no interesse comum. O TJUE declarou que este artigo admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais da Comunidade (15).

(107)

Os progressos da liberalização no setor dos transportes terrestres atenuaram consideravelmente, em determinados aspetos, as necessidades de coordenação. Em princípio, num setor eficientemente liberalizado, a coordenação pode resultar da ação das forças do mercado. Mesmo após a liberalização do setor, podem, contudo, subsistir diversas deficiências de mercado. Estas justificam a intervenção dos poderes públicos neste domínio.

(108)

O setor dos transportes pode registar dificuldades de «coordenação», na aceção económica do termo, por exemplo a nível das ligações entre diversas redes de transportes. Por estes motivos, a Comissão já autorizou auxílios estatais com base no artigo 93.o do TFUE (16).

(109)

Para se poder considerar que uma determinada medida de auxílio «vai ao encontro das necessidades» de coordenação dos transportes, ela deve ser necessária e proporcional em relação ao objetivo pretendido. Por outro lado, a distorção da concorrência que é inerente ao auxílio não deve prejudicar os interesses gerais da União.

(110)

Por conseguinte, a Comissão tem sistematicamente defendido que um auxílio é compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE, se estiverem reunidas as seguintes condições:

(111)

Por conseguinte, a Comissão irá apreciar se estes cinco critérios são respeitados no caso em apreço, para que o auxílio possa ser considerado compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE.

(112)

A União adota, há já algum tempo, uma política que visa a realização de um sistema equilibrado de transporte combinado, e a promoção da competitividade do transporte combinado relativamente ao modo rodoviário faz parte integrante dessa política. O objetivo da política de transporte combinado da União é realizar a transferência do modo de transporte rodoviário para o rodoviário ou para outros modos de transporte.

(113)

Os instrumentos da União, como a Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992 (17), visam a promoção do desenvolvimento do transporte combinado. O Livro Branco sobre a política de transportes (18) incentiva a utilização do caminho de ferro e de outros modos de transporte respeitadores do ambiente, de modo a que se tornem alternativas competitivas ao transporte rodoviário de mercadorias.

(114)

Além disso, a política do transporte combinado está em consonância com as conclusões do Conselho Europeu de Gotemburgo, de junho de 2001, que declarou que as medidas capazes de contribuir para a transferência do modo de transporte rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente estão no centro da política de transportes sustentável.

(115)

A Comissão reconhece que cabe, em primeiro lugar, aos operadores do mercado melhorar o transporte combinado em mercados com acesso livre e nos quais prevalecem as regras da livre concorrência e da oferta e da procura. No entanto, para aproveitar plenamente o potencial do transporte combinado, pode haver necessidade de incentivar a vontade de aceitar os riscos inerentes à transferência do modo rodoviário para modos alternativos de transporte.

(116)

Por outro lado, também a consideração a seguir justifica cada vez mais a ênfase colocada em opções de transporte combinado: a indústria europeia mantém ou aumenta a competitividade da sua produção baseada na Europa em grande parte graças a uma logística avançada, à otimização da produção e distribuição e à criação de valor neste processo. Estas cadeias de abastecimento sofisticadas tornam-se cada vez mais vulneráveis devido à menor fiabilidade e aos maiores custos do transporte rodoviário de mercadorias. A logística do transporte combinado irá, assim, tornar-se um objetivo primordial da indústria transformadora da Europa.

(117)

Por último, a Comissão relembra a necessidade de acelerar os investimentos em infraestruturas, em especial em modos de transporte favoráveis ao ambiente, que façam parte das redes transeuropeias (RTE) e das redes TIC de alta velocidade (19).

(118)

A construção de terminais intermodais que garantam a igualdade de acesso a todos os utilizadores tem sido apoiada por vários instrumentos da UE. A Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (20) exige o estabelecimento de uma rede transeuropeia de transportes, que deve ser, na medida do possível, interoperável dentro de cada modo de transporte e favorecer a intermodalidade entre os diferentes modos de transporte. De acordo com aquela decisão, os projetos de interesse comum devem contribuir para o desenvolvimento sustentável dos transportes mediante a melhoria da segurança e a redução dos danos ambientais causados pelos transportes, nomeadamente promovendo a transferência modal para o caminho-de-ferro, o transporte intermodal, as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo. O artigo 10.o da Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (21), exige que os Estados-Membros garantam às empresas de transporte ferroviário um direito de acesso, em condições equitativas, às infraestruturas dos outros Estados-Membros para fins da exploração de serviços de transporte internacionais de mercadorias. Além disso, na proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (22), a Comissão propôs que os operadores de terminais de mercadorias assegurassem que os terminais de mercadorias estão abertos a todos os operadores, permitissem um acesso não discriminatório e aplicassem taxas transparentes.

(119)

A construção de terminais intermodais que garantam a igualdade de acesso a todos os utilizadores visa alcançar um objetivo de interesse comum pelo facto de contribuir para melhorar o transporte combinado e incentivar uma transferência do modo de transporte rodoviário para o ferroviário e por vias navegáveis interiores e, dessa forma, reduzir congestionamentos, taxas de acidentes, emissões, ruído e o impacto negativo no clima associados ao transporte rodoviário. Nenhum dos contributos apresentados em resposta ao início do procedimento contesta que o objetivo da medida, isto é, apoiar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e as vias navegáveis interiores, seja um objetivo de interesse comum.

(120)

No que diz respeito ao projeto de construção e exploração do terminal de Žilina-Teplička, de acordo com os dados fornecidos pelas autoridades eslovacas, os benefícios em termos de poupança de custos externos são mais de 15 vezes superiores aos custos de construção das infraestruturas previstas. Acresce que a maioria dos benefícios totais esperados de 399 milhões de EUR será alcançada na UE fora da Eslováquia, uma vez que, para o transporte entre a Eslováquia e o resto da UE, a parte do trajeto percorrida fora da Eslováquia é habitualmente mais longa do que a parte percorrida no interior da Eslováquia.

(121)

Assim, a Comissão considera que a construção do terminal intermodal de Žilina-Teplička pode ajudar a alcançar um objetivo de interesse comum pelo facto de contribuir para melhorar o transporte multimodal e incentivar uma transferência do modo de transporte rodoviário para o ferroviário e por vias navegáveis interiores e, dessa forma, reduzir congestionamentos, acidentes, emissões, ruído e o impacto negativo no clima provocados pelo transporte rodoviário.

(122)

No passado (23), a Comissão autorizou auxílios ao investimento para terminais intermodais com uma intensidade de auxílio de 50 %. Recentemente, quando os Estados-Membros demonstraram a necessidade económica de uma maior intensidade de auxílio, a Comissão manifestou abertura para aceitar essas intensidades superiores em casos devidamente justificados (24).

(123)

No presente caso, as autoridades eslovacas notificaram uma medida que prevê uma intensidade de auxílio de, pelo menos, 85 % a favor do futuro concessionário. Este projeto é diferente dos terminais privados da Metrans, que a empresa construiu sem auxílios estatais da Eslováquia, e do terminal da WienCont, situado nas proximidades (propriedade da cidade de Viena), que tem estado a beneficiar de um auxílio com uma intensidade média de 31 % para a aquisição de equipamento adicional desde 2006. No caso da WienCont, o investimento não foi um investimento inicial para um novo terminal construído de raiz, como é o caso do terminal de Žilina-Teplička. Além disso, a WienCont utiliza os carris do gestor da infraestrutura e o terreno da cidade de Viena, pelos quais paga uma renda que não é necessariamente igual ao que custaria a aquisição dessas instalações.

(124)

De qualquer modo, dado que a intensidade de auxílio no caso da Eslováquia é superior a 50 %, a Comissão tem de analisar se esta maior intensidade de auxílio pode, excecionalmente, ser considerada compatível com o mercado interno.

(125)

No que diz respeito à necessidade do auxílio, a análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas prevê uma taxa interna de rendibilidade negativa para o terminal de transporte previsto em Žilina-Teplička sem apoio público. Quando a Eslováquia tem em conta a totalidade do investimento inicial, incluindo os custos de aquisição do terreno, o défice de financiamento do projeto, a uma taxa de desconto de 5 %, corresponde ao investimento inicial de 25,04 milhões de EUR. Uma taxa de desconto de 5 % é comparável à rendibilidade de uma dívida pública de longo prazo na Eslováquia (25).

(126)

O quadro infra sintetiza os custos de investimento, custos de exploração, rendibilidade esperada dos investimentos e montante do auxílio previsto para a construção do terminal de Žilina, tal como calculado na análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas.

(127)

Uma vez que o investimento inicial se limita ao défice de financiamento do projeto, a Comissão conclui que o auxílio é necessário para garantir a construção do terminal de transferência intermodal e o desenvolvimento do transporte combinado na Eslováquia. Considera ainda que o auxílio se limitará ao mínimo necessário, uma vez que é superior ao défice de financiamento e é, portanto, proporcionado para alcançar o objetivo de interesse comum que consiste em assegurar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário.

(128)

O objetivo da medida é a construção de terminais públicos de transporte intermodal para transporte combinado continental, nomeadamente semirreboques e caixas móveis, a fim de apoiar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário. Para alcançar este objetivo, os terminais devem:

(129)

A fim de garantir um acesso não discriminatório aos terminais e evitar que surja um conflito de interesses entre o operador de terminal selecionado e as empresas de transporte, o operador de terminais deve ser independente das empresas de transporte.

(130)

Além disso, o Estado eslovaco manter-se-á proprietário dos terminais e irá incluir, em cada acordo de concessão, a obrigação de o operador dos terminais garantir um acesso aberto a todos os utilizadores, incluindo todos os transportadores e operadores de terminais de transporte intermodal, numa base não discriminatória. Se o operador selecionado não cumprir esta condição do acordo de concessão, o Estado tem poderes para retirar a concessão e proceder a um novo concurso.

(131)

Por conseguinte, o acesso à infraestrutura em questão será aberto a todos os utilizadores numa base não discriminatória.

(132)

A medida, tal como inicialmente notificada, afetaria os serviços dos terminais intermodais na República Eslovaca, que também atrai a procura transfronteiriça da Áustria, República Checa, Hungria e, em menor grau, Polónia. A fim de evitar o risco de distorção da concorrência, tal como estabelecido na decisão de início do procedimento, e a fim de testar o seu pressuposto respeitante ao impacto do terminal na transferência do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o ferroviário, as autoridades eslovacas comprometeram-se a limitar o projeto à construção de um só terminal-piloto em Žilina-Teplička. Este terminal estará a mais de 200 km de distância dos terminais da Metrans e da WienCont. As suas zonas de captação não vão, pois, sobrepor-se às da Metrans e da WienCont. Ficará, assim, limitado o impacto da medida sobre a concorrência (26).

(133)

Segundo as autoridades eslovacas, existe um terminal temporário em Žilina, que pertence à Intrans. Ao contrário do terminal previsto, este terminal é pequeno e localiza-se no centro da cidade. Neste terminal, a rampa de carregamento só é acessível a partir de uma só via com 400 m de comprimento, que não é possível ampliar. O terminal está concebido para contentores marítimos e não dispõe de gruas-pórtico ou equipamento de transbordo de caixas móveis e semirreboques. Devido à evolução do planeamento urbano, o atual terminal de Žilina deverá, em qualquer caso, ser encerrado num futuro próximo.

(134)

As autoridades eslovacas confirmaram que os preços de movimentação nos terminais públicos corresponderão aos dos terminais de transporte intermodal já existentes no mercado. Segundo um estudo realizado pelas autoridades eslovacas, os preços de movimentação nos terminais da UE oscilam entre 16,30 EUR e 56 EUR por unidade, sendo o preço médio de 30 EUR. A análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas baseou-se no pressuposto de que o futuro preço de movimentação por unidade nos quatro terminais públicos seria de 28-29 EUR. Os preços cobrados no terminal público de Žilina-Teplička serão, portanto, fixados de modo a manter a competitividade do transporte ferroviário em relação ao setor rodoviário. O aumento das taxas significaria que o operador dos terminais públicos não estaria em condições de atrair carga suficiente do setor do transporte rodoviário para cobrir os seus custos de exploração.

(135)

A Comissão conclui, portanto, que a medida não distorce a concorrência de forma contrária ao interesse comum.

(136)

Atendendo ao que precede, a Comissão conclui que estão reunidas todas as condições e que o auxílio ao investimento de 25,04 milhões de EUR para o terminal de Žilina-Teplička é compatível com o mercado interno.

(137)

Dado o plano original da Eslováquia para construir quatro terminais intermodais públicos, a Comissão exige a monitorização do terminal que vai ser construído com base no projeto-piloto atualmente notificado. Esta monitorização permitirá que a Comissão tome uma decisão mais sólida sobre a necessidade do auxílio e sobre os seus efeitos na concorrência, se, no futuro, a Eslováquia notificar auxílios para os três restantes terminais,

a)

O volume total de transporte intermodal, o volume de transporte continental e o volume de transporte que utiliza meios que não os contentores ISO na Eslováquia e no terminal de Žilina-Teplička;

b)

Os preços cobrados no terminal de Žilina-Teplička;

c)

Se os clientes dos novos terminais usavam anteriormente os terminais existentes e, em caso afirmativo, um inquérito às razões da transferência.