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Programa Marco Polo II

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Programa Marco Polo II

O transporte rodoviário de mercadorias depende, em grande medida, das energias fósseis que contribuem fortemente para a produção de CO2. Além disso, deve fazer face ao problema do congestionamento das infra-estruturas. Neste contexto, é necessário recorrer mais à intermodalidade a fim de contribuir para uma melhor utilização dos recursos existentes graças à integração do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário e do transporte fluvial na cadeia logística. Neste contexto, o programa Marco Polo II (2007-2013) destina-se a desviar o tráfego de mercadorias do modo rodoviário para modos mais respeitadores do ambiente.

ACTO

Regulamento (CE) n.o1692/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 2006, que institui o segundo programa Marco Polo relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (Marco Polo II) e que revoga o Regulamento (CE) n.o1382/2003 [Ver Acto Modificativo].

SÍNTESE

O programa Marco Polo II retoma os objectivos do primeiro programa Marco Polo. Tem por objectivo reduzir o congestionamento, melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes intermodal, contribuindo assim para um sistema de transportes eficiente e sustentável que proporcione um valor acrescentado à União Europeia (UE) sem repercussões negativas na coesão económica, social ou territorial. No entanto, o programa Marco Polo II integra novas disposições.

O programa Marco Polo II propõe uma cobertura geográfica mais ampla. O programa abrange as acções que envolvam o território de, pelo menos, dois países da UE ou o território de, pelo menos, um país da UE e o território de um país próximo não pertencente à UE.

As acções elegíveis são as seguintes:

  • As acções catalisadoras: acções destinadas a superar barreiras estruturais significativas no mercado do transporte de mercadorias da UE que prejudiquem o funcionamento eficiente dos mercados, a competitividade do transporte marítimo de curta distância, do transporte ferroviário ou da navegação interior, e/ou a eficiência das cadeias de transporte que utilizam estes modos. Estas acções destinam-se a melhorar as sinergias no sector ferroviário, na navegação interior e nos transportes marítimos de curta distância, incluindo as auto-estradas do mar, graças a uma melhor utilização das infra-estruturas existentes;
  • As acções de transferência modal: acções destinadas a transferir o transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário, a navegação interior ou uma combinação de modos de transporte. O objectivo é que os percursos rodoviários sejam tão curtos quanto possível;
  • As acções de aprendizagem em comum: acções destinadas a melhorar a cooperação para optimizar, de maneira estrutural, métodos e procedimentos de trabalho na cadeia do transporte de mercadorias, tendo em conta os requisitos logísticos;
  • As auto-estradas do mar: ideia introduzida pelo Livro Branco de 2001 sobre a política europeia de transportes, as auto-estradas do mar destinam-se a transferir directamente o transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância ou uma combinação do transporte marítimo de curta distância com outros modos de transporte na qual os percursos rodoviários sejam tão curtos quanto possível. Por exemplo, poderiam ser criadas auto-estradas do mar entre a França e a Espanha a fim de evitar o engarrafamento rodoviário nos Pirinéus;
  • As acções para evitar o tráfego: acções inovadoras que se destinam a integrar o transporte na logística de produção das empresas com vista a evitar uma grande percentagem de transporte rodoviário de mercadorias, sem, no entanto, afectar negativamente as capacidades de produção ou o emprego.

A Comissão examina igualmente a possibilidade de um apoio à criação ou à modificação das infra-estruturas auxiliares, necessárias e suficientes para a realização dos projectos.

As acções devem ser apresentadas por empresas ou consórcios estabelecidos em países da UE ou em países participantes, incluindo em países candidatos à adesão à UE e membros da EFTA, bem como em países do EEE e em países próximos não pertencentes à UE, se cumprirem determinadas condições. As empresas estabelecidas fora dos países participantes podem ser associadas a um projecto, mas não podem receber financiamento da UE ao abrigo do programa. A ajuda ao arranque das acções deve ser transparente, objectiva e claramente delimitada. O apoio financeiro da UE tem por base as toneladas-quilómetro transferidas do modo rodoviário para os outros modos de transporte marítimos ou terrestres, ou os veículos-quilómetro evitados pelo modo rodoviário. O objectivo é recompensar os projectos de grande qualidade. Durante o processo de selecção, as distorções da concorrência devem ser evitadas.

O programa dá particular atenção às zonas sensíveis e de forte concentração urbana. A Comissão avalia as acções apresentadas tendo em conta a contribuição das acções para o descongestionamento da rede rodoviária, mas também os méritos ambientais relativos das acções, bem como a sua sustentabilidade global.

O apoio financeiro da UE às diferentes acções é limitado a 35 %, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes. Para as acções de aprendizagem em comum, esse limite máximo é fixado em 50 %. O programa Marco Polo II dispõe assim de um âmbito de aplicação mais vasto que o seu antecessor, bem como de um orçamento mais importante, no valor de 400 milhões de euros.

Até 30 de Junho de 2007, a Comissão deve apresentar um relatório de avaliação dos resultados do programa Marco Polo I no período 2003-2006.

Contexto

O programa Marco Polo II, que abrange o período 2007-2013, constitui uma versão alargada do primeiro programa, criado em 2003: este sofria efectivamente de uma solicitação demasiado forte e de meios demasiado restritos. Durante os quatro processos de selecção do primeiro programa Marco Polo, a Comissão tinha, com efeito, recebido propostas solicitando 468 milhões de euros de subvenções, para um orçamento total de 100 milhões de euros.

REFERÊNCIAS

Acto

Entrada em vigor

Prazo de transposição nos Estados-Membros

Jornal Oficial

Regulamento (CE) n.o1692/2006

14.12.2006

-

JO L 328, 24.11.2006

Acto(s) Modificativo(s)

Entrada em vigor

Prazo de transposição nos Estados-Membros

Jornal Oficial

Regulamento (CE) n.o923/2009

10.10.2009

-

JO L 266, 9.10.2009

As sucessivas modificações e correcções do Regulamento (CE) n.o 1692/2006 foram integradas no texto de base. Esta versão consolidada tem apenas valor documental.

Relatório

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Programa Marco Polo - Resultados e perspetivas [COM(2013)0278 não publicado no Jornal Oficial]

O presente relatório observa os resultados alcançados pelo Programa Marco Polo no período de 2003-2010. Demonstra que o Marco Polo I, já concluído, (orçamento total de 102 milhões de EUR), gerou cerca de 434 milhões de EUR de benefícios ambientais, ao retirar das estradas europeias um volume de tráfego de mercadorias equivalente a 21 900 milhões tkm.

Afirma que a Comissão pretende continuar a apoiar os serviços sustentáveis de transporte de mercadorias, mas que qualquer novo programa que substitua o Marco Polo após 2013 terá de refletir os ensinamentos adquiridos com o atual programa, tendo em conta as suas deficiências.

Assim, com o objetivo de promover a eficiência do transporte de mercadorias e da logística em termos ambientais no período 2014-2020, a Comissão propõe uma nova abordagem de apoio aos serviços sustentáveis de transporte de mercadorias. Este novo regime seria coberto pelo Mecanismo Interligar a Europa, no âmbito do programa revisto da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). O artigo 38.o das novas orientações para a RTE-T define um quadro geral para um acompanhamento do Marco Polo ao abrigo do novo QFP (2014-2020).

A Comissão pretende melhorar a eficácia e a eficiência da ajuda financeira da UE. Por conseguinte, o formato atual do presente instrumento político será revisto no que diz respeito ao tipo de ações suportadas, à estrutura de gestão e aos processos de execução. Para tanto, ter-se-á possivelmente de abandonar o modelo de apoio assente fundamentalmente na transferência modal, que é o elemento fundamental do atual programa Marco Polo.

Última modificação: 12.11.2013

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