2009R1222 — PT — 30.05.2012 — 001.001
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REGULAMENTO (CE) N.o 1222/2009 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 25 de Novembro de 2009 relativo à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 342, 22.12.2009, p.46) |
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Jornal Oficial |
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REGULAMENTO (UE) N.o 228/2011 DA COMISSÃO de 7 de Março de 2011 |
L 62 |
1 |
9.3.2011 |
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REGULAMENTO (UE) N.o 1235/2011 DA COMISSÃO de 29 de Novembro de 2011 |
L 317 |
17 |
30.11.2011 |
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REGULAMENTO (CE) N.o 1222/2009 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 25 de Novembro de 2009
relativo à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 95.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu ( 1 ),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado ( 2 ),
Considerando o seguinte:|
(1) |
Como sublinhado na Comunicação da Comissão, de 8 de Julho de 2008, intitulada «Tornar o transporte mais ecológico», face às alterações climáticas e à necessidade de apoiar a competitividade da Europa a mobilidade sustentável é um dos mais importantes desafios que se colocam à Comunidade. |
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(2) |
A Comunicação da Comissão, de 19 de Outubro de 2006, intitulada «Plano de acção para a eficiência energética – Concretizar o potencial» realçou o potencial associado à redução do consumo total de energia em 20 % até 2020 através de uma série de acções precisas, entre as quais a rotulagem dos pneus. |
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(3) |
A Comunicação da Comissão, 7 de Fevereiro de 2007, intitulada «Resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros» pôs em evidência o potencial associado à redução das emissões de CO2 através de medidas complementares para os componentes de veículos com maior impacto no consumo de combustível, como os pneus. |
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(4) |
Devido principalmente à sua resistência ao rolamento, os pneus representam 20 % a 30 % do consumo de combustível dos veículos. Uma redução dessa resistência pode, por conseguinte, contribuir significativamente para a eficiência energética dos transportes rodoviários e, consequentemente, para a redução das emissões. |
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(5) |
Os pneus caracterizam-se por uma série de parâmetros inter-relacionados. A melhoria de um desses parâmetros, como o da resistência ao rolamento, pode produzir um efeito negativo noutros parâmetros, como o da aderência em pavimento molhado, ao passo que a melhoria deste último pode ter um efeito negativo no ruído exterior de rolamento. Os fabricantes de pneus devem ser incentivados a optimizar todos os parâmetros, para além dos padrões já alcançados. |
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(6) |
Os pneus energeticamente eficientes são rentáveis, dado que as economias de combustível compensam largamente o preço de compra mais elevado decorrente dos maiores custos de produção. |
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(7) |
O Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados ( 3 ), estabelece requisitos mínimos para a resistência dos pneus ao rolamento. Os avanços tecnológicos permitem diminuir significativamente as perdas de energia devidas à resistência dos pneus ao rolamento, indo mais além desses requisitos mínimos. Para reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário, convém, pois, estabelecer disposições que incentivem os utilizadores finais a adquirir pneus energeticamente mais eficientes, prestando informações harmonizadas acerca deste parâmetro. |
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(8) |
O ruído do tráfego é muito incomodativo e tem efeitos prejudiciais na saúde. O Regulamento (CE) n.o 661/2009 estabelece requisitos mínimos para a resistência dos pneus ao rolamento. Os avanços tecnológicos permitem diminuir significativamente o ruído exterior de rolamento e ir mais além desses requisitos mínimos. Para reduzir o ruído produzido pelo tráfego, convém, pois, estabelecer disposições que incentivem os utilizadores finais a adquirir pneus que produzam um menor ruído exterior de rolamento, prestando informações harmonizadas acerca deste parâmetro. |
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(9) |
A prestação de informações harmonizadas sobre o ruído exterior de rolamento facilitará igualmente a aplicação de medidas contra o ruído do tráfego e contribuirá para uma maior sensibilização para o efeito dos pneus nesse ruído, no quadro da Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente ( 4 ). |
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(10) |
O Regulamento (CE) n.o 661/2009 estabelece requisitos mínimos para a aderência dos pneus em pavimento molhado. Os avanços tecnológicos permitem melhorar significativamente a aderência em pavimento molhado, indo mais além desses requisitos mínimos, e reduzir assim as distâncias de travagem em pavimento molhado. Para melhorar a segurança rodoviária, convém, pois, estabelecer disposições que incentivem os utilizadores finais a adquirir pneus de alto desempenho em matéria de aderência em pavimento molhado, prestando informações harmonizadas acerca deste parâmetro. |
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(11) |
A prestação de informações sobre a aderência em pavimento molhado pode não ter em conta o desempenho primário dos pneus especificamente concebidos para condições de neve e gelo. Tendo em conta o facto de não existirem ainda métodos de ensaio harmonizados para esses pneus, convém prever a possibilidade de adaptar posteriormente a classe de aderência. |
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(12) |
A prestação de informações sobre os parâmetros dos pneus na forma de rótulo normalizado é susceptível de influenciar as decisões de compra dos utilizadores finais no sentido de pneus mais seguros, mais silenciosos e mais eficientes em termos energéticos. É provável que, por sua vez, isso incentive os fabricantes de pneus a optimizarem os referidos parâmetros, abrindo assim caminho a um consumo e a uma produção mais sustentáveis. |
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(13) |
A multiplicidade de regras em matéria de rotulagem dos pneus nos diversos Estados-Membros criaria barreiras ao comércio intracomunitário e aumentaria a carga administrativa e os custos dos ensaios para os fabricantes de pneus. |
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(14) |
Os pneus de substituição representam 78 % do mercado de pneus. Justifica-se, por conseguinte, informar os utilizadores finais acerca dos parâmetros dos pneus de substituição, assim como dos pneus que equipam os veículos novos. |
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(15) |
A prestação de mais informações sobre a eficiência energética dos pneus e sobre outros parâmetros é relevante para os consumidores, incluindo os gestores de frotas e as empresas de transporte, que, na falta de um sistema de rotulagem e de ensaio harmonizado, não podem facilmente comparar os parâmetros das diferentes marcas de pneus. Importa, portanto, incluir os pneus das classes C1, C2 e C3 no âmbito de aplicação do presente regulamento. |
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(16) |
O rótulo energético que classifica os produtos numa escala de «A a G», aplicado aos electrodomésticos nos termos da Directiva 92/75/CEE do Conselho, de 22 de Setembro de 1992, relativa à indicação do consumo de energia e outros recursos dos aparelhos domésticos por meio de rotulagem e outras indicações uniformes relativas aos produtos ( 5 ), é bem conhecido dos consumidores e provou ser eficaz na promoção de aparelhos mais eficientes. Deverá utilizar-se o mesmo formato para o rótulo da eficiência energética dos pneus. |
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(17) |
A exibição de um rótulo nos pneus no ponto de venda e também no material técnico promocional deverá garantir que os distribuidores, assim como os potenciais utilizadores finais, recebam informações harmonizadas sobre a eficiência energética dos pneus, a sua aderência em pavimento molhado e o respectivo ruído exterior de rolamento no momento e no local em que é tomada a decisão de compra. |
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(18) |
Alguns utilizadores finais escolhem os pneus antes de chegarem ao ponto de venda ou encomendam-nos pelo correio. Para garantir que esses utilizadores finais também possam fazer uma escolha informada com base em informações harmonizadas acerca da eficiência energética dos pneus, do seu desempenho em termos de aderência em pavimento molhado e do respectivo ruído exterior de rolamento, todo o material técnico promocional, nomeadamente o material disponibilizado na internet, deverá ostentar rótulos. O material técnico promocional não inclui anúncios em cartazes, jornais, revistas, emissões de rádio, televisão ou formatos em linha semelhantes. |
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(19) |
Os potenciais utilizadores finais deverão obter informações que expliquem cada um dos elementos do rótulo e a sua relevância. Essas informações deverão ser incluídas no material técnico promocional, nomeadamente nos sítios web dos fornecedores. |
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(20) |
As informações deverão ser prestadas de acordo com métodos de ensaio harmonizados, que devem ser fiáveis, exactos e reproduzíveis, para permitir que os utilizadores finais comparem os diferentes pneus e que os fabricantes limitem os custos de ensaio. |
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(21) |
Para reduzirem as emissões de gases com efeito de estufa e aumentarem a segurança dos transportes rodoviários, alguns Estados-Membros poderão estabelecer incentivos à aquisição de pneus energeticamente eficientes, mais seguros e mais silenciosos. Convém definir categorias mínimas de eficiência energética e de aderência em pavimento molhado abaixo das quais esses incentivos não possam ser concedidos, para evitar a fragmentação do mercado interno. Esses incentivos poderão constituir auxílios estatais. O presente regulamento não poderá prejudicar os resultados de eventuais processos relativos a auxílios estatais que possam ser intentados ao abrigo dos artigos 87.o e 88.o do Tratado e não poderá abranger matérias tributárias e fiscais. |
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(22) |
O cumprimento das disposições sobre rotulagem pelos fornecedores e distribuidores é essencial para atingir os objectivos dessas disposições e para garantir condições equitativas em toda a Comunidade. Os Estados-Membros deverão, por conseguinte, monitorizar esse cumprimento através da fiscalização do mercado e de controlos regulares ex post nos termos, em particular, do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de Julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos ( 6 ). |
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(23) |
Na execução das disposições relevantes do presente regulamento, o Estados-Membros deverão evitar medidas que imponham obrigações injustificadas, burocráticas e rígidas às pequenas e médias empresas. |
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(24) |
Os fornecedores e distribuidores de pneus deverão ser incentivados a cumprirem o disposto no presente regulamento antes de 2012, para acelerar o reconhecimento do rótulo e a concretização das suas vantagens. |
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(25) |
As medidas necessárias à aplicação do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão ( 7 ). |
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(26) |
Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para impor requisitos de classificação no que respeita à aderência em pavimento molhado dos pneus das classes C2 e C3, para adaptar a classificação dos pneus especificamente concebidos para condições de neve e gelo e para adaptar os anexos ao progresso técnico, incluindo os métodos de ensaio e as tolerâncias relevantes. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, complementando-o, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE. |
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(27) |
O presente regulamento deverá ser avaliado para determinar a compreensão do rótulo pelos utilizadores finais e a capacidade do mesmo para transformar o mercado, |
APROVARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objectivo e objecto
1. O objectivo do presente regulamento é aumentar a segurança e a eficiência económica e ambiental do transporte rodoviário através da promoção de pneus energeticamente eficientes, seguros e com baixas emissões sonoras.
2. O presente regulamento estabelece um quadro para a prestação de informações harmonizadas sobre os parâmetros dos pneus através de rotulagem, permitindo que os utilizadores finais façam escolhas informadas na aquisição de pneus.
Artigo 2.o
Âmbito de aplicação
1. O presente regulamento aplica-se aos pneus C1, C2 e C3.
2. O presente regulamento não se aplica a:
a) Pneus recauchutados;
b) Pneus todo-o-terreno profissionais;
c) Pneus concebidos exclusivamente para equiparem veículos matriculados pela primeira vez antes de 1 de Outubro de 1990;
d) Pneus sobresselentes de utilização temporária do tipo T;
e) Pneus cuja categoria de velocidade seja inferior a 80 km/h;
f) Pneus cujo diâmetro nominal da jante não exceda 254 mm ou seja igual ou superior a 635 mm;
g) Pneus equipados com dispositivos suplementares para melhorar as propriedades de tracção, como os pneus com pregos;
h) Pneus concebidos apenas para equiparem veículos destinados exclusivamente a corridas de automóveis.
Artigo 3.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1. «Pneus C1, C2 e C3», as classes de pneus definidas no artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009;
2. «Pneus sobresselentes de utilização temporária do tipo T», pneus sobresselentes de utilização temporária previstos para utilização a uma pressão de enchimento superior à prescrita para pneus convencionais e reforçados;
3. «Ponto de venda», o local onde os pneus estão expostos ou armazenados e à venda para os utilizadores finais, incluindo os salões de exposição de automóveis no que respeita aos pneus não montados nos veículos e que estão à venda para os utilizadores finais;
4. «Material técnico promocional», manuais técnicos, brochuras, prospectos e catálogos (impressos, em formato electrónico, ou em linha), assim como páginas internet, utilizados na promoção de pneus e destinados aos utilizadores finais ou distribuidores, que descrevem os parâmetros específicos dos pneus;
5. «Documentação técnica», informações relativas aos pneus, incluindo o fabricante e a marca do pneu; descrição do tipo de pneu ou do grupo de pneus determinado para efeitos da declaração da classe de eficiência energética, da classe de aderência em pavimento molhado e do valor do ruído exterior de rolamento; os relatórios dos ensaios e a exactidão dos mesmos;
6. «Fabricante», a pessoa singular ou colectiva que fabrique um produto ou o faça projectar ou fabricar e o comercialize em seu nome ou sob a sua marca;
7. «Importador», qualquer pessoa singular ou colectiva estabelecida na Comunidade que coloque um produto proveniente de um país terceiro no mercado comunitário;
8. «Mandatário», a pessoa singular ou colectiva estabelecida na Comunidade, mandatada por escrito pelo fabricante para praticar determinados actos em seu nome em cumprimento de deveres que lhe são impostos pelo presente regulamento;
9. «Fornecedor», o fabricante ou o seu mandatário na Comunidade ou o importador;
10. «Distribuidor», a pessoa singular ou colectiva no circuito comercial, além do fabricante ou do importador, que disponibilize pneus no mercado;
11. «Disponibilização no mercado», a oferta de um produto para distribuição ou utilização no mercado comunitário no âmbito de uma actividade comercial, a título oneroso ou gratuito;
12. «Utilizador final», um consumidor, bem como um gestor de frota ou uma empresa de transporte rodoviário, que compre ou se prevê que compre um pneu;
13. «Parâmetro essencial», um parâmetro dos pneus, como a resistência ao rolamento, a aderência em pavimento molhado ou o ruído exterior de rolamento, que produz um impacto assinalável no ambiente, na segurança rodoviária ou na saúde durante a utilização do pneu.
Artigo 4.o
Responsabilidades dos fornecedores de pneus
1. Os fornecedores devem garantir que os pneus C1 e C2 entregues aos distribuidores ou aos utilizadores finais:
a) Têm aplicado no seu piso um autocolante com a indicação da classe de eficiência energética nos termos do anexo I, parte A, a classe e o valor medido do ruído exterior de rolamento nos termos do anexo I, parte C, e, se for esse o caso, a classe de aderência em pavimento molhado nos termos do anexo I, parte B;
ou
b) Para cada lote de um ou mais pneus entregues, são acompanhados de um rótulo impresso com a indicação da classe de eficiência energética nos termos do anexo I, parte A, a classe e o valor medido do ruído exterior de rolamento nos termos do anexo I, parte C, e, se for esse o caso, a classe de aderência em pavimento molhado nos termos do anexo I, parte B.
2. Os formatos do autocolante e do rótulo referidos no n.o 1 devem cumprir o disposto no anexo II.
3. Os fornecedores devem declarar, no material técnico promocional, incluindo nas suas páginas internet, a classe de eficiência energética, a classe e o valor medido do ruído exterior de rolamento e, se for esse o caso, a classe de aderência em pavimento molhado dos pneus C1, C2 e C3, nos termos do anexo I, pela ordem especificada no anexo III.
4. Os fornecedores devem manter a documentação técnica à disposição das autoridades dos Estados-Membros que a solicitem, durante um período de cinco anos a contar da data em que o último pneu de um determinado tipo tenha sido disponibilizado no mercado. A documentação técnica deve ser suficientemente detalhada para permitir às autoridades verificarem a exactidão das informações prestadas no rótulo sobre a eficiência energética, a aderência em pavimento molhado e o ruído exterior de rolamento.
Artigo 5.o
Responsabilidades dos distribuidores de pneus
1. Os distribuidores devem garantir que:
a) No ponto de venda, os pneus ostentem em local claramente visível o autocolante disponibilizado pelos fornecedores nos termos da alínea a) do n.o 1 do artigo 4.o;
ou
b) Antes da venda do pneu, o rótulo referido na alínea b) do n.o 1 do artigo 4.o esteja claramente à vista do utilizador final, na proximidade imediata do pneu no ponto de venda.
2. Caso os pneus para venda não estejam à vista do utilizador final, os distribuidores devem prestar-lhe informações sobre a classe de eficiência energética, de aderência em pavimento molhado e a classe e o valor medido do ruído exterior de rolamento desses pneus.
3. Para os pneus C1, C2 e C3, os distribuidores devem declarar, nas facturas entregues ao utilizador final no momento da compra ou juntamente com estas, a classe de eficiência energética, o valor medido do ruído exterior de rolamento e, se for esse o caso, a classe de aderência em pavimento molhado nos termos do anexo I.
Artigo 6.o
Responsabilidades dos fornecedores e dos distribuidores de veículos
Sempre que seja oferecida aos utilizadores finais a escolha entre vários tipos de pneus para montagem num veículo novo que tencionem adquirir, os fornecedores e distribuidores de veículos devem, antes da venda e para cada pneu oferecido, prestar-lhes informações sobre a classe de eficiência energética, a classe e o valor medido do ruído exterior de rolamento e, se for esse o caso, a classe de aderência em pavimento molhado dos pneus C1, C2 e C3, nos termos do anexo I e na ordem especificada no anexo III. Essas informações devem ser incluídas, pelo menos, no material técnico promocional.
Artigo 7.o
Métodos de ensaio harmonizados
As informações a prestar nos termos dos artigos 4.o, 5.o e 6.o relativamente à classe de eficiência energética, à classe e ao valor medido do ruído exterior de rolamento e à classe de aderência em pavimento molhado dos pneus devem ser obtidas através da aplicação dos métodos de ensaio harmonizados a que se refere o anexo I.
Artigo 8.o
Procedimento de verificação
Os Estados-Membros avaliam a conformidade das classes declaradas de eficiência energética e de aderência em pavimento molhado, na acepção do anexo I, partes A e B, e da classe e do valor medido do ruído exterior de rolamento declarados, na acepção do anexo I, parte C, nos termos do anexo IV.
Artigo 9.o
Mercado interno
1. Sempre que se cumpram os requisitos do presente regulamento, os Estados-Membros não podem proibir nem restringir a disponibilização no mercado dos pneus a que se refere o artigo 2 por motivos relacionados com as informações sobre o produto.
2. Salvo prova em contrário, os Estados-Membros consideram que os rótulos e as informações sobre o produto cumprem o disposto no presente regulamento. Aqueles podem exigir aos fornecedores a apresentação de documentação técnica, nos termos do n.o 4 do artigo 4.o, para avaliar a exactidão dos valores e classes declarados.
Artigo 10.o
Incentivos
Os Estados-Membros não podem conceder incentivos no que respeita a pneus classificados abaixo da classe C de eficiência energética ou de aderência em pavimento molhado, na acepção do anexo I, partes A e B respectivamente. As medidas tributárias e fiscais não constituem incentivos para efeitos do presente regulamento.
Artigo 11.o
Alterações e adaptação ao progresso técnico
As seguintes medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, nomeadamente completando-o, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 2 do artigo 13.o:
a) Introdução de requisitos em matéria de informação no que respeita à aderência em pavimento molhado para os pneus C2 e C3, desde que estejam disponíveis métodos de ensaio harmonizados adequados;
b) Adaptação, caso se justifique, da classificação da aderência às especificidades técnicas dos pneus concebidos com o principal objectivo de obterem, em condições de gelo e/ou neve, um desempenho melhor do que o dos pneus normais no que respeita à sua capacidade para iniciar, manter ou suspender a marcha do veículo;
c) Adaptação dos anexos I a IV ao progresso técnico.
Artigo 12.o
Cumprimento
Nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008, os Estados-Membros garantem que as autoridades responsáveis pela fiscalização do mercado verifiquem o cumprimento das exigências dos artigos 4.o, 5.o e 6.o do presente regulamento.
Artigo 13.o
Procedimento de Comité
1. A Comissão é assistida por um comité.
2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.
Artigo 14.o
Revisão
1. A Comissão avalia a necessidade de rever o presente regulamento, tomando em consideração nomeadamente:
a) A eficácia do rótulo em termos de sensibilização dos utilizadores finais, em especial se o disposto na alínea b) do n.o 1 do artigo 4.o for tão eficaz para a consecução dos objectivos do presente regulamento como o disposto na alínea a) do n.o 1 do artigo 4.o;
b) A possibilidade de alargar o sistema de rotulagem aos pneus recauchutados;
c) A necessidade de introduzir novos parâmetros para os pneus, tais como a quilometragem;
d) As informações sobre parâmetros dos pneus prestadas pelos fornecedores e pelos distribuidores de veículos aos utilizadores finais.
2. A Comissão apresenta o resultado desta avaliação ao Parlamento Europeu e ao Conselho até 1 de Março de 2016 e, se for caso disso, apresenta propostas ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
Artigo 15.o
Disposição transitória
Os artigos 4.o e 5.o não se aplicam aos pneus produzidos antes de 1 de Julho de 2012.
Artigo 16.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
É aplicável a partir de 1 de Novembro de 2012.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.
ANEXO I
CLASSIFICAÇÃO DOS PARÂMETROS DOS PNEUS
Parte A: Classes de eficiência energética
A classe de eficiência energética, de acordo com a escala de A a G a seguir especificada, é determinada com base no coeficiente de resistência ao rolamento (CRR) medido de acordo com o anexo 6 do Regulamento n.o 117 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE), conforme alterado, aferido através do procedimento que consta do anexo IV-A.
Se um determinado tipo de pneu for homologado para mais do que uma classe (por exemplo, C1 e C2), a escala de classificação utilizada para determinar a classe de eficiência energética desse tipo de pneu deve ser a que é aplicável à classe mais elevada de pneus (por exemplo, C2 e não C1).
|
Pneus C1 |
Pneus C2 |
Pneus C3 |
|||
|
CRR em kg/t |
Energia classe de eficiência |
CRR em kg/t |
Energia classe de eficiência |
CRR em kg/t |
Energia classe de eficiência |
|
CRR ≤ 6,5 |
A |
CRR ≤ 5,5 |
A |
CRR ≤ 4,0 |
A |
|
6,6 ≤ CRR ≤ 7,7 |
B |
5,6 ≤ CRR ≤ 6,7 |
B |
4,1 ≤ CRR≤ 5,0 |
B |
|
7,8 ≤ CRR ≤ 9,0 |
C |
6,8 ≤ CRR ≤ 8,0 |
C |
5,1 ≤ CRR ≤ 6,0 |
C |
|
Vazio |
D |
Vazio |
D |
6,1 ≤ CRR ≤ 7,0 |
D |
|
9,1 ≤ CRR ≤ 10,5 |
E |
8,1 ≤ CRR ≤ 9,2 |
E |
7,1 ≤ CRR ≤ 8,0 |
E |
|
10,6 ≤ CRR ≤ 12,0 |
F |
9,3 ≤ CRR ≤ 10,5 |
F |
CRR ≥ 8,1 |
F |
|
CRR ≥ 12,1 |
G |
CRR ≥ 10,6 |
G |
Vazio |
G |
Parte B: Classes de aderência em pavimento molhado
1. As classes de aderência em pavimento molhado dos pneus C1, de acordo com a escala de A a G a seguir especificada, são determinadas com base no índice de aderência em pavimento molhado (G) calculado de acordo com o ponto 3, no seguimento de medições efectuadas em conformidade com o anexo V.
2. As classes de aderência em pavimento molhado dos pneus C2 e C3, de acordo com a escala de A a G a seguir especificada, são determinadas com base no índice de aderência em pavimento molhado (G) calculado de acordo com o ponto 3, no seguimento de medições efectuadas em conformidade com a norma ISO 15222:2011 utilizando os seguintes pneus de ensaio de referência padronizados (SRTT):
i) pneus C2: SRTT 225/75 R 16 C, ASTM F 2872-11;
ii) pneus C3, com largura nominal da secção inferior a 285 mm: SRTT 245/70R19.5, ASTM F 2871-11;
iii) pneus C3, com largura nominal da secção igual ou superior a 285 mm: SRTT 315/70R22.5, ASTM F 2870-11.
3. Cálculo do índice de aderência em pavimento molhado (G)
G = G(T) – 0,03
em que: G(T) = índice de aderência em pavimento molhado do pneu candidato, medido num ciclo de ensaio
|
Pneus C1 |
Pneus C2 |
Pneus C3 |
|||
|
G |
Classe de aderência em pavimento molhado |
G |
Classe de aderência em pavimento molhado |
G |
Classe de aderência em pavimento molhado |
|
1,55 ≤ G |
A |
1,40 ≤ G |
A |
1,25 ≤ G |
A |
|
1,40 ≤ G ≤ 1,54 |
B |
1,25 ≤ G ≤ 1,39 |
B |
1,10 ≤ G ≤ 1,24 |
B |
|
1,25 ≤ G ≤ 1,39 |
C |
1,10 ≤ G ≤ 1,24 |
C |
0,95 ≤ G ≤ 1,09 |
C |
|
Vazio |
D |
Vazio |
D |
0,80 ≤ G ≤ 0,94 |
D |
|
1,10 ≤ G ≤ 1,24 |
E |
0,95 ≤ G ≤ 1,09 |
E |
0,65 ≤ G ≤ 0,79 |
E |
|
G ≤ 1,09 |
F |
G ≤ 0,94 |
F |
G ≤ 0,64 |
F |
|
Vazio |
G |
Vazio |
G |
Vazio |
G |
Parte C: Classe e valor medido de ruído exterior de rolamento
O valor medido do ruído exterior de rolamento (N) deve ser declarado em decibéis e calculado de acordo com o Regulamento n.o 117 da UNECE e respectivas alterações.
A classe de ruído exterior de rolamento deve ser determinada com base nos valores-limite (VL) estabelecidos na Parte C do anexo II do Regulamento (CE) n.o 661/2009, do seguinte modo:
|
N em dB |
Classe de ruído exterior de rolamento |
|
N ≤ VL – 3 |
|
|
VL – 3 < N ≤ VL |
|
|
N > VL |
|
ANEXO II
FORMATO DO RÓTULO
1. Desenho do rótulo
|
1.1. |
O rótulo referido no n.o 1 do artigo 4.o e no n.o 1 do 5.o deve corresponder à ilustração que se segue: 
|
|
1.2. |
A figura que se segue contém especificações para o rótulo: 
|
|
1.3. |
O rótulo deve ter, pelo menos, uma largura de 75 mm e uma altura de 110 mm. Se o rótulo for impresso num formato maior, o seu conteúdo deve, no entanto, manter-se proporcionado em relação às especificações supra. |
|
1.4. |
O rótulo deve cumprir os seguintes requisitos: a) As cores são CMAP – ciano, magenta, amarelo e preto – e são indicadas de acordo com o seguinte exemplo: 00-70-X-00: 0 % ciano, 70 % magenta, 100 % amarelo, 0 % preto; b) Os números da lista que se segue referem-se às legendas indicadas na secção 1.2.
Pictograma apresentado: largura: 19,5 mm, altura: 18,5 mm – Enquadramento do pictograma: traço: 3,5 pt, largura: 26 mm, altura: 23 mm – Enquadramento da classificação: traço: 1 pt – Remate do enquadramento: traço: 3,5 pt, largura: 36 mm – Cor: X-10-00-05;
Pictograma apresentado: largura: 19 mm, altura: 19 mm – Enquadramento do pictograma: traço: 3,5 pt, largura: 26 mm, altura: 23 mm – Enquadramento da classificação: traço: 1 pt – Remate do enquadramento: traço: 3,5 pt, largura: 26 mm – Cor: X-10-00-05;
Pictograma apresentado: largura: 14 mm, altura: 15 mm – Enquadramento do pictograma: traço: 3,5 pt, largura: 26 mm, altura: 24 mm – Enquadramento do valor: traço: 1 pt – Remate do enquadramento: traço: 3,5 pt, altura: 24 mm – Cor: X-10-00-05;
Setas: altura: 4,75 mm, intervalo: 0,75 mm, traço preto: 0,5 pt – Cor: — A: X-00-X-00; — B: 70-00-X-00; — C: 30-00-X-00; — D: 00-00-X-00; — E: 00-30-X-00; — F: 00-70-X-00; — G: 00-X-X-00. Texto: Helvetica Bold 12 pt, 100 % branco, contorno preto: 0.5 pt;
Seta: largura: 16 mm, altura: 10 mm, 100 % preto; Texto: Helvetica Bold 27 pt, 100 % branco;
Seta: largura: 25,25 mm, altura: 10 mm, 100 % preto; Texto: Helvetica Bold 20 pt, 100 % branco; Texto da unidade de medida: Helvetica Bold 13 pt, 100 % branco;
Referência da classe de pneu: Helvetica Bold 7,5 pt, 100 % preto;
c) O fundo deve ser branco. |
|
1.5. |
A classe do pneu (C1 ou C2) deve ser indicada no rótulo no formato prescrito na ilustração que figura na secção 1.2. |
2. Autocolante
|
2.1. |
O autocolante referido no n.o 1 do artigo 4.o e no n.o 1 do artigo 5.o consiste em duas partes: i) um rótulo impresso no formato descrito na secção 1 do presente anexo e ii) um espaço reservado à marca impresso de acordo com as especificações constantes da secção 2.2 do presente anexo. |
|
2.2. |
No autocolante, junto ao rótulo, os fornecedores devem acrescentar o seu nome e a linha, a dimensão, o índice de carga, a categoria de velocidade e outras especificações técnicas do pneu em qualquer cor, formato e desenho, desde que não perturbe a leitura ou oculte a mensagem do rótulo nos termos da secção 1 do presente anexo. A superfície total do autocolante não pode exceder 250 cm2 e o seu comprimento total não pode exceder 220 mm. |
ANEXO III
Informações prestadas no material técnico promocional
|
1. |
As informações sobre o pneu devem ser prestadas na ordem a seguir especificada: i) classe de eficiência energética (letra A a G); ii) classe de aderência em pavimento molhado (letra A a G); iii) valor medido do ruído exterior de rolamento (dB). |
|
2. |
As informações previstas no ponto 1 devem satisfazer os seguintes requisitos: i) ser fáceis de ler; ii) ser fáceis de compreender; iii) indicar, quando possam ser atribuídas classificações diferentes a um determinado tipo de pneu em função da dimensão ou de outros parâmetros, a gama de desempenho entre os piores e os melhores pneus. |
|
3. |
Os fornecedores devem também disponibilizar no seu sítio internet: i) uma hiperligação para a página internet da Comissão relativa ao presente regulamento; ii) uma explicação dos pictogramas impressos no rótulo; iii) uma declaração sublinhando o facto de as economias reais de combustível e a segurança rodoviária dependerem muito do comportamento dos condutores, em particular o seguinte: — uma condução ecológica pode reduzir significativamente o consumo de combustível; — a pressão dos pneus deve ser regularmente verificada para conseguir uma melhor aderência em pavimento molhado e um menor consumo de combustível; — as distâncias de paragem devem sempre ser rigorosamente respeitadas. |
ANEXO IV
Procedimento de verificação
Para cada tipo de pneu ou grupo de pneus determinado pelo fornecedor, deve ser avaliada a conformidade das classes declaradas de eficiência energética e de aderência em pavimento molhado, assim como da classe e do valor declarados de ruído exterior de rolamento, de acordo com um dos seguintes procedimentos:
i) Começa-se por testar um único pneu ou um jogo de pneus. Se os valores medidos corresponderem às classes e ao valor de ruído exterior de rolamento declarados, com as tolerâncias definidas no quadro 1, o ensaio considera-se concluído com êxito; e
ii) Se os valores medidos não corresponderem às classes ou ao valor de ruído exterior de rolamento declarados, com as tolerâncias definidas no quadro 1, são ensaiados mais três pneus ou jogos de pneus. O valor médio das medições efectuadas aos três pneus ou jogos de pneus ensaiados é utilizado para avaliar a conformidade com as informações declaradas, com as tolerâncias definidas no quadro 1; ou
b) Quando as classes ou valores constantes do rótulo derivarem dos resultados dos ensaios para a homologação de acordo com a Directiva 2001/43/CE, o Regulamento (CE) n.o 661/2009 ou o Regulamento n.o 117 da UNECE e respectivas alterações, os Estados-Membros podem utilizar dados de medições efectuadas em ensaios de conformidade da produção dos pneus.
Na avaliação de dados de medições provenientes de ensaios de conformidade da produção ter-se-ão em conta as tolerâncias definidas no quadro 1.
Quadro 1
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Parâmetro medido |
Tolerâncias aplicáveis na verificação |
|
Coeficiente de resistência ao rolamento (eficiência energética) |
O valor medido aferido não deve exceder em mais de 0,3 kg/1 000 kg o limite superior (valor máximo do RRC) da classe declarada. |
|
Ruído exterior de rolamento |
O valor medido não deve exceder em mais de 1 dB(A) o valor declarado de N. |
|
Aderência em pavimento molhado |
O valor medido não deve ser inferior ao limite inferior (valor mínimo de G) da classe declarada. |
ANEXO IV-A
Procedimento de aferição laboratorial para medição da resistência ao rolamento
1. DEFINIÇÕES
Para efeitos do procedimento de aferição laboratorial, entende-se por:
|
1) |
«Laboratório de referência» : um laboratório integrado numa rede de laboratórios cujas referências, para efeitos do procedimento de aferição, foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia e no qual os resultados dos ensaios têm a exactidão estabelecida no ponto 3. |
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2) |
«Laboratório candidato» : um laboratório participante no procedimento de aferição que não é um laboratório de referência. |
|
3) |
«Pneu de aferição» : um pneu ensaiado com vista ao procedimento de aferição. |
|
4) |
«Jogo de pneus de aferição» : um jogo de 5 ou mais pneus de aferição. |
|
5) |
«Valor atribuído» : um valor teórico correspondente a um pneu de aferição, medido por um laboratório hipotético, representativo da rede de laboratórios de referência, que é utilizado no procedimento de aferição. |
2. DISPOSIÇÕES GERAIS
2.1. Princípio
O coeficiente de resistência ao rolamento medido (RRCm ) num laboratório de referência (l) deve ser aferido pelos valores atribuídos da rede de laboratórios de referência.
Os laboratórios candidatos (c) podem escolher o laboratório de referência da rede a que recorrem para aferir o RRCm .
2.2. Selecção dos pneus
A selecção de um jogo de 5 ou mais pneus de aferição para o procedimento de aferição é feita de acordo com os critérios a seguir referidos. Deve ser seleccionado um jogo de pneus C1 e C2, em conjunto, e um jogo de pneus C3.
a) O jogo de pneus de aferição é seleccionado de modo a cobrir a gama de coeficientes de resistência ao rolamento do conjunto dos pneus C1 e C2 ou dos pneus C3. A diferença entre o valor máximo e o valor mínimo de RRCm do jogo de pneus deve ser, no mínimo, a seguinte:
i) pneus C1 e C2: 3 kg/t;
ii) pneus C3: 2 kg/t.
b) Os RRCm dos pneus de aferição do jogo, no laboratório candidato ou de referência (c ou l), com base nos valores declarados de RRC, devem distribuir-se uniformemente com os espaçamentos seguintes:
i) pneus C1 e C2: 1,0 +/– 0,5 kg/t;
ii) pneus C3: 1,0 +/– 0,5 kg/t.
c) A largura da secção de cada pneu de aferição seleccionado deve ser a seguinte:
i) máquinas de medição de pneus C1 e C2: ≤ 245 mm;
ii) máquinas de medição de pneus C3: ≤ 385 mm.
d) O diâmetro exterior de cada pneu de aferição seleccionado deve ser o seguinte:
i) máquinas de medição de pneus C1 e C2: entre 510 e 800 mm;
ii) máquinas de medição de pneus C3: entre 771 e 1 143 mm.
e) Os valores do índice de carga devem cobrir adequadamente a gama de pneus a ensaiar, de modo a garantir que os valores da força de resistência ao rolamento (RRF) também cobrem a gama de pneus a ensaiar.
Antes de ser utilizado, cada pneu de aferição deve ser verificado, sendo substituído caso:
a) Se apresente num estado que o torne inutilizável para os ensaios; e/ou
b) Existam desvios de RRCm superiores a 1,5 % em relação a medições anteriores, após correcção do eventual desvio da máquina.
2.3. Método de medição
O laboratório de referência efectua as medições de cada pneu de aferição quatro vezes e considera os três últimos resultados para análise, de acordo com o anexo 6, ponto 4, do Regulamento n.o 117 da UNECE, conforme alterado, aplicando as condições estabelecidas no anexo 6, ponto 3, do mesmo regulamento, conforme alterado.
O laboratório candidato efectua as medições de cada pneu de aferição (n + 1) vezes (sendo «n» especificado no ponto 5) e considera os «n» últimos resultados para análise, de acordo com o anexo 6, ponto 4, do Regulamento n.o 117 da UNECE, conforme alterado, aplicando as condições estabelecidas no anexo 6, ponto 3, do mesmo regulamento, conforme alterado.
Cada vez que se efectuam medições a um pneu de aferição, o conjunto pneu/roda é retirado da máquina e é repetido, desde o início, o processo de ensaio especificado no anexo 6, ponto 4, do Regulamento n.o 117 da UNECE, conforme alterado.
O laboratório candidato ou de referência calcula:
a) O valor de cada medição correspondente a cada pneu de aferição, conforme é especificado no anexo 6, pontos 6.2 e 6.3, do Regulamento n.o 117 da UNECE, conforme alterado (isto é, corrigido para uma temperatura de 25 °C e um diâmetro de tambor de 2 m).
b) Para cada pneu de aferição, o valor médio dos três últimos valores medidos (no caso dos laboratórios de referência) ou dos »n» últimos valores medidos (no caso dos laboratórios candidatos).
c) O desvio-padrão (σm), do seguinte modo:
em que:
|
«i» |
é o número, 1 a p, de pneus de aferição, |
|
«j» |
é o número, 2 a n, de repetições de cada medição com um dado pneu de aferição, |
|
«n» |
é o número de repetições das medições efectuadas com os pneus (n ≥ 4), |
|
«p» |
é o número de pneus de aferição (p ≥ 5). |
2.4. Formato dos dados dos cálculos e dos resultados
— Os valores medidos de RRC, corrigidos do efeito da temperatura e do diâmetro do tambor, são arredondados à segunda casa decimal.
— Efectuam-se a seguir os cálculos com todos os algarismos, sem nenhum outro arredondamento, excepto nas equações finais de aferição.
— Os valores de desvio-padrão são apresentados com três casas decimais.
— Os valores de RRC são apresentados com duas casas decimais.
— Os coeficientes das equações de aferição (A1 l , B1 l , A2c e B2c) são arredondados à quarta casa decimal.
3. REQUISITOS APLICÁVEIS AOS LABORATÓRIOS DE REFERÊNCIA E DETERMINAÇÃO DOS VALORES ATRIBUÍDOS
Os valores atribuídos de cada pneu de aferição são determinados por uma rede de laboratórios de referência. Decorridos dois anos, a rede reavalia a estabilidade e validade desses valores.
Cada laboratório de referência participante na rede deve satisfazer o especificado no anexo 6 do Regulamento n.o 117 da UNECE, conforme alterado, com o seguinte desvio-padrão (σm):
i) pneus C1 e C2: igual ou inferior a 0,05 kg/t;
ii) pneus C3: não superior a 0,05 kg/t.
Cada laboratório de referência da rede efectua em conformidade com o ponto 2.3 as medições aos jogos de pneus de aferição especificados no ponto 2.2.
O valor atribuído a cada pneu de aferição é a média dos valores medidos indicados pelos laboratórios de referência da rede para o pneu de aferição em causa.
4. PROCEDIMENTO DE AFERIÇÃO DE UM LABORATÓRIO DE REFERÊNCIA PELOS VALORES ATRIBUÍDOS
Cada laboratório de referência (l) deve aferir-se pelos valores atribuídos correspondentes ao jogo de pneus de aferição utilizando uma técnica de regressão linear cujos parâmetros, A1 l e B1 l , se calculam do seguinte modo:
RRC = A1 l * RRC m,l + B1 l
em que:
|
«RRC» |
é o valor atribuído do coeficiente de resistência ao rolamento, |
|
«RRCm » |
é o valor do coeficiente de resistência ao rolamento medido pelo laboratório de referência (l), incluindo as correcções do efeito da temperatura e do diâmetro do tambor. |
5. REQUISITOS APLICÁVEIS AOS LABORATÓRIOS CANDIDATOS
Os laboratórios candidatos devem repetir o procedimento de aferição, pelo menos, de dois em dois anos e sempre que se verifique qualquer alteração significativa da máquina ou algum desvio nos dados de monitorização do pneu de controlo da máquina.
O laboratório candidato e um laboratório de referência efectuam as medições especificadas no ponto 2.3 a um jogo comum de cinco pneus diferentes, em conformidade com o ponto 2.2. Se o laboratório candidato o solicitar, podem ser ensaiados mais de cinco pneus de aferição.
O laboratório candidato fornece o jogo de pneus de aferição ao laboratório de referência seleccionado.
O laboratório candidato (c) deve satisfazer o especificado no anexo 6 do Regulamento n.o 117 da UNECE, conforme alterado, com os seguintes desvios-padrão (σm ):
i) pneus C1 e C2: igual ou inferior a 0,075 kg/t;
ii) pneus C3: não superior a 0,06 kg/t.
Se, com três medições, os desvios-padrão (σm) do laboratório candidato excederem os valores acima indicados, deve aumentar-se o número de repetições das medições do seguinte modo:
n = (σm /γ)2, arredondado ao número inteiro superior mais próximo,
em que:
|
γ |
= |
0,043 kg/t para pneus das classes C1 e C2, |
|
γ |
= |
0,035 kg/t para pneus da classe C3. |
6. PROCEDIMENTO DE AFERIÇÃO DE UM LABORATÓRIO CANDIDATO
Um laboratório de referência (l) da rede calcula os parâmetros de regressão linear do laboratório candidato (c), A2c e B2c, do seguinte modo:
RRC m,l = A2c × RRCm,c + B2c
em que:
|
«RRCm,l » |
é o valor do coeficiente de resistência ao rolamento medido pelo laboratório de referência (l), incluindo as correcções do efeito da temperatura e do diâmetro do tambor, |
|
«RRCm,c » |
é o valor do coeficiente de resistência ao rolamento medido pelo laboratório candidato (c), incluindo as correcções do efeito da temperatura e do diâmetro do tambor. |
O coeficiente de resistência ao rolamento aferido dos pneus ensaiados pelo laboratório candidato é calculado do seguinte modo:
RRC = (A1 l × A2c) × RRCm,c + (A1 l × B2c + B1 l )
ANEXO V
Método de ensaio para medir o índice de aderência em pavimento molhado (G) dos pneus C1
1. NORMAS OBRIGATÓRIAS
São aplicáveis os documentos a seguir indicados.
(1) ASTM E 303-93 (Reaprovada em 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (Norma ASTM E 303-93 – reaprovada em 2003 – Método de ensaio padronizado para medição de propriedades de fricção de superfícies utilizando o ensaiador do valor BPN – British Pendulum Number),
(2) ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Especificações padronizadas para pneus-padrão com nervuras para ensaios de resistência e deslizamento em pavimentos);
(3) ASTM E 965-96 (Reaprovada em 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (Método de ensaio padronizado para medição a profundidade de macrotexturas no pavimento utilizando técnica volumétrica);
(4) ASTM E 1136-93 (Reaprovada em 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT14″) [Especificações padronizadas para pneu de teste de referência radial padronizado (SRTT14″)];
(5) ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire (SRTT16″) [Especificações padronizadas para pneu de teste de referência radial padronizado (SRTT16″)].
2. DEFINIÇÕES
Para efeitos do ensaio de aderência em pavimento molhado dos pneus C1, são aplicáveis as seguintes definições:
|
(1) |
«ensaio» : uma passagem única de um pneu com carga sobre uma dada pista de ensaio; |
|
(2) |
«pneu de ensaio» : um pneu candidato, um pneu de referência, ou um pneu, ou jogo de pneus de controlo utilizado num ensaio; |
|
(3) |
«pneu(s) candidato(s) (T)» : um pneu ou um jogo de pneus submetido(s) a ensaio para efeitos do cálculo do seu índice de aderência em pavimento molhado; |
|
(4) |
«pneu(s) de referência (R)» : um pneu ou um jogo de pneus com as características indicadas na norma ASTM F 2493-08 e designado(s) como pneu(s) de ensaio de referência padronizado(s) de 16 polegadas (SRTT16″); |
|
(5) |
«pneu(s) de controlo (C)» : um pneu intermédio, ou um jogo de pneus intermédios utilizado(s) quando o pneu candidato e o pneu de referência não podem ser comparados directamente no mesmo veículo; |
|
(6) |
«força de travagem de um pneu» : a força longitudinal, expressa em newtons, resultante da aplicação do binário de travagem; |
|
(7) |
«coeficiente de força de travagem de um pneu (BFC)» : o rácio entre a força de travagem e a carga vertical; |
|
(8) |
«coeficiente de força de travagem de pico de um pneu» : o valor máximo do coeficiente de força de travagem de um pneu que se produz antes do bloqueio da roda quando se aumenta progressivamente o binário de travagem; |
|
(9) |
«bloqueio da roda» : a condição de uma roda, cuja velocidade de rotação em torno do seu eixo de rotação é zero, e impedida de girar em presença do binário da roda; |
|
(10) |
«carga vertical» : a carga em newtons imposta ao pneu perpendicularmente à superfície da estrada; |
|
(11) |
«veículo de ensaio de pneu» : um veículo destinado exclusivamente a esta utilização específica, com instrumentos de medição das forças vertical e longitudinal sobre um pneu de ensaio durante a travagem. |
3. CONDIÇÕES GERAIS DE ENSAIO
3.1 Características da pista
A pista de ensaio deve ter as seguintes características:
(1) A superfície deve ter um revestimento de asfalto denso com um declive uniforme de, no máximo, 2 % e que não apresente desvios de mais de 6 mm quando submetida a ensaio com uma vara de 3 m.
(2) A superfície deve ter um pavimento com idade, composição e desgaste uniformes. A superfície de ensaio deve estar isenta de materiais soltos e depósitos de materiais estranhos.
(3) A dimensão máxima de gravilha deve ser de 10 mm (com tolerância de 8 a 13 mm).
(4) A profundidade de textura medida por mancha de areia deve ser de 0,7 ± 0,3 mm. Deve ser medida em conformidade com a norma ASTM E 965-96 (Reaprovada em 2006).
(5) As propriedades de fricção da superfície molhada devem ser medidas por meio do método a) ou b) da secção 3.2.
3.2 Métodos de medição das propriedades de fricção da superfície molhada
a) Método do número de pêndulo britânico (BPN – British Pendulum Number)
O método do número de pêndulo britânico (BPN) é o definido na norma ASTM E 303-93 (Reaprovada em 2008).
A formulação e as propriedades físicas do componente da borracha dos calços devem ser as especificadas na norma ASTM E 501-08.
A média do número de pêndulo britânico (BPN) deve situar-se entre 42 e 60 BPN após a correcção de temperatura a seguir indicada.
O número de pêndulo britânico (BPN) deve ser corrigido para a temperatura da superfície da estrada molhada. A menos que as recomendações de correcção de temperatura sejam indicadas pelo fabricante do pêndulo britânico, pode utilizar-se a fórmula seguinte:
BPN = valor BPN (valor medido) + correcção de temperatura
correcção de temperatura = – 0,0018 t 2 + 0,34 t – 6,1
em que t é a temperatura da superfície da estrada molhado, em graus Celsius.
Efeitos do desgaste da almofada de deslizamento: A almofada deve ser removida em razão do desgaste máximo quando o desgaste na extremidade de contacto do deslizador alcançar 3,2 mm no plano do deslizador, ou 1,6 mm na vertical do mesmo, em conformidade com a secção 5.2.2 e a figura 3 da norma ASTM E 303-93 (Reaprovada em 2008).
Para efeitos de verificação da coerência do BPN do revestimento da pista para a medição da aderência em pavimento molhado de um veículo de passageiros provido de instrumentos: Para diminuir a dispersão dos resultados dos ensaios, os valores do BPN para a pista de ensaio não devem ao longo de toda a distância da travagem. As propriedades de fricção da superfície molhada devem ser medidas cinco vezes em cada ponto da medição do BPN, de 10 em 10 metros e o coeficiente de variação das médias do BPN não poderá exceder 10 %.
b) Método de referência padrão para pneu de ensaio (SRTT14″) [Standard Reference Test Tyre (SRTT14″)] da norma ASTM E 1136
Em derrogação do ponto 4) da secção 2, este método utiliza o pneu de referência com as características indicadas na norma ASTM E 1136-93 (Reaprovada em 2003) e designado como SRTT14″ ( 8 ).
O valor médio do coeficiente de força de travagem de pico (μ peak,ave) de SRTT14″ deve ser de 0,7 ± 0,1 a 65 km/h.
O valor médio do coeficiente de força de travagem de pico (μ peak,ave) do SRTT14″ deve ser corrigido para a temperatura da superfície molhada de estrada, do seguinte modo:
coeficiente de força de travagem de pico (μ peak,ave) = coeficiente de força de travagem de pico (medido) + correcção de temperatura
correcção de temperatura = 0,0035 × (t – 20)
em que t é a temperatura da superfície de estrada molhada, em graus Celsius.
3.3 Condições atmosféricas
O vento não deve perturbar a rega do revestimento da estrada (é permitido o uso de pára-ventos).
A temperatura do pavimento molhado e a temperatura ambiente devem situar-se entre 2 °C e 20 °C para pneus para neve e entre 5 °C e 35 °C para pneus normais.
A temperatura da superfície molhada não deve variar mais de 10 °C durante o ensaio.
A temperatura ambiente deve permanecer próxima da temperatura da superfície molhada; a diferença entre a temperatura ambiente e a da superfície molhada deve ser inferior a 10 °C.
4. MÉTODO DE ENSAIO DE MEDIÇÃO DA ADERÊNCIA EM SUPERFÍCIE MOLHADA
Para o cálculo do índice de aderência em superfície molhada (G) de um pneu candidato, os resultados da aderência em superfície molhada durante a travagem do pneu candidato são comparados com os resultados da aderência em superfície molhada durante a travagem do pneu de referência de um veículo que se desloque em linha recta numa superfície de estrada pavimentada e molhada. É medido por meio de um dos seguintes métodos:
— método que consiste no ensaio de um jogo de pneus montados num veículo de passageiros provido de instrumentos;
— método de ensaio que utiliza um reboque puxado por um veículo, ou um veículo para ensaio de pneus equipado com o(s) pneu(s) de ensaio.
4.1 Método de ensaio com utilização de um veículo de passageiros provido de instrumentos
4.1.1 Princípio
O método de ensaio cobre um procedimento para a medição do desempenho de desaceleração de pneus C1 durante a travagem, utilizando um veículo de passageiros provido de instrumentos com sistema de travagem antibloqueio (Antilock Braking System – ABS), entendendo-se por «veículo de passageiros provido de instrumentos» um veículo de passageiros provido do equipamento de medição constante da secção 4.1.2.2, para efeitos deste método de ensaio. Começando com uma velocidade inicial definida, os travões são aplicados a intensidade suficiente sobre as quatro rodas ao mesmo tempo para activar o ABS. A desaceleração média é calculada entre duas velocidades pré-definidas.
4.1.2 Equipamento
4.1.2.1
As alterações permitidas no veículo de passageiros são as seguintes:
— as que permitam que o número de tamanhos de pneu que possam ser montados no veículo seja aumentado;
— as que permitam a instalação de um dispositivo para activação automática da travagem.
Qualquer outra alteração do sistema de travagem é proibida.
4.1.2.2
O veículo deve ser equipado com um sensor adequado para a medição da velocidade sobre uma superfície molhada e da distância percorrida entre duas velocidades.
Para medir a velocidade do veículo, deve utilizar-se uma quinta roda, ou um sistema de medição de velocidade sem contacto.
4.1.3 Preparação da pista de ensaio e condições de rega da pista
A superfície da pista de ensaio é regada, no mínimo, meia hora antes do ensaio, a fim de igualar a temperatura do pavimento e a temperatura da água. Durante todo o ensaio deve proceder-se, sem interrupção, à rega externa da pista. Em toda a área de ensaio, a profundidade da água deve ser de 1,0 ± 0,5 mm medida a partir do ponto mais elevado do pavimento.
A pista de ensaio deve ser, em seguida, preparada, mediante a realização de, pelo menos, dez ensaios com pneus que não intervêm no programa de ensaio a 90 km/h.
4.1.4 Pneus e jantes
4.1.4.1
Os pneus de ensaio são aparados para remover todas as protuberâncias na superfície de rodagem causadas pelas ventilações de ar da forma, ou rebarbas nas junções da forma.
Os pneus de ensaio são montados na jante de ensaio declarada pelo fabricante do pneu.
Deve obter-se uma boa sede de talão mediante a utilização de um lubrificante adequado. A utilização excessiva de lubrificante deve ser evitada para impedir que o pneu deslize na jante da roda.
As montagens de pneus/jantes para ensaio devem ser armazenadas num local durante, no mínimo, duas horas, de modo a que todos estejam à mesma temperatura ambiente antes do ensaio. Devem ser protegidos do sol para evitar aquecimento excessivo por radiação solar.
Para a rodagem dos pneus devem efectuar-se dois ensaios de travagem.
4.1.4.2
A carga estática sobre cada pneu do eixo deve situar-se entre 60 % e 90 % da capacidade de carga ensaiada do pneu. As cargas dos pneus sobre o mesmo eixo não poderão apresentar mais de 10 % de diferença.
4.1.4.3
Nos eixos frontal e traseiro, as pressões de enchimento deverão ser de 220 kPa [para pneus normais e de carga extra (extra load)]. A pressão dos pneus deve ser verificada mesmo antes do ensaio, à temperatura ambiente, e ajustada, se for caso disso.
4.1.5 Procedimento
4.1.5.1
Para cada corrida de ensaio é aplicável o seguinte procedimento de ensaio:
(1) O veículo de passageiros é acelerado em linha recta até 85 ± 2 km/h.
(2) Assim que o veículo de passageiros tiver atingido 85 ± 2 km/h, os travões são sempre accionados no mesmo local da pista de ensaio, designado como «ponto de início de travagem», com uma tolerância longitudinal de 5 m e uma tolerância transversal de 0,5 m.
(3) Os travões devem accionados ou automaticamente, ou manualmente.
(i) A activação automática dos travões é efectuada mediante um sistema de detecção constituído por duas partes, uma indexada à pista de ensaio e outra a bordo do veículo de passageiros.
(ii) O accionamento manual dos travões está dependente do tipo de transmissão, como se indica a seguir. Em ambos os casos, é necessário exercer uma força mínima de 600 newtons no pedal.
Para a transmissão manual, o piloto deve libertar o pedal da embraiagem e pressionar vigorosamente o pedal do travão, mantendo-o pressionado a fundo durante o tempo necessário para executar a medição.
Para a transmissão automática, o piloto deve seleccionar o ponto morto e pressionar então o pedal do travão vigorosamente, mantendo-o pressionado durante o tempo necessário para executar a medição.
(4) A desaceleração média é calculada entre 80 km/h e 20 km/h.
Se qualquer das condições mencionadas acima não forem cumpridas quando uma corrida de ensaio é feita (incluindo a tolerância de velocidade, a tolerância longitudinal e transversal do ponto de início da travagem e o tempo de travagem), a medição é rejeitada e é feita uma nova corrida de ensaio.
4.1.5.2
Para medir o índice de aderência em pavimento molhado de um jogo de pneus candidatos (T) realiza-se um certo número de ensaios, de acordo com o procedimento seguinte, em que cada ensaio é efectuado na mesma direcção, podendo efectuar-se medições com, no máximo, três jogos diferentes de pneus candidatos no mesmo ciclo de ensaio:
(1) Em primeiro lugar, o jogo de pneus de referência é montado no veículo de passageiros provido de instrumentos.
(2) Depois de realizadas, pelo menos, três medições válidas, em conformidade com a secção 4.1.5.1, o jogo de pneus de referência é substituído por um jogo de pneus candidatos.
(3) Depois de realizadas seis medições válidas dos pneus candidatos, podem medir-se mais dois jogos de pneus candidatos.
(4) O ciclo de ensaios é concluído com mais três medições válidas do mesmo jogo de pneus de referência utilizado no início do ciclo de ensaios.
— A ordem de corrida para um ciclo de ensaio de três jogos de pneus candidatos (T1 a T3) mais um jogo de pneus de referência (R) deve ser a seguinte:
— R-T1-T2-T3-R
— A ordem de corrida para um ciclo de ensaio de cinco jogos de pneus candidatos (T1 a T5) mais um jogo de pneus de referência (R) deve ser a seguinte:
— R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R
4.1.6 Processamento dos resultados das medições
4.1.6.1
A desaceleração média (AD) é calculada em m.s– 2 para cada série de corridas de ensaio válida, do seguinte modo:
em que:
Sf é a velocidade final em m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m.s– 1
Si é a velocidade inicial em m·s– 1; Sf = 80 km/h = 22,222 m.s– 1
d é a distância percorrida em m entre Si e S f .
4.1.6.2
O coeficiente de variação AD é calculado do seguinte modo:
(Desvio-padrão / valor médio) x 100
Para os pneus de referência (R) : Se o coeficiente de variação AD de quaisquer dois grupos consecutivos de três corridas de ensaio do jogo de pneu de referência for superior a 3 %, todos os dados devem ser rejeitados e o ensaio deve ser repetido para todos os pneus do ensaio (os pneus candidatos e os pneus de referência).
Para os pneus candidatos (T) : Os coeficientes de variação AD são calculados para todos os jogos de pneus candidatos. Se um coeficiente de variação for superior a 3 %, os dados devem ser rejeitados e o ensaio deve ser repetido para esse jogo de pneus candidatos.
4.1.6.3
A desaceleração média (AD) do jogo de pneus de referência utilizado para o cálculo do seu coeficiente de força de travagem é ajustada de acordo com a posição de cada jogo de pneus candidatos num dado ciclo de ensaios.
A referida desaceleração média (AD) ajustada dos pneus de referência (Ra) é calculada em m.s–2, em conformidade com o quadro 1, em que R1 é a média dos valores de AD no primeiro ensaio do jogo de pneus de referência (R) e R2 é a média dos valores de AD no segundo ensaio do mesmo jogo de pneus de referência (R).
Quadro 1
|
Número de jogos de pneus candidatos num ciclo de ensaios |
Jogo de pneus candidatos |
Ra |
|
1 (R1 -T1-R2 ) |
T1 |
Ra = 1/2 (R1 + R2 ) |
|
2 (R1 -T1-T2-R2 ) |
T1 |
Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
|
T2 |
Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
|
|
3 (R1 -T1-T2-T3-R2 ) |
T1 |
Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
|
T2 |
Ra = 1/2 (R1 + R2 ) |
|
|
T3 |
Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |
4.1.6.4 (BFC)
O coeficiente de força de travagem (Braking Force Coefficient – BFC) é calculado para uma travagem nos dois eixos, em conformidade com o quadro 2, em que Ta (a = 1, 2 ou 3) é a média dos valores AD para cada jogo de pneus candidatos (T) utilizado num ciclo de ensaios.
Quadro 2
|
Pneu de ensaio |
Coeficiente de força de travagem |
|
Pneu de referência |
BFC(R) = |Ra/g| |
|
Pneu candidato |
BFC(T) = |Ta/g| |
|
g é a aceleração devida à gravidade, g = 9,81 m·s– 2 |
|
4.1.6.5
O índice de aderência em pavimento molhado do pneu candidato (G(T)) é calculado do seguinte modo:
em que:
— t é a temperatura da superfície molhada medida em graus Celsius quando o pneu candidato (T) é submetido a ensaio
— t0 é a condição de temperatura de referência da superfície molhada, t0 = 20 °C para os pneus normais e t0 = 10 °C para os pneus de neve
— BFC(R0) é o coeficiente de força de travagem para o pneu de referência nas condições de referência, BFC(R0) = 0,68
— a = - 0,4232 e b = - 8,297 para pneus normais, a = 0,7721 e b = 31,18 para pneus de neve
4.1.7 Comparação de desempenho de aderência em pavimento molhado de um pneu candidato e de um pneu de referência utilizando um pneu de controlo
4.1.7.1
Quando o tamanho do pneu candidato difere significativamente do tamanho do pneu de referência, pode não ser possível realizar uma comparação directa no mesmo veículo de passageiros provido de instrumentos. Este método de ensaio utiliza um pneu intermédio, a seguir denominado pneu de controlo, como definido no ponto 5 da secção 2.
4.1.7.2
O princípio é a utilização de um jogo de pneus de controlo e de dois veículos diferentes de passageiros providos de instrumentos para comparar um jogo de pneus candidatos com um jogo de pneus de referência no âmbito do ciclo de ensaios.
Um veículo de passageiros provido de instrumentos é equipado com um jogo de pneus de referência, seguido pelo jogo de pneus de controlo e o outro com o jogo de pneus de controlo, seguido pelo jogo de pneus candidatos.
São aplicáveis as especificações constantes das secções 4.1.2 a 4.1.4.
O primeiro ciclo de ensaios é uma comparação entre o jogo de pneus de controlo e o jogo de pneus de referência.
O segundo ciclo de ensaios é uma comparação entre o jogo de pneus candidatos e o jogo de pneus de controlo. É realizado na mesma pista de ensaios e no mesmo dia que o primeiro ciclo de ensaios. A temperatura da superfície molhada deve estar dentro de uma margem de ± 5 °C relativamente à temperatura do primeiro ciclo de ensaios. Deve ser utilizado o mesmo jogo de pneus de controlo para o primeiro e o segundo ciclos de ensaios.
O índice de aderência em pavimento molhado do pneu candidato (G(T)) é calculado do seguinte modo:
G(T) = G 1 × G 2
em que:
— G 1 é o índice relativo de aderência em pavimento molhado do pneu de controlo (C) comparado com o pneu de referência (R), calculado do seguinte modo:
—
— G 2 é o índice relativo de aderência em pavimento molhado do pneu candidato (T) tomando como base o do pneu de controlo (C), calculado do seguinte modo:
—
4.1.7.3
É necessário que todos os pneus de um jogo de pneus de controlo tenham sido armazenados nas mesmas condições. Logo que o jogo de pneus de controlo tenha sido submetido a ensaio em comparação com o pneu de referência, devem aplicar-se as condições de armazenamento específicas definidas na norma ASTM E 1136-93 (Reaprovada em 2003).
4.1.7.4
Quando os ensaios tenham provocado desgaste irregular ou danos, ou quando o desgaste influencie os resultados dos ensaios, a utilização do pneu deve cessar.
4.2 Método de ensaios utilizando um reboque atrelado a um veículo, ou um veículo de ensaio de pneus
4.2.1 Princípio
As medições são efectuadas em pneus de ensaio montados num reboque puxado por um veículo (a seguir, «veículo de reboque»), ou por um veículo de ensaio de pneus. O travão na posição de ensaio é accionado com firmeza até que um binário de travagem suficiente seja gerado para produzir a força de travagem máxima que irá ocorrer antes do bloqueio das rodas a uma velocidade de ensaio de 65 km/h.
4.2.2 Equipamento
4.2.2.1
— O veículo de reboque ou o veículo de ensaio de pneus devem ser capazes de manter a velocidade especificada de 65 ± 2 km/h mesmo quando submetidos às forças de travagem máximas.
— O reboque ou o veículo de ensaio de pneus deve ser equipado com um lugar onde o pneu possa ser instalado para efeitos de medição, a seguir denominado «posição de ensaio», bem como com os seguintes acessórios:
—(i) equipamento para o accionamento de travões na posição de ensaio;
(ii) um depósito de água para guardar água suficiente para alimentar o sistema de rega da superfície da estrada, a menos que se utilize a rega externa;
(iii) equipamento de controlo para registar os sinais de transdutores instalados na posição de ensaio e para manobrar a taxa de aplicação de água, se a opção de rega independente foi utilizada.
— A variação máxima das regulações de convergência e do ângulo de arqueamento para a posição de ensaio deve situar-se dentro de ± 0,5 ° com carga vertical máxima. Os braços e casquilhos da suspensão devem ter a rigidez necessária para reduzir ao mínimo o movimento solto e garantir a conformidade com a aplicação das forças máximas de travagem. O sistema de suspensão deve fornecer capacidade adequada para transporte de carga adequada e estar concebido para isolar a ressonância da suspensão.
— A posição de ensaio deve estar equipada com um sistema de travagem automóvel normal ou especial, que possa aplicar binário de travagem suficiente para produzir o valor máximo da força longitudinal na roda de ensaio de travagem nas condições especificadas.
— O sistema de accionamento da travagem deve ser capaz de controlar o intervalo de tempo entre o accionamento inicial do travão e a força longitudinal de pico, conforme especificado na secção 4.2.7.1.
— O reboque ou o veículo de ensaio de pneus deve estar concebido para se adaptar às variedades de tamanhos dos pneus candidatos a ser submetidos a ensaio.
— O reboque ou o veículo de ensaio de pneus deve possuir dispositivos previstos para ajuste da carga vertical, conforme especificado na secção 4.2.5.2.
4.2.2.2
— A posição da roda de ensaio no reboque ou no veículo de ensaio de pneus deve ser equipada com um sistema de medição da velocidade de rotação da roda e de transdutores para medir a força de travagem e a carga vertical na roda de ensaio.
— Requisitos gerais para o sistema de medição: O sistema de instrumentação deve estar em conformidade com os seguintes requisitos gerais a temperaturas ambientes entre 0 °C e 45 °C:
—(i) precisão geral do sistema, força: ± 1,5 % da escala completa da carga vertical ou força de travagem;
(ii) precisão geral do sistema, velocidade: ± 1,5 % de velocidade ou ± 1,0 km/h, segundo a que for maior.
— Velocidade do veículo: Para medir a velocidade do veículo deve utilizar-se uma quinta roda, ou um sistema de medição de precisão da velocidade sem contacto.
— Forças de travagem: Os transdutores de medição da força de travagem devem medir a força longitudinal gerada na interface pneu-estrada como resultado do accionamento do travão dentro de uma variação de 0 % até, no mínimo, 125 % da carga vertical aplicada. A concepção e a localização do transdutor devem reduzir ao mínimo os efeitos da inércia e as ressonâncias mecânicas induzidas por vibração.
— Carga vertical: O transdutor de medição de carga vertical deve medir a carga vertical na posição de ensaio durante o accionamento do travão. O transdutor deve ter as mesmas especificações descritas anteriormente.
— Sistema de preparação e registo dos sinais: Todo o equipamento de preparação e registo de sinais deve fornecer um resultado linear com os ganhos e resoluções de leitura de dados necessários para cumprir os requisitos especificados anteriormente. Além disso, serão aplicáveis os seguintes requisitos:
—(i) A resposta a frequência mínima será constante de 0 Hz a 50 Hz (100 Hz) dentro de ± 1 % da escala completa.
(ii) A relação entre sinal e ruído deve ser de, no mínimo, 20/1.
(iii) O ganho deve ser suficiente para permitir a visualização em escala completa para o nível de sinal de entrada em escala completa.
(iv) A impedância de entrada deve ser, no mínimo, dez vezes maior do que a impedância de saída da fonte do sinal.
(v) O equipamento deve ser insensível a vibrações, acelerações e alterações da temperatura ambiente.
4.2.3 Preparação da pista de ensaio
A pista de ensaio deve estar preparada mediante a realização de, pelo menos, dez ensaios com pneus que não intervêm no programa de ensaio a 65 ± 2 km/h.
4.2.4 Rega da pista
O veículo de reboque e o reboque, ou o veículo de ensaio de pneus podem, facultativamente, estar equipados com um sistema de rega do pavimento, à excepção do depósito de armazenagem, que, no caso do reboque, está montado no veículo de reboque. A água aplicada ao pavimento diante dos pneus de ensaio provém de um bocal adequadamente concebido para assegurar que a camada de água que o pneu de ensaio encontra tem uma secção transversal uniforme à velocidade do ensaio, com um mínimo de salpicos e pulverização.
A configuração e a posição do bocal devem assegurar que os jactos de água são dirigidos para o pneu de ensaio e apontados para o pavimento a um ângulo de 20° a 30°.
A água é projectada para o pavimento a uma distância de 0,25 m a 0,45 m adiante do centro da zona de contacto do pneu. O bocal deve estar situado a 25 mm acima do pavimento, ou à altura mínima necessária para passar os obstáculos que o veículo de ensaio possa encontrar, mas não deve, em qualquer caso, estar a mais de 100 mm acima do pavimento.
A camada de água deve ser, no mínimo, 25 mm mais larga do que o piso do pneu de ensaio e aplicada de modo a que o pneu esteja situado centralmente entre os bordos. O débito de água deve ser suficiente para assegurar uma espessura de água de 1,0 ± 0,5 mm e deve ser mantido constante durante todo o ensaio com uma tolerância de ± 10 %. O volume de água por unidade de largura da superfície molhada deve ser directamente proporcional à velocidade de ensaio. A quantidade de água aplicada a 65 km/h é 18 l·s– 1 por metro de largura da superfície molhada se a profundidade da água for de 1,0 mm.
4.2.5 Pneus e jantes
4.2.5.1
Os pneus de ensaio devem ser desbastados para remover todas as protuberâncias da superfície de rodagem causadas pelas ventilações de ar do molde, ou rebarbas nas junções do molde.
O pneu de ensaio deve ser montados na jante de ensaio declarada pelo fabricante dos pneus.
Deve obter-se um assentamento adequado do talão mediante a utilização de um lubrificante adequado. A utilização excessiva de lubrificante deve ser evitada para impedir deslizamento do pneu sobre a jante da roda.
As montagens de pneus / jantes para ensaio devem ser armazenadas num local durante, no mínimo, duas horas, de modo a ficarem todas à mesma temperatura ambiente antes do ensaio. Devem ser abrigadas do sol para evitar um aquecimento excessivo por radiação solar.
Para a rodagem dos pneus devem realizar-se dois ensaios de travagem com a carga, pressão e velocidade definidas nos pontos 4.2.5.2, 4.2.5.3 e 4.2.7.1, respectivamente.
4.2.5.2
A carga de ensaio do pneu de ensaio é de 75 ± 5 % da capacidade de carga ensaiada do pneu.
4.2.5.3
A pressão de enchimento a frio dos pneus de ensaio deve ser de 180 kPa para os pneus de carga normal. Para os pneus de carga extra (extra-load), a pressão de enchimento a frio é de 220 kPa.
A pressão dos pneus deve ser verificada logo antes do ensaio, à temperatura ambiente e ajustada, se for caso disso.
4.2.6 Preparação do veículo de reboque e do reboque ou do veículo de ensaio de pneus
4.2.6.1
Para os reboques de um eixo, a altura do engate e a posição transversal devem ser ajustadas quando o pneu de ensaio tenha sido carregado com a carga de ensaio especificada, a fim de evitar qualquer perturbação dos resultados de medição. A distância longitudinal do eixo do ponto de articulação do engate à linha central do eixo do reboque deve ser, no mínimo, igual a dez vezes a «altura do engate», ou «altura do acoplamento»;
4.2.6.2
Instalar a quinta roda, quando seja utilizada, em conformidade com as especificações do fabricante e posicioná-la o mais perto possível da posição no meio da pista para o veículo de reboque, ou o veículo de ensaio de pneus.
4.2.7 Procedimento
4.2.7.1
Para cada ensaio é aplicável a seguinte corrida de ensaio:
(1) O veículo de reboque ou o veículo de ensaio de pneus são conduzidos até à pista de ensaio em linha recta, à velocidade especificada para o ensaio de 65 ± 2 km/h.
(2) Põe-se em marcha o sistema de registo.
(3) Despeja-se água no pavimento à frente do pneu de ensaio, aproximadamente 0,5 s antes do accionamento do travão (para o sistema de rega interno).
(4) Os travões do reboque são accionados a uma distância máxima de 2 metros de um ponto de medição das propriedades de fricção em superfície molhada e com uma profundidade de areia conforme com os pontos 4 e 5 da secção 3.1. A taxa de accionamento dos travões deve ser tal que o intervalo de tempo entre o accionamento inicial da força e a força longitudinal de pico se situe na gama de 0,2 s a 0,5 s.
(5) Desliga-se o sistema de registo.
4.2.7.2
Para a medição do índice de aderência em pavimento molhado do pneu candidato (T), realizam-se diversos ensaios, de acordo com o seguinte procedimento, em que cada ensaio deve ser realizado no mesmo ponto da pista de ensaio e na mesma direcção. No mesmo ciclo de ensaios podem efectuar-se medições, com, no máximo, três pneus candidatos, desde que os ensaios sejam completados dentro de um dia.
(1) Primeiro, submete-se a ensaio o pneu de referência.
(2) Depois de, no mínimo, seis medições válidas, efectuadas em conformidade com a secção 4.2.7.1, o pneu de referência é substituído pelo pneu candidato.
(3) Depois de efectuadas seis medições válidas do pneu candidato, podem ser medidos mais dois pneus candidatos.
(4) O ciclo de ensaios é encerrado com mais seis medições válidas do mesmo pneu de referência utilizado no início do ciclo de ensaios.
— A sequência de ensaios para um ciclo de ensaios de três pneus candidatos (T1 a T3), mais o pneu de referência (R), deve ser a seguinte:
— R-T1-T2-T3-R
— A sequência de ensaios para um ciclo de ensaios de cinco pneus candidatos (T1 a T5), mais o pneu de referência (R), deve ser a seguinte:
— R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R
4.2.8 Processamento dos resultados de medição
4.2.8.1
O coeficiente de força de travagem de pico do pneu (μpeak) é o valor mais elevado de μ(t) antes de ocorrer o bloqueio da roda, calculado do seguinte modo para cada corrida de ensaio. Os sinais analógicos devem ser filtrados para remover ruídos. Os sinais registados digitalmente devem ser filtrados utilizando a técnica de média móvel.
em que:
μ(t) é o coeficiente de força de travagem dinâmica do pneu em tempo real;
fh(t) é a força de travagem dinâmica em tempo real, em newtons;
fv(t) é a carga vertical dinâmica em tempo real, em newtons.
4.2.8.2
O coeficiente de variação μpeak é calculado do seguinte modo:
(desvio-padrão / valor médio) x 100.
Para os pneus de referência (R) : Se o coeficiente de variação do coeficiente de força de travagem de pico (μpeak) do pneu de referência for superior a 5 %, todos os dados devem ser rejeitados e o ensaio de ser repetido para todos os pneus de ensaio (o(s) pneu(s) candidato(s) e o pneu de referência).
Para o(s) pneu(s) candidato(s) (T) : O coeficiente de variação do coeficiente de força de travagem de pico (μpeak) é calculado para todos os pneus candidatos. Se um coeficiente de variação for superior a 5 %, os dados devem ser rejeitados e o ensaio deve ser repetido para esse pneu candidato.
4.2.8.3
O valor médio do coeficiente de força de travagem de pico do pneu de referência utilizado para o cálculo do seu coeficiente de força de travagem é ajustado de acordo com a posição de todos os pneus candidatos num dado ciclo de ensaios.
O referido valor médio ajustado do coeficiente de força de travagem de pico do pneu de referência (Ra) é calculado em conformidade com o quadro 3, em que R1 é o valor médio do coeficiente de travagem de pico do pneu no primeiro ensaio do pneu de referência (R) e R2 é o valor médio do coeficiente de travagem de pico do pneu no segundo ensaio do mesmo pneu de referência (R).
Quadro 3
|
Número de pneus candidatos num ciclo de ensaios |
Pneu candidato |
Ra |
|
1 (R1 -T1-R2 ) |
T1 |
Ra = 1/2 (R1 + R2 ) |
|
2 (R1 -T1-T2-R2 ) |
T1 |
Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
|
T2 |
Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
|
|
3 (R1 -T1-T2-T3-R2 ) |
T1 |
Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
|
T2 |
Ra = 1/2 (R1 +R2 ) |
|
|
T3 |
Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |
4.2.8.4
O valor médio dos coeficientes de força de travagem de pico (μpeak,ave ) é calculado em conformidade com o quadro 4, em que Ta (a = 1, 2 ou 3) é o valor médio dos coeficientes de força de travagem de pico medidos para um pneu candidato num ciclo de ensaios.
Quadro 4
|
Pneu de ensaio |
μpeak,ave |
|
Pneu de referência |
μpeak,ave(R )= Ra como indicado no quadro 3 |
|
Pneu candidato |
μpeak,ave (T) = Ta |
4.2.8.5
O índice de aderência em pavimento molhado do pneu candidato (G(T)) é calculado do seguinte modo:
em que:
— t é a temperatura da superfície molhada medida em graus Celsius quando o pneu candidato (T) é submetido a ensaio
— t0 é a condição da temperatura de referência do pavimento molhado
— t0 = 20 °C para os pneus normais t0 = 10 °C para os pneus de neve
— μpeak,ave(R0) = 0,85 é o coeficiente de força de travagem de pico para o pneu de referência nas condições de referência
— a = - 0,4232 e b = - 8,297 para os pneus normais, a = 0,7721 e b = 31,18 para os pneus de neve
Apêndice A
Exemplos de relatórios de ensaio de índice de aderência em pavimento molhado
EXEMPLO 1: Relatório de ensaio de índice de aderência em pavimento molhado utilizando o método de reboque
|
N.o do relatório de ensaio: |
Data de ensaio: |
|
|
Tipo da superfície da estrada: |
Profundidade da textura (mm): |
|
|
μ peak (SRTT14″ E 1136): |
BPN: |
|
|
Velocidade (km/h): |
Profundidade de água (mm): |
|
N.o |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Tamanho |
|||||||||||
|
Descrição de serviço |
|||||||||||
|
Identificação de pneu |
|||||||||||
|
Jante |
|||||||||||
|
Padrão |
|||||||||||
|
Carga (kg) |
|||||||||||
|
Pressão |
|||||||||||
|
μpeak |
1 |
||||||||||
|
2 |
|||||||||||
|
3 |
|||||||||||
|
4 |
|||||||||||
|
5 |
|||||||||||
|
6 |
|||||||||||
|
7 |
|||||||||||
|
8 |
|||||||||||
|
Média |
|||||||||||
|
Desvio-padrão σ |
|||||||||||
|
(σ/média) ≤ 5 % |
|||||||||||
|
R a, ajuste |
|||||||||||
|
Índice de aderência em pavimento molhado |
|||||||||||
|
Temperatura da superfície (°C) |
|||||||||||
|
Temperatura ambiente (°C) |
|||||||||||
|
Observações |
|||||||||||
EXEMPLO 2: Relatório de ensaio do índice de aderência em pavimento molhado utilizando o método de veículo de passageiros
|
Piloto: |
Data de ensaio: |
||||
|
Pista: |
Veículo de passageiros: |
Velocidade inicial (km/h): |
|||
|
Profundidade da textura (mm): |
Marca: |
Velocidade final (km/h): |
|||
|
BPN: |
Modelo: |
||||
|
Profundidade de água (mm): |
Tipo: |
||||
|
N.o |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||||||
|
Marca |
Uniroyal |
PNEU B |
PNEU C |
PNEU D |
Uniroyal |
||||||
|
Concepção |
ASTM F 2493 SRTT16″ |
CONCEPÇÃO B |
CONCEPÇÃO C |
CONCEPÇÃO D |
ASTM F 2493 SRTT16″ |
||||||
|
Tamanho |
P225/60R16 |
TAMANHO B |
TAMANHO C |
TAMANHO D |
P225/60R16 |
||||||
|
Descrição de serviço |
97S |
LI/SS |
LI/SS |
LI/SS |
97S |
||||||
|
Identificação de pneu |
XXXXXXXXX |
YYYYYYYYY |
ZZZZZZZZZ |
NNNNNNNNN |
XXXXXXXXX |
||||||
|
Jante |
|||||||||||
|
Pressão do eixo frontal (kPa) |
|||||||||||
|
Pressão do eixo traseiro (kPa) |
|||||||||||
|
Carga do eixo frontal (N) |
|||||||||||
|
Temperatura do pavimento molhado (°C) |
|||||||||||
|
Temperatura ambiente (°C) |
|||||||||||
|
Distância de travagem (m) |
Desaceleração média (m/s2) |
Distância de travagem (m) |
Desaceleração média (m/s2) |
Distância de travagem (m) |
Desaceleração média (m/s2) |
Distância de travagem (m) |
Desaceleração média (m/s2) |
Distância de travagem (m) |
Desaceleração média (m/s2) |
||
|
Medições |
1 |
||||||||||
|
2 |
|||||||||||
|
3 |
|||||||||||
|
4 |
|||||||||||
|
5 |
|||||||||||
|
6 |
|||||||||||
|
7 |
|||||||||||
|
8 |
|||||||||||
|
9 |
|||||||||||
|
10 |
|||||||||||
|
AD média (m/s2) |
|||||||||||
|
Desvio-padrão (m/s2) |
|||||||||||
|
Validação de resultados Coeficiente de variação (%) < 3 % |
|||||||||||
|
AD média ajustada do pneu de referência R a (m/s2) |
|||||||||||
|
BFC(R) pneu de referência (SRTT16″) |
|||||||||||
|
BFC(T) pneu candidato |
|||||||||||
|
Índice de aderência em pavimento molhado (%) |
|||||||||||
( 1 ) JO C 228 de 22.9.2009, p. 81.
( 2 ) Parecer do Parlamento Europeu de 22 de Abril de 2009 (ainda não publicado no Jornal Oficial), Posição Comum do Conselho de 20 de Novembro de 2009 (ainda não publicada no Jornal Oficial) e Posição do Parlamento Europeu de 24 de Novembro de 2009 (ainda não publicada no Jornal Oficial).
( 3 ) JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.
( 4 ) JO L 189 de 18.7.2002, p. 12.
( 5 ) JO L 297 de 13.10.1992, p. 16.
( 6 ) JO L 218 de 13.8.2008, p. 30.
( 7 ) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
( 8 ) O tamanho do SRTT da norma ASTM E 1136 é P195/75R14.
