1) «Operação de transporte aéreo comercial (CAT)», uma operação realizada por uma aeronave para transportar passageiros, carga ou correio, mediante remuneração ou contra outra retribuição;

2) «Aviões da classe de desempenho B», aviões com motores a hélice e uma configuração operacional máxima de nove lugares de passageiros, ou inferior, e uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg, ou inferior;

3) «Local de interesse público (PIS)», um local usado exclusivamente para realizar operações de interesse público;

4) «Operação da classe de desempenho 1», uma operação em que, em caso de falha do motor crítico, o helicóptero é capaz de aterrar dentro da distância disponível para aterragem interrompida ou prosseguir o voo em segurança até uma zona de aterragem adequada, dependendo do momento em que ocorre a falha;

5) «Navegação baseada no desempenho (PBN)», navegação de área assente nos requisitos de desempenho definidos para as aeronaves que operam numa rota ATS, de acordo com um procedimento de aproximação por instrumentos ou num espaço aéreo designado;

6) «Operação de táxi aéreo», para efeitos das limitações dos tempos de voo e de serviço, as operações de transporte aéreo comercial não regulares realizadas a pedido com aviões de configuração operacional máxima (MOPSC) até 19 lugares de passageiros, inclusive;

7) «Operação especializada», qualquer operação que não seja de transporte aéreo comercial em que a aeronave é utilizada para realizar atividades especializadas, nomeadamente ligadas à agricultura, construção, fotografia, reconhecimento aéreo, observação e patrulha ou publicidade aérea;

8) «Operação comercial especializada de alto risco», qualquer operação comercial especializada de uma aeronave conduzida numa área em que a segurança de terceiros em terra possa ficar comprometida em caso de emergência ou, conforme determinado pela autoridade competente do local em que é realizada a operação, qualquer operação comercial especializada de uma aeronave que, devido à sua natureza específica e ao contexto local em que é realizada, representa um risco elevado, nomeadamente para terceiros em terra;

9) «Voo de iniciação», qualquer voo realizado contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, proposta por uma organização de formação aprovada ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros;

10) «Voo de competição», qualquer atividade aérea em que a aeronave é utilizada em corridas ou competições aéreas, incluindo os casos em que aeronave é utilizada nos treinos de corridas ou competições aéreas e nas deslocações para e desde o local de realização dessas corridas ou competições;

11) «Demonstração aérea», qualquer atividade aérea deliberadamente realizada com o objetivo de propor uma exibição ou espetáculo no quadro de um evento publicitado e aberto ao público, incluindo os casos em que a aeronave é utilizada nos treinos de uma demonstração aérea e nas deslocações para e desde o local de realização do evento publicitado.

a) Os domínios de competência de cada autoridade devem ser claramente definidos em termos de responsabilidades e de delimitação geográfica; ou

b) As atividades dessas entidades devem ser coordenadas de modo a garantir a supervisão efetiva de todas as organizações e pessoas abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução nos respetivos domínios de competência.

a) Examinar os registos, dados, procedimentos e qualquer outro material pertinente para a execução da tarefa de certificação e/ou de supervisão;

b) Obter cópias ou extratos desses registos, dados, procedimentos e qualquer outro material;

c) Solicitar esclarecimentos orais in loco;

d) Ter acesso às instalações, locais de operações ou meios de transporte relevantes;

e) Realizar auditorias, investigações, avaliações, inspeções, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio;

f) Tomar ou iniciar medidas de execução, se for caso disso.

a) Aviões e helicópteros usados para realizar:

b)  ►M1  Aviões, helicópteros, balões e planadores ◄ usados para realizar transportes de mercadorias perigosas (DG);

c) Aviões bimotor usados para realizar operações prolongadas (ETOPS) de transporte aéreo comercial;

d) Helicópteros usados para realizar operações de transporte aéreo comercial com a ajuda de sistemas de visão noturna (NVIS);

e) Helicópteros com guincho usados para realizar operações de transporte aéreo comercial (HHO); e

f) Helicópteros usados para realizar operações de transporte aéreo comercial no contexto de serviços de emergência médica (HEMS).

a) aviões e helicópteros a motor complexos, em conformidade com as disposições do anexo VI;

b) outros aviões e helicópteros, bem como balões e planadores, em conformidade com o disposto no anexo VII.

a) voos a custos partilhados por particulares, desde que o custo direto seja partilhado por todos os ocupantes da aeronave, incluindo o piloto, e o número de pessoas que partilham os custos diretos seja limitado a seis;

b) voos de competição ou demonstrações aéreas, na condição de a remuneração ou retribuição concedida por esses voos se limitar à recuperação dos custos diretos e a uma participação proporcionada nos custos anuais, bem como a prémios não superiores a um valor fixado pela autoridade competente;

c) voos de iniciação, salto em paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e que tenham sido aprovados em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011, ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela organização com base na propriedade ou num contrato de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da organização e de, caso estejam envolvidos não-membros da organização, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da organização.

a) Os operadores devem adaptar o seu sistema de gestão, programas de formação, procedimentos e manuais de modo a cumprir o disposto nos anexos III, IV e V, conforme aplicável;

b) Os COA devem ser substituídos pelos certificados emitidos de acordo com o anexo II do presente regulamento.

a) Os requisitos nacionais com base nas quais os COA foram emitidos;

b) O âmbito das prerrogativas concedidas aos operadores;

c) As diferenças existentes entre os requisitos nacionais com base nos quais os COA foram emitidos e os requisitos estabelecidos nos anexos III, IV e V, bem como o modo como os operadores passam a ser obrigados a garantir a plena conformidade com esses anexos e o prazo que lhes é concedido para o efeito.

a) Turnos de duração superior a 13 horas, no período mais favorável do dia;

b) Turnos de duração superior a 10 horas, no período menos favorável do dia;

c) Turnos de duração superior a 11 horas para os membros da tripulação cujo estado de aclimatação seja desconhecido;

d) Turnos que comportam um grande número de setores (mais de 6);

e) Serviços de guarda, nomeadamente os serviços de assistência ou de reserva seguidos de serviços de voo; e

f) Horários irregulares.

a) às operações CAT com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação com aviões da classe de desempenho B ou com helicópteros não complexos desde 1 de julho de 2014, exceto no caso dos Estados-Membros que decidiram a sua não-aplicação, no todo ou em parte, de acordo com as disposições em vigor no momento da decisão e na proporção em que decidiram fazê-lo. Esses Estados-Membros devem aplicar os anexos II, III e IV às operações CAT com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação com aviões da classe de desempenho B ou com helicópteros não complexos a partir de 21 de abril de 2017 ou a partir das datas indicadas nas suas decisões, conforme o caso;

b) às operações CAT com balões e planadores desde 1 de julho de 2014, exceto no caso dos Estados-Membros que decidiram a sua não-aplicação, no todo ou em parte, de acordo com as disposições em vigor no momento da decisão e na proporção em que decidiram fazê-lo. Esses Estados-Membros devem aplicar os anexos II, III e IV às operações CAT com balões a partir de 8 de abril de 2018 e às operações CAT com planadores a partir de 8 de abril de 2019 ou a partir das datas indicadas nas suas decisões, conforme o caso.

a) as autoridades competentes devem, desde a data de entrada em vigor do presente regulamento, tomar medidas graduais e eficazes para cumprir esses requisitos, nomeadamente adaptando a sua organização e sistema de gestão, formação de pessoal, procedimentos e manuais e programas de supervisão;

b) os operadores devem adaptar o seu sistema de gestão, programas de formação, procedimentos e manuais tornando-os conformes com os requisitos do presente regulamento, consoante o caso, o mais tardar na data de aplicação desses requisitos;

c) até à data de aplicação das disposições pertinentes do presente regulamento, os Estados-Membros podem continuar a emitir, renovar ou alterar os certificados, autorizações e aprovações em conformidade com as regras vigentes antes da entrada em vigor desses requisitos ou, no caso das operações CAT com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação com aviões da classe de desempenho B ou com helicópteros não complexos, em conformidade com:

d) os certificados, autorizações e aprovações emitidos pelos Estados-Membros antes da data de aplicação dos requisitos pertinentes do presente regulamento devem ser considerados como tendo sido emitidos em conformidade com esses requisitos. No entanto, devem ser substituídos por certificados, autorizações e aprovações, consoante o caso, em conformidade com o presente regulamento, o mais tardar seis meses a contar da data de aplicação dos requisitos pertinentes desse regulamento;

e) os operadores sujeitos a uma obrigação de declaração por força do presente regulamento devem apresentar as suas declarações o mais tardar na data de aplicação dos requisitos pertinentes desse regulamento.

1. «Distância disponível para aceleração-paragem (ASDA)», o comprimento disponível para a corrida de descolagem acrescido do comprimento da área de paragem, se esta for declarada disponível pelo Estado do aeródromo e tiver capacidade para sustentar a massa do avião nas condições de operação prevalecentes;

2. «Meios de conformidade aceitáveis (AMC)», normas não vinculativas adotadas pela Agência para ilustrar a forma de estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução;

3. «Lista de verificação de aceitação», um documento utilizado para a verificação exterior de volumes de mercadorias perigosas e da respetiva documentação, com vista a determinar se foram cumpridos os requisitos aplicáveis;

4. «Aeródromo adequado», um aeródromo em que podem ser realizadas operações de aeronaves, tendo em conta os requisitos de desempenho aplicáveis e as características da pista;

5. Para efeitos da classificação dos passageiros, entende-se por:

6. «Avião», uma aeronave mais pesada do que o ar, com motor e asas fixas, cuja sustentação em voo se obtém devido a reações aerodinâmicas do ar contra as suas asas;

7. «Voo com sistema de visão noturna (NVIS)», no caso das operações NVIS, a parte do voo efetuada de acordo com regras de voo visual (VFR), em condições noturnas e em que um membro da tripulação usa óculos de visão noturna (NVG);

8. «Aeronave», qualquer máquina cuja sustentação na atmosfera se deve a reações do ar distintas das reações do ar contra a superfície terrestre;

8.A. «Seguimento de aeronaves», um processo em terra que mantém e atualiza, a intervalos normalizados, um registo da posição a quatro dimensões das aeronaves em voo;

8.B. «Sistema de seguimento de aeronaves», sistema que assenta no seguimento de aeronaves, destinado a identificar um comportamento de voo anormal e a dar o alerta;

9. «Meios de conformidade alternativos (AMC)», meios que propõem alternativas a um meio de conformidade aceitável existente ou novos meios de estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, para os quais a Agência não adotou AMC correspondentes;

10. «Antigelo», no caso dos procedimentos no solo, um procedimento de proteção contra a formação de geada ou de gelo e a acumulação de neve nas superfícies tratadas de uma aeronave por um determinado período de tempo (período de proteção);

11. «Operação de acordo com o procedimento de aproximação com guiamento vertical (APV)», uma aproximação por instrumentos, que utiliza o guiamento lateral e vertical, mas que não satisfaz os requisitos estabelecidos para as operações de aproximação e de aterragem de precisão, com uma altura de decisão (DH) não inferior a 250 pés e um alcance visual de pista (RVR) não inferior a 600 metros;

11-A. «Massa em vazio do balão», a massa determinada pela pesagem do balão com todo o equipamento instalado, conforme especificado no AFM;

►M1  12. ◄  «Tripulação de cabina», os tripulantes devidamente qualificados, à exceção dos tripulantes de voo e do pessoal técnico, designados por um operador para desempenharem funções ligadas à segurança dos passageiros e do voo durante as operações;

►M1  13. ◄  «Operação de aproximação da categoria I (CAT I)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos, em que se utiliza um sistema de aterragem por instrumentos (ILS), um sistema de aterragem por micro-ondas (MLS), um sistema de aterragem GLS (baseado num sistema global terrestre reforçado de navegação por satélite (GNSS/GBAS)), um radar de aproximação de precisão (PAR) ou um GNSS com sistema reforçado de navegação por satélite (SBAS), com uma altura de decisão (DH) não inferior a 200 pés e um alcance visual de pista (RVR) não inferior a 550 m para os aviões e a 500 m para os helicópteros;

►M1  14. ◄  «Operação de aproximação da categoria II (CAT II)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

►M1  15. ◄  «Operação de aproximação da categoria IIIA (CAT IIIA)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

►M1  16. ◄  «Operação de aproximação da categoria IIIB (CAT IIIB)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

►M1  17. ◄  «Helicóptero da categoria A», um helicóptero multimotor com as características de isolamento dos motores e dos sistemas especificadas nos códigos de aeronavegabilidade aplicáveis e capacidade para realizar operações com base em dados de descolagem e de aterragem estabelecidos de acordo com um conceito de falha do motor crítico que garante uma área de superfície designada adequada e uma capacidade de desempenho adequada para prosseguir um voo seguro ou efetuar uma descolagem interrompida em segurança, em caso de falha de motor;

►M1  18. ◄  «Helicóptero da categoria B», um helicóptero monomotor ou multimotor que não cumpre as normas para a categoria A. Os helicópteros da categoria B não têm capacidade garantida para continuar o voo em segurança em caso de falha de motor, assumindo-se a necessidade de executar uma aterragem não programada;

►M1  19. ◄  «Especificações de certificação (CS)», normas técnicas adotadas pela Agência, que estabelecem os meios para demonstrar a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, e que podem ser utilizadas pela organização para fins de certificação;

►M1  20. ◄  «Aproximação em circuito (circling)», fase visual de uma aproximação por instrumentos destinada a conduzir uma aeronave à posição de aterragem numa pista/FATO situada num local não adequado para aproximação direta;

►M1  21. ◄  «Zona livre de obstáculos», uma área retangular em terra ou na água, controlada pela autoridade competente, selecionada ou preparada como área adequada sobre a qual um avião pode realizar uma parte da sua subida inicial até determinada altitude;

►M1  22. ◄  «Teto de nuvens», a altura a que se encontra a base da camada de nuvens mais baixa observada ou prevista nas proximidades de um aeródromo ou local de operação ou numa determinada área de operação, normalmente medida acima da elevação do aeródromo ou, no caso de operações no mar, acima do nível do mar;

►M1  23. ◄  «Partilha de códigos», um acordo através do qual um operador atribui o seu código de identificação a um voo operado por outro operador e comercializa e emite bilhetes para esse voo;

►M1  24. ◄  «Área congestionada», relativamente a uma cidade, vila ou aglomeração, qualquer área utilizada em grande parte para fins residenciais, comerciais ou de lazer;

►M1  25. ◄  «Pista contaminada», uma pista em que mais de 25 % da superfície, dentro do comprimento e da largura necessários, está coberta com o seguinte:

►M1  26. ◄  «Combustível de contingência», o combustível necessário para fazer face a fatores imprevistos que possam influenciar o consumo de combustível até ao aeródromo de destino;

►M1  27. ◄  «Aproximação final em descida contínua (CDFA)», uma técnica, coerente com os procedimentos de aproximação estabilizada, que consiste em efetuar o segmento de aproximação final de um processo de aproximação de não precisão por instrumentos em descida contínua, sem estabilização, desde uma altitude/altura igual ou superior à altitude/altura do ponto de aproximação final até um ponto aproximadamente 15 m (50 pés) acima da soleira da pista de aterragem ou ao ponto em que se deve dar início à manobra de arredondamento para o tipo de aeronave utilizada;

►M1  28. ◄  «Visibilidade meteorológica convertida (CMV)», um valor (equivalente a um RVR) derivado da visibilidade meteorológica comunicada;

►M1  29. ◄  «Tripulante», uma pessoa designada por um operador para desempenhar funções a bordo de uma aeronave;

►M1  30. ◄  «Fases críticas de voo», no caso dos aviões, a corrida de descolagem, a trajetória de descolagem do voo, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem, incluindo a corrida de aterragem, e quaisquer outras fases de um voo conforme determinado pelo piloto-comandante ou comandante;

►M1  31. ◄  «Fases críticas de voo», no caso dos helicópteros, a rolagem, o voo estacionário, a descolagem, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem e quaisquer outras fases de voo, conforme determinado pelo piloto-comandante ou comandante;

►M1  32. ◄  «Pista húmida», uma pista em que a superfície não se encontra seca, mas em que a humidade não lhe confere aspeto brilhante;

►M1  33. ◄  «Mercadorias perigosas (DG)», artigos ou substâncias suscetíveis de constituírem um risco para a saúde, a segurança, os bens ou o meio ambiente, enumerados na lista de mercadorias perigosas constante das instruções técnicas ou classificados em conformidade com as referidas instruções;

►M1  34. ◄  «Acidente com mercadorias perigosas», uma ocorrência associada e relacionada com o transporte aéreo de mercadorias perigosas, na origem de danos pessoais graves ou mortais, ou de danos materiais graves;

►M1  35. ◄  «Incidente com mercadorias perigosas»:

►M1  36. ◄  «Degelo», no caso dos procedimentos no solo, um procedimento através do qual a geada, o gelo, a neve e a mistura de água e neve são removidos de uma aeronave para descontaminar as superfícies;

►M1  37. ◄  «Ponto definido após a descolagem (DPATO)», o ponto entre a descolagem e a fase inicial da subida antes do qual a capacidade de um helicóptero para continuar o voo em segurança, com o motor crítico inoperacional, não está garantida, podendo ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

►M1  38. ◄  «Ponto definido antes da aterragem (DPBL)», o ponto entre a aproximação e a fase de aterragem após o qual a capacidade de um helicóptero para continuar o voo em segurança, com o motor crítico inoperacional, não está garantida, podendo ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

►M1  39. ◄  «Distância DR», a distância horizontal percorrida por um helicóptero desde o final da distância disponível para descolagem;

40. «Contrato de locação sem tripulação», um contrato entre empresas nos termos do qual uma aeronave é operada ao abrigo do certificado de operador aéreo (COA) do locatário ou, no caso das operações comerciais que não sejam CAT, sob a responsabilidade do locatário;

►M1  41. ◄  «Massa operacional em vazio», a massa total da aeronave pronta para um tipo específico de operação, à exceção do combustível utilizável e da carga de tráfego;

►M1  42. ◄  «Pista seca», uma pista que não está nem molhada nem contaminada e que inclui as pistas pavimentadas, que foram especialmente preparadas com ranhuras ou revestimento poroso e mantidas de forma a assegurar uma ação de travagem com a mesma eficácia que uma pista seca, mesmo na presença de humidade;

43. «Aeronave ELA 1», qualquer das seguintes aeronaves ligeiras europeias (European Light Aircraft) tripuladas:

44. «Aeronave ELA 2», qualquer das seguintes aeronaves ligeiras europeias tripuladas:

►M1  45. ◄  «Área elevada de aproximação final e descolagem (FATO elevada)», uma FATO localizada, no mínimo, três metros acima da área circundante;

►M1  46. ◄  «Aeródromo alternativo em rota (ERA)», um aeródromo adequado ao longo da rota, que pode ser necessário na fase de planeamento;

►M1  47. ◄  «Sistema de visibilidade melhorada (EVS)», um sistema que permite visualizar em tempo real imagens eletrónicas do ambiente exterior, mediante utilização de sensores de imagem;

►M1  48. ◄  «Área de aproximação final e descolagem (FATO)», uma área definida para operações de helicóptero, sobre a qual se completa a fase final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou à aterragem e a partir da qual se inicia a manobra de descolagem. No caso dos helicópteros que realizam operações da classe de desempenho 1, a área definida inclui a área disponível para a descolagem interrompida;

►M1  49. ◄  «Monitorização de dados de voo (FDM)» a utilização proativa e não punitiva de dados de operações de rotina, em formato digital, com o objetivo de melhorar a segurança da aviação;

►M1  50. ◄  «Dispositivo de treino de simulação de voo (FSTD)», um dispositivo de treino que seja:

►M1  51. ◄  «Aeródromo ERA de combustível», um aeródromo ERA selecionado para reduzir o combustível de contingência;

►M1  52. ◄  «Sistema de aterragem GBAS (GLS)», um sistema de aproximação para aterragem que utiliza as informações de um sistema global terrestre reforçado de navegação por satélite (GNSS/GBAS) para fornecer guiamento à aeronave com base na sua posição GNSS lateral e vertical. Utiliza a referência de altitude geométrica para o seu ângulo de aproximação final;

►M1  53. ◄  «Pessoal dos serviços de emergência de terra», o pessoal dos serviços de emergência de terra (nomeadamente autoridades policiais, bombeiros, etc.) afeto a serviços de emergência médica com helicópteros (HEMS) e cujas tarefas estejam de algum modo relacionadas com operações de helicópteros;

►M1  54. ◄  «Imobilização», a proibição formal de descolagem de uma aeronave e a adoção das medidas necessárias para o efeito;

►M1  55. ◄  «Colimador de pilotagem frontal (HUD)», um sistema de visualização que apresenta informações sobre o voo no campo de visão externo à frente do piloto sem restringir de forma significativa a visão externa;

►M1  56. ◄  «Sistema de aterragem por guiamento frontal (HUDLS)», sistema de bordo que fornece guiamento frontal ao piloto durante a aproximação e aterragem e/ou a aproximação falhada. Inclui todos os sensores, computadores, fontes de abastecimento energético, indicações e comandos;

►M1  57. ◄  «Helicóptero», uma aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais;

►M1  58. ◄  «Tripulante de helicóptero usado em operações com guincho (HHO)», um membro da tripulação técnica que desempenha funções relacionadas com a utilização de um guincho;

►M1  59. ◄  «Heliplataforma», uma FATO localizada no mar, sobre uma estrutura flutuante ou fixa;

►M1  60. ◄  «Tripulante HEMS», um membro da tripulação técnica destacado para um voo HEMS para prestar assistência a qualquer pessoa que necessite de cuidados médicos a bordo de um helicóptero e que assiste o piloto durante a missão;

►M1  61. ◄  «Voo HEMS», um voo realizado por um helicóptero ao abrigo de uma aprovação HEMS para facilitar a assistência médica de emergência sempre que seja indispensável uma deslocação rápida e imediata, mediante o transporte de:

►M1  62. ◄  «Base de operação HEMS», um aeródromo no qual os membros da tripulação HEMS e o helicóptero HEMS podem estar de prevenção para operações HEMS;

►M1  63. ◄  «Local de operação HEMS», um local selecionado pelo comandante durante um voo HEMS para realizar operações, aterragens e descolagens de helicópteros com guincho;

►M1  64. ◄  «Voo HHO», um voo de helicóptero ao abrigo de uma aprovação HHO, cujo objetivo é facilitar a transferência de pessoas e/ou carga com a ajuda de um guincho;

►M1  65. ◄  «Operação HHO no mar», um voo de helicóptero ao abrigo de uma aprovação HHO, cujo objetivo é facilitar a transferência de pessoas e/ou carga com a ajuda de um guincho de ou para uma embarcação ou estrutura numa zona marítima ou para o próprio mar;

►M1  66. ◄  «Passageiro HHO», uma pessoa cuja transferência deve ser efetuada por helicóptero com a ajuda de um guincho;

►M1  67. ◄  «Local HHO», uma área especificada onde um helicóptero efetua uma transferência com a ajuda de um guincho;

►M1  68. ◄  «Período de proteção (HoT)», o período estimado durante o qual o líquido anticongelante evita a formação de gelo e geada e a acumulação de neve nas superfícies protegidas (tratadas) de um avião;

►M1  69. ◄  «Ambiente hostil»:

►M1  70. ◄  «Ponto de decisão de aterragem (LDP)», o ponto usado para determinar o desempenho à aterragem, a partir do qual, caso seja detetada uma falha de motor, se pode prosseguir uma aterragem em segurança ou iniciar uma aterragem interrompida;

►M1  71. ◄  «Distância disponível para aterragem (LDA)», o comprimento da pista declarado disponível pelo Estado do aeródromo e adequado para a corrida no solo de um avião quando da aterragem;

►M1  72. ◄  «Avião terrestre», uma aeronave de asa fixa concebida para descolar e aterrar em terra, incluindo os anfíbios operados como aviões terrestres;

►M1  73. ◄  «Operação local com helicóptero», uma operação de transporte aéreo comercial em helicópteros com uma massa máxima à descolagem certificada (MCTOM) superior a 3 175 kg e uma configuração operacional máxima (MOPSC) de nove lugares de passageiros, ou inferior, em condições diurnas, nas rotas navegadas com referências visuais ao terreno, conduzida numa área geográfica local definida, especificada no manual de operações;

►M1  74. ◄  «Procedimentos com baixa visibilidade (LVP)», os procedimentos aplicados num aeródromo para garantir operações seguras durante as aproximações da categoria I abaixo da norma, da categoria II distintas da norma e da categoria II e III, bem como durante as descolagens com baixa visibilidade;

►M1  75. ◄  «Descolagem com baixa visibilidade (LVTO)», uma descolagem com um RVR inferior a 400 m, mas não inferior a 75 m;

►M1  76. ◄  «Operação da categoria I abaixo da norma (LTS CAT I)», operação de aproximação e aterragem por instrumentos da categoria I, que utiliza uma DH da categoria I, com um RVR inferior ao normalmente associado à DH aplicável, mas não inferior a 400 m;

►M1  77. ◄  «Configuração operacional máxima de lugares de passageiros (MOPSC)», a capacidade máxima de lugares de passageiros de uma aeronave específica, com exceção dos lugares da tripulação, estabelecida para fins operacionais e especificada no manual de operações. Tomando como base a configuração operacional máxima estabelecida durante o processo de certificação para emissão do certificado de tipo (TC) e do certificado de tipo suplementar (STC) ou para alteração do TC ou STC, conforme pertinente para a aeronave em causa, a MOPSC pode fixar um número igual ou inferior de lugares, dependendo das restrições operacionais;

►M1  78. ◄  «Passageiro médico», uma pessoa com conhecimentos médicos transportada num helicóptero durante um voo HEMS, nomeadamente médicos, enfermeiros e paramédicos;

►M1  79. ◄  «Período noturno», o período compreendido entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol determinado pela autoridade competente, conforme definido pelo Estado-Membro;

►M1  80. ◄  «Óculos de visão noturna (NVG)», um dispositivo binocular, de intensificação da luz, que se coloca na cabeça e permite melhorar a capacidade de manutenção das referências visuais de superfície durante a noite;

►M1  81. ◄  «Sistema de visão noturna (NVIS)», a integração de todos os elementos necessários para a utilização segura de NVG durante as operações de helicópteros. O sistema inclui, no mínimo, os NVG, a iluminação NVIS, os componentes para helicópteros, a formação e a aeronavegabilidade permanente;

►M1  82. ◄  «Ambiente não hostil», uma área em que:

Em qualquer caso, as partes de uma área congestionada com zonas adequadas que permitem aterragens forçadas em segurança são consideradas não hostis;

►M1  83. ◄  «Operação de aproximação de não precisão (NPA)», uma aproximação por instrumentos com uma altura mínima de descida (MDH) ou DH, caso seja utilizada a técnica de aproximação final em descida contínua (CDFA), não inferior a 250 pés e um valor RVR/CMV não inferior a 750 m para os aviões e a 600 m para os helicópteros;

►M1  84. ◄  «Tripulante NVIS», um membro da tripulação técnica destacado para um voo NVIS;

►M1  85. ◄  «Voo NVIS», um voo em condições meteorológicas de voo visual (VMC) noturnas, em que a tripulação de voo utiliza NVG, realizado num helicóptero com aprovação NVIS;

►M1  86. ◄  «Operações no mar (offshore)», operações que, normalmente, incluem uma parte substancial de sobrevoo de áreas marítimas, com partida de ou destino a locais no mar;

►M1  87. ◄  «Local de operação», um local, que não um aeródromo, escolhido pelo operador, pelo piloto-comandante ou pelo comandante, para efetuar uma aterragem, uma descolagem e/ou operações de carga exterior;

►M1  88. ◄  «Operação da classe de desempenho 1», uma operação em que, no caso de falha do motor crítico, o helicóptero tem capacidade para aterrar dentro da distância disponível para aterragem interrompida ou para continuar o voo em segurança até uma área de aterragem adequada, dependendo do momento em que ocorre a falha;

►M1  89. ◄  «Operação da classe de desempenho 2», operação em que, no caso de falha do motor crítico, o nível de desempenho é suficiente para permitir que o helicóptero continue o voo em segurança, exceto se a falha ocorrer no início da manobra de descolagem, ou no fim da manobra de aterragem, casos em que pode ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

►M1  90. ◄  «Operação da classe de desempenho 3», operação em que, no caso de falha do motor em qualquer altura durante o voo, pode ser necessário efetuar uma aterragem forçada com um helicóptero multimotor, sendo a mesma obrigatória no caso dos helicópteros monomotor;

►M1  91. ◄  «Controlo operacional», a responsabilidade pelo início, continuação, conclusão ou desvio de um voo por motivos de segurança;

►M1  92. ◄  «Operação da categoria II distinta da norma (OTS CAT II)», uma operação de aproximação e aterragem de precisão por instrumentos com ILS ou MLS, em que parte ou a totalidade dos elementos do sistema de iluminação para aproximações de precisão da categoria II não está disponível, e com:

►M1  93. ◄  «Aviões da classe de desempenho A», aviões multimotor turbo-hélice com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros ou uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg, e aviões multimotor turborreator;

►M1  94. ◄  «Aviões da classe de desempenho B», aviões a hélice com uma MOPSC de nove lugares de passageiros, ou inferior, e uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg, ou inferior;

►M1  95. ◄  «Aviões da classe de desempenho C», aviões a motor alternativo, com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros ou uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg;

►M1  96. ◄  «Piloto-comandante», o piloto designado para estar aos comandos e encarregue da condução segura do voo. Nas operações de transporte aéreo comercial, o «piloto-comandante» denomina-se «comandante»;

►M1  97. ◄  «Estabelecimento principal», os serviços centrais ou a sede social da organização, onde são exercidas as principais funções financeiras e o controlo operacional das atividades referidas no presente regulamento;

►M1  98. ◄  «Atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento», a afetação de uma quantidade adequada do total de inspeções efetuadas anualmente na plataforma de estacionamento por ou em nome de uma autoridade competente, conforme previsto na Parte-ARO;

►M1  99. ◄  «Sítio de interesse público (PIS)», um local utilizado exclusivamente para realizar operações de interesse público;

►M1  100. ◄  «Inspeção na plataforma de estacionamento», a inspeção efetuada a aeronaves, qualificações da tripulação de voo e de cabina e documentação de voo para verificar a conformidade com os requisitos aplicáveis;

►M1  101. ◄  «Intervalo para retificação», uma limitação da duração das operações com equipamento inoperacional;

►M1  102. ◄  «Distância disponível para descolagem interrompida (RTODAH)», o comprimento da área de aproximação final e de descolagem declarada disponível e adequada para os helicópteros da classe de desempenho 1 completarem uma descolagem interrompida;

►M1  103. ◄  «Distância necessária para descolagem interrompida (RTODRH)», a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o helicóptero fica completamente imobilizado na sequência de uma falha de motor e da interrupção da descolagem no ponto de decisão de descolagem;

103-A. «Especificação RNP (desempenho de navegação exigido)», especificação de navegação para operações PBN que inclui um requisito de vigilância e alerta a bordo do desempenho de navegação;

►M1  104. ◄  «Alcance visual da pista (RVR)», a distância ao longo da qual, no eixo de uma pista, o piloto de uma aeronave pode ver a sinalização de superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou identificam o seu eixo;

►M1  105. ◄  «Aterragem forçada segura», uma aterragem ou amaragem inevitável com uma razoável expectativa de não causar ferimentos nas pessoas a bordo ou na superfície;

►M1  106. ◄  «Hidroavião», uma aeronave de asa fixa concebida para descolar e aterrar na água, incluindo os anfíbios operados como hidroaviões;

►M1  107. ◄  «Pistas separadas», pistas do mesmo aeródromo que constituem superfícies de aterragem separadas. Pode haver sobreposições ou cruzamentos de modo que, caso uma das pistas fique bloqueada, tal não impeça o tipo de operações previstas na outra pista. Cada uma das pistas dispõe de um procedimento de aproximação distinto, baseado numa ajuda à navegação separada;

►M1  108. ◄  «Voo VFR especial», um voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo numa zona de controlo em condições meteorológicas inferiores às VMC;

►M1  109. ◄  «Aproximação estabilizada (SAp)», uma aproximação efetuada de forma controlada e adequada em termos de configuração, energia e controlo da trajetória de voo desde um ponto ou altitude/altura pré-determinado até um ponto 50 pés acima da soleira da pista ou do ponto em que é iniciada a manobra de arredondamento, se este último for mais alto.

109-A. «Compartimento estéril da tripulação de voo», um período de tempo em que os membros da tripulação de voo não são perturbados ou distraídos, exceto no caso de problemas decisivos para a operação segura da aeronave ou a segurança dos ocupantes.

►M1  110. ◄  «Aeródromo alternativo ao de descolagem», um aeródromo alternativo no qual, se necessário imediatamente após a descolagem, uma aeronave pode efetuar uma manobra de aterragem caso não seja possível utilizar o aeródromo de partida;

►M1  111. ◄  «Ponto de decisão de descolagem (TDP)», o ponto, usado para determinar o desempenho de descolagem, a partir do qual, em caso de falha de motor, é possível efetuar uma descolagem interrompida ou continuar uma descolagem em segurança;

►M1  112. ◄  «Distância disponível para a descolagem de aviões (TODA)», o comprimento disponível para a corrida de descolagem, acrescido do comprimento da área livre de obstáculos, se fornecido;

►M1  113. ◄  «Distância disponível para a descolagem de helicópteros (TODAH)», o comprimento da área de aproximação final e de descolagem, se fornecido, acrescido do comprimento da área livre de obstáculos declarada disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem;

►M1  114. ◄  «Distância necessária para a descolagem de helicópteros (TODRH)», a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o aparelho atinge uma velocidade segura de descolagem (VTOSS), uma altura selecionada e um gradiente positivo de subida, após ter sido detetada uma falha do motor crítico no ponto TDP, com os restantes motores a trabalhar dentro dos limites operacionais aprovados;

►M1  115. ◄  «Trajetória de voo à descolagem», a trajetória vertical e horizontal, com o motor crítico inoperacional, a partir de um determinado ponto durante a descolagem até 1 500 pés acima da superfície, no caso dos aviões, e até 1 000 pés acima da superfície, no caso dos helicópteros;

►M1  116. ◄  «Massa à descolagem», a massa da aeronave, incluindo toda a carga e passageiros transportados, no início da descolagem, no caso dos helicópteros, e da corrida de descolagem, no caso dos aviões;

►M1  117. ◄  «Distância disponível para a corrida de descolagem (TORA)», o comprimento de pista declarado pelo Estado do aeródromo disponível e adequado para a corrida no solo de um avião em fase de descolagem;

117-A. «Técnico especializado», uma pessoa nomeada pelo operador ou por terceiros, ou que atua como uma empresa, que realiza atividades em terra diretamente relacionadas com uma atividade especializada ou realiza atividades especializadas a bordo ou a partir da aeronave;

►M1  118. ◄  «Membro da tripulação técnica», um membro da tripulação envolvido em operações HEMS, HHO ou NVIS de transporte aéreo comercial, que não um membro da tripulação de voo ou de cabina, designado pelo operador para exercer funções na aeronave ou em terra e para prestar assistência ao piloto nas operações HEMS, HHO ou NVIS, que podem exigir a utilização de equipamento de bordo especializado;

►M1  119. ◄  «Instruções Técnicas (TI)», a última edição em vigor das Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea, incluindo quaisquer suplementos e adendas, aprovada e publicada pela Organização da Aviação Civil Internacional;

120. «Carga de tráfego», a massa total dos passageiros, bagagens, carga e equipamento especializado de cabina incluindo, exceto no caso dos balões, o lastro;

►M1  121. ◄  «Voo NVIS não assistido», no caso das operações NVIS, a parte do voo VFR executado em condições noturnas e sem recurso a NVG;

►M1  122. ◄  «Empresa», qualquer pessoa singular ou coletiva, com ou sem fins lucrativos, ou organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria;

►M1  123. ◄  «V1», a velocidade máxima à descolagem a que o piloto deve tomar a primeira medida para parar o avião dentro da distância disponível para aceleração-paragem. Por V1 entende-se também a velocidade mínima à descolagem, na sequência de uma falha do motor crítico na VEF, a que o piloto pode continuar a descolagem e alcançar a altitude exigida acima da superfície de descolagem dentro da distância de descolagem;

►M1  124. ◄  «VEF», a velocidade a que se presume que o motor crítico falhe durante a descolagem;

►M1  125. ◄  «Aproximação visual», uma aproximação em que o procedimento de aproximação por instrumentos não é total ou parcialmente concluído e em que a aproximação é executada por meio de referências visuais ao terreno;

126. «Aeródromo com condições meteorológicas mínimas», um aeródromo adequado em relação ao qual, na hora prevista de utilização, os relatórios ou previsões meteorológicas, ou qualquer combinação destes, indicam que as condições meteorológicas estão dentro ou acima dos mínimos operacionais prescritos e os relatórios sobre o estado do pavimento da pista indicam que é possível realizar uma aterragem em segurança;

127. «Contrato de locação com tripulação», um contrato:

►M1  128. ◄  «Pista molhada», uma pista cuja superfície está coberta de água ou equivalente, numa proporção menor do que na definição de «pista contaminada», ou em que a humidade existente é suficiente para provocar efeitos refletores, mas sem acumulação de água em áreas significativas.

a) A Agência elabora os meios de conformidade aceitáveis (AMC) que podem ser utilizados para estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução. Por conformidade com os AMC entende-se o cumprimento dos requisitos correspondentes das regras de execução;

b) É permitido utilizar meios de conformidade alternativos para estabelecer a conformidade com as regras de execução;

c) A autoridade competente estabelece um sistema para, de forma coerente, avaliar se todos os meios de conformidade alternativos utilizados, quer pela própria organização quer pelas organizações e pessoas sob a sua supervisão, permitem estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução;

d) A autoridade competente avalia todos os meios de conformidade alternativos propostos por uma organização nos termos da secção ORO.GEN.120, alínea b), mediante a análise da documentação fornecida e, se necessário, a realização de uma inspeção à organização.

Se considerar que os meios de conformidade alternativos cumprem as regras de execução, a autoridade competente deve imediatamente:

e) Se ela própria utilizar meios de conformidade alternativos para cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, a autoridade competente deve:

A autoridade competente fornece à Agência uma descrição completa dos meios de conformidade alternativos, incluindo as revisões de procedimentos que se afigurem relevantes, bem como uma avaliação para demonstrar o cumprimento das regras de execução.

a) Em caso de problemas graves com a aplicação do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, a autoridade competente notifica imediatamente a Agência;

b) A autoridade competente fornece à Agência as informações pertinentes do ponto de vista da segurança que constem de anteriores relatórios de ocorrência.

a) Sem prejuízo do disposto na Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 ), a autoridade competente implanta um sistema de recolha, análise e divulgação adequada das informações de segurança;

b) A Agência implanta um sistema para analisar adequadamente todas as informações pertinentes que tenha recebido em matéria de segurança e fornece sem demora aos Estados-Membros e à Comissão todas as informações, incluindo as recomendações formuladas ou medidas corretivas a adotar que se revelem necessárias para dar resposta atempada a um problema de segurança relacionado com os produtos, peças, dispositivos, pessoas ou organizações abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução;

c) Ao receber as informações referidas nas alíneas a) e b), a autoridade competente toma as medidas adequadas para resolver o problema de segurança;

d) As medidas tomadas ao abrigo da alínea c) são imediatamente notificadas a todas as pessoas ou organizações abrangidas pelo disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. A autoridade competente notifica também a Agência dessas medidas e, caso seja necessário adotar medidas concertadas, os outros Estados-Membros aos quais essas medidas digam respeito.

a) A autoridade competente estabelece e mantém um sistema de gestão que deve, no mínimo, incluir:

b) A autoridade competente nomeia, para cada área de atividade, incluindo o sistema de gestão, uma ou mais pessoas com a responsabilidade geral pela gestão das tarefas em causa;

c) A autoridade competente deve estabelecer procedimentos para participação num intercâmbio mútuo de todas as informações e assistência necessárias com outras autoridades competentes interessadas, nomeadamente no que respeita a todas as constatações comunicadas e às medidas de acompanhamento tomadas na sequência da supervisão de pessoas e de organizações que exercem a sua atividade no território de um Estado-Membro, mas que são certificadas ►M4  ou autorizadas ◄ pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência ►M1  ou que lhes apresentaram declarações; ◄

d) Para efeitos de normalização, é disponibilizada à Agência uma cópia dos procedimentos inerentes ao sistema de gestão e das respetivas alterações.

a) Os Estados-Membros apenas devem atribuir as funções relacionadas com a certificação inicial, ►M4  a autorização de operação especializada ◄ ou a supervisão contínua das pessoas ou organizações abrangidas pelo disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução a entidades qualificadas. Aquando da atribuição de funções, a autoridade competente deve certificar-se de que:

b) A autoridade competente assegura que o processo de auditoria interna e de gestão dos riscos em matéria de segurança requerido pela secção ARO.GEN.200, alínea a), subalínea 4, abrange todas as funções de certificação, ►M4  de autorização ◄ e de supervisão contínua desempenhadas em seu nome.

a) A autoridade competente institui um sistema que lhe permita identificar as alterações que afetam a sua capacidade para desempenhar as funções e cumprir as responsabilidades que lhe incumbem, conforme definidas no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. Esse sistema deve permitir-lhe tomar todas as medidas adequadas para garantir a adequação e a eficácia do seu sistema de gestão;

b) A autoridade competente deve atualizar, em tempo útil, o seu sistema de gestão, de modo a refletir qualquer alteração no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, a fim de garantir a sua aplicação efetiva;

c) A autoridade competente deve notificar a Agência das alterações que afetam a sua capacidade para desempenhar as funções e cumprir as responsabilidades que lhe incumbem, conforme definidas no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução.

a) A autoridade competente institui um sistema de arquivo de modo a garantir um armazenamento adequado, a acessibilidade e um rastreio fiável:

▼M4

▼M1

▼B

▼M4

▼M5

▼B

b) A autoridade competente mantém uma lista de todos os certificados concedidos a organizações e de todas as autorizações de operações especializadas concedidas, bem como das declarações recebidas;

c) Os registos devem ser conservados durante o período mínimo especificado no presente regulamento. Na falta dessa indicação, os registos devem ser conservados por um período mínimo de cinco anos, sem prejuízo da legislação aplicável em matéria de proteção de dados.

a) A autoridade competente verifica:

▼M4

▼M5

▼M1

b) Essa verificação deve:

c) O âmbito da supervisão definida nas alíneas a) e b) deve ter em conta os resultados das atividades de supervisão anteriores, assim como as prioridades no domínio da segurança;

d) Sem prejuízo das competências dos Estados-Membros e das suas obrigações, conforme definidas na secção ARO.RAMP, o âmbito da supervisão das atividades realizadas no território de um Estado-Membro por pessoas ou organizações estabelecidas ou residentes noutro Estado-Membro é determinado com base nas prioridades em matéria de segurança e nas atividades de supervisão anteriores;

e) Se a atividade de uma pessoa ou organização envolver mais do que um Estado-Membro ou a Agência, a autoridade competente responsável pela supervisão prevista na alínea a) pode acordar que as funções de supervisão sejam desempenhadas pela(s) autoridade(s) competente(s) do(s) Estado(s)-Membro(s) onde a atividade é exercida ou pela Agência. Qualquer pessoa ou organização abrangida por tal acordo é informada da sua vigência e do respetivo âmbito;

f) A autoridade competente recolhe e trata todas as informações que considerar úteis para a atividade de supervisão, nomeadamente para efeitos de inspeções na plataforma de estacionamento e de inspeções sem aviso prévio.

a) A autoridade competente estabelece e mantém um programa de supervisão, que inclui as atividades de supervisão previstas nas secções ARO.GEN.300 e ARO.RAMP;

b) No caso das organizações certificadas pela autoridade competente, o programa de supervisão deve ser elaborado tendo em conta a natureza específica da organização, a complexidade das suas atividades e os resultados obtidos no quadro de atividades de certificação e/ou de supervisão previstos nas secções ARO.GEN e ARO.RAMP, e basear-se na avaliação dos riscos associados. O programa deve incluir, no quadro de cada ciclo de planeamento da supervisão:

c) No caso das organizações certificadas pela autoridade competente, aplica-se um ciclo de planeamento da supervisão não superior a 24 meses.

Se ficar comprovado que a organização apresenta um nível de desempenho inferior em matéria de segurança, o ciclo de planeamento da supervisão pode ser mais curto.

O ciclo de planeamento da supervisão pode ser alargado até um máximo de 36 meses se a autoridade competente tiver concluído que, nos 24 meses anteriores:

O ciclo de planeamento da supervisão pode ser alargado até um máximo de 48 meses se, além do disposto acima, a organização tiver estabelecido, e a autoridade competente tiver aprovado, um sistema de informação efetiva e contínua da autoridade competente no que respeita ao desempenho em matéria de segurança e ao cumprimento da regulamentação pela própria organização;

d) No caso das organizações que declaram a sua atividade à autoridade competente, o programa de supervisão deve ter em conta a natureza específica da organização, a complexidade das atividades desenvolvidas e os dados relativos a anteriores atividades de supervisão, bem como a avaliação dos riscos associados ao tipo de atividade exercida. Deve incluir a realização de auditorias e inspeções, nomeadamente inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio, conforme adequado;

d.1) No caso das organizações titulares de autorizações para operações especializadas, o programa de supervisão deve ser elaborado em conformidade com a alínea d), bem como ter em conta os processos de autorização anteriores e em curso, incluindo o prazo de validade da autorização;

►M1  e) ◄  No caso dos titulares de licenças, certificados, qualificações ou atestados emitidos pela autoridade competente, o programa de supervisão deve incluir a realização de inspeções, nomeadamente de inspeções sem aviso prévio, conforme adequado;

►M1  f) ◄  O programa de supervisão deve incluir o registo das datas previstas para realização das auditorias, inspeções e reuniões, assim como as suas datas de realização efetiva.

a) Ao receber um pedido de emissão inicial de um certificado para uma organização, a autoridade competente verifica se esta cumpre os requisitos aplicáveis. Essa verificação pode ter em conta a declaração referida na secção ORO.AOC.100, alínea b);

b) Se considerar que a organização cumpre os requisitos aplicáveis, a autoridade competente emite os certificados previstos nos apêndices I e II. Os certificados são emitidos por um período ilimitado. As prerrogativas e o âmbito das atividades que a organização está autorizada a exercer são especificados nos termos de certificação juntos ao certificado;

c) Para uma organização poder introduzir alterações sem aprovação prévia da autoridade competente, em conformidade com a secção ORO.GEN.130, a autoridade competente deve aprovar o procedimento proposto pela organização, que define o âmbito das alterações e descreve de que forma essas alterações serão geridas e notificadas.

a) Ao receber um pedido de alterações sujeito a aprovação prévia, a autoridade competente verifica, previamente ao deferimento do pedido, se a organização cumpre os requisitos aplicáveis.

A autoridade competente estabelece as condições de funcionamento da organização durante a realização das alterações, salvo se concluir pela necessidade de suspensão do certificado da organização.

Se considerar que a organização cumpre os requisitos aplicáveis, a autoridade competente aprova as alterações;

b) Sem prejuízo da adoção de medidas de fiscalização adicionais, se a organização introduzir alterações sujeitas a aprovação prévia sem que o pedido tenha sido deferido pela autoridade competente nos termos da alínea a), a autoridade competente deve suspender, restringir ou cancelar o certificado da organização;

c) No que respeita às alterações que não requerem a aprovação prévia, a autoridade competente analisa a informação fornecida na notificação enviada pela organização, nos termos da secção ORO.GEN.130, para verificar o cumprimento dos requisitos aplicáveis. Em caso de não conformidade, a autoridade competente:

a) Após receber uma declaração de uma organização que realiza ou pretende realizar atividades para as quais seja prescrita uma declaração, a autoridade competente deve verificar se essa declaração contém todas as informações exigidas pela Parte-ORO e confirmar a sua receção à organização.

b) Se a declaração não contiver todas as informações exigidas, ou contiver informações que indiciem o não cumprimento dos requisitos aplicáveis, a autoridade competente deve notificar a organização sobre a não conformidade e solicitar esclarecimentos adicionais. Se tal for considerado necessário, a autoridade competente deve efetuar uma inspeção à organização. Em caso de não conformidade confirmada, a autoridade competente deve tomar as medidas previstas na subsecção ARO.GEN.350.

a) A autoridade responsável pela supervisão, nos termos da secção ARO.GEN.300, alínea a), institui um sistema para analisar as constatações do ponto de vista da segurança;

b) Se for detetada uma não conformidade significativa com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, assim como com os procedimentos e manuais da organização, os termos de certificação, o certificado, a autorização de operações especializadas ou o conteúdo de uma declaração, que conduzam a um nível de segurança inferior ou a riscos graves para a segurança dos voos, a autoridade competente emite uma constatação de nível 1.

As constatações de nível 1 incluem:

c) Se for detetada uma não-conformidade com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, assim como com os procedimentos e manuais da organização, os termos de certificação, o certificado, a autorização de operações especializadas ou o conteúdo de uma declaração, que possam conduzir a um nível de segurança inferior ou colocar em risco a segurança dos voos, a autoridade competente emite uma constatação de nível 2;

d) Se, durante a supervisão ou por qualquer outro meio, for emitida uma constatação, a autoridade competente, sem prejuízo de qualquer medida adicional exigida pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução, comunica essa constatação, por escrito, à organização e exige a tomada de medidas corretivas para resolver os casos de não conformidade detetados. Se pertinente, a autoridade competente informa o Estado de matrícula da aeronave.

e) Sem prejuízo da adoção de medidas de fiscalização adicionais, se, em cumprimento do disposto na secção ARO.GEN.300, alínea d), se a autoridade de um Estado-Membro identificar casos de não conformidade com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução, por parte de uma organização certificada ►M4  ou autorizada ◄ ►M1  ou que declara a sua atividade à ◄ pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência, deve informar essa autoridade competente e indicar o nível da constatação.

a) Se, no âmbito da supervisão ou por quaisquer outros meios, a autoridade competente responsável pela supervisão nos termos da secção ARO.GEN.300, alínea a), encontrar provas do incumprimento dos requisitos aplicáveis por parte de um titular de uma licença, certificado, qualificação ou atestado emitido nos termos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, a autoridade competente aplica o disposto no anexo VI (Parte-ARA), secção ARA.GEN.355, alíneas a) a d), do ►M4  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ◄ da Comissão ( 3 );

b) Se, no âmbito da supervisão ou por quaisquer outros meios, forem encontradas provas da não conformidade com os requisitos aplicáveis por parte de uma pessoa abrangida pelas disposições do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução e que não seja titular de uma licença, certificado, qualificação ou atestado emitido de acordo com o disposto no mesmo regulamento e nas suas regras de execução, a autoridade competente que tiver detetado a não conformidade toma todas as medidas de fiscalização necessárias para evitar a manutenção da não conformidade.

a) Se considerar que o operador cumpre os requisitos estabelecidos na secção ORO.AOC.100, a autoridade competente emite um certificado de operador aéreo (COA).

b) O certificado inclui as especificações operacionais associadas.

c) A autoridade competente pode estabelecer limitações operacionais específicas. Essas limitações devem estar documentadas nas especificações operacionais.

1) Confirmar, na sequência da verificação pelo operador, conforme previsto na secção ORO.AOC.115, que o operador de um país terceiro cumpre as normas da ICAO aplicáveis;

2) Contactar, se necessário, a autoridade competente do Estado do operador do país terceiro.

a) A autoridade competente aprova um acordo de locação sempre que considerar que o operador certificado nos termos do anexo III (Parte-ORO) cumpre:

b) A aprovação de um acordo de tomada em locação com tripulação é suspensa ou cancelada se:

c) A aprovação de um acordo de tomada em locação sem tripulação deve ser suspensa ou cancelada se:

d) Em caso de pedido de aprovação prévia de um acordo de cedência de locação sem tripulação, em conformidade com a secção ORO.AOC.110, alínea e), a autoridade competente deve assegurar:

e) Em caso de pedido de aprovação prévia de um contrato de locação sem tripulação em conformidade com a secção ORO.AOC.110, alínea d), a autoridade competente deve assegurar a devida coordenação com o Estado de matrícula da aeronave, conforme necessário para exercer as responsabilidades de supervisão da aeronave.

a) Ao receber um pedido de autorização para realizar operações comerciais especializadas de alto risco, a autoridade competente de que depende o operador deve analisar a documentação relativa à avaliação dos riscos e os procedimentos operacionais normalizados (SOP) do operador relacionados com uma ou mais operações programadas e estabelecidos em conformidade com os requisitos pertinentes do anexo VIII (parte SPO).

b) Se estiver satisfeita com a avaliação dos riscos e com os SOP, a autoridade competente de que depende o operador deve conceder a autorização em conformidade com disposto no apêndice VI. A autorização pode ter um prazo limitado ou ilimitado. Deve indicar em que condições um operador é autorizado a realizar uma ou mais operações comerciais especializadas de alto risco.

c) Ao receber um pedido de alteração da autorização, a autoridade competente deve cumprir o disposto nas alíneas a) e b). Deve definir as condições de funcionamento do operador durante a alteração, salvo se concluir pela necessidade de suspensão da autorização.

d) Ao receber um pedido de renovação da autorização, a autoridade competente deve cumprir o disposto nas alíneas a) e b). Pode ter em conta o último processo de autorização e as atividades de supervisão.

e) Sem prejuízo da adoção de eventuais medidas de fiscalização adicionais, se o operador introduzir alterações sem ter apresentado uma avaliação dos riscos alterada e os SOP, a autoridade competente deve suspender, limitar ou revogar a autorização.

f) Ao receber um pedido de autorização para realizar uma operação comercial especializada de alto risco transfronteiras, a autoridade competente deve analisar a documentação de avaliação dos riscos do operador e os procedimentos operacionais normalizados (SOP) em coordenação com a autoridade competente do local em que está previsto realizar a operação. Se ambas as autoridades estiverem satisfeitas com a avaliação dos riscos e com os SOP, a autoridade competente de que depende o operador deve emitir a autorização.

a) Se o operador de SPO tiver demonstrado a conformidade com a subsecção ORO.SPO.100, a autoridade competente deve aprovar os contratos de locação que envolvam aeronaves matriculadas num país terceiro ou operadores de países terceiros.

b) A aprovação de um contrato de tomada em locação sem tripulação deve ser suspensa ou cancelada sempre que o certificado de aeronavegabilidade da aeronave seja suspenso ou cancelado.

a) Ao receber um pedido de emissão ou alteração de uma aprovação específica, a autoridade competente avalia o pedido à luz dos requisitos pertinentes do anexo V (Parte-SPA) e, se necessário, realiza uma inspeção adequada ao operador;

b) Ao verificar que o operador demonstrou o cumprimento dos requisitos aplicáveis, a autoridade competente emite ou altera a aprovação. A aprovação deve constar:

a) Ao receber um pedido de aprovação inicial ou de alteração de uma lista de equipamento mínimo (MEL) por parte de um operador, a autoridade competente avalia cada elemento afetado para verificar a conformidade com os requisitos aplicáveis, antes de emitir a aprovação requerida;

b) A autoridade competente aprova o procedimento aplicado pelo operador no que respeita ao alargamento dos intervalos de retificação B, C e D aplicáveis, desde que o operador comprove e a autoridade competente verifique a observância das condições especificadas na secção ORO.MLR.105, alínea f);

c) A autoridade competente autoriza, caso a caso, as operações de aeronaves não abrangidas pelas obrigações da MEL, mas pela lista de equipamento mínimo de referência (MMEL), desde que o operador comprove e a autoridade competente verifique o cumprimento das condições especificadas na secção ORO.MLR.105.

a) O Estado-Membro indica as áreas em que podem ser realizadas operações com helicópteros sem que seja garantida uma capacidade de aterragem forçada em segurança, conforme previsto na secção CAT.POL.H.420;

b) Antes de emitir a aprovação referida na secção CAT.POL.H.420, a autoridade competente tem em conta os motivos apresentados pelo operador, que possam impedir a utilização dos critérios de desempenho adequados.

a) A autoridade competente deve aprovar os planos individuais que especificam os tempos de voo propostos pelos operadores de CAT se o operador demonstrar a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com o anexo III, subparte FTL, do presente regulamento.

b) Sempre que o plano que especifica os tempos de voo proposto por um operador se desviar das especificações de certificação aplicáveis definidas pela Agência, a autoridade competente deve adotar o procedimento descrito no artigo 22.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

c) Sempre que o plano que especifica os tempos de voo proposto por um operador se desviar das especificações de certificação aplicáveis, a autoridade competente deve adotar o procedimento descrito no artigo 14.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

d) As derrogações e desvios autorizados devem, uma vez aplicados, ser sujeitos a uma avaliação para determinar se devem ser confirmados ou alterados. A autoridade competente e a Agência devem realizar uma avaliação independente, com base nas informações fornecidas pelos operadores. A avaliação deve ser proporcionada, transparente e basear-se nos princípios e conhecimentos científicos.

a) Se o requerente tiver comprovado o cumprimento dos requisitos da subsecção SPA.PBN.105, a autoridade competente concede uma aprovação específica genérica ou uma aprovação específica dos procedimentos para RNP AR APCH.

b) No caso da aprovação específica dos procedimentos, a autoridade competente:

a) As aeronaves e respetivas tripulações devem ser inspecionadas à luz dos requisitos aplicáveis;

b) Além das inspeções na plataforma de estacionamento previstas no seu programa de supervisão, estabelecido em conformidade com a secção ARO.GEN.305, a autoridade competente deve também inspecionar as aeronaves suspeitas de incumprimento dos requisitos aplicáveis;

c) Ao desenvolver o programa de supervisão estabelecido em conformidade com a secção ARO.GEN.305, a autoridade competente deve instituir um programa anual de inspeções de aeronaves na plataforma de estacionamento. Esse programa deve:

d) Sempre que o considere necessário, a Agência, em colaboração com os Estados-Membros em cujo território a inspeção deve ter lugar, realiza inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves para verificar o cumprimento dos requisitos aplicáveis para efeitos de:

a) A Agência fornece às autoridades competentes a lista dos operadores ou das aeronaves identificados como representando um risco potencial, para atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento.

b) A lista deve incluir:

c) Em conformidade com os procedimentos estabelecidos pela Agência, a lista deve ser elaborada após cada atualização da lista UE de operadores sujeitos a uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e, em qualquer caso, no mínimo todos os quadrimestres.

a) A autoridade competente e a Agência devem dispor de inspetores qualificados para conduzir inspeções na plataforma de estacionamento;

b) Esses inspetores devem:

c) A formação referida na alínea b), subalínea 2, ponto i), deve ser ministrada pela autoridade competente ou por um organismo de formação aprovado em conformidade com a secção ARO.RAMP.120, alínea a);

d) A Agência deve desenvolver e manter programas de formação e promover a organização de cursos de formação e de seminários para inspetores, de modo a melhorar o entendimento e a implementação uniforme da presente subparte;

e) A Agência deve facilitar e coordenar um programa de intercâmbio de inspetores destinado a proporcionar-lhes uma experiência prática e a contribuir para a harmonização de procedimentos.

a) A autoridade competente aprova uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal no território do respetivo Estado-Membro após ter comprovado que:

b) A pedido da autoridade competente, a Agência verifica a conformidade e a manutenção da conformidade com os requisitos referidos na alínea a);

c) A organização de formação deve obter uma autorização para ministrar um ou mais dos seguintes tipos de formação:

a) As inspeções na plataforma de estacionamento devem ser realizadas de forma harmonizada de acordo com o formulário constante dos apêndices III ou IV;

b) Ao realizarem uma inspeção na plataforma de estacionamento, os inspetores devem envidar todos os esforços possíveis para evitar qualquer atraso injustificado à aeronave inspecionada;

c) Concluída a inspeção na plataforma de estacionamento, o piloto-comandante ou, na sua ausência, qualquer outro membro da tripulação de voo ou um representante do operador deve ser informado dos resultados da inspeção através do formulário previsto no apêndice III.

1) Constatação da categoria 3: qualquer não conformidade significativa com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma grande influência na segurança;

2) Constatação da categoria 2: qualquer não conformidade com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma influência significativa na segurança;

3) Constatação da categoria 1: qualquer não conformidade com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma influência reduzida na segurança.

a) No que respeita às constatações das categorias 2 ou 3, a autoridade competente ou, quando aplicável, a Agência, deve:

b) Além do disposto na alínea a), no caso de constatações da categoria 3, a autoridade competente deve tomar imediatamente medidas no sentido de:

c) No caso das constatações da categoria 3, a Agência convida a autoridade competente do Estado em que a aeronave efetuou a aterragem a tomar as medidas adequadas em conformidade com a alínea b).

a) Em caso de constatações da categoria 3, se existirem indícios da intenção ou da probabilidade de a aeronave ser operada sem que tenham sido concluídas, pelo operador ou pelo proprietário, as medidas corretivas adequadas, a autoridade competente deve:

b) A autoridade competente do Estado no qual a aeronave se encontra imobilizada deve imediatamente informar a autoridade competente do Estado do operador e do Estado de matrícula da aeronave, conforme aplicável, bem como a Agência, no caso de a aeronave imobilizada ser usada por um operador de um país terceiro;

c) A autoridade competente deve, em coordenação com o Estado do operador ou com o Estado de matrícula, definir as condições necessárias para autorizar a descolagem da aeronave;

d) Se a não conformidade afetar a validade do certificado de aeronavegabilidade da aeronave, a decisão de imobilização só deve ser levantada pela autoridade competente quando o operador apresentar provas:

a) As informações recolhidas em conformidade com a secção ARO.RAMP.125, alínea a), devem ser introduzidas na base de dados centralizada referida na secção ARO.RAMP.150, alínea b), subalínea 2), no prazo de 21 dias após a realização da inspeção;

b) A autoridade competente ou a Agência deve introduzir na base de dados centralizada todas as informações que se afigurem úteis para a aplicação do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, bem como para a realização das tarefas confiadas à Agência pelo presente anexo, incluindo as informações pertinentes referidas na secção ARO.RAMP.110;

c) Sempre que as informações referidas na secção ARO.RAMP.110 apontem para a existência de uma ameaça potencial para a segurança, essas informações devem também ser imediatamente comunicadas a todas as autoridades competentes e à Agência;

d) Sempre que uma pessoa comunique à autoridade competente informações sobre as deficiências de uma aeronave, é necessário garantir a confidencialidade da fonte das informações referidas nas secções ARO.RAMP.110 e ARO.RAMP.125, alínea a).

a) A Agência deve gerir e utilizar os instrumentos e procedimentos necessários ao armazenamento e ao intercâmbio:

b) A gestão compreende as seguintes tarefas:

a) O estado de avanço do sistema;

b) A situação das inspeções realizadas ao longo do ano;

c) A análise dos resultados das inspeções, com indicação das constatações por categorias;

d) As medidas tomadas durante o ano;

e) Propostas de melhoramento do sistema de inspeções na plataforma de estacionamento; e

f) Os anexos com as listas das inspeções, discriminadas por Estado de operação, tipo de aeronave, operador e rácios por elemento.

a) Os Estados-Membros só podem usar as informações recebidas nos termos das secções ARO.RAMP.105 e ARO.RAMP.145 para efeitos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, devendo proteger essas informações em conformidade.

b) A Agência publica, todos os anos, um relatório com informação agregada, que deve ser disponibilizado ao público, contendo a análise das informações recebidas nos termos da secção ARO.RAMP.145. O relatório deve ser simples e de compreensão fácil, bem como preservar o anonimato das fontes de informação.

a) Operações de transporte aéreo comercial (CAT);

b) Operações comerciais especializadas;

c) Operações não comerciais com aeronaves a motor complexas;

d) Operações não comerciais especializadas com aeronaves a motor complexas.

a) O operador é responsável pela exploração da aeronave em conformidade com o anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008, conforme aplicável, os requisitos aplicáveis do presente anexo e o respetivo certificado de operador aéreo (COA), a autorização de operação especializada (SPO) ou a declaração;

b) Todos os voos devem ser operados em conformidade com o manual de operações;

c) O operador deve estabelecer e aplicar um sistema de controlo operacional de todos os voos operados ao abrigo do respetivo certificado ►M4  ou autorização SPO ◄ ►M1  ou declaração; ◄

d) O operador deve assegurar que as aeronaves dispõem dos equipamentos necessários e que as tripulações dispõem das qualificações requeridas para a área e o tipo de operações em causa;

e) O operador deve garantir que todo o pessoal, direta ou indiretamente destacado para operações de voo e no solo, dispõe de formação adequada, capacidade comprovada para desempenhar as suas funções específicas e consciência das responsabilidades que lhe incumbem, bem como da relação existente entre o bom desempenho das suas funções e as operações no seu todo;

f) O operador deve estabelecer procedimentos e instruções para a realização de operações seguras de cada tipo de aeronave, incluindo as obrigações e as responsabilidades do pessoal de terra e da tripulação de bordo no que respeita a todos os tipos de operações no solo e em voo. Esses procedimentos e instruções não devem obrigar a tripulação, durante as fases críticas do voo, a realizar quaisquer outras atividades que não as necessárias para a operação segura da aeronave. Devem ser também incluídos procedimentos e instruções relativos ao compartimento estéril da tripulação de voo;

g) O operador deve garantir que todo o pessoal está sensibilizado para a necessidade de aplicar a legislação, regulamentação e procedimentos dos Estados onde são realizadas operações e que sejam pertinentes para o desempenho das suas funções;

h) O operador deve estabelecer um sistema de listas de verificação para cada tipo de aeronave, que devem ser utilizadas pela tripulação em todas as fases de voo sob condições normais, anormais ou de emergência, de modo a garantir o cumprimento dos procedimentos operacionais constantes do manual de operações. A criação e a utilização das listas de verificação devem respeitar os princípios inerentes aos fatores humanos e ter em conta a documentação pertinente mais recente publicada pelo fabricante da aeronave;

i) O operador deve estabelecer procedimentos de planeamento de voo que garantam a segurança das operações de voo, tendo em conta o desempenho da aeronave, as restrições operacionais e as condições pertinentes expectáveis na rota a utilizar e nos aeródromos ou locais de operação em causa. Esses procedimentos devem constar do manual de operações;

j) O operador deve estabelecer e manter programas de formação do pessoal sobre mercadorias perigosas, conforme previsto nas instruções técnicas, que devem ser revistos e aprovados pela autoridade competente. Os programas de formação devem ser proporcionais às responsabilidades do pessoal;

k) Sem prejuízo do disposto na alínea j), o operador de um planador ou balão ou que realiza voos VFR diurnos com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação com

▼M5

▼M4

deve certificar-se de que a tripulação de voo recebeu formação adequada ou instruções que lhe permitem reconhecer as mercadorias perigosas não declaradas introduzidas a bordo pelos passageiros ou como carga.

a) O pedido de certificado de operador ►M4  aéreo ◄ , ou de alteração de um certificado em vigor, deve ser apresentado na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente, tendo em conta os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução;

b) O requerente de um certificado inicial deve apresentar à autoridade competente os documentos comprovativos do cumprimento dos requisitos definidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. A documentação deve incluir o procedimento a seguir para gerir e notificar à autoridade competente as alterações que não obrigam a aprovação prévia.

a) Os operadores podem utilizar meios de conformidade alternativos aos adotados pela Agência para garantir a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução;

b) Caso pretendam utilizar meios de conformidade alternativos aos meios de conformidade aceitáveis (AMC) adotados pela Agência para estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, os operadores sujeitos a certificação devem, previamente à sua aplicação, fornecer à autoridade competente uma descrição completa desses meios. A descrição deve incluir todas as revisões dos manuais ou procedimentos que possam ser pertinentes, bem como uma avaliação para comprovar o cumprimento das regras de execução.

O operador pode aplicar esses meios de conformidade alternativos sob reserva da sua aprovação prévia pela autoridade competente e após receção da notificação prevista na secção ARO.GEN.120, alínea d).

c) Os operadores obrigados a declarar a sua atividade devem comunicar à autoridade competente a lista de meios alternativos utilizados para estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução.

d) Caso pretendam utilizar meios de conformidade alternativos, os operadores sujeitos a uma autorização SPO devem, sempre que tais meios de conformidade alternativos afetem os procedimentos operacionais normalizados constantes da autorização, cumprir o disposto na alínea b) e no que respeita à parte declarada da sua organização e atividade, o disposto na alínea c).

a) Qualquer alteração que afete:

requer a aprovação prévia da autoridade competente;

b) No caso das alterações que requerem aprovação prévia nos termos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, o operador deve solicitar e obter a aprovação da autoridade competente. O pedido deve ser apresentado antes de as alterações serem introduzidas, de modo a permitir à autoridade competente determinar a conformidade contínua com o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução e, se necessário, alterar o certificado do operador e os termos de certificação conexos, em anexo ao mesmo.

O operador deve fornecer à autoridade competente toda a documentação pertinente.

As alterações só podem ser efetuadas uma vez recebida a aprovação formal da autoridade competente, nos termos da secção ARO.GEN.330.

Durante as alterações, o operador deve operar nas condições prescritas pela autoridade competente, conforme aplicável;

c) As alterações que não exijam a aprovação prévia devem ser geridas e notificadas à autoridade competente conforme previsto no procedimento aprovado pela autoridade competente, nos termos da secção ARA.GEN.310, alínea c).

a) O certificado de operador permanece válido nas seguintes condições:

b) Em caso de cancelamento ou de renúncia, o certificado deve ser imediatamente devolvido à autoridade competente.

a) Para efeitos do controlo do cumprimento dos requisitos pertinentes do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, o operador deve facultar o acesso, a qualquer momento, às suas instalações, aeronaves, documentos, registos, dados, procedimentos ou qualquer outro material pertinente para as suas atividades sujeitas a certificação ►M4  ou a autorização SPO ◄ ►M1  ou a declaração, ◄ quer se trate de atividades contratadas ou não, a qualquer pessoa autorizada pela:

b) O acesso às aeronaves mencionado na alínea a) inclui ►M4   no caso das operações CAT ◄ a possibilidade de entrar e de permanecer na aeronave durante as operações de voo, salvo decisão em contrário do comandante para a cabina de pilotagem, em conformidade com a secção CAT.GEN.MPA.135, por razões de segurança.

a) Identificar a causa principal da não conformidade;

b) Definir um plano de medidas corretivas; e

c) Demonstrar que tomou todas as medidas corretivas prescritas pela autoridade competente, no prazo acordado com a mesma, nos termos da secção ARO.GEN.350, alínea d).

a) Todas as medidas de segurança prescritas pela autoridade competente, nos termos da secção ARO.GEN.135, alínea c); e

b) Todas as instruções de segurança obrigatórias pertinentes emitidas pela Agência, incluindo as diretrizes sobre aeronavegabilidade.

a) O operador comunica à autoridade competente e a qualquer outra organização que o Estado do operador considere dever ser informada, todos os acidentes, incidentes graves e ocorrências, conforme definidos no Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 7 ) e na Diretiva 2003/42/CE.

b) Sem prejuízo do disposto na alínea a), o operador comunica à autoridade competente e à organização responsável pela conceção da aeronave todos os incidentes, avarias, defeitos técnicos, ultrapassagens de limites técnicos ou ocorrências que assinalem a presença de informações imprecisas, incompletas ou ambíguas nos dados de adequação operacional estabelecidos de acordo com o Regulamento (UE) n.o 748/2012, ou outras situações irregulares que tenham ou possam ter colocado em risco a segurança das operações da aeronave e que não tenham dado origem a acidentes ou incidentes graves.

c) Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE) n.o 996/2010, na Diretiva 2003/42/CE e nos Regulamentos (CE) n.o 1321/2007 ( 8 ) e (CE) n.o 1330/2007 ( 9 ) da Comissão, os relatórios referidos nas alíneas a) e b) devem ser elaborados na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente e incluir todas as informações pertinentes sobre situações que sejam do conhecimento do operador.

d) Os relatórios devem ser elaborados com a maior brevidade possível e, em qualquer caso, no prazo máximo de 72 horas após o operador ter identificado a situação a que a comunicação se reporta, salvo circunstâncias excecionais que o impeçam.

e) Se pertinente, o operador deve elaborar um relatório de acompanhamento contendo informações detalhadas sobre as medidas que tenciona tomar para evitar a ocorrência de futuras situações similares, logo que tais medidas sejam identificadas. O relatório deve ser elaborado na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente.

a) O operador cria, implanta e mantém um sistema de gestão, que inclui:

b) O sistema de gestão deve corresponder à dimensão do operador e à natureza e complexidade das atividades desenvolvidas, tendo em conta os perigos e riscos que lhes estão associados.

a) Quando da contratação ou aquisição de qualquer serviço ou produto no âmbito da sua atividade, o operador deve assegurar o cumprimento dos requisitos aplicáveis.

b) Sempre que um operador certificado ou um titular de uma autorização SPO contrata parte da sua atividade a uma organização não certificada ou autorizada a realizar essa atividade nos termos da presente parte, a organização contratada realiza a atividade ao abrigo da aprovação do operador. A organização contratante garante o acesso da autoridade competente à organização contratada para verificar o cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis.

a) O operador nomeia um administrador responsável, com poderes para assegurar o financiamento e a realização de todas as atividades de acordo com os requisitos aplicáveis. O administrador responsável deve estabelecer e manter um sistema de gestão eficaz;

b) O operador nomeia uma pessoa ou grupo de pessoas responsáveis por garantir a manutenção do cumprimento dos requisitos aplicáveis. Essa(s) pessoa(s) responde(m), em última instância, perante o administrador responsável;

c) O operador deve dispor de pessoal qualificado suficiente para exercer as funções e realizar as atividades planeadas, de acordo com os requisitos aplicáveis;

d) O operador deve manter registos adequados da experiência, das qualificações e da formação do pessoal, de modo a demonstrar a conformidade com a alínea c);

e) O operador deve assegurar que todo o pessoal tem conhecimento das regras e procedimentos aplicáveis ao exercício da atividade.

a) O operador deve estabelecer um sistema de arquivo que permita armazenar de forma adequada e rastrear de forma fiável todas as atividades desenvolvidas e cubra, em especial, todos os elementos indicados na secção ORO.GEN.200;

b) O formato dos registos deve ser especificado nos procedimentos do operador;

c) Os registos devem ser armazenados de modo a garantir a sua proteção contra danos, alterações e furto.

a) Sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 10 ), antes de começar a realizar ►M4  operações de transporte aéreo comercial ◄ , o operador deve requerer e obter um certificado de operador aéreo (COA) emitido pela autoridade competente;

b) Para tal, o operador deve fornecer à autoridade competente as seguintes informações:

c) Os requerentes devem demonstrar à autoridade competente:

▼M6

▼M7

▼M4

a) Sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1008/2008, qualquer contrato de locação relativo a uma aeronave utilizada por um operador certificado ao abrigo da presente parte está sujeito à aprovação prévia da autoridade competente;

b) Os operadores certificados ao abrigo da presente parte não podem recorrer à locação de aeronaves incluídas na lista de operadores sujeitos a restrições operacionais, de aeronaves matriculadas em Estados sob cuja supervisão os operadores estão todos sujeitos a uma proibição de operação ou de aeronaves provenientes de operadores sujeitos a uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

c) O requerente de uma aprovação para tomada em locação de uma aeronave com tripulação a um operador de um país terceiro deve demonstrar à autoridade competente que:

d) O requerente de uma aprovação para tomada em locação de uma aeronave sem tripulação matriculada num país terceiro deve demonstrar à autoridade competente que:

e) O operador certificado em conformidade com a presente parte que pretenda ceder uma aeronave em locação sem tripulação deve requerer a aprovação prévia da autoridade competente. O pedido deve ser acompanhado de cópias do contrato de locação pretendido ou de uma descrição das disposições de locação, à exceção das disposições de natureza financeira, e de toda a documentação pertinente;

f) O operador certificado ao abrigo da presente parte deve previamente notificar à autoridade competente a cedência em locação de aeronaves com tripulação.

a) Sem prejuízo dos requisitos da UE aplicáveis aos operadores e às aeronaves de países terceiros no que respeita à segurança, um operador certificado em conformidade com a presente parte só pode concluir um acordo de partilha de códigos com um operador de um país terceiro após ter:

b) Aquando da aplicação do acordo de partilha de códigos, o operador deve monitorizar e efetuar avaliações periódicas do cumprimento permanente das normas da ICAO aplicáveis por parte do operador do país terceiro;

c) O operador certificado em conformidade com a presente parte não pode vender nem emitir bilhetes para um voo operado por um operador de um país terceiro se esse operador for objeto de uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 ou deixar de cumprir as normas da ICAO aplicáveis.

a) Antes de ministrar a formação requerida no anexo V (Parte-CC) do ►M4  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ◄ , o operador deve solicitar e obter a aprovação da autoridade competente. Para o efeito, o requerente deve demonstrar o cumprimento dos requisitos aplicáveis em matéria de organização e de conteúdos formativos estabelecidos nas secções CC.TRA.215 e CC.TRA.220 do anexo e fornecer à autoridade competente:

b) Se, nos termos do anexo VI (Parte-ARA), secção ARA.CC.200, do ►M4  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ◄ , um Estado-Membro decidir que os operadores podem ser autorizados a emitir certificados de tripulante de cabina, além de cumprirem o disposto na alínea a), os requerentes devem:

c) As aprovações referidas nas alíneas a) e b) são descritas nas especificações operacionais.

a) Os titulares de COA podem realizar operações não comerciais com aeronaves de outra forma utilizadas para operações de transporte aéreo comercial que constem das especificações de operação do seu COA, desde que o operador:

b) Os titulares de COA que realizam as operações a que se refere a alínea a) não são obrigados a apresentar uma declaração em conformidade com o disposto na presente parte.

a) O operador deve estabelecer e manter um programa de monitorização dos dados de voo, que deve ser integrado no respetivo sistema de gestão, dos aviões com massa máxima à descolagem certificada superior a 27 000 kg;

b) O programa de monitorização dos dados de voo não pode ser punitivo e deve conter salvaguardas adequadas para proteger a(s) fonte(s) dos dados.

a) Utilizar instalações de assistência em terra adequadas, de modo a assegurar a assistência dos seus voos em condições de segurança;

b) Manter infraestruturas de apoio operacional na base principal de operações, adaptadas à área e ao tipo de operações; e

c) Garantir que a zona de trabalho disponível em cada base operacional é suficiente para o pessoal cujas ações possam afetar a segurança das operações de voo. É conveniente ter em conta as necessidades do pessoal de terra, bem como do pessoal responsável pelo controlo operacional, pela conservação, pela apresentação de registos essenciais e pelo planeamento de voo pela tripulação.

a) O operador deve tomar providências no sentido da produção de manuais e de toda a documentação necessária, bem como das respetivas alterações;

b) O operador deve dispor de capacidade para distribuir prontamente instruções operacionais e outras informações.

a) Fornecer à autoridade competente toda a informação pertinente antes de dar início às operações, usando o formulário constante do apêndice I do presente anexo;

b) Comunicar à autoridade competente a lista dos meios alternativos de conformidade utilizados;

c) Manter a conformidade com os requisitos aplicáveis e com as informações prestadas na declaração;

d) Notificar prontamente a autoridade competente de quaisquer alterações à declaração prestada ou meios de conformidade utilizados, apresentando uma declaração alterada, de acordo com o formulário constante do apêndice I do presente anexo; e

e) Notificar a autoridade competente da cessação das operações.

a) Além do disposto na subsecção ORO.DEC.100, os operadores comerciais especializados devem também cumprir o disposto nas subsecções ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 e ORO.AOC.150.

b) As aeronaves devem dispor de um certificado de aeronavegabilidade (CofA) em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012 ou ser tomadas em locação em conformidade com a alínea c).

c) Os operadores comerciais especializados devem obter aprovação prévia da autoridade competente e satisfazer as condições abaixo indicadas, se:

a) Os operadores comerciais especializados devem requerer e obter uma autorização emitida pela autoridade competente de que depende o operador antes de dar início às operações comerciais especializadas de alto risco seguintes:

b) Para tal, o operador deve fornecer à autoridade competente as seguintes informações:

c) Pedido de autorização ou de alteração da mesma, que deve ser apresentado na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente, tendo em conta os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução.

a) As alterações que afetam o âmbito da autorização ou as operações autorizadas requerem a aprovação prévia da autoridade competente. As alterações não abrangidas pela avaliação dos riscos inicial requerem a apresentação de uma avaliação dos riscos alterada e de SOP à autoridade competente.

b) Os pedidos de aprovação de alterações devem ser apresentados antes da introdução das eventuais modificações, de modo a permitir à autoridade competente determinar a conformidade contínua com o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução e, se necessário, proceder à modificação da autorização. O operador deve fornecer à autoridade competente todos os documentos pertinentes.

c) As alterações só podem ser efetuadas uma vez recebida a aprovação formal da autoridade competente, nos termos da subsecção ARO.OPS.150.

d) Durante as alterações, o operador deve, conforme aplicável, operar nas condições prescritas pela autoridade competente.

a) Os operadores que sejam titulares de autorizações para operações especializadas devem respeitar o âmbito e as prerrogativas definidas nessas autorizações.

b) A autorização mantém-se válida enquanto forem satisfeitas as seguintes condições:

c) Em caso de cancelamento ou de renúncia, a autorização deve ser imediatamente devolvida à autoridade competente.

a) O operador deve estabelecer um manual de operações (OM), conforme especificado no anexo IV, ponto 8.b., do Regulamento (CE) n.o 216/2008;

b) O conteúdo do manual de operações deve refletir os requisitos estabelecidos no presente anexo, bem como nos anexos IV (parte CAT), V (parte SPA), VI (parte NCC) e VIII (parte SPO), conforme aplicável, não devendo colidir com as condições estabelecidas nas especificações operacionais constantes do certificado de operador aéreo (COA), com a autorização SPO ou com a declaração e a lista de aprovações específicas, conforme aplicável;

c) O OM pode ser editado em partes separadas;

d) O pessoal operacional deve dispor de um acesso fácil às partes do OM aplicáveis ao exercício das suas funções;

e) O OM deve ser atualizado. O pessoal deve ser informado das alterações aplicáveis ao exercício das suas funções;

f) Deve ser fornecido a todos os tripulantes uma cópia pessoal das partes do OM pertinentes para o desempenho das suas funções. O pessoal deve manter o manual de operações, ou as suas partes pertinentes, atualizado com as alterações ou revisões fornecidas pelo operador;

g) Para os titulares de COA:

g1) Para os titulares de autorizações SPO, em caso de alteração associada aos procedimentos operacionais normalizados autorizados, a aprovação deve ser obtida previamente à entrada em vigor;

h) Sem prejuízo do disposto na alínea g) ►M4  e na alínea g1) ◄ , se for necessário efetuar alterações ou revisões imediatas, por razões da segurança, estas podem ser publicadas e imediatamente aplicadas, desde que tenha sido apresentado o indispensável pedido de aprovação;

i) O operador deve incorporar todas as alterações e revisões requeridas pela autoridade competente;

j) O operador deve garantir que as informações colhidas nos documentos aprovados, bem como quaisquer alterações às mesmas, são corretamente refletidas no OM. Tal não impede o operador de publicar no OM dados e procedimentos mais conservadores;

k) O operador deve assegurar que todo o pessoal compreende a língua em que foram redigidas as partes do manual de operações que dizem diretamente respeito às suas obrigações e responsabilidades. O conteúdo do OM deve ser apresentado num formato que permita a sua fácil utilização e respeite princípios relacionados com fatores humanos.

a) Parte A: Disposições gerais/de base, incluindo todas as políticas operacionais que não estejam relacionadas com o tipo de aeronave, instruções e procedimentos;

b) Parte B: Questões ligadas à operação de aeronaves, incluindo todas as instruções e procedimentos relacionados com o tipo de aeronave, tendo em conta as diferenças entre tipos/classes, variantes ou aeronaves específicas utilizadas pelo operador;

c) Parte C: Operações de transporte aéreo comercial, incluindo as instruções e informações sobre rotas/objetivos/áreas e aeródromos/locais de operação;

d) Parte D: Formação, incluindo todas as instruções relacionadas com a formação do pessoal necessárias para a segurança das operações.

a) Deve ser estabelecida uma lista de equipamento mínimo (MEL), conforme indicado no anexo IV, ponto 8.a.3, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, com base na lista de equipamento mínimo de referência (MMEL), conforme definida nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012. Se não tiver sido elaborada uma MMEL como parte dos dados de adequação operacional, a MEL pode basear-se na MMEL aceite pelo Estado do operador ou de registo, conforme o caso;

b) A MEL e as suas alterações devem ser aprovadas pela autoridade competente;

c) O operador altera a MEL após qualquer modificação aplicável da MMEL, dentro de um prazo razoável;

d) Além da lista de elementos, a MEL deve incluir:

e) O operador deve:

f) Sob reserva da aprovação pela autoridade competente, o operador pode aplicar um procedimento que permita um alargamento único dos intervalos para retificação das categorias B, C e D, desde que:

g) O operador deve estabelecer os procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MEL, tendo em conta os procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MMEL. Esses procedimentos devem fazer parte do manual do operador ou da MEL;

h) O operador deve alterar os procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MEL após qualquer alteração aplicável aos procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MMEL;

i) Salvo disposição em contrário na MEL, o operador deve completar:

j) Sem prejuízo da concessão, caso a caso, de uma aprovação específica pela autoridade competente, o operador pode realizar operações com uma aeronave cujos instrumentos estejam inoperacionais, com peças de equipamento ou funções fora das limitações da MEL, mas dentro das limitações da MMEL, desde que:

▼M2

▼B

a) Os registos enumerados a seguir devem ser conservados por um período mínimo de cinco anos.

b) As informações indicadas abaixo, utilizadas na preparação e realização de um voo, bem como os relatórios que lhes estão associados, devem ser conservados durante um período de três meses:

c) Os registos do pessoal devem ser conservados pelos períodos indicados abaixo:

d) O operador deve:

e) O operador deve conservar a informação usada para preparar e criar os registos do voo e da formação do pessoal, mesmo que deixe de ser o operador da aeronave ou o empregador do tripulante em causa, dentro dos limites temporais indicados na alínea c);

f) Se um tripulante passar a prestar serviços a outro operador, o primeiro operador deve disponibilizar ao segundo os registos relativos ao tripulante em causa, dentro do limite temporal indicado na alínea c).

a) No caso dos aviões equipados com porta de cabina de pilotagem, esta deve poder ser trancada, devendo ser previstos meios que permitam à tripulação de cabina comunicar com a tripulação de voo em caso de atividade suspeita ou de falhas na segurança da cabina;

b) Os aviões de passageiros com uma massa máxima à descolagem certificada superior a 45 500 kg ou com uma MOPSC superior a 60 lugares, afetos ao transporte comercial, devem estar equipados com uma porta de cabina de pilotagem aprovada, que possa ser trancada e destrancada a partir de qualquer dos postos de pilotagem e seja concebida para cumprir os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis;

c) Nos aviões equipados com uma porta de cabina de pilotagem em conformidade com a alínea b):

a) SECÇÃO 1 estabelece os requisitos comuns aplicáveis às operações não comerciais de aeronaves a motor complexas e a todas as operações comerciais;

b) SECÇÃO 2 estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações de transporte aéreo comercial, à exceção das seguintes:

▼M5

c) SECÇÃO 3, estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações comerciais especializadas e às operações referidas na alínea b), pontos 1) e 2).

a) A composição da tripulação de voo e o número de tripulantes de voo nos postos previstos para o efeito não devem ser inferiores aos mínimos especificados no manual de voo da aeronave ou nas restrições operacionais prescritas para a aeronave;

b) Sempre que requerido pelo tipo de operação, a tripulação de voo deve incluir um número adicional de tripulantes, que não poderá ser inferior ao especificado no manual de operações;

c) Os tripulantes de voo devem ser titulares de uma licença e de qualificações emitidas ou reconhecidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão ( 12 ), adequadas às funções que lhes são atribuídas;

d) Os tripulantes de voo podem ser substituídos durante o voo, nas suas funções aos comandos, por outros tripulantes devidamente qualificados para o efeito;

e) Ao contratar tripulantes de voo que prestam serviços por conta própria ou a tempo parcial, o operador deve certificar-se de que estes cumprem todos os requisitos aplicáveis da presente subparte e das partes pertinentes do anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, nomeadamente no que respeita à experiência recente, tendo em conta o conjunto dos serviços prestados a outros operadores, com vista a determinar, em especial:

a) Nos termos do anexo IV, ponto 8.e, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, o operador deve designar, de entre os membros da tripulação de voo, um piloto com a qualificação de piloto-comandante, de acordo com o anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, ►M1  como piloto-comandante ou, nas operações de transporte aéreo comercial, como comandante; ◄

b) O operador só pode designar um tripulante de voo como piloto-comandante/comandante se este tiver:

c)  ►M4  No caso das operações comerciais com aviões e helicópteros, ◄ o piloto-comandante/comandante ou piloto em quem possa ser delegada a condução do voo deve ter concluído uma formação inicial de familiarização com a rota ou área a sobrevoar, bem como com os aeródromos, as instalações e os procedimentos a aplicar. Para manter atualizados os conhecimentos sobre a rota/área e sobre o aeródromo, deve efetuar pelo menos uma operação nessa rota ou área ou com destino a esse aeródromo em cada período de 12 meses;

d) A alínea c) não se aplica nos seguintes casos:

▼M5

a) Antes de participar em operações, o tripulante de voo deve ter recebido formação em CRM, adequada às funções a desempenhar, conforme especificado no manual de operações;

b) A formação sobre o tipo ou classe de aeronave e a formação periódica, bem como o curso de comando, devem incluir módulos de formação em CRM.

a) No caso das operações com aviões ou helicópteros, os tripulantes de voo devem completar a formação de conversão do operador antes de começarem a efetuar voos de linha não supervisionados, nos seguintes casos:

b) O curso de conversão do operador deve incluir formação sobre o equipamento da aeronave, conforme pertinente para as funções a desempenhar pelo tripulante de voo.

a) Os tripulantes de voo devem completar uma formação em diferenças ou de familiarização, conforme previsto no anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, e em caso da mudança de equipamento ou de procedimentos que exijam a aquisição de conhecimentos adicionais sobre os tipos ou variantes correntemente operados;

b) O manual de operações deve especificar em que circunstâncias é necessário concluir uma formação em diferenças ou de familiarização.

a) Os tripulantes de voo devem concluir, todos os anos, uma formação periódica de voo e de assistência em terra pertinente para o tipo ou variante de aeronave em que desempenham funções, incluindo sobre a localização e o manuseamento de todos os equipamentos de emergência e de segurança;

b) Os tripulantes de voo devem efetuar provas periódicas para comprovar a sua competência para aplicar os procedimentos normais, anormais e de emergência.

a) Os tripulantes de voo que realizam operações em mais de um tipo ou variante de aeronave devem cumprir os requisitos da presente subparte para cada tipo ou variante, salvo se forem definidos créditos no que respeita aos requisitos relativos à formação, aos controlos e à experiência recente na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012 para os tipos ou variantes em causa;

b) O manual de operações deve especificar os procedimentos adequados e/ou as restrições operacionais no caso das operações realizadas em mais de um tipo ou variante de aeronave.

a) A formação prevista na presente subparte deve ser ministrada:

b) Ao estabelecer os programas e planos de formação, o operador deve incluir os elementos pertinentes definidos na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012;

c) No caso das operações CAT, os programas de formação e de controlo, incluindo os módulos dos cursos e o uso de dispositivos individuais de treino de simulação de voo (FSTD), devem ser aprovados pela autoridade competente.

d) Os FSTD devem ser réplicas o mais aproximadas possível das aeronaves utilizadas pelo operador. As diferenças entre os FSTD e as aeronaves devem ser descritas e tratadas numa sessão de informação ou ação de formação, conforme adequado;

e) O operador deve instituir um sistema para monitorização adequada das alterações aos FSTD e garantir que essas alterações não afetam a adequação dos programas de formação.

a) A tripulação de voo não deve incluir mais de um tripulante inexperiente;

b) O comandante pode delegar o comando do voo noutro piloto devidamente qualificado, em conformidade com o anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, desde que sejam cumpridos os requisitos da secção ORO.FC.105, alíneas b), pontos 1) e 2), e c);

c) No caso das operações de aviões de acordo com regras de voo por instrumentos (IFR) e dos voos noturnos devem ser cumpridos requisitos específicos:

d) No caso das operações de helicópteros devem ser cumpridos requisitos específicos:

a) O comandante pode delegar a condução do voo:

b) O copiloto pode ser substituído por:

c) Um técnico de voo pode ser substituído em voo por um tripulante de voo devidamente qualificado em conformidade com as regras nacionais aplicáveis.

a) O operador deve incluir, no manual de operações, um programa de formação periódica e de conversão de pilotos, que inclua os requisitos adicionais para operações monopiloto. O piloto deve concluir uma formação sobre os procedimentos do operador, em especial nas seguintes matérias:

b) Os controlos periódicas previstos na secção ORO.FC.230 devem ser efetuados no âmbito de operações monopiloto, no tipo ou classe de aeronave em causa, num ambiente representativo da operação;

c) No que diz respeito às operações IFR com aviões, o piloto deve:

d) No que diz respeito às operações noturnas, o piloto deve:

e) No que diz respeito às operações IFR com helicópteros, o piloto deve:

a) Para as operações de aviões e helicópteros, o curso de comando deve incluir no mínimo os seguintes módulos:

a) Antes de começarem a efetuar voos de linha não supervisionados, os tripulantes de voo devem concluir uma formação inicial em CRM;

b) A formação inicial CRM deve ser conduzida, no mínimo, por um instrutor de CRM devidamente qualificado, que pode ser assistido por especialistas para abordarem questões específicas;

c) Se os tripulantes de voo não tiverem previamente recebido formação teórica em fatores humanos a nível de ATPL, devem previamente completar, ou realizar em combinação com a formação inicial em CRM, uma formação teórica ministrada pelo operador e baseada no plano de formação ATPL relativo aos comportamentos humanos e às suas limitações, conforme estabelecido no anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

a) A formação CRM deve ser integrada no curso de formação de conversão do operador;

b) Após terem iniciado o curso de conversão do operador, os tripulantes de voo não devem ser destacados para desempenhar funções de voo noutros tipos ou classes de aeronaves até completarem ou terminarem o curso. Os tripulantes de bordo que apenas realizam operações com aviões da classe de desempenho B podem ser destacados para voos de outros tipos de aviões da classe de desempenho B durante os cursos de conversão na medida do necessário para prossecução das operações;

c) A quantidade de formação requerida pelo tripulante de voo no âmbito do curso de conversão do operador deve ser determinada de acordo com as normas aplicáveis em matéria de qualificação e experiência especificadas no manual de operações, tendo em conta a formação e a experiência prévia do tripulante;

d) O tripulante de voo deve passar:

e) No caso dos aviões, os pilotos que sejam titulares de uma qualificação de tipo baseada num curso de formação com tempo de voo zero (ZFTT) devem:

a) Os comandantes cujas funções obrigam a realizar operações em qualquer dos postos de pilotagem e que desempenham as funções de copiloto, ou os comandantes que ministram formação ou efetuam controlos, devem completar uma formação adicional e submeter-se aos controlos especificados no manual de operações. O controlo pode ser efetuado juntamente com o controlo de proficiência do operador previsto na secção ORO.FC.230, alínea b);

b) A formação adicional e os controlos devem abranger, pelo menos, as seguintes situações:

c) No caso dos helicópteros, os comandantes devem também submeter-se a controlos de proficiência de forma alternada, tanto no lugar da esquerda como no lugar da direita, desde que, quando o controlo de proficiência para qualificação de tipo for combinado com o controlo de proficiência do operador, a formação e os controlos sejam efetuados no lugar que o comandante ocupa normalmente;

d) Em caso de manobras com avaria no motor, as falhas de motor do avião devem ser simuladas;

e) Quando realiza operações no lugar do copiloto, os controlos requeridos pela secção ORO.FC.230 para realizar operações no lugar de comandante devem, além disso, estar válidos e atualizados;

f) O piloto que substitui o comandante deve ter experiência prática comprovada, concordante com os controlos de proficiência do operador prescritos na secção ORO.FC.230, alínea b), de exercícios e procedimentos que, por norma, não seriam da sua responsabilidade. Quando as diferenças entre os lugares da direita e da esquerda não são significativas, a experiência prática pode ser adquirida em qualquer dos lugares;

g) O piloto, que não o comandante, que ocupa o lugar de comandante, deve ter experiência prática comprovada de exercícios e procedimentos, concordante com os controlos de proficiência do operador prescritos na secção ORO.FC.230, alínea b), que são da responsabilidade do comandante quando age na qualidade de piloto-monitor. Quando as diferenças entre os lugares da direita e da esquerda não são significativas, a experiência prática pode ser adquirida em qualquer dos lugares.

a) Os procedimentos ou restrições operacionais estabelecidos no manual de operações e aprovados pela autoridade competente, para qualquer operação realizada em mais do que um tipo ou variante de aparelho, devem abranger:

b) Se um tripulante de voo realizar operações com aviões e helicópteros, deve limitar-se a realizar apenas operações num único tipo de avião e num único tipo de helicóptero;

c) A alínea a) não se aplica às operações com aviões da classe de desempenho B limitadas a classes de aviões monopiloto com motores alternativos em operações VFR diurnas. A alínea b) não se aplica às operações realizadas com aviões da classe de desempenho B limitadas a classes de aviões monopiloto com motores alternativos.

a) Os operadores de aviões com experiência adequada podem substituir um ou mais dos seguintes requisitos em matéria de formação e de controlos da tripulação de voo por um programa alternativo de formação e qualificação (ATQP) aprovado pela autoridade competente:

b) O ATPQ deve incluir formação e controlos de modo a estabelecer e manter pelo menos um nível de proficiência equivalente ao alcançado se for cumprido o disposto nas secções ORO.FC.220 e ORO.FC.230. Previamente à aprovação do ATPQ pela autoridade competente, deve ser demonstrado o nível de proficiência da tripulação de voo em termos de formação e qualificações;

c) O operador que apresenta um pedido de aprovação de um ATPQ deve facultar à autoridade competente um plano de execução, incluindo uma descrição do nível de proficiência a alcançar pela tripulação de voo em termos de formação e qualificações;

d) Além dos controlos previstos nas secções ORO.FC.230 e FCL.060 do anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, os tripulantes de voo devem passar num teste orientado para os voos de linha (LOE) realizado num FSTD. O LOE tem um prazo de validade de 12 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o teste. Se o LOE for realizado nos três últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial;

e) Após dois anos de operações com um ATQP aprovado, o operador pode, mediante aprovação da autoridade competente, prorrogar a validade dos controlos previstos na secção ORO.FC.230, do seguinte modo:

a) Os titulares de licenças CPL(A) (aviões) só podem exercer as funções de comandante de aviões monopiloto de transporte aéreo comercial se:

b) No caso dos aviões da classe de desempenho B envolvidos em operações VFR diurnas, a alínea a), ponto 1), não se aplica.

a) Os titulares de licenças CPL(H) (helicópteros) só podem realizar operações como comandantes de helicópteros monopiloto de transporte aéreo comercial se:

a) Os tripulantes de voo devem submeter-se aos controlos de proficiência do operador para comprovar a sua competência na aplicação dos procedimentos normais, anormais e de emergência, respeitantes aos aspetos pertinentes das atividades especializadas descritas no manual de operações.

b) É conveniente ter em conta os casos em que as operações são realizadas de acordo com as IFR ou durante a noite.

c) Os controlos de proficiência do operador têm uma validade de 12 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o controlo. Se o controlo de proficiência do operador for efetuado nos três últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.

a) Uma secção 1, que estabelece os requisitos comuns aplicáveis a todas as operações; e

b) Uma secção 2, que estabelece os requisitos adicionais aplicáveis apenas às operações de transporte aéreo comercial.

a) O número e a composição da tripulação de cabina devem ser definidos de acordo com o anexo IV, ponto 7.a., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, tendo em conta os fatores operacionais e as circunstâncias específicas do voo. ►M4  Com exceção dos balões, ◄ no caso das operações de aeronaves com uma MOPSC superior a 19 lugares em que é realizado o transporte de um ou mais passageiros, deve ser designado pelo menos um tripulante de cabina;

b) Para efeitos do disposto na alínea a), o número mínimo de tripulantes de cabina deve ser o maior dos seguintes:

c) No caso das operações para as quais é destacado mais de um tripulante de cabina, o operador deve nomear um responsável perante o piloto-comandante/comandante.

a) Um tripulante de cabina só pode ter atribuídas funções numa aeronave se:

b) Antes de atribuir funções aos tripulantes de cabina que prestam serviços como independentes ou a tempo parcial, o operador deve verificar o cumprimento de todos os requisitos da presente subparte, tendo em conta todos os serviços prestados pelo tripulante de cabina a outros operadores, de modo a determinar, nomeadamente:

c) Os tripulantes de cabina no exercício das suas funções, bem como a sua função a bordo, no que diz respeito à segurança dos passageiros e do voo, devem ser facilmente identificados pelos passageiros.

a) O operador deve estabelecer programas e planos detalhados para cada curso de formação, em conformidade com os requisitos aplicáveis da presente subparte e do anexo V (Parte-CC) do ►M4  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ◄ , conforme aplicável, de modo a abranger as obrigações e responsabilidades da tripulação de cabina;

b) Os cursos de formação devem incluir uma componente teórica e uma componente prática, aliadas a exercícios individuais ou coletivos, conforme pertinente para cada matéria a tratar, de modo a permitir que os tripulantes de cabina adquiram e mantenham um nível adequado de proficiência, conforme com a presente subparte;

c) Os cursos de formação devem:

d) Durante ou após a conclusão das ações de formação previstas na presente subparte, os tripulantes de cabina devem ser submetidos a um teste que abrange todos os módulos do programa de formação em causa, à exceção da formação em gestão de tripulações (CRM). Os testes devem ser realizados por pessoal devidamente qualificado para verificar se os tripulantes de cabina adquiriram e/ou mantêm o nível de proficiência exigido;

e) Os cursos de formação em CRM e, quando aplicável, os módulos de CRM, devem ser ministrados por um formador em CRM para tripulantes de cabina. Quando são integrados módulos de CRM noutras ações de formação, a definição e aplicação do currículo da formação devem ser geridas por um formador em CRM para tripulantes de cabina.

a) Os principiantes, que ainda não sejam titulares de um certificado de tripulante de cabina válido emitido em conformidade com o anexo V (Parte-CC) do ►M4  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ◄ , devem:

b) É possível combinar módulos do programa de formação inicial com a primeira formação específica ao tipo de aeronave e com a formação de conversão do operador, desde que sejam cumpridos os requisitos da secção CC.TRA.220 e esses módulos constem como módulos do curso de formação inicial dos registos da formação dos tripulantes de cabina em causa.

a) Os tripulantes de cabina devem ter concluído uma formação específica ao tipo de aeronave e uma formação de conversão do operador, bem como todos os controlos associados, antes de:

b) Ao elaborar os programas e planos de formação específica do tipo de aeronave e de conversão do operador, o operador deve incluir, sempre que disponíveis, os elementos pertinentes definidos na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012;

c) O programa de formação específica ao tipo de aeronave deve:

d) O programa de formação de conversão do operador para cada tipo de aeronave deve:

a) Além da formação prevista na secção ORO.CC.125, os tripulantes de cabina devem efetuar uma formação e submeter-se aos controlos adequados, que devem abranger todas as diferenças entre aeronaves, antes de serem nomeados para desempenharem funções:

b) O programa de formação em diferenças deve:

c) Ao elaborar um programa e um plano de formação em diferenças para uma variante de um tipo de aeronave correntemente operado, o operador deve incluir, sempre que disponíveis, os elementos pertinentes definidos na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012.

a) Os tripulantes de cabina devem completar uma formação periódica e submeter-se a controlos todos os anos;

b) A formação periódica deve abranger as funções atribuídas a cada tripulante de cabina no âmbito dos procedimentos normais e de emergência e dos exercícios pertinentes para cada tipo e/ou variante de aeronave a operar;

c) A formação específica a cada tipo de aeronave deve incluir os seguintes módulos:

d) A formação específica ao operador deve incluir os seguintes módulos:

e) A formação tem o seguinte período de validade:

a) Se, nos seis meses que precedem o final do prazo de validade da última formação periódica e dos respetivos controlos, o tripulante de cabina:

b) O programa de formação de atualização para cada tipo de aeronave deve incluir, pelo menos, as seguintes matérias:

c) O operador pode optar por substituir a formação de atualização por uma formação periódica se o tripulante de cabina reiniciar as suas funções de voo dentro do prazo de validade da última formação periódica e dos respetivos controlos. Se o prazo de validade tiver caducado, a formação de atualização só pode ser substituída por uma formação específica ao tipo de aeronave ou por uma formação de conversão do operador conforme indicado na secção ORO.CC.125.

a) Quando for necessário mais de um tripulante de cabina, a composição da tripulação de cabina deve incluir um chefe de cabina nomeado pelo operador;

b) O operador só deve nomear para chefe de cabina um tripulante de cabina que tenha:

c) O curso de formação de chefe de cabina abrange todas as obrigações e responsabilidades de um chefe de cabina e inclui, pelo menos, os seguintes módulos:

d) O chefe de cabina é responsável perante o comandante pela aplicação e coordenação dos procedimentos normais e de emergência especificados no manual de operações, incluindo a interrupção de atividades não relacionadas com a segurança por razões de segurança;

e) O operador deve estabelecer procedimentos que permitam selecionar o tripulante de cabina mais qualificado para substituir o chefe de cabina em caso de incapacidade deste último. A alteração destes procedimentos deve ser notificada à autoridade competente.

a) Sempre que haja passageiros a bordo de uma aeronave, deve estar presente no compartimento de passageiros o número mínimo de tripulantes de cabina previsto na secção ORO.CC.100;

b) Sem prejuízo do disposto na alínea c), este número pode ser inferior:

c) Condições a satisfazer:

a) Forem titulares de um certificado válido emitido em conformidade com o anexo V (Parte-CC) do ►M4  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 ◄ ;

b) Tiverem a qualificação de tipo ou variante em causa, em conformidade com a presente subparte;

c) Cumprirem os restantes requisitos aplicáveis da presente subparte e do anexo IV (Parte-CAT);

d) Usarem o uniforme de tripulante de cabina fornecido pelo operador.

a) Os programas de formação e de controlo, incluindo os planos exigidos na presente subparte, devem ser aprovados pela autoridade competente e especificados no manual de operações;

b) Após o tripulante de cabina ter concluído o curso de formação e os controlos associados, o operador deve:

a) Um tripulante de cabina não pode ser nomeado para desempenhar funções em mais de três tipos de aeronaves, salvo se for titular de uma aprovação da autoridade competente para realizar operações com quatro tipos de aeronave desde que, pelo menos, para dois tipos de aparelhos:

b) Para efeitos do disposto na alínea a) e para a formação e qualificação da tripulação de cabina, o operador deve considerar:

▼M2

▼B

a) O operador deve proceder à seleção, recrutamento, formação e controlo da proficiência dos tripulantes de cabina que tenciona destacar para realizar operações com um único tripulante de cabina, de acordo com os critérios aplicáveis a este tipo de operações;

b) Os tripulantes de cabina que não tenham experiência prévia de operações com um único tripulante de cabina só podem ser destacados para esse tipo de operações após terem:

c) Os módulos a incluir na formação adicional, com particular destaque para as operações com um único tripulante de cabina, são os seguintes:

a) Os membros da tripulação técnica envolvidos em operações de transporte aéreo comercial HEMS, HHO ou NVIS só devem ter atribuídas funções se:

b) Antes de atribuir funções aos membros da tripulação técnica que prestam serviços por conta própria, como independentes e/ou a tempo parcial, o operador deve verificar o cumprimento de todos os requisitos aplicáveis da presente subparte, tendo em conta todos os serviços prestados pelo tripulante técnico a outros operadores, de modo a determinar, designadamente:

a) O operador deve estabelecer um programa de formação em conformidade com os requisitos aplicáveis da presente subparte, que deve abranger as obrigações e as responsabilidades que incumbem à tripulação técnica;

b) Após a conclusão da formação inicial, da formação de conversão do operador, da formação em diferenças e da formação periódica, os tripulantes técnicos devem ainda ser submetidos a controlos para demonstrar a sua proficiência na execução de procedimentos normais e de emergência;

c) A formação e os controlos relativos a cada curso devem ser conduzidos por pessoal devidamente qualificado e com experiência das matérias a tratar. O operador deve comunicar à autoridade competente o pessoal responsável pela realização dos controlos.

a) Conhecimentos teóricos gerais sobre aviação e regulamentação aplicável, incluindo todos os módulos pertinentes para as obrigações e responsabilidades atribuídas à tripulação técnica;

b) Formação sobre incêndios e fumos;

c) Formação de sobrevivência em terra e na água, adequada aos tipos e áreas de operação;

d) Aspetos da medicina aeronáutica e primeiros socorros;

e) Comunicação e módulos CRM pertinentes previstos nas secções ORO.FC.115 e ORO.FC.215.

a) Uma formação de conversão do operador, incluindo os módulos de CRM pertinentes:

b) A formação de conversão do operador deve incluir:

a) Caso o equipamento ou os procedimentos para os tipos ou variantes de aparelhos correntemente operados sejam alterados, a tripulação técnica deve completar uma formação em diferenças;

b) O operador deve indicar no manual de operações em que circunstâncias é necessário efetuar uma formação em diferenças.

a) De 12 em 12 meses, a tripulação técnica deve receber formação periódica pertinente para o tipo ou classe da aeronave e do equipamento que opera. Todas as fases adequadas da formação periódica devem incluir módulos de CRM;

b) A formação periódica deve incluir uma componente teórica e uma componente prática, bem como experiência em contexto real de trabalho.

a) Os tripulantes técnicos que não tenham desempenhado funções nos seis meses anteriores devem completar a formação de atualização especificada no manual de operações;

b) Todos os tripulantes técnicos que não tenham desempenhado funções de voo num determinado tipo ou classe de aeronave nos seis meses anteriores devem, antes de serem nomeados para operar esse tipo ou classe de aeronave, completar:

a) Publicar as escalas de serviço com antecedência suficiente, de modo a permitir aos tripulantes planearem um repouso adequado;

b) Assegurar que os períodos de serviço de voo sejam planeados de modo a permitir que os tripulantes estejam suficientemente repousados para poderem prestar serviço de acordo com níveis satisfatórios de segurança em quaisquer circunstâncias;

c) Definir horas de apresentação ao serviço que permitam dispor de tempo suficiente para as tarefas em terra;

d) Ter em conta a relação entre a frequência e o padrão dos períodos de serviço de voo e de repouso e os efeitos acumulados da prestação de tempos de serviço longos combinados com períodos de repouso mínimos;

e) Atribuir turnos de serviço que evitem práticas geradoras de graves desregulamentos dos padrões de sono/trabalho, nomeadamente serviços diurnos/noturnos alternados;

f) Cumprir as disposições aplicáveis aos horários irregulares em conformidade com o disposto na secção ARO.OPS.230;

g) Prever períodos de repouso suficientemente longos que permitam à tripulação superar os efeitos de serviços anteriores e estar bem repousada no início do período de serviço de voo seguinte;

h) Planear períodos de repouso de recuperação prolongados recorrentes e comunicá-los à tripulação com antecedência suficiente;

i) Planear os serviços de voo de modo a terminarem no período de serviço de voo admissível, tendo em conta o tempo necessário para a realização das tarefas pré-voo, o setor e os tempos de rotação entre voos;

j) Alterar um horário e/ou a composição da tripulação quando o período de operação efetivo exceder o período de serviço de voo máximo em mais de 33 % dos serviços de voo nesse horário durante um período de programação sazonal.

a) Cumprir o disposto na secção CAT.GEN.MPA.100, alínea b), do anexo IV (Parte CAT); e

b) Tirar o máximo proveito das oportunidades e das instalações disponibilizadas para o repouso e planear e utilizar devidamente os seus períodos de repouso.

a) Quando requerido pela presente subparte ou por uma especificação de certificação aplicável, o operador deve estabelecer, implementar e manter um sistema de gestão dos riscos associados à fadiga (SGRF), como parte integrante do seu sistema de gestão. O SGRF deve garantir o cumprimento dos requisitos essenciais constantes do ponto 7, alíneas f) e g), e do ponto 8, alínea f), do anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008. O SGRF deve constar do Manual de Operações.

b) O SGRF, tal como estabelecido, implementado e mantido, deve prever a melhoria contínua do seu nível de desempenho global e incluir:

c) O SGRF deve corresponder à dimensão do operador e à natureza e complexidade da sua atividade, tendo em conta os perigos e riscos associados a estas atividades e o plano que especifica os tempos de voo.

d) Se o processo de garantia da segurança no âmbito do SGRF mostrar que o operador não mantém o nível de desempenho de segurança requerido, deverão ser tomadas medidas de mitigação.

a) Os operadores devem estabelecer, implementar e manter planos que especificam os tempos de voo adequados aos tipos de operações realizadas e cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008, na presente subparte e na restante legislação aplicável, nomeadamente a Diretiva 2000/79/CE.

b) Antes de serem implementados, os planos que especificam os tempos de voo, incluindo os sistemas de gestão dos riscos associados à fadiga correspondentes, se necessário, devem ser aprovados pela autoridade competente.

c) Para demonstrar o cumprimento do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e da presente subparte, o operador deve respeitar as especificações de certificação aplicáveis adotadas pela Agência. Alternativamente, caso pretenda desviar-se dessas especificações de certificação ao abrigo do artigo 22.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, o operador deve, previamente à sua implementação, fornecer à autoridade competente uma descrição completa do desvio previsto. A descrição deve incluir a eventual revisão dos manuais ou procedimentos em causa e uma avaliação para comprovar o cumprimento dos requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e na presente subparte.

d) Para efeitos do disposto na secção ARO.OPS.235, alínea d), no prazo de 2 anos a contar da data de aplicação do desvio ou da derrogação, o operador deve recolher os dados relativos aos desvios e derrogações aplicados e analisar esses dados de acordo com princípios científicos, com vista a avaliar os efeitos desses desvios ou derrogações no nível de fadiga das tripulações. Essa análise deve ser apresentada à autoridade competente na forma de um relatório.

a) O operador deve:

b) PSV máximo diário de base

c) PSV com horas de apresentação ao serviço diferentes para a tripulação de voo e para a tripulação de cabina

Se a tripulação de cabina necessitar de mais tempo do que a tripulação de voo para as instruções pré-voo no mesmo setor ou série de setores, o PSV da tripulação de cabina pode ser prolongado pelo tempo correspondente à diferença entre a hora de apresentação ao serviço da tripulação de cabina e da tripulação de voo. Essa diferença não deve ser superior a 1 hora. O PSV máximo diário da tripulação de cabina deve basear-se na hora a que a tripulação de voo se apresenta para o seu PSV, mas o PSV começa a contar na hora a que a tripulação de cabina se deve apresentar ao serviço.

d) PSV máximo diário para tripulantes aclimatados com recurso a prolongamentos sem repouso a bordo

e) PSV máximos diários com recurso a prolongamento por motivo de repouso a bordo

Os planos que especificam os tempos de voo devem definir as condições para os prolongamentos dos PSV máximos diários de base com repouso a bordo, em conformidade com as especificações de certificação aplicáveis ao tipo de operação, tendo em conta:

f) Circunstâncias imprevistas nas operações de voo — prerrogativas do comandante

g) Circunstâncias imprevistas durante as operações de voo — adiamento da hora de apresentação ao serviço

O operador deve estabelecer os procedimentos a aplicar em caso de adiamento da apresentação ao serviço e descrevê-los no Manual de Operações, em conformidade com as especificações de certificação aplicáveis ao tipo de operação.

a) As escalas de serviço que podem ser atribuídas aos tripulantes não podem ultrapassar:

b) O tempo total de voo nos setores atribuídos aos tripulantes não pode ultrapassar:

c) O serviço pós-voo deve contar como período de serviço. O operador deve especificar no seu Manual de Operações o período de tempo mínimo para os serviços pós-voo.

a) O posicionamento após a apresentação ao serviço mas antes da entrada em funções é contabilizado como um PSV mas não conta como um setor.

b) O tempo gasto no posicionamento conta todo como período de serviço.

a) Os planos que especificam os tempos de voo devem definir os seguintes elementos para o serviço de voo repartido em conformidade com as especificações de certificação aplicáveis ao tipo de operação:

b) O intervalo em terra deve contar todo como PSV.

c) Após um repouso reduzido não pode ser prestado serviço de voo repartido.

a) Os serviços de assistência e outros eventualmente prestados no aeroporto devem constar da escala de serviço e a hora de entrada e de saída do serviço de assistência deve ser previamente definida e comunicada ao tripulante em causa, de modo a este poder planear um repouso adequado.

b) Considera-se que um tripulante está de serviço de assistência no aeroporto desde o momento em que se apresenta ao serviço no local para o efeito até ao final do período de assistência no aeroporto que lhe tenha sido comunicado.

c) O serviço de assistência no aeroporto conta por inteiro como período de serviço para efeito das secções ORO.FTL.210 e ORO.FTL.235.

d) Os serviços prestados no aeroporto contam por inteiro como períodos de serviço. O PSV começa a contar a partir da hora de apresentação ao serviço no aeroporto.

e) O operador deve prever alojamento para os tripulantes em serviço de assistência no aeroporto.

f) Os planos que especificam os tempos de voo devem definir os seguintes elementos:

a) O serviço de reserva deve constar da escala de serviço;

b) Os planos que especificam os tempos de voo devem definir os seguintes elementos:

a) Período de repouso mínimo na base

b) Período de repouso mínimo longe da base

O período de repouso mínimo previsto antes de iniciar um PSV que começa longe da base deve ser pelo menos igual ao período de serviço precedente, ou de 10 horas, conforme o período que for mais longo. Este período deve incluir a possibilidade de 8 horas de sono para além do tempo necessário para a deslocação e a satisfação de necessidades fisiológicas.

c) Repouso reduzido

Em derrogação do disposto nas alíneas a) e b), os planos que especificam os tempos de voo podem prever reduções dos períodos de repouso mínimos de acordo com as especificações de certificação aplicáveis ao tipo de operação e tendo em conta os seguintes elementos:

d) Períodos de repouso de recuperação prolongados recorrentes

Os planos que especificam os tempos de voo devem prever períodos de repouso de recuperação prolongados recorrentes para compensar a fadiga acumulada. O período de repouso compensatório prolongado recorrente mínimo é de 36 horas, incluindo 2 noites locais, sendo que o período que medeia entre o final de um período de repouso de recuperação prolongado recorrente e o início do período de repouso de recuperação prolongado recorrente seguinte não poderá, em caso algum, ser superior a 168 horas. O período de repouso de recuperação prolongado recorrente deve aumentar para dois dias locais duas vezes por mês.

e) Os planos que especificam os tempos de voo devem prever períodos de repouso adicionais de acordo com as especificações de certificação aplicáveis, de modo a compensar:

a) Durante o PSV deve haver possibilidade de tomar refeições e bebidas, de modo a evitar a diminuição do nível de desempenho do tripulante, especialmente se o PSV for superior a seis horas.

b) O operador deve especificar no seu Manual de Operações a forma de assegurar as refeições dos tripulantes durante o PSV.

a) O operador deve conservar por um período de 24 meses:

b) Mediante pedido, o operador deve disponibilizar cópias dos registos dos tempos de voo, períodos de serviço e períodos de repouso:

c) Os registos a que se refere a secção CAT.GEN.MPA.100, alínea b), ponto 5, relacionados com tripulantes que desempenham funções para mais de um operador, devem ser conservados por um período de 24 meses.

a) O operador deve prever formação inicial e contínua em gestão da fadiga para a tripulação, o pessoal responsável pela preparação e manutenção das escalas de serviço e o pessoal de gestão interessado.

b) Essas ações de formação devem fazer parte de um programa de formação definido pelo operador e descrito no Manual de Operações. O programa de formação deve focar as possíveis causas e consequências da fadiga e as contramedidas a adotar para a combater.

a) Os planadores motorizados, com exceção dos motoplanadores, devem ser operados e equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos planadores.

b) As operações de motoplanadores (TMG) devem cumprir os requisitos aplicáveis:

c) Os TMG devem estar equipados de modo a cumprir os requisitos aplicáveis aos aviões, salvo indicação em contrário constante da subsecção CAT.IDE.A.

d) Os balões mistos devem ser operados em conformidade com os requisitos aplicáveis aos balões de ar quente.

a) Os tripulantes são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções:

b) O tripulante deve:

c) Os tripulantes não podem desempenhar funções a bordo de uma aeronave nos seguintes casos:

a) Além de dever cumprir o disposto na secção CAT.GEN.MPA.100, o comandante:

▼M8

▼B

b) O comandante, ou o piloto em quem foi delegada a condução da aeronave, deve, numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, tomar todas as medidas que considera necessárias nessas circunstâncias, em conformidade com o anexo IV, ponto 7, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, no interesse da segurança;

c) Sempre que uma aeronave em voo efetuar manobras em resposta a um aviso de resolução (RA) do sistema anticolisão de bordo (ACAS), o comandante deve apresentar um relatório ACAS à autoridade competente;

d) Riscos e colisões com aves:

a) Não é confundido pelos passageiros com os tripulantes de serviço na cabina;

b) Não ocupa lugares que devem ser obrigatoriamente atribuídos à tripulação de cabina;

c) Não interfere com os tripulantes de cabina no desempenho das suas funções.

a) For um piloto devidamente qualificado; ou

b) Tiver sido designada pelo operador e:

a) O operador deve assegurar que, para além da tripulação de voo destacada para o efeito, ninguém tem acesso ou é transportado na cabina de pilotagem, salvo se essa pessoa:

b) O comandante deve assegurar que:

c) A decisão final quanto ao acesso à cabina de pilotagem é da responsabilidade do comandante.

a) O operador só pode transportar armas ou munições de guerra por via aérea se dispuser de uma autorização para o efeito concedida por todos os Estados cujo espaço aéreo pretenda sobrevoar;

b) Caso disponha de uma autorização, o operador deve assegurar que as armas e munições de guerra se encontram:

c) O operador deve assegurar que o comandante é informado, antes de iniciar o voo, dos pormenores e da localização a bordo da aeronave das armas e munições de guerra que está previsto transportar.

a) O operador deve tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que lhe seja dado conhecimento das armas desportivas a transportar por via aérea;

b) O operador que aceita transportar armas desportivas deve assegurar que estas se encontram:

c) As munições para armas desportivas podem ser transportadas na bagagem registada dos passageiros, dentro de determinados limites, em conformidade com as instruções técnicas.

a) Com o objetivo de tomar as medidas necessárias à segurança da aeronave ou das pessoas, animais ou mercadorias a bordo; ou

b) A uma parte da aeronave onde sejam transportados carga ou aprovisionamentos, no caso dos locais concebidos para permitir o acesso a pessoas durante o voo.

a) Ponham em perigo a aeronave ou as pessoas a bordo; ou

b) Conduzam a aeronave a pôr em perigo pessoas ou bens, ou permitam que tal aconteça.

a) Salvo indicação em contrário, todos os voos devem dispor, a bordo, dos seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):

▼M4

▼B

b) Sem prejuízo do disposto na alínea a), no caso das operações realizadas de acordo com regras de voo visual (VFR), em condições diurnas e com aeronaves diferentes das aeronaves a motor complexas com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação num período de 24 horas, ou que permaneçam numa determinada zona especificada no manual de operações, é permitido conservar no aeródromo ou no local de operações os seguintes documentos e informações:

c) Sem prejuízo do disposto na alínea a), em caso de extravio ou de furto dos documentos especificados na alínea a), pontos 2) a 8), a operação pode continuar até o voo chegar ao seu destino ou a um local onde possam ser fornecidos documentos de substituição.

a) O operador deve assegurar que, pelo menos durante o tempo que dura um voo ou série de voos:

b) As informações a que se refere a alínea a) incluem:

a) Na sequência de um acidente, incidente grave ou ocorrência identificada pela autoridade de investigação, o operador da aeronave deve conservar os originais dos registos de dados por um período de 60 dias ou até decisão em contrário dessa mesma autoridade.

b) O operador deve realizar testes e avaliações operacionais dos registos do equipamento de registo de dados de voo (FDR), do equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR) e dos registos das ligações de dados, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos;

c) O operador deve conservar os registos relativos ao tempo de serviço do FDR requeridos nas secções CAT.IDE.A.190 ou CAT.IDE.H.190, exceto para efeitos de testes e de manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste;

d) O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados FDR brutos em parâmetros expressos em unidades de engenharia;

e) Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados;

f) Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 14 ):

a) Salvo disposição em contrário do presente anexo, o transporte aéreo de mercadorias perigosas deve ser efetuado de acordo com o anexo 18 da Convenção de Chicago, com a última redação que lhe foi dada e os aditamentos às Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air) (Doc ICAO 9284-AN/905), incluindo os seus suplementos, adendas ou retificações;

b) O transporte de mercadorias perigosas só pode ser realizado por operadores aprovados de acordo com o disposto no anexo V (Parte-SPA), subparte G, exceto se:

c) O operador deve estabelecer procedimentos que garantam a adoção de todas as medidas razoáveis para evitar o transporte por inadvertência de mercadorias perigosas a bordo;

d) O operador deve prestar ao pessoal todas as informações necessárias ao bom desempenho das suas funções, conforme exigido nas instruções técnicas;

e) Em conformidade com as instruções técnicas, o operador deve informar imediatamente a autoridade competente e a autoridade adequada do Estado onde se tiver verificado a ocorrência, em caso de:

f) O operador deve assegurar que os passageiros são informados sobre o transporte de mercadorias perigosas, em conformidade com as instruções técnicas;

g) O operador deve certificar-se de que, nos pontos de aceitação da carga, são disponibilizados avisos contendo informações relativas ao transporte de mercadorias perigosas, conforme requerido nas instruções técnicas.

a) Até 16 de dezembro de 2018 o mais tardar, o operador deve estabelecer e manter, no âmbito do sistema de controlo operacional dos voos, um sistema de seguimento de aeronaves, que inclui os voos elegíveis para efeitos da alínea b), quando realizados com os seguintes aviões:

b) Os voos devem ser objeto de seguimento pelo operador, desde o momento da descolagem até à aterragem, exceto se a rota e os desvios previstos estiverem inteiramente incluídos em blocos de espaço aéreo em que:

1) Todos os aviões com uma MCTOM superior a 27 000 kg, com uma MOPSC superior a 19 lugares de passageiros e cujo primeiro CofA individual tenha sido emitido em ou após 1 de janeiro de 2021; e

2) Todos os aviões com uma MCTOM superior a 45 500 kg e cujo primeiro CofA individual tenha sido emitido em ou após 1 de janeiro de 2021.

a) O comandante:

b) O comandante não deve desempenhar funções a bordo de uma aeronave:

c) Numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, o comandante deve tomar as medidas que considerar necessárias de acordo com as circunstâncias, em conformidade com o anexo IV, ponto 7.d., do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, por razões de segurança.

d) O comandante de um balão deve:

a) Caso o balão transporte mais de 19 passageiros, deve estar presente a bordo, pelo menos, um tripulante adicional com experiência e formação adequadas para prestar assistência aos passageiros em caso de emergência.

b) O tripulante adicional não pode desempenhar funções a bordo de um balão nos seguintes casos: