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Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Um quadro coerente para a indústria aeroespacial - Reacção ao relatório STAR XXI

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Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Um quadro coerente para a indústria aeroespacial - Reacção ao relatório STAR XXI /* COM/2003/0600 final */


COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES - Um quadro coerente para a indústria aeroespacial - reacção ao relatório STAR XXI

1. Introdução

Nos últimos anos, a União Europeia definiu objectivos claros com o propósito de melhorar a segurança e o bem-estar económico dos seus cidadãos. O Conselho Europeu de Colónia reconheceu a necessidade de desenvolver esforços contínuos para reforçar a base de defesa industrial e tecnológica, que se pretende competitiva e dinâmica, a fim de melhor equipar a Europa para responder às crises internacionais. No Conselho Europeu de Lisboa, os chefes de Estado e de governo definiram o objectivo estratégico para a próxima década: tornar a União na economia baseada no conhecimento mais dinâmica e competitiva do mundo. Esta mensagem foi reforçada no Conselho Europeu de Barcelona, que apelou a que fosse dado um impulso significativo ao esforço global de inovação e I&D na União. Mais recentemente, o Conselho de Salónica decidiu que tinha chegado o momento de tomar medidas concretas no domínio da defesa.

A indústria aeroespacial europeia, que se caracteriza pela alta tecnologia e por uma mão-de-obra altamente especializada, bem como por ser de dupla utilização, ocupa uma posição única para contribuir de forma significativa para estes objectivos económicos e estratégicos. É crucial para manter as capacidades industriais e tecnológicas da Europa em matéria de transportes, comunicações, observação, segurança e defesa. Os objectivos económicos e políticos da Europa só serão cumpridos se esta dispuser de uma indústria aeroespacial globalmente competitiva.

A Europa enfrenta agora o desafio de criar um ambiente no qual a indústria aeroespacial seja incentivada a manter e a melhorar a sua competitividade, contribuindo assim para a prossecução dos principais objectivos europeus. É por esta razão que foi criado o Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial, que reúne eminentes representantes da indústria e membros das instituições comunitárias, para fazer o ponto da situação do quadro político e regulamentar existente na Europa em matéria de indústria aeroespacial, detectar deficiências e apresentar propostas para melhorias. No seu relatório (em anexo), "Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI - (STAR XXI)", o Grupo apresenta a sua análise e formula recomendações conducentes à criação de um quadro coerente em matéria de mercados e de política para esta indústria.

Esse relatório foi objecto de comentários e debates a vários níveis desde a sua publicação, em Julho de 2002, e serviu para contextualizar uma série de importantes iniciativas da Comissão com impacto no sector. Contribuiu igualmente para canalizar o apoio da indústria às iniciativas comunitárias neste domínio.

O Grupo voltou a reunir-se em Junho de 2003 para rever os progressos entretanto registados, tendo examinado as principais iniciativas lançadas pela Comissão ou em debate no Conselho e registado com satisfação a ênfase colocada pela Comissão na necessidade de intensificar a prossecução dos objectivos estabelecidos e de gerar um debate a nível das outras instituições comunitárias relativamente aos principais objectivos políticos neste domínio.

Posição da Comissão relativamente à indústria aeroespacial

Na última década, a Comissão identificou por mais de uma vez a indústria aeroespacial como sendo um sector-chave que requer políticas de apoio para melhorar a sua competitividade global. A sua Comunicação de 1997 intitulada "A indústria aerospacial europeia face ao desafio mundial" (COM(1997) 466) focou a necessidade urgente de consolidar o sector aeroespacial europeu, um domínio no qual se registaram progressos consideráveis. Reconhecendo a necessidade de garantir a competitividade das indústrias europeias e, em especial, de adaptar as políticas à situação específica dos sectores industriais, a Comunicação da Comissão "Política Industrial na Europa Alargada" (COM(2002) 714) identificou o sector aeroespacial como exemplo particular de um sector cujas actividades dependem de factores específicos, salientando a necessidade de um compromisso claro da UE e dos Estados-Membros no sentido de melhorar a competitividade desta indústria.

O relatório STAR XXI chamou a atenção para a necessidade de desenvolver um mercado da defesa mais eficaz, pois essa é uma condição prévia para a melhoria da competitividade da indústria aeroespacial. Já em 1997 a Comissão tinha apontado as dificuldades das indústrias europeias relacionadas com a defesa e preconizado acções específicas para reforçar a competitividade industrial e manter a base tecnológica ("Executar a estratégia da União no domínio das indústrias relacionadas com a defesa" - COM(1997) 583). Mais recentemente, tendo em conta os importantes desenvolvimentos na implementação da Política Europeia de Segurança e de Defesa Comum (PESD) e o reconhecimento generalizado de que a necessidade de rentabilidade obriga a conjugar recursos em matéria de I&D e de aquisições, a Comissão adoptou uma nova Comunicação, intitulada "European Defence - Industrial and Market Issues" ( COM(2003)17 - não existe ainda versão portuguesa), que salienta a importância de criar um mercado genuinamente europeu do equipamento militar.

O segundo domínio essencial identificado pelo STAR XXI é o espaço, o qual, sob a pressão do mercado das telecomunicações em baixa e do aumento da concorrência global, tem tido sérias dificuldades nos últimos anos. Neste caso, a Comissão salientou a necessidade de uma maior cooperação entre a Agência Espacial Europeia (ESA) e a União Europeia na sua Comunicação de 2001 intitulada "Rumo a uma política espacial Europeia" (COM (2001)718). Além disso, com o recente Livro Verde "Política Espacial Europeia" (COM(2003) 17), a Comissão lançou, juntamente com a ESA, uma consulta alargada, com o intuito de lançar o debate sobre a utilização futura, a médio e a longo prazo, do sector espacial em benefício da Europa, consulta essa que deverá conduzir à preparação de um Livro Branco e de um plano de acção ainda este ano.

Todas estas comunicações chamam a atenção para as desvantagens devidas à relativa fragmentação do quadro político em que se inserem as actividades aeroespaciais europeias e para a necessidade de coerência nas medidas políticas que afectam o sector. Em anos recentes, verificaram-se vários desenvolvimentos promissores a nível industrial e político que, apesar das dificuldades da conjuntura económica actual, deixaram o sector numa posição mais favorável e que, se confirmados - nomeadamente no caso da segurança e da defesa -, comportam melhores perspectivas para o futuro.

A presente comunicação visa demonstrar que a Comissão já deu resposta às análises e recomendações do STAR XXI, bem como identificar as medidas a tomar para criar um quadro que garanta a competitividade a longo prazo da indústria aeroespacial na Europa e, de forma mais geral, sensibilizar as outras instituições comunitárias para as questões essenciais.

2. A indústria aeroespacial na Europa

Hoje em dia, o fabrico de aviões civis de grandes dimensões é a actividade que mais contribui para o volume de negócios da indústria aeroespacial europeia, representando, só por si, mais de 20 mil milhões de euros anuais. Este mercado é cíclico, pois depende dos planos de aquisição das companhias aéreas, que flutuam consideravelmente, sobretudo em alturas de perspectivas económicas incertas e de preocupações globais com a segurança. No sector militar, a procura depende dos orçamentos e das políticas governamentais de aquisição, as quais, por seu lado, dependem dos desenvolvimentos geopolíticos e da evolução da forma como são percebidas as ameaças. Dado que os produtos civis e militares têm muitos pontos em comum, é indispensável à indústria que ambos os segmentos sejam tão previsíveis e estáveis quanto possível. Isto contribui para fazer o melhor uso possível da base tecnológica, optimizar os recursos técnicos, humanos e financeiros, e compensar as flutuações da procura quando um dos segmentos enfrenta dificuldades periódicas.

Quanto aos aspectos específicos, o desenvolvimento global do mercado de aviões civis de grandes dimensões e a competitividade da Airbus são elementos fundamentais para o futuro desenvolvimento da indústria europeia. O abrandamento económico geral, as ameaças terroristas, a crise do Iraque e a pneumonia atípica tiveram um efeito de travagem significativo. Todavia, a Airbus foi menos afectada do que a Boeing, sua principal concorrente internacional, o que permitiu que a sua quota de mercado subisse, passando a ser sensivelmente a mesma da Boeing na gama de produtos actual. Este desempenho pode mesmo vir a ser melhorado, se o desenvolvimento e a introdução no mercado do novo superjumbo A380, que deverá entrar em funcionamento em 2006, forem satisfatórios.

No sector militar, o número de novos programas na Europa e no mundo é limitado. Se cumprir o calendário previsto, o programa americano Joint Strike Fighter será o mais importante programa da indústria da aviação de combate nos próximos anos e poderá afectar negativamente a capacidade da Europa de desenvolver novos produtos neste segmento de mercado. No que diz respeito aos helicópteros, a indústria aeroespacial europeia conseguiu criar uma posição forte nos mercados globais. Existem igualmente capacidades significativas no que toca aos mísseis e aos veículos aéreos não tripulados.

Todavia, a falta de um quadro previsível a nível europeu afecta a indústria. Por exemplo, com respeito aos aviões militares de transporte, o procedimento de aquisição do Airbus A400M foi difícil e complexo. Quanto aos mísseis, o processo de tomada de decisões relativamente às futuras munições do Eurofighter Typhoon levantou problemas semelhantes. Este tipo de situações pressiona as empresas europeias a concentrarem-se no mercado da defesa americano, muito mais vasto, e a tentarem estabelecer alianças que lhes permitam obter novas encomendas numa escala e com uma continuidade tais que assegurem um fluxo constante de receitas e rendimentos aceitáveis para os seus accionistas.

No sector espacial, a quebra na procura de sistemas de comunicações por satélite afectou tanto o sector dos satélites como o dos foguetões. Não se esperam melhorias significativas nos anos mais próximos. A quebra nas encomendas daí resultante provocou uma crise severa na indústria espacial europeia, que tradicionalmente depende mais do que as suas concorrentes dos mercados comerciais. Além disso, o já elevado nível de concorrência internacional no mercado dos foguetões, devido à presença no mercado dos EUA, da Rússia, da China e do Japão, deverá sofrer novo agravamento agora que os foguetões Delta 4 e Atlas 5, desenvolvidos pela indústria militar americana, podem ser usados para muitos serviços de lançamento no mercado comercial.

Consequências globais

É ainda necessário progredir bastante na construção de uma dimensão europeia significativa em segmentos de mercado importantes, como a defesa e o espaço, a fim de manter a indústria aeroespacial europeia competitiva a longo prazo. A experiência positiva da Airbus no mercado dos aviões civis deverá servir de referência aos outros ramos do sector. A reestruturação industrial combinada com o desenvolvimento de programas comuns pertinentes num quadro político coerente que atravesse as fronteiras europeias é essencial para que todos os sectores aeroespaciais tenham êxito no futuro.

3. A iniciativa STAR XXI

Criação do Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial foi criado em 2001 para fazer o ponto da situação do quadro político e regulamentar em matéria de indústria aeroespacial na Europa, detectar deficiências e apresentar propostas para melhorias. O Grupo é composto pelos presidentes de sete empresas aeroespaciais, cinco Comissários europeus, o Alto Representante do Conselho para a Política Externa e de Segurança Comum e dois membros do Parlamento Europeu. O grupo apresentou os seus resultados ao presidente da Comissão em Julho de 2002 e realizou uma análise do progresso em Junho de 2003.

Resultados do STAR XXI

Embora reconhecendo os progressos registados em certos domínios, como a política de transportes, o STAR XXI chega à conclusão de que o quadro político e regulamentar actual é insuficiente para estabelecer uma ponte entre as ambições políticas e económicas da Europa e a sua capacidade de atingir os resultados exigidos. Identifica também algumas áreas nas quais as instituições europeias, os Estados-Membros da UE e a própria indústria devem agir, para manter a posição da Europa como produtor aeroespacial de nível mundial.

O relatório sublinha ainda a necessidade de coerência global e da integração de vários instrumentos de política. Considera igualmente imperativo melhorar o acesso aos mercados terceiros, aplicar convenientemente os acordos comerciais, facilitar a mobilidade dos trabalhadores da indústria aeroespacial, coordenar melhor os esforços de I&D - sobretudo no sector militar, que, na UE, está na linha da frente em todos os domínios da regulamentação da aviação civil -, concluir o Céu Único Europeu e estreitar a relação entre a UE e a Agência Espacial Europeia, a fim de apoiar iniciativas como o sistema Galileu e a estratégia espacial europeia.

Em muitos destes domínios, por exemplo a coordenação da investigação em aeronáutica civil e a regulamentação da aviação civil, o relatório constatou que foram já feitos, ou sê-lo-ão futuramente, progressos substanciais, graças à aplicação das medidas propostas.

O STAR XXI identifica a necessidade urgente de mudança em matéria de defesa, particularmente no que diz respeito aos custos acrescentados decorrentes da fragmentação das decisões políticas na Europa e da utilização dos recursos numa base nacional. Salientando que a situação actual afecta negativamente a competitividade da indústria aeroespacial europeia e compromete a aplicação da PESD, recomenda que sejam efectuados progressos nesta área específica, a fim de evitar a exclusão de opções políticas futuras no que toca às necessidades de segurança da Europa a longo prazo.

4. Aspectos essenciais do ponto de vista da Comissão

A Comissão acolhe com agrado o trabalho do Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial. O relatório STAR XXI contribui de forma determinante para pôr em destaque as deficiências do quadro regulamentar actual em matéria de espaço aéreo na Europa e para identificar os meios necessários para garantir a competitividade global da indústria. Embora as recomendações do relatório abranjam um vasto espectro de questões de impacto e urgência desiguais, dão uma orientação clara quanto aos principais domínios em que será preciso intervir. A Comissão subscreve inteiramente a principal conclusão do relatório, a saber, que uma indústria aeroespacial consolidada a nível europeu precisa de um quadro de políticas coerente com uma perspectiva europeia. Do mesmo modo, continuará, dentro das suas competências, a contribuir para a elaboração desse quadro e a defender o seu desenvolvimento sempre que possível.

Foram envidados esforços e registados progressos consideráveis no sentido de superar a tradicional segmentação nacional da indústria aeroespacial. O processo de criação de um quadro europeu está, contudo, mais desenvolvido para a vertente civil do que para a vertente militar. Todavia, tal como o relatório STAR XXI sublinhou, as vertentes civil e militar da actividade aeroespacial são interdependentes, pelo que, para serem competitivas, as empresas do sector têm de estar activas em ambas. Perante a falta de um mercado unificado do equipamento aeroespacial relacionado com a defesa e a ausência de investigação própria, as empresas europeias correm o risco de ser cada vez mais levadas a procurar o mercado dos EUA, de muito maiores dimensões, em busca de oportunidades que lhes permitam crescer e sustentar uma vasta gama de capacidades.

A Comissão crê que, para garantir a competitividade da indústria aeroespacial europeia a longo prazo e implementar um quadro coerente, há que tomar medidas eficazes que dêem seguimento às principais recomendações do STAR XXI, nomeadamente no que diz respeito à defesa, ao espaço, à investigação, ao acesso aos mercados e à regulamentação europeia da aviação civil.

Defesa

A maior necessidade e as maiores oportunidades de progresso verificam-se na vertente da defesa da actividade aeroespacial. Falta ainda um dos pilares básicos de uma indústria europeia competitiva: um mercado interno eficaz.

Há muitas razões históricas que determinam que a orientação nacional seja ainda a dominante na defesa:

- Os governos são os únicos clientes desta indústria. São eles que determinam a procura de produtos militares e que definem os requisitos operacionais e as especificações técnicas. Qualquer produção ou comércio de armamento está sujeito a autorização governamental.

- A procura de longo prazo depende da evolução e da percepção das ameaças, que influenciam a avaliação das necessidades e o planeamento dos orçamentos. Os governos percebem, reagem e aplicam as respectivas políticas de formas diferentes.

- A relação preço-qualidade não é o único critério da política de aquisições: as compensações - que incluem os acordos de cooperação industrial, a segurança do abastecimento e considerações estratégicas - podem ser igualmente determinantes.

- As relações entre governos e empresas aeroespaciais variam consideravelmente dependendo do Estado-Membro, no que diz respeito à propriedade estatal, ao financiamento de I&D, às políticas de aquisição, etc.

- Finalmente, os interesses militares requerem um grau de confidencialidade no que toca à informação militar sensível e à segurança do abastecimento que transcende a normal relação cliente-fornecedor.

Com o passar do tempo, a relutância dos Estados-Membros em adoptar uma abordagem comum a nível europeu para melhorar a eficiência do sector da defesa tornou-se uma desvantagem séria perante a existência de fortes concorrentes da indústria, nomeadamente nos EUA, os quais, beneficiando da estrutura e do volume do orçamento da segurança e defesa americanos, têm acesso a oportunidades muito melhores de desenvolver novos produtos e conseguem economias de escala importantes.

Esta lentidão e relutância em conjugar recursos a nível europeu contrasta com as ambições da Europa em matéria de implementação da Política Europeia de Segurança e de Defesa (PESD). Dadas as limitações financeiras dos orçamentos da defesa em todos os Estados-Membros, a implementação dos objectivos da PESD depende, entre outras coisas, de melhorias significativas na aquisição e produção de equipamento de defesa. Em comparação com os EUA, a Europa não só gasta muito menos em defesa, como a fragmentação do mercado limita ainda mais as capacidades operacionais daí resultantes.

As rápidas mudanças que há que introduzir implicam que os Estados-Membros desenvolvam uma abordagem mais europeia, que tenha em conta tanto o compromisso com a PESD como o carácter transnacional da indústria. Na opinião da Comissão, a realização de progressos significativos depende do desenvolvimento de um mercado mais coerente do equipamento de defesa e de uma política de aquisição que tome em conta as considerações específicas da defesa, expostas na recente Comunicação de Março de 2003.

A este respeito, a Comissão assinala que a tendência crescente para instaurar uma dimensão europeia se reflectiu igualmente no projecto de Tratado constitucional elaborado pela Convenção Europeia, nos termos do qual "os Estados-Membros comprometem-se a melhorar progressivamente as suas capacidades militares" e "é instituída uma Agência Europeia de Armamento, Investigação e Capacidades Militares para identificar as necessidades operacionais, promover as medidas necessárias para as satisfazer, contribuir para identificar e, se necessário, executar todas as medidas úteis para reforçar a base industrial e tecnológica do sector da defesa, participar na definição de uma política europeia de capacidades e de armamento e prestar assistência ao Conselho de Ministros na avaliação do melhoramento das capacidades militares."

Em Salónica, o Conselho Europeu desenvolveu ainda mais esta política e subscreveu o objectivo de criar a referida agência intergovernamental em 2004.

Espaço

A necessidade de uma abordagem europeia do espaço há muito que é reconhecida, tendo inclusivamente estado na origem da criação da Agência Espacial Europeia (ESA) em 1975. No âmbito da ESA, os vários Estados reuniram partes importantes das suas actividades espaciais civis. Através de programas da ESA, e graças aos esforços nacionais, foi possível desenvolver consideráveis capacidades espaciais europeias e uma capacidade industrial de nível mundial em matéria de foguetões e satélites.

Contudo, os programas espaciais militares foram, de modo geral, conduzidos no plano nacional ou bilateral na Europa, com alguns grandes êxitos mas orçamentos limitados (apenas cerca de 7 por cento do total dos EUA). Tiveram lugar debates com o propósito de obter mais apoio para projectos cooperativos europeus, mas até à data estes projectos tiveram poucos resultados, pelo que o seu futuro permanece incerto. Consequentemente, ao contrário do que acontece com os programas civis, não existe ainda qualquer estrutura a nível europeu ou multinacional responsável pela gestão dos programas espaciais de segurança e defesa.

As capacidades espaciais da Europa estão agora em risco, devido à queda brusca e continuada no mercado comercial (principalmente no que se relaciona com as telecomunicações). No passado, o sucesso da indústria europeia no mercado comercial - nessa altura em plena expansão - permitiu-lhe alcançar a massa crítica suficiente para competir com as empresas americanas, apesar de estas últimas beneficiarem de um mercado de muito maiores dimensões, mais protegido e institucional. A política e a legislação norte-americanas em matéria de espaço continuam a afectar a aquisição de serviços e veículos de lançamento a empresas estrangeiras nos EUA.

Para manter a indústria espacial europeia e a liberdade de acção que esta permite, a Europa precisa de adoptar uma abordagem industrial e institucional consolidada, capaz de integrar melhor as suas actividades relacionadas com o espaço. Neste contexto, a implementação do sistema Galileu desempenha um papel importante. A fim de completar com sucesso a fase de desenvolvimento deste (2002-2005), foi criada uma estrutura de gestão única (Galileo Joint Undertaking - empresa comum Galileu). O projecto Galileu é pioneiro, pois constitui a primeira grande parceria entre organismos públicos e privados a nível da UE, a primeira operação comercial de navegação por satélite global e um serviço cuja principal vocação é satisfazer necessidades dos utilizadores civis. A ESA assumiu a responsabilidade técnica da instalação da infra-estrutura espacial. Uma estrutura de concessão garantirá uma relação jurídica clara entre o sector público e uma nova empresa privada, criada para lançar e operar o sistema Galileu.

Para além da realização do programa Galileu e dos progressos registados a nível da iniciativa de Vigilância Global do Ambiente e da Segurança (GMES), existem três aspectos essenciais que será preciso abordar em paralelo: a relação ESA-UE, a melhoria da coordenação dos programas civis e militares a nível europeu e a atribuição eficiente de recursos, que é igualmente vital para a competitividade.

A consulta alargada, lançada no início deste ano, sobre o Livro Verde relativo à política espacial europeia colocou estas questões no centro de uma reflexão sobre as necessidades da Europa no domínio espacial em termos de objectivos políticos mais abrangentes.

Investigação

Há um vasto consenso entre todas as partes interessadas quanto à necessidade de melhorar a coordenação da investigação aeroespacial europeia. Em muitos discursos, acordos e declarações comuns, essa coordenação é considerada como o corolário natural de uma maior integração industrial. Contudo, a experiência revela que o reconhecimento da necessidade de maior coordenação não é, por si só, suficiente para introduzir as mudanças necessárias no complexo sistema europeu de aquisição de tecnologia aeroespacial. Por conseguinte, haverá que desenvolver novos mecanismos para pôr em prática este objectivo comum.

O STAR XXI salientou a necessidade de uma melhor coordenação das actividades de investigação aeroespacial entre os diferentes níveis e intervenientes envolvidos (UE, nacional e regional, institucional e industrial). Quanto à investigação em aeronáutica civil, recentemente verificaram-se progressos importantes, graças ao trabalho do Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (ACARE). Em Outubro de 2002, o ACARE apresentou os primeiros resultados, sob a forma de uma agenda de investigação estratégica capaz de melhorar a coordenação das actividades europeias em matéria de investigação. Seguir-se-ão outras etapas na implementação do Espaço Europeu de Investigação para o sector.

Os mesmos problemas existem no domínio da defesa, pelo que deverão ser tratados de forma semelhante, convenientemente adaptada para ter em conta as diferentes funções e competências dos vários intervenientes. Isto reveste-se de grande importância, visto que as empresas europeias ambicionam competir com as suas homólogas norte-americanas, que beneficiam de orçamentos para a investigação muito mais generosos. Aliás, é absolutamente vital, dado que os Estados-Membros se esforçam por obter a melhor relação preço-qualidade e, simultaneamente, por criar um ambiente que retenha as actividades de I&D na Europa.

Tendo estes factos presentes, a Comissão congratula-se com a decisão do Conselho Europeu de Salónica de encarregar os organismos competentes do Conselho de empreender as acções necessárias para criar, no decurso de 2004, uma agência intergovernamental que responda perante o Conselho e que esteja aberta à participação de todos os Estados-Membros no domínio do desenvolvimento das capacidades de defesa, investigação, aquisição e armamento.

Esta agência terá como objectivos o desenvolvimento de capacidades de defesa no domínio da gestão de crises; a promoção e melhoria da cooperação europeia em matéria de armamento; o reforço da base industrial e tecnológica da defesa europeia; a criação de um mercado de equipamento de defesa europeu competitivo; e a promoção, quando necessário em ligação com as actividades de investigação comunitárias, da investigação destinada a colocar a Europa no pelotão da frente em matéria de tecnologias estratégicas para as capacidades de defesa e segurança futuras, reforçando assim o seu potencial industrial neste domínio.

Regulamentação europeia da aviação civil

Hoje em dia, tanto o fabrico de aviões civis como as indústrias de transportes aéreos operam num mercado europeu ou global. Contudo, grande parte do sistema regulamentar europeu está ainda organizado a nível dos Estados-Membros e é coordenado entre governos. Esta abordagem desactualizada impede a indústria e os seus clientes de beneficiar plenamente das vantagens do mercado interno.

O STAR XXI deu especial destaque às deficiências do sistema de Autoridades Comuns da Aviação (JAA - Joint Aviation Authorities) e defendeu a rápida criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Entretanto, realizaram-se progressos importantes: com base numa proposta da Comissão, foi adoptado o Regulamento (CE) n.° 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, que entrou em vigor em 7 de Setembro de 2002. A Comissão está actualmente a ajustar os aspectos organizacionais mais importantes, para garantir que a EASA fique operacional no final de 2003. Paralelamente, continuam os debates com a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos, com o objectivo de garantir a aceitação mútua dos certificados emitidos pelos reguladores de ambos os lados do Atlântico.

A certificação de aeronaves é, contudo, apenas um dos elementos que constituem um quadro coerente para a aviação civil na Europa. São ainda necessários progressos noutros domínios essenciais, como a segurança da aviação. Dadas a densidade e a interdependência da rede europeia de transportes aéreos, os aspectos relativos à segurança têm de ser acordados a nível europeu.

A participação activa da Comunidade Europeia em organizações internacionais como a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) é determinante para garantir que o sistema regulamentar europeu corresponda de forma eficaz às exigências globais. A actual falta de mecanismos eficazes de promoção das normas europeias prejudica a competitividade da indústria aeroespacial europeia. Essa participação é vital para programas como o Galileu e para o desenvolvimento de tecnologias de gestão do tráfego aéreo.

A implementação do Céu Único Europeu irá implicar mudanças tecnológicas significativas e investimentos na modernização e consolidação das infra-estruturas de gestão de tráfego aéreo e dos serviços conexos. O desenvolvimento de uma interface civil-militar eficaz será crucial para permitir maior flexibilidade na utilização do espaço aéreo europeu. Desenvolvimentos deste género poderão igualmente facilitar a harmonização das exigências militares.

As necessidades ambientais exercem pressão considerável no sentido de se desenvolverem aeronaves mais seguras e menos poluentes. A Comissão Europeia e os Estados-Membros devem reforçar o seu papel nos debates ambientais a nível global. A indústria aeroespacial deve igualmente esforçar-se para melhorar as tecnologias existentes, de forma a obter um equilíbrio entre as necessidades ambientais e o esperado aumento do tráfego aéreo.

Quanto aos acordos de serviços aéreos, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias concluiu recentemente que os acordos bilaterais em matéria de serviços aéreos existentes entre Estados-Membros não são compatíveis com as competências da Comunidade em áreas importantes. O Tribunal identificou três áreas de competência comunitária exclusiva: faixas horárias nos aeroportos, sistemas informáticos de reservas e tarifas aéreas intracomunitárias de passageiros e de carga.

Tendo em conta estes e outros elementos que aconselham vivamente uma abordagem comunitária relativamente aos acordos de serviços aéreos, o Conselho deu o seu aval, em 5 de Junho de 2003, a um pacote de medidas que atribui à Comissão a responsabilidade de conduzir as negociações relativas aos transportes aéreos, incluindo, nomeadamente, um mandato para dar início às negociações relativas a um novo acordo aéreo transatlântico.

A indústria aeronáutica europeia terá de se consolidar para poder competir adequadamente a nível global. A nova abordagem comunitária destinada a redefinir as relações internacionais de todos os Estados-Membros facilitará o processo de consolidação. O aumento da liberalização dos mercados da aviação a nível global irá igualmente aumentar as oportunidades de mercado da indústria aeronáutica europeia. Por outro lado, o aumento da concorrência exercerá pressão no sentido de se diminuírem as despesas de funcionamento, através, por exemplo, da utilização de aviões mais eficientes.

A Comissão recebe com satisfação este desenvolvimento e pretende tomar outras medidas que garantam um quadro regulamentar coerente, capaz de fornecer um elevado nível de segurança e de promover a competitividade da indústria europeia.

Acesso aos mercados

As empresas aeroespaciais operam num mercado global, razão pela qual dependem da existência de condições justas no comércio internacional e no acesso aos mercados.

O comércio de aviões civis de grandes dimensões é regulado por um sistema de acordos bilaterais e multilaterais. O acordo bilateral UE-EUA relativo ao comércio de aeronaves civis de grandes dimensões, de 1992, regulamenta especificamente formas diferentes de apoio governamental, como o apoio à investigação e desenvolvimento ou os auxílios ao lançamento reembolsáveis atribuídos a novos programas. A UE sempre respeitou as suas obrigações ao abrigo do acordo de 1992, e continuará a fazê-lo, ao passo que os níveis de apoio fornecidos nos EUA excedem regularmente os estipulados no acordo. A Comissão criticou esta violação do acordo nas consultas bilaterais nele previstas e manter-se-á extremamente atenta à situação no futuro, pugnando assim pela manutenção da concorrência leal e aberta neste importante mercado.

Quanto ao acesso aos mercados do equipamento de defesa, levantam-se duas dificuldades específicas às empresas europeias, decorrentes da actual legislação dos EUA: em primeiro lugar, o mercado do equipamento de defesa dos EUA é muito difícil de penetrar:

- as restrições impostas pelos EUA à aquisição de equipamento militar estrangeiro limitam o acesso da indústria europeia ao mercado norte-americano. Recentemente, o Congresso dos EUA propôs o aumento destas restrições, apesar da resistência do Ministério da Defesa. Estas alterações seriam contrárias aos compromissos assumidos pelos EUA no âmbito do Acordo da OMC sobre Contratos Públicos (GPA - Agreement on Government Procurement), de 1994. Além disso, a implementação da regulamentação norte-americana em matéria de segurança implica uma carga burocrática considerável, que afecta pesadamente a participação de adjudicatários estrangeiros nos programas dos EUA;

- a política norte-americana em relação à cooperação das suas empresas do sector da defesa com empresas estrangeiras é muito restritiva. Acrescente-se que as exigências de segurança dos EUA levantam obstáculos jurídicos às fusões e a outros tipos de alianças entre empresas.

Em grande parte devido a estas restrições, a balança comercial UE-EUA, no que toca ao sector da defesa, é altamente favorável aos Estados Unidos: 24% das aquisições europeias de equipamento militar são feitas neste país, ao passo que apenas 0,5% das aquisições americanas são feitas na UE.

Em segundo lugar, as autoridades dos EUA podem travar as exportações de equipamento europeu para países terceiros, se os produtos contiverem componentes abrangidos pela legislação norte-americana. Em comparação com o sistema europeu, essa legislação tem um âmbito de aplicação mais vasto e é mais rígida.

O plano de acção de Salónica contra a proliferação de armas de destruição maciça prevê algumas medidas destinadas a aumentar a eficiência do regime europeu de controlo da exportação de bens de dupla utilização. A implementação atempada destas medidas é crucial para aumentar a credibilidade da Europa junto dos EUA. A Comissão já apresentou propostas ao Conselho sobre a implementação deste plano de acção no que diz respeito ao controlo da exportação de bens de dupla utilização.

No seu relatório de Novembro de 2002, a Commission on the Future of the United States Aerospace Industry (Comissão para o Futuro da Indústria Aeroespacial dos Estados Unidos) destacou igualmente o impacto negativo desta política para a própria indústria norte-americana. Esta comissão recomendou um certo abrandamento das restrições impostas pelos EUA às empresas estrangeiras que pretendem adquirir empresas americanas do sector da defesa e concluiu que "as regras do governo norte-americano em matéria de aquisições públicas devem ser renovadas, de forma a permitir uma maior colaboração com empresas não baseadas nos EUA e, em certos casos, a aquisição de equipamento a essas empresas". A propósito da integração de componentes comerciais em produtos militares, o relatório preconiza uma autorização geral, "mesmo que essas componentes sejam fornecidas por empresas não americanas ou desenvolvidas por trabalhadores estrangeiros".

A referida comissão debruçou-se igualmente sobre os problemas levantados pelo sistema de controlo das exportações à indústria americana, tendo declarado que "os controlos das exportações fornecem agora um nível de segurança insuficiente, o que se traduz numa falta de eficácia gritante", acrescentando que "[esses controlos] estão a minar a colaboração entre empresas dos países da Aliança no que respeita ao desenvolvimento de novos sistemas" e que afectam negativamente "um dos objectivos centrais do planeamento militar dos últimos 30 anos - a interoperabilidade da Aliança". Para remediar esta situação, a mesma comissão sugere trabalhar "com os nossos aliados, de forma a identificar a tecnologia essencial e encontrar soluções para a proteger".

A cooperação transatlântica em matéria de defesa foi estimulada pela consolidação industrial e pelo desenvolvimento de um menor número de programas, mas tecnicamente mais sofisticados e mais dispendiosos; o estreitar da cooperação industrial transatlântica é igualmente o resultado inevitável da implementação de capacidades militares comuns.

Contudo, embora se congratule com os sinais positivos provenientes dos EUA e estimule todas as iniciativas transatlânticas que visam introduzir mudanças rápidas, a Comissão Europeia crê que as hipóteses de a Europa obter um melhor acesso ao mercado americano do equipamento militar e ver melhorado o sistema de controlo das exportações desse país serão consideravelmente maiores se a UE ocupar uma posição de força, através das medidas necessárias para assegurar a existência de uma base industrial altamente competitiva e atractiva dentro das suas fronteiras, com a sua própria experiência de design e programas coroados de êxito.

5. Próximas etapas

O STAR XXI demonstrou que os progressos mais significativos se registaram nas áreas que foram objecto de uma abordagem europeia integrada. A criação da EASA, com o propósito de superar as deficiências da abordagem intergovernamental das Autoridades Comuns da Aviação (JAA), é disso um bom exemplo.

Fica assim demonstrado que a UE pode desempenhar um papel importante na criação de um ambiente no qual a indústria aeroespacial possa prosperar, agora que a integração transfronteiras e as necessidades do mercado global tornam o contexto nacional cada vez mais inadequado.

A Comissão não ignora que a abordagem organizacional e institucional mais apropriada pode variar consoante o que estiver em jogo. Alguns dos problemas prestam-se melhor a ser resolvidos pela elaboração de políticas comunitárias, ao passo que outros requerem uma solução que recorra a várias estruturas comunitárias existentes.

Nesta base, a Comissão irá continuar a envidar esforços no sentido de melhorar o quadro político e regulamentar do espaço aéreo na Europa. Todavia, os Estados-Membros continuarão a ter a responsabilidade crucial de fornecer apoio sob a forma de programas de I&D, auxílios ao lançamento reembolsáveis e contribuições para os programas da ESA; além disso, continuarão a ser os principais clientes desta indústria, graças à aquisição de equipamento militar. A realização de progressos significativos depende, pois, da sua cooperação.

A Comissão considera que há três áreas que merecem uma atenção particular: defesa, espaço e investigação.

Defesa

Na actividade aeroespacial da defesa, o processo de consolidação industrial (principalmente da responsabilidade das próprias empresas) avançou enormemente; o principal problema enfrentado pela indústria é a persistente fragmentação da procura de equipamento militar: os programas desenvolvidos por um só Estado-Membro têm grandes dificuldades em atingir níveis de produção rentáveis e os programas que envolvem vários Estados-Membros sofrem os efeitos negativos dos complexos acordos de partilha do trabalho, que aumentam a burocracia e fazem subir os custos.

Os Estados-Membros devem promover a harmonização dos requisitos militares e outros relacionados com a segurança, a fim de superar os problemas decorrentes da orientação nacional do actual quadro de defesa, mediante a harmonização do planeamento e da aquisição de equipamento militar. Tal é inteiramente conforme com o objectivo da PESD de promover uma plataforma industrial e tecnológica de defesa competitiva; um primeiro passo nesta direcção foram as medidas expostas na recente Comunicação da Comissão intitulada "European defence - industrial and market issues" ("Defesa Europeia - questões ligadas à indústria e ao mercado").

Esta comunicação salienta que deve ser dada prioridade à criação de um mercado do equipamento militar, que inclua um quadro regulamentar apropriado que abranja aspectos internos e externos, regras apropriadas para a aquisição de bens e serviços a preços vantajosos pelos Estados-Membros e por eventuais futuras agências europeias, bem como controlos das exportações economicamente eficazes, preservando simultaneamente os padrões éticos e promovendo o acesso recíproco ao mercado. Preconiza igualmente a melhoria da eficácia da investigação, através da cooperação e da coerência na investigação relativa à defesa a nível europeu e da exploração das sinergias entre o sector civil e o militar.

Há ainda que reconhecer que a UE constitui um quadro apropriado para o alargamento e desenvolvimento de determinadas medidas acordadas nos domínios aeroespacial e militar pelos ministros da França, da Alemanha, de Itália, de Espanha, da Suécia e do Reino Unido no seu memorando de acordo e no acordo-quadro correspondente. As vantagens resultantes dos acordos em matéria de direitos de propriedade intelectual, regras de exportação comuns e segurança da informação aumentariam consideravelmente se tais acordos abrangessem a totalidade da União Europeia.

Do mesmo modo, vários Estados-Membros estabeleceram já iniciativas comuns em matéria de aquisição de armamento e investigação, como a OCCAr (Organização Conjunta de Cooperação em matéria de Armamento), o Grupo de Armamento da Europa Ocidental (GAEO) e a iniciativa do Conselho Europeu de 19 e 20 de Junho de 2003 no sentido de criar uma agência encarregue do desenvolvimento das capacidades de defesa, investigação, aquisição e armamentos.

Com respeito aos obstáculos ao comércio de equipamento militar, a Comissão acolhe com satisfação a abordagem da Comissão para o Futuro da Indústria Aeroespacial dos Estados Unidos e insta este país a envidar esforços no sentido de introduzir o mais cedo possível as mudanças necessárias, pois tal incentivaria a cooperação em matéria de defesa, melhoraria a interoperabilidade e contribuiria para colmatar o "fosso de capacidades".

Espaço

No seguimento da Comunicação de 2001 intitulada "Rumo a uma política espacial europeia", que destacou a necessidade de uma maior cooperação com a Agência Espacial Europeia (ESA), a Comissão adoptou um Livro Verde sobre a política espacial, para incentivar o debate sobre o caminho a seguir, com vista à elaboração de um Livro Branco aprofundado sobre esta questão ainda em 2003.

A ausência de uma política espacial europeia abrangente e a resultante falta de coordenação eficiente das actividades espaciais estão a dar azo ao receio de que, apesar da sua excelência tecnológica, o recente abrandamento do mercado espacial comercial possa implicar que a indústria comunitária se arrisca não apenas a perder quotas de mercado para os EUA e para outras potências espaciais, mas, inclusivamente, a perder capacidades já adquiridas. A longo prazo, poder-se-ia chegar a uma situação em que a Europa ficasse sem escolhas reais num sector vital.

Contudo, os interesses económicos em jogo nas actividades a jusante (nomeadamente, os serviços por satélite destinados aos transportes, o comércio electrónico, as autoestradas científicas, o teletrabalho, os serviços de lazer e cultura, os serviços financeiros e, naturalmente, as comunicações e as actividades de segurança e de defesa) vão agora muito para além dos investimentos iniciais em estruturas. Esses serviços fornecem uma dimensão acrescentada e tornaram-se um recurso importante para várias capacidades industriais.

Por conseguinte, a Comissão irá tomar as medidas necessárias para criar um quadro favorável, que permita à indústria manter e desenvolver ainda mais as suas capacidades. Isso implica elaborar uma política espacial europeia abrangente, que tome em consideração o carácter estratégico desta indústria e providencie um quadro comum ao abrigo do qual a indústria europeia e as diferentes agências nacionais e intergovernamentais envolvidas possam optimizar as suas actividades.

O vasto debate originado pela consulta organizada no âmbito do Livro Verde sobre a política espacial desempenhou uma função importante neste contexto; a Comissão irá desenvolver estas questões mais a fundo num Livro Branco a apresentar ainda no decurso deste ano.

Investigação

Durante a última década, a União aumentou os níveis de financiamento da investigação em aeronáutica civil na Europa e a indústria adaptou as suas estruturas de investigação para ter em conta este novo cenário. Dado que os ciclos de desenvolvimento da indústria aeroespacial são longos, há que manter, a longo prazo, a estabilidade das estruturas de financiamento da investigação.

Tal como acontece na aeronáutica civil com a agenda de investigação estratégica do ACARE, a Europa beneficiaria grandemente da existência de um plano global de I&D para a sua indústria aeroespacial de defesa. Para tal, há que desenvolver um sistema que reúna todos os especialistas nas questões estratégicas, técnicas e de mercados que irão determinar o futuro da indústria aeroespacial com aqueles que têm as capacidades e interesses na actividade - as próprias empresas (incluindo PME), os organismos de investigação, etc. -, para permitir que as complexas questões que se levantam sejam examinadas em profundidade.

Haverá que determinar as prioridades e os objectivos de acordo com uma perspectiva europeia, para que todos os parceiros europeus envolvidos no planeamento dos programas de investigação relativos à defesa se esforcem por implementar um sistema mais eficaz, mais bem orientado e mais competitivo à escala mundial. As prioridades individuais de cada Estado-Membro poderão ter de ser adaptadas em função do plano global; assim, um nível suficiente de compromissos e de recursos independentes é indispensável ao êxito.

Além da melhor coordenação das actividades entre os Estados-Membros, será necessário dispor de novas estruturas institucionais para superar a fragmentação existente. No seu projecto de Tratado que institui uma constituição para a Europa, a Convenção Europeia apelou ao estabelecimento de uma "Agência Europeia de Armamento, Investigação e Capacidades Militares" para "identificar as necessidades operacionais, promover as medidas necessárias para as satisfazer, contribuir para identificar e, se necessário, executar todas as medidas úteis para reforçar a base industrial e tecnológica do sector da defesa, participar na definição de uma política europeia de capacidades e de armamento e prestar assistência ao Conselho de Ministros na avaliação do melhoramento das capacidades militares." A Comissão apoia vivamente esta proposta. Um tal organismo ajudaria a superar a fragmentação existente e a desenvolver o equipamento de que a Europa irá precisar no futuro para as suas necessidades de segurança e defesa.

Por sua parte, tal como indicou na recente comunicação sobre a defesa, a Comissão pretende lançar uma acção preparatória destinada a incrementar o potencial industrial da Europa no domínio da investigação em matéria de segurança. Esta actividade aspirará a explorar as condições e os mecanismos que permitem instaurar um ambiente mais favorável à competitividade científica, tecnológica e industrial neste domínio. Uma visão de longo prazo será desenvolvida em estreita colaboração com as partes interessadas. A Comissão pretende apresentar outra comunicação sobre esta questão antes do final deste ano.

6. Conclusão

As vantagens de dispor de uma indústria aeroespacial europeia forte foram destacadas nas comunicações anteriores. Milhões de cidadãos dependem deste sector para a sua subsistência e o seu volume de negócios de 80 mil milhões contribui substancialmente para a balança comercial da Europa. A indústria aeroespacial e as tecnologias conexas desempenham igualmente um papel preponderante na manutenção da posição estratégica da Europa e das suas capacidades de segurança e defesa; além disso, contribuem de forma essencial para a competitividade de todos os sectores da economia, nomeadamente as actividades emergentes da sociedade da informação.

Se é verdade que, desde que o relatório STAR XXI foi apresentado, foram conseguidos progressos inegáveis em vários domínios, incluindo a adopção do regulamento que institui a EASA, o relançamento do debate sobre a defesa, a consulta alargada sobre a política espacial e a criação da empresa comum Galileu, a Comissão está persuadida, em conformidade com a sua estratégia em matéria de política industrial e com a sua política de concorrência, que há que adaptar e desenvolver o quadro existente para manter as vantagens das capacidades aeroespaciais da Europa para as gerações futuras.

Para tal, há que desenvolver esforços contínuos e coordenados centrados nos domínios em que o quadro europeu para a indústria aeroespacial é inexistente ou insuficiente. Isto significa que deverá ser dada prioridade à criação efectiva de um mercado europeu do equipamento militar, ao lançamento de uma acção preparatória bem sucedida em investigação de segurança e ao reforço da investigação em matéria de defesa, através de um plano europeu de I&D para a indústria aeroespacial de defesa e da criação de uma agência comunitária, mantendo embora a estabilidade a longo prazo dos programas de investigação em aeronáutica civil.

São também vitais a adopção do Livro Branco sobre a política espacial e a rápida implementação de um plano de acção que concretize essa política, através do exame de todos os aspectos da actividade e da plena exploração das capacidades específicas de todas as instituições envolvidas; além disso, há que implementar o Céu Único Europeu, o que implica celebrar acordos externos de transportes aéreos e tornar a EASA inteiramente operacional.

Dada a escala dos desafios, é necessária uma acção determinada para que as empresas europeias melhorem a sua competitividade no mercado aeroespacial global. Por conseguinte, a Comissão acolhe com agrado as recomendações do STAR XXI, que constituem um ponto de partida importante para desencadear as mudanças necessárias; insta igualmente os Estados-Membros e as outras instituições comunitárias a apoiar essas recomendações e a tentar activamente fazer progredir os principais aspectos focados.

ANEXO

ANÁLISE ESTRATÉGICADA INDÚSTRIA AEROESPACIALNO SÉCULO XXI

STrategic Aerospace Review for the 21st century

(STAR 21)

Estabelecer um quadro coerente em matéria de mercados e de política para uma indústria europeia de importância vital

Julho de 2002

A. MEMBROS

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial foi criado em 2001 para fazer o ponto da situação do quadro político e regulamentar existente na Europa em matéria de indústria aeroespacial, detectar deficiências e apresentar propostas para melhorias. O Grupo é presidido por Erkki Liikanen, Membro da Comissão Europeia responsável pela política da empresa, e inclui sete presidentes de empresas da indústria aeroespacial, cinco Comissários europeus, o Alto Representante da UE para a Política Externa e de Segurança Comum (PESC) e dois membros do Parlamento Europeu.

Nos últimos 12 meses, os membros do Grupo Consultivo analisaram esta questão e identificaram as áreas-chave das quais depende a competitividade futura da indústria e a sua capacidade de contribuir eficazmente para os principais objectivos políticos da Europa. As suas conclusões são apresentadas no relatório em anexo, intitulado "Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI - STAR XXI", que o grupo apresentou ao Presidente da Comissão Europeia, Romano Prodi, em 16 de Julho de 2002.

Jean-Paul Béchat: Presidente & CEO da SNECMA

Manfred Bischoff: Co-presidente da EADS

Philippe Busquin: Membro da Comissão Europeia responsável pela Investigação

Sir Richard Evans: Presidente da BAE Systems

Jean-Luc Lagardère: Co-Presidente da EADS

Pascal Lamy: Membro da Comissão Europeia responsável pelo Comércio

Erkki Liikanen: Membro da Comissão Europeia responsável pela Empresa e pela Sociedade da Informação

Alberto Lina: Antigo Presidente & CEO da Finmeccanica (até Abril de 2002)

Loyola de Palacio: Vice-Presidente da Comissão Europeia, responsável pelas Relações com o Parlamento Europeu, Transportes e Energia

Chris Patten: Membro da Comissão Europeia responsável pelas Relações Externas

Denis Ranque: Presidente & CEO da THALES

Sir Ralph Robins: Presidente da Rolls-Royce

Javier Solana: Alto Representante da UE para a PESC (Política Externa e de Segurança Comum)

Carlos Westendorp y Cabeza: Membro do Parlamento Europeu, Presidente da Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia

Karl von Wogau: Membro do Parlamento Europeu

B. RESUMO

As necessidades da Europa

Nos últimos anos, os líderes europeus definiram metas ambiciosas para a União Europeia, com implicações importantes para a indústria aeroespacial, e fixaram, por um lado, objectivos exigentes para a competitividade europeia e, por outro lado, objectivos fundamentais para a política externa e de segurança comum.

Na sua Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI (STAR XXI), o Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial defende que estes objectivos apenas podem ser atingidos se houver na Europa estruturas económicas e industriais capazes de responder às novas exigências. Uma indústria aeroespacial florescente e competitiva é essencial para garantir a segurança e a prosperidade na Europa. Para além do seu contributo para o crescimento sustentável, a indústria aeroespacial reúne competências e tecnologias essenciais, constitui um importante motor de inovação, assegura os meios necessários à prestação de serviços a partir do espaço e contribui de forma essencial para a segurança e a defesa, concorrendo assim para salvaguardar a liberdade de acção da Europa nas suas políticas externas.

Características da indústria

A indústria aeroespacial europeia é líder mundial em diversos sectores-chave do mercado, sendo responsável por um terço das actividades aeroespaciais mundiais em termos de volume de negócios; os Estados Unidos são responsáveis por cerca de metade.

O bem-estar da indústria depende dos dois pilares em que assenta: o sector civil e a defesa (militar). Estes pilares são complementares e mutuamente dependentes. Operar nos mercados civis e militares significa partilhar competências e tecnologias, beneficiar de economias de escala e desfrutar as vantagens de um vasto leque de produtos. Tanto o sector civil como o militar dependem da aplicação de tecnologias avançadas e respondem às diferentes necessidades dos clientes públicos e privados.

A penetração na indústria aeroespacial é muito difícil para os recém-chegados, nomeadamente ao nível cimeiro. Tal deve-se à interdependência do sector civil e do sector da defesa, bem como à natureza altamente cíclica e de capital intensivo desta indústria. Isto significa igualmente que quando as tecnologias, as competências e as infra-estruturas estão deterioradas ou desaparecem, são extremamente difíceis de recriar.

Com respeito à concorrência internacional, as empresas dos EUA operam no maior mercado interno do mundo e beneficiam de um quadro operacional altamente favorável, concebido para apoiar um objectivo político declarado: manter a supremacia norte-americana no sector aeroespacial. Os elos directos entre as utilizações civis e militares, bem como os pesados investimentos para financiar a investigação e a inovação no sector da defesa, favorecem claramente a indústria norte-americana no tocante aos efeitos secundários benéficos das aplicações aeroespaciais civis. Esta situação coloca um desafio constante à indústria europeia e não pode deixar de afectar a sua posição concorrencial.

Uma vez que, na maioria dos mercados, as empresas norte-americanas e europeias continuarão a satisfazer as necessidades da sua clientela em todo o mundo, é indispensável que a UE disponha de uma forte capacidade aeroespacial para manter a concorrência num vasto leque de produtos civis e militares.

Nos últimos anos, tem-se vindo a verificar, na Europa, uma reestruturação profunda, que está a produzir uma indústria organizada, à escala europeia, em concorrência e parceria com a sua poderosa homóloga norte-americana. Contudo, o quadro político que gere estas actividades está demasiado fragmentado. É conveniente que, dado que a indústria aeroespacial se reestruturou a nível europeu, as questões que irão determinar a sua competitividade e contribuições futuras sejam abordadas numa perspectiva europeia.

Conclusões principais

Ao considerar as questões numa perspectiva europeia, o STAR XXI identificou quatro aspectos principais:

1. A indústria aeroespacial é vital para a prossecução dos objectivos europeus de crescimento económico, segurança e qualidade de vida. Está directamente associada a uma vasta gama de políticas europeias, como o comércio, os transportes, o ambiente, a segurança e a defesa, e é por elas influenciada;

2. Uma base industrial sólida e globalmente competitiva é essencial para fornecer à Europa as escolhas e opções necessárias às suas decisões, no que diz respeito à sua presença e influência na cena mundial;

3. Para desempenhar plenamente o papel de parceiro industrial no mercado aeroespacial global, a indústria aeroespacial europeia deve conservar uma forte posição concorrencial;

4. Para que a sua indústria aeroespacial seja inovadora e competitiva, a Europa deve permanecer no pelotão da frente das tecnologias de ponta.

O STAR XXI assinala que, embora tenham já sido feitos progressos em alguns domínios, o actual quadro político e regulamentar é insuficiente para estabelecer uma ponte entre as ambições da Europa e a sua capacidade de atingir os resultados exigidos.

Recomendações políticas

As políticas de planeamento e investimento da indústria aeroespacial devem inscrever-se numa perspectiva coerente e de longo prazo. O STAR XXI identifica algumas áreas nas quais as instituições europeias, os Estados-Membros da UE e a própria indústria devem agir, para manter a posição da Europa como produtor aeroespacial de nível mundial e para a dotar de capacidades em matéria de defesa, segurança e espaço que lhe permitam fazer escolhas políticas essenciais e ser um parceiro eficaz para os países amigos e aliados.

As principais recomendações do STAR XXI dizem respeito aos mercados mundiais, ao quadro operacional, à governança da aviação civil, à segurança e defesa europeias e às capacidades espaciais. Em muitas destas áreas - por exemplo, a coordenação da investigação em aeronáutica civil com a regulamentação da aviação civil -, grandes progressos foram já registados, ou sê-lo-ão através da implementação de medidas já propostas. Noutros domínios, por exemplo a defesa, o espaço e o nível e estrutura da investigação e da tecnologia em todos os segmentos de mercado vitais para o desenvolvimento da indústria, são necessárias decisões atempadas, para que seja possível evitar um estreitamento das opções políticas no futuro.

Quanto ao acesso aos mercados mundiais, o objectivo da Europa deverá ser dispor de condições de igualdade que favoreçam as empresas competitivas. Para tal, será preciso um impulso no sentido de uma maior abertura do mercado, nomeadamente introduzindo mudanças nas práticas "Buy American" ("compre produtos americanos") e fazendo convergir as políticas de controlo das exportações. Ao mesmo tempo, a Europa deverá estabelecer e desenvolver relações com países terceiros, inclusivamente através de programas de cooperação internacional.

No que diz respeito ao quadro operacional, o STAR XXI destaca o papel-chave da investigação para a competitividade da indústria. Embora acolhendo com agrado a criação do Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe - ACARE), chama a atenção para o enorme desafio que representa a mobilização dos estimados 100 mil milhões de euros, provenientes de fontes privadas e públicas, necessários para financiar uma estratégia coordenada de investigação civil nos próximos 20 anos. Num domínio conexo, é reconhecida a importância dos incentivos fiscais como motor da investigação, sendo necessária uma análise mais pormenorizada deste aspecto. Quanto aos recursos humanos, o STAR XXI sublinha a necessidade de medidas apropriadas, nomeadamente a nível dos Estados-Membros, para assegurar a disponibilidade de mão-de-obra altamente qualificada e móvel.

Com respeito a áreas em que estão a ser realizados progressos importantes, o relatório menciona, nomeadamente, a questão da governança da aviação civil, acrescentando, contudo, que só será possível tirar o máximo partido dos desenvolvimentos relevantes quando a UE for responsável pelas decisões políticas e pela regulamentação. Para tal, será necessário que os organismos comunitários - incluindo a EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) - desempenhem um papel mais importante, e que seja desenvolvido e implementado um plano director para a gestão do tráfego aéreo na Europa. É igualmente necessário que a Comunidade se torne membro da Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC), em paralelo com os Estados-Membros.

É nos domínios da segurança, da defesa e da investigação conexa que se faz sentir a necessidade mais imperiosa de esforços adicionais, capazes de garantir o futuro da indústria europeia:

- Tais esforços são necessários para assegurar uma base industrial e tecnológica europeia altamente competente; esta é uma condição essencial para garantir a competitividade global da indústria no futuro. Contudo, a falta de coordenação entre, por um lado, os objectivos e as exigências da Europa e, por outro, o quadro político em que a indústria aeroespacial tem de contribuir para a obtenção das capacidades necessárias precisa de ser sanada urgentemente.

- Criar as condições para desenvolver as capacidades acordadas requer empenho, recursos e uma organização coerente. Verificaram-se recentemente progressos encorajadores na definição e adopção de requisitos em matéria de capacidades no âmbito da PESC. Tendo em conta que este é apenas um primeiro passo para satisfazer as necessidades futuras das novas políticas europeias de segurança, é essencial a atribuição de recursos financeiros adequados para permitir que os planos se realizem, e a definição das regras e dos procedimentos necessários para garantir que tais recursos sejam aplicados de forma eficaz. Será igualmente necessária uma abordagem mais coordenada do armamento a nível europeu, que conduza, em última instância, à definição de uma política europeia em matéria de armamento.

- Mas, embora não seja ainda consensual que certas questões essenciais, como as aquisições no sector da defesa e a investigação conexa - tradicionalmente do foro nacional -, devam igualmente ser tratadas a nível europeu, há um reconhecimento crescente de que as decisões sobre o nível da despesa em equipamento de defesa, a redefinição de prioridades dentro dos orçamentos de defesa existentes e a resposta apropriada às novas ameaças precisam de ser abordadas num contexto europeu. Assim sendo, estão a ser formalizados, através de vários acordos, esforços no sentido de melhorar a coordenação dos programas de investigação e de definir disposições de aquisição mais vantajosas do ponto de vista económico, principalmente através da intensificação da cooperação entre certos Estados-Membros.

Independentemente do nível geral de ambição - que deve, necessariamente, ser determinado ao mais alto nível político -, a incapacidade de optimizar a despesa na indústria aeroespacial (incluindo nas suas componentes essenciais, a investigação e a defesa) limitará as opções políticas da Europa no futuro. Para além do nível global de recursos, uma coordenação total dos investimentos em investigação e desenvolvimento e processos de aquisição eficazes são fulcrais para dotar a Europa das capacidades necessárias e para a competitividade da indústria aeroespacial.

Apesar dos avanços recentes, não se progrediu ainda o suficiente. Para superar este problema, têm de ser explorados todos os meios disponíveis, inclusive, quando necessário, a tomada de medidas a nível comunitário, a fim de remover todos os obstáculos à competitividade da indústria europeia. Tendo em devida conta as características especiais do sector da defesa e da segurança, a experiência comunitária deve ser utilizada nas situações em que os produtos e processos derivados do desenvolvimento tecnológico e da inovação não estabelecem, na prática, distinção entre as aplicações civis e as de segurança e defesa.

Quanto às capacidades espaciais, o STAR XXI acolhe com satisfação os passos dados no sentido de desenvolver uma política espacial europeia consolidada e um plano espacial europeu com recursos adequados, em conformidade com a estratégia comum da Agência Espacial Europeia (ESA) e da Comissão Europeia (CE). O sistema Galileu de determinação da posição por satélite deve, contudo, ser lançado dentro do prazo, com o desenvolvimento de outras actividades a jusante, permitindo ao sector privado participar no programa desde o início. O desenvolvimento do Sistema de Vigilância Global do Ambiente e da Segurança (Global Monitoring for Environment and Security - GMES) deve continuar a receber o apoio de programas da ESA e da Comissão. Igualmente importante é a necessidade de agir atempadamente para apoiar as capacidades de lançamento europeias e para explorar as aplicações das tecnologias espaciais, nomeadamente em matéria de comunicação e controlo, incluindo no domínio da segurança e da defesa.

Os responsáveis políticos europeus são convidados a examinar seriamente a forma de conseguir o empenho necessário para incrementar os recursos e para criar um quadro europeu mais coerente, capaz de satisfazer os objectivos políticos actuais e futuros da Europa.

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial pretende obter uma resposta tão vasta quanto possível às suas análises e recomendações. Aguarda com particular expectativa a reacção dos intervenientes que se encontram em melhor posição para pôr em prática as suas recomendações, a saber, os Estados-Membros e as instituições comunitárias. À luz destas reacções e de outros desenvolvimentos relevantes, o grupo afirma-se pronto a dar o seu contributo para o debate.

C. ANÁLISE ESTRATÉGICADA INDÚSTRIA AEROESPACIALNO SÉCULO XXI

1. PROSSEGUIR OS OBJECTIVOS EUROPEUS DE LONGO PRAZO

A Europa encara o século XXI com elevadas ambições. Aspira a uma melhor qualidade de vida e a um nível de vida mais elevado, os quais por sua vez dependem da sua capacidade de competir. Os cidadãos europeus estão conscientes de que acontecimentos ocorridos longe das suas fronteiras podem ter um profundo impacto nas suas vidas, e desejam exercer uma maior influência na cena internacional e ser parceiros apreciados pelos seus amigos e aliados.

Uma indústria aeroespacial florescente é fulcral para permitir à Europa realizar as suas ambições políticas e económicas. Uma capacidade aeroespacial sólida é indispensável para que a UE possa concorrer nos mercados mundiais com um vasto leque de produtos civis e militares e salvaguardar a sua liberdade de acção na política externa. A própria indústria aeroespacial sofreu uma reestruturação a nível europeu, o que implica que as questões que a afectam devam também ser abordadas numa perspectiva europeia.

Nos últimos anos, os líderes europeus definiram metas ambiciosas, com implicações importantes para a indústria aeroespacial, e fixaram objectivos para a competitividade económica da Europa e para a sua política externa e de segurança.

1.1. Competitividade

A Cimeira de Lisboa, em 2000, estabeleceu como meta que a Europa se torne a economia assente no conhecimento mais competitiva do mundo, atingindo novos níveis de competitividade em 2010. A Cimeira de Barcelona, em 2002, examinou os progressos verificados na aplicação da Estratégia de Lisboa e deu-lhes um novo ímpeto. O desenvolvimento do Espaço Europeu de Investigação no seguimento do Conselho de Lisboa demonstrou o constante empenho da UE em reforçar as suas capacidades tecnológicas desenvolvendo investigação mais eficaz em comum. Este compromisso foi igualmente reafirmado em Barcelona.

"A União atribuiu-se hoje um novo objectivo estratégico para a próxima década: tornar-se na economia baseada no conhecimento mais dinâmica e competitiva do mundo, capaz de garantir um crescimento económico sustentável, com mais e melhores empregos, e com maior coesão social."

Conclusão do Conselho Europeu de Lisboa, 2000

"Para colmatar o hiato que separa a UE dos seus principais concorrentes, terá de ser dado um impulso significativo ao esforço global de inovação e I&D na União, com especial destaque para as tecnologias de ponta"

Conclusão do Conselho Europeu de Barcelona, 2002

1.2. Segurança e defesa

Desde o fim dos anos 80, a situação geopolítica modificou-se dramaticamente. O fim da Guerra Fria, o impacto dos conflitos regionais como o da ex-Jugoslávia e o surgimento da ameaça global de terrorismo que levou à guerra no Afeganistão ilustram os novos desafios que a Europa tem de enfrentar.

O objectivo de reforçar o papel da UE num mundo em constante mudança foi expresso no Tratado de Maastricht, de 1994, que estabeleceu a Política Externa e de Segurança Comum da União Europeia (PESC). A sua estrutura foi posteriormente afinada no Tratado de Amsterdão, de 1997.

Uma Política Europeia de Segurança e de Defesa Comum foi lançada no Conselho Europeu de Colónia, em 1999, tendo sido elaborados planos nos Conselhos subsequentes de Helsínquia, Santa Maria da Feira, Nice e Laeken. Hoje em dia, o objectivo da União Europeia consiste em desenvolver capacidades em matéria de assistência humanitária, salvamento, protecção civil, polícia, manutenção da paz e forças de combate encarregues do restabelecimento da paz. O objectivo imediato é criar, até 2003, forças sustentáveis capazes de executar toda a série de missões de Petersberg (até 60.000 homens) e posicionáveis no mundo inteiro no prazo de sessenta dias.

A implementação destes objectivos ambiciosos dependerá da disponibilidade das estruturas adequadas e do acesso ao equipamento necessário. Para salvaguardar a independência política da UE, as suas capacidades industriais e tecnológicas - especialmente no domínio aeroespacial - têm de ser reforçadas.

"(...) A União deve dispor de capacidade de acção autónoma, apoiada em forças militares credíveis, de meios para decidir da sua utilização e de vontade política de o fazer, a fim de dar resposta às crises internacionais (...)"

"Reconhecemos também a necessidade de desenvolver esforços contínuos para reforçar a base de defesa industrial e tecnológica, que pretendemos competitiva e dinâmica"

Conclusão do Conselho Europeu de Colónia, 1999

1.3. Fazer corresponder ambições e capacidades

Estas ambições apenas podem ser satisfeitas se a estrutura económica e industrial da UE for capaz de responder aos desafios que se lhe levantam. Realizar estas ambições significa prever os acontecimentos futuros e tomar, a curto prazo, as decisões políticas apropriadas que permitam à Europa satisfazer as suas necessidades de médio e longo prazo. Há ainda muito a fazer para que as capacidades da Europa possam corresponder aos seus objectivos políticos.

A indústria aeroespacial está habituada a olhar para o futuro: uma nova geração de aviões pode levar uma década ou mais desde a concepção até à realização; um projecto espacial pode levar ainda mais tempo; a investigação de um novo composto pode implicar uma geração de trabalho antes de estar pronto para aplicação prática. Assim sendo, é essencial definir um quadro político de longo prazo, para que a indústria aeroespacial possa fornecer as capacidades necessárias para responder aos objectivos europeus. Isto é especialmente verdade para a vertente "defesa" da indústria, cujos únicos clientes são governos.

O bem-estar da indústria depende dos dois pilares em que assenta: a aeronáutica civil e a defesa, que são complementares mas mutuamente dependentes. Operar nos mercados civis e da defesa significa partilhar saber-fazer, competências e produtos, beneficiar de economias de escala e desfrutar as vantagens de uma vasta gama de produtos. Ambos os pilares dependem da aplicação de tecnologias avançadas e respondem às diferentes necessidades dos clientes públicos e privados.

1.4. A análise do STAR XXI

Nos últimos 12 meses, o Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial analisou estas questões em profundidade, tendo identificado as áreas-chave que irão determinar o futuro da indústria. O Grupo regozija-se com os progressos já feitos, mas considera que o quadro político e regulamentar actualmente existente não pode resolver de forma eficaz as enormes disparidades entre as aspirações da Europa e a sua capacidade de fornecer os resultados exigidos.

Com base numa avaliação do papel estratégico da indústria aeroespacial (capítulo 2) e do seu perfil (capítulo 3), a Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI (STAR XXI) identificou cinco áreas principais que merecem uma atenção especial: a concorrência nos mercados mundiais (capítulo 4), o quadro operacional da indústria aeroespacial europeia (capítulo 5), a governança europeia da aviação civil (capítulo 6), a necessidade vital de a Europa dispor de capacidades em matéria de segurança e de defesa (capítulo 7) e a salvaguarda do papel da Europa no espaço (capítulo 8).

O relatório STAR XXI tem como objectivo contribuir para a compreensão dos problemas enfrentados pela indústria aeroespacial europeia e encorajar a tomada de medidas que levem esta indústria a desempenhar um papel de relevo no futuro económico e político da Europa. Algumas das recomendações do relatório requerem decisões políticas rápidas, ao passo que outras serão encaradas a mais longo prazo, mas é importante zelar pela tomada das medidas necessárias. A monitorização e a avaliação periódica dos progressos nos domínios examinados neste relatório deverão permitir identificar as áreas em que são necessárias medidas suplementares.

2. O PAPEL ESTRATÉGICO DA INDÚSTRIA AEROESPACIAL

A indústria aeroespacial desempenha um papel estratégico na realização de uma Europa segura e próspera:

2.1. Factor gerador de riqueza

Em 2000, a indústria aeroespacial europeia empregava 429.000 pessoas directamente e muitas mais indirectamente, e tinha um volume de negócios consolidado de 72.300 milhões de euros. Quase 15% desse volume de negócios eram dedicados à investigação e ao desenvolvimento. Exportando mais de metade da sua produção, a indústria apresentava uma balança comercial positiva de, aproximadamente, 1.900 milhões de euros para o conjunto da UE. A indústria aeroespacial depende de uma cadeia de abastecimento alargada, que inclui muitas pequenas e médias empresas situadas nos 15 países da União. Esta estrutura industrial complexa faz deste sector um dos principais factores de geração de riqueza e de emprego em toda a UE.

2.2 Instrumento de manutenção da concorrência global

Para poder fazer face à concorrência global num vasto leque de produtos, é indispensável que a Europa disponha de uma capacidade aeroespacial sólida. O exemplo mais acabado é a Airbus: se esta empresa não existisse, as companhias aéreas não teriam escolha no segmento de mercado mais importante da indústria aeroespacial civil. A escolha do fornecedor é igualmente vital para a rentabilidade dos programas governamentais em matéria de aquisições no domínio da defesa e da segurança.

2.3 Fonte de competências e de tecnologias de ponta

A indústria aeroespacial integra e incentiva o desenvolvimento de uma vasta gama de competências, processos e tecnologias de importância vital para a manutenção de uma economia diversificada e próspera. Os principais fabricantes dependem de uma rede de empresas especializadas de segundo e terceiro plano para satisfazer as suas necessidades. Estas empresas, funcionando a vários níveis diferentes da indústria, dispõem das tecnologias de ponta essenciais para o futuro de Europa.

2.4 Motor de inovação

A indústria aeroespacial é um potente motor de inovação da economia em geral. Impõe exigências extremas aos seus produtos, requerendo, simultaneamente, segurança e fiabilidade, baixo peso, uma rentabilidade satisfatória e um impacto ambiental mínimo, bem como grande potência e elevada eficácia. As tecnologias desenvolvidas para os produtos aeroespaciais produzem derivados em muitos sectores diferentes.

2.5 Serviços prestados a partir do espaço

A indústria europeia desempenhou um papel de primeiro plano no desenvolvimento de novos serviços que se baseiam grandemente em infra-estruturas espaciais, desde as telecomunicações até à navegação e à observação da Terra. Os transportes, as telecomunicações, os meios de comunicação e outros sectores da economia, incluindo organismos públicos, tiram proveito destas capacidades, o que, por sua vez, estimula actividades inovadoras a jusante.

2.6 Segurança e defesa

A indústria aeroespacial contribui grandemente para os sistemas de segurança e defesa nacionais e supranacionais. Os seus produtos, nos quais se incluem aviões, tecnologias espaciais, electrónica, sistemas de engenharia e subsistemas, são cruciais para a segurança interna dos Estados e fornecem as capacidades necessárias para realizar objectivos políticos, quer nas regiões vizinhas quer nas mais longínquas. Um sector aeroespacial competitivo é vital para qualquer nação ou região que pretenda manter total soberania sobre o seu território, exercer influência política para além das suas fronteiras e dispor do leque necessário de escolhas e opções políticas.

Os quatro princípios que norteiam a indústria aeroespacial europeia

2.6.1 A indústria aeroespacial é vital para a prossecução dos objectivos europeus de crescimento económico, segurança e qualidade de vida. Está directamente associada a uma vasta gama de políticas europeias, como o comércio, os transportes, o ambiente, a segurança e a defesa, e é por elas influenciada;

2.6.2 Uma base industrial sólida e globalmente competitiva é essencial para fornecer à Europa as escolhas e opções necessárias às suas decisões, no que diz respeito à sua presença e influência na cena mundial;

2.6.3 Para desempenhar plenamente o papel de parceiro industrial no mercado aeroespacial global, a indústria aeroespacial europeia deve conservar uma forte posição concorrencial;

2.6.4 Para que a sua indústria aeroespacial seja inovadora e competitiva, a Europa deve permanecer no pelotão da frente das tecnologias de ponta.

3. O PERFIL DA INDÚSTRIA AEROESPACIAL

A indústria aeroespacial europeia é um dos líderes mundiais em matéria de aviões civis de grandes dimensões, aviões a jacto e helicópteros de negócios, motores de aviões e electrónica de defesa. É responsável por um terço do volume de negócios da actividade aeroespacial mundial, em comparação com a quase metade desse volume detida pela indústria norte-americana.

A penetração na indústria aeroespacial é muito difícil para os recém-chegados, nomeadamente ao nível cimeiro. Quando as tecnologias, as competências e as infra-estruturas estão deterioradas ou desaparecem, são extremamente difíceis de recriar. Assim, não se espera que os recém-chegados desempenhem um papel importante no futuro previsível. Na maioria dos mercados, serão as empresas europeias e norte-americanas que continuarão a responder às necessidades dos clientes de todo o mundo, naquele que é um mercado altamente competitivo.

Certos factores essenciais conferem à indústria o seu carácter distintivo:

- relações estreitas entre as actividades civis e de defesa

- natureza cíclica da indústria

- elevado nível de intensidade de capital

- consolidação

- privatização

- relações UE-USA

3.1. Os elos entre as actividades civis e de defesa

As duas faces desta indústria estão intimamente ligadas. Os principais componentes, como a electrónica, os motores e os materiais, e também os principais processos, usam tecnologias semelhantes. A sinergia entre as actividades civis e militares comporta grandes benefícios industriais, criando economias de escala através da absorção dos elevados custos fixos e encargos não incorporáveis. Enquanto que o sector aeroespacial civil tem estado tradicionalmente dependente das tecnologias desenvolvidas para aplicações militares, as tecnologias militares estão cada vez mais a ser derivadas do sector civil, que se caracteriza por uma taxa muito mais elevada de introdução de novos produtos. A manutenção de uma indústria aeroespacial viável e capaz de servir as necessidades dos mercados civis está intimamente relacionada com a manutenção das suas capacidades nos domínios da segurança e da defesa, e vice-versa.

As relações entre os sectores aeroespaciais civil e militar são mal compreendidas e reconhecidas na Europa, em comparação, nomeadamente, com os EUA.

3.2 A natureza cíclica da indústria

A indústria aeroespacial é uma indústria altamente cíclica, que depende essencialmente das decisões de investimento das companhias aéreas e da evolução flutuante dos programas de defesa. A forte interdependência entre os sectores civil e militar no seio de muitas empresas significa que, para além das sinergias tecnológicas, os diferentes ciclos dos programas civis e militares permitem às empresas equilibrar de forma mais eficaz os recursos destinados ao desenvolvimento.

O desenvolvimento e a penetração crescente no mercado dos aviões da família Airbus representaram, nos anos 90, uma contrapartida preciosa para a baixa nos orçamentos da defesa. A recessão registada nos transportes aéreos após o 11 de Setembro de 2001 pode lançar um desafio semelhante mas de sinal contrário, já que as necessidades em matéria de defesa e de segurança de certa maneira compensam o abrandamento nas encomendas das companhias aéreas.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

3.3 Uma indústria de capital intensivo

A indústria aeroespacial é uma indústria com uma elevada intensidade de capital e que investe a longo prazo. O nível de investimento em investigação e tecnologia, desenvolvimento de produto e instrumentos de capital, em proporção do volume de negócios, para células, motores e equipamento terrestre e de bordo excede o de muitas outras indústrias. Simultaneamente, o retorno do investimento é inerentemente de longo prazo e de risco elevado, o que limita a apetência dos mercados financeiros. Consequentemente, o apoio governamental, incluindo o financiamento da investigação e desenvolvimento, a concessão de empréstimos reembolsáveis e as parcerias de partilha de risco tornaram-se uma característica essencial deste sector no mundo inteiro.

3.4 Consolidação na indústria europeia

A indústria aeroespacial continua a consolidar-se. O processo de concentração que começou nos EUA, deixando a Boeing, por exemplo, como o único fabricante norte-americano de aviões civis de grandes dimensões, estendeu-se à Europa, reflectindo o apelo lançado pelos responsáveis franceses, alemães e britânicos em Dezembro de 1997 no sentido de uma grande consolidação da indústria. As empresas tomaram consciência da necessidade de combinar os seus recursos em novas configurações, para responder aos desafios da concorrência global e para satisfazer as encomendas de projectos transnacionais, tanto civis como militares, que cada vez mais estão a ser empreendidos numa base pan-europeia.

Este processo conduziu a uma reestruturação industrial significativa dentro das fronteiras da UE. O desenvolvimento e a produção de aviões de passageiros, aviões militares, helicópteros, mísseis, satélites e motores de aviões estão agora nas mãos das principais empresas que operam a nível europeu, como a Airbus, a Astrium e a MBDA.

3.5 Privatização

Em diversos países, as relações entre os governos e as empresas aeroespaciais sofreram grandes modificações. As empresas que anteriormente eram propriedade do Estado são agora parcial ou completamente detidas pelo sector privado, estão cotadas na bolsa e estão empenhadas em pagar dividendos aos seus accionistas privados. É evidente que estas empresas não podem viver apenas dos seus limitados mercados internos, pelo que foram desenvolvendo estratégias de longo prazo para dar a melhor utilização possível aos seus recursos e garantir o acesso ao mercado numa escala global. Estas estratégias levam frequentemente as empresas europeias a reforçar as suas relações não-europeias, através de aquisições de empresas (takeover), fusões ou investimentos externos, que poderão, por sua vez, conduzir ao desaparecimento da capacidade europeia em alguns sectores e até mesmo pôr em perigo a segurança de abastecimento na Europa. Uma acção deste tipo pode ser fortemente influenciada pelo acesso a regimes de financiamento ou de tributação mais atractivos.

A mobilidade dos programas de investigação e industriais perante a existência de vários regimes internacionais de apoio levanta um desafio importante aos responsáveis políticos europeus. Empresas como a BAE Systems, a Rolls-Royce, a SNECMA e a THALES são exemplos de empresas europeias que desenvolvem actividades de grande importância noutras partes do mundo.

3.6. Relações UE-USA

As empresas aeroespaciais dos EUA representam aproximadamente metade do volume de negócios global da indústria. As vendas da indústria europeia são ligeiramente superiores a dois terços das dos fabricantes norte-americanos. O domínio global da indústria norte-americana é particularmente evidente a nível do adjudicatário principal.

Esta estrutura industrial reflecte as vantagens do quadro aeroespacial americano. As empresas americanas operam no maior mercado interno do mundo e beneficiam de um quadro operacional altamente favorável, concebido para reforçar um objectivo político assumido desde há várias décadas: manter a supremacia norte-americana no sector aeroespacial.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

É evidente que os objectivos políticos da UE são diferentes dos dos EUA. Na prática, isto traduz-se em níveis fundamentalmente diferentes de aquisições governamentais à indústria aeroespacial: em 2000, o Ministério da Defesa norte-americano e as agências governamentais adquiriram 60.300 milhões de dólares em mercadorias e serviços aos fabricantes americanos, ao passo que os 15 governos da UE apenas despenderam 15.900 milhões de dólares em contratos europeus.

Outro aspecto benéfico da política dos EUA são as aplicações da I&D militar em programas de aviões civis e, em certos casos, a derivação directa para aviões civis de projectos militares.

Aplicação, nos EUA, de tecnologias militares em projectos civis

Exemplos da transferência directa do design de aviões militares para projectos civis são o B 707 e o B 747; nestes casos, as equipas de projectistas que desenvolveram o avião-tanque para reabastecimento em voo KC-135 e o avião militar de transporte C-5A dedicaram-se ao desenvolvimento de aviões civis. Outro exemplo é o avião civil de carga DM-17, derivado do C-17. Os instrumentos de design utilizados pela Boeing na preparação da proposta para o contrato do caça Joint Strike Fighter deverão igualmente ser utilizados em programas civis, segundo o Director-Geral da empresa. No sector dos motores de aviões, o desenvolvimento de tecnologias de turbina aplicáveis tanto aos motores civis como aos militares, financiado pelo governo dos EUA, poderá resultar em mais vendas no sector civil do que no militar.

As empresas europeias não se podem permitir ignorar o enorme potencial do mercado americano, pelo que têm de repensar os seus investimentos futuros. Mas a intensa concorrência transatlântica, nomeadamente entre a Airbus e a Boeing, não deve obnubilar o elevado grau de cooperação transatlântica. Isto é particularmente verdade no que se refere aos produtos aeroespaciais civis. A subadjudicação, as aquisições, a produção, as empresas comuns e as fusões entre ambos os lados do Atlântico são desenvolvimentos naturais numa indústria que serve mercados globais. Espera-se e deseja-se que tais relações desempenhem um papel ainda mais importante no futuro.

A relação transatlântica

* A Airbus adquire uma grande quantidade de equipamento aos EUA, incluindo motores (GE e P&W) e sistemas. Consequentemente, é possível que 40% de um novo Airbus seja constituído por elementos feitos nos EUA. O desenvolvimento do A 380 pode dar emprego a 60.000 pessoas nesse país.

* As empresas europeias estão a desenvolver e a produzir componentes e subsistemas importantes para os aviões da Boeing.

* Os fabricantes europeus de motores, como a Rolls-Royce, a SNECMA, a MTU e a FiatAvio, estão envolvidos em programas de desenvolvimento de motores na UE e nos EUA, mesmo quando se trata de produtos concorrentes.

* A CFMI, que é uma subsidiária a 50% da SNECMA e a 50% da GE, fabrica uma gama de motores de aviões muito bem sucedida.

* Em 2001, a THALES e a Raytheon criaram uma empresa comum (detida a 50% por cada uma cada delas) sediada nos EUA: a TRS.

* A BAE Systems tem um volume de negócios total de 4 mil milhões de dólares nos EUA. A empresa terá igualmente uma quota de 8% no programa Joint Strike Fighter (JSF) e no seu desenvolvimento.

* A Rolls-Royce desenvolve actividades significativas nos EUA e estará também envolvida no desenvolvimento do JSF.

4. CONCORRER NOS MERCADOS MUNDIAIS

Condições equitativas no comércio internacional e acesso aos mercados são requisitos essenciais para assegurar o crescimento da indústria aeroespacial com base na competitividade.

4.1. Condições equitativas no comércio internacional

Dado que opera num mercado global, a indústria aeroespacial europeia enfrenta uma forte concorrência de empresas situadas noutras partes do mundo, principalmente nos EUA. Tendo em conta o perfil desta indústria, o papel desempenhado pelos governos nesta actividade é de grande importância. O apoio público assume diversas formas, como a protecção dos mercados internos, os auxílios às exportações, a tributação ou o financiamento directo/indirecto. Neste contexto, um equilíbrio nas práticas e regras internacionais em matéria de ajudas é essencial para garantir que a concorrência se desenrole em condições de igualdade.

Os acordos de comércio internacionais assumem igualmente uma função muito importante. No que diz respeito aos aviões comerciais, dois acordos são predominantes: o Acordo GATT sobre o Comércio de Aeronaves Civis, de 1979, e o Acordo Bilateral UE-EUA relativo ao comércio de grandes aeronaves civis, de 1992. Este acordo regula precisamente as formas e nível dos apoios governamentais para ambas as partes, obriga à transparência e vincula as partes à obrigação de evitar litígios comerciais.

O reconhecimento mútuo e a observância das obrigações comerciais internacionais, incluindo a implementação das decisões da Organização Mundial do Comércio, são necessários para que se verifique uma concorrência equilibrada entre as empresas aeroespaciais nas diferentes regiões do globo.

O acesso aos mercados pode ser substancialmente obstruído pelas barreiras à importação e à exportação impostas a empresas estrangeiras. Este problema agudiza-se quando o mercado protegido é importante, como o mercado do equipamento de defesa dos EUA. A política norte-americana levanta dois problemas particulares aos fabricantes europeus:

4.1.1. Devido a regras restritivas - que estão incorporadas em muitos actos legislativos tanto a nível federal como estatal, como os regulamentos federais de aquisição em matéria de defesa (Defense Federal Acquisition Regulations) -, o mercado norte-americano é de difícil acesso. Na prática, isto reflecte uma política "Buy American" ("compre produtos americanos").

Em 2001, o Congresso americano aprovou legislação limitando explicitamente o leque de opções do Ministério da Defesa em matéria de aquisições aos aviões comerciais da Boeing (secção 8159 da lei "Defense Appropriation Bill - HR 3338"). Este acto legislativo excluiria eficazmente a compra à Airbus de um avião-tanque para reabastecimento em voo, mesmo que a empresa oferecesse um produto competitivo.

Para o futuro previsível, qualquer carga útil espacial do governo dos EUA terá de ser lançada em equipamento fabricado nesse país, a menos que seja isentada pelo Presidente ou por um seu representante autorizado.

4.1.2. Os EUA têm regras de exportação estritas que proíbem a exportação ilimitada de equipamento por países estrangeiros, se esse equipamento incluir componentes abrangidos pelos regulamentos militares e de dupla utilização dos EUA. Estes controlos das exportações estão a ser revistos pelas autoridades norte-americanas, mas até agora apenas numa base bilateral, com países seleccionados, como a Austrália, o Canadá e o Reino Unido.

Visto que a indústria europeia se está a tornar cada vez mais transnacional, as regras americanas de controlo das exportações têm de ser flexibilizadas, através de um diálogo que reúna um máximo de países europeus. Este diálogo transatlântico deveria inicialmente basear-se nas discussões bilaterais em curso ao nível da indústria com seis países europeus (Reino Unido, França, Alemanha, Itália, Espanha e Suécia), signatários do Acordo-Quadro para a Reestruturação da Indústria de Defesa Europeia (European Defence Industry Restructuring Framework Agreement), assinado em 2000 por meio de um memorando de acordo para a cooperação no domínio da defesa.

* O envio para a China de um satélite Astrium APR3 para ser lançado por um foguetão chinês em Julho de 2001 foi bloqueado pelo atraso na concessão de autorização de desalfandegamento da exportação por parte das autoridades dos EUA, porque o satélite incluía componentes americanos. Seis receptores do satélite estavam destinados a ser utilizados por um operador chinês.

* Os aviões de guerra construídos nos EUA para exportação, que se destinam a ser equipados com sistemas de guerra electrónicos não fabricados nos EUA, devem ter o seu equipamento instalado pela empresa americana, a qual deve igualmente fornecer certos componentes-chave. A Força Aérea dos EUA deve ter conhecimento de todas as capacidades do sistema e aprovar a respectiva instalação.

* Foi negada autorização à Dassault Aircraft para integrar o míssil ar-ar AMRAAM no avião de combate Rafale destinado a ser vendido à Coreia do Sul, o que teve como consequência um enfraquecimento da oferta na batalha concorrencial em curso entre a UE e os EUA.

Embora as associações industriais europeias e americanas estejam a trabalhar juntas para resolver alguns destes problemas, só é possível realizar progressos suplementares se houver uma vontade política clara e a participação dos governos. Onde quer que existam barreiras ao comércio, estas deverão ser flexibilizadas para garantir a ambas as partes o acesso equitativo aos mercados da outra parte.

4.2. Desenvolvimento da cooperação internacional

Os peritos prevêem, para as próximas décadas, uma mudança significativa nos padrões regionais da procura. Quase metade da procura de aviões civis nos próximos 20 anos será proveniente de fora dos mercados americano e europeu, que têm grandes dimensões mas estão relativamente maduros.

No mundo inteiro, o acesso aos mercados depende de factores comerciais, tais como a qualidade, o preço e o serviço, mas também do estabelecimento de relações políticas e diplomáticas numa base mais alargada. Dado o seu papel nas relações internacionais, a UE tem grande responsabilidade nestas questões. Os acordos de cooperação em matéria de aviação entre a UE e a China e entre a UE e a Índia são exemplos de reforço de relações. Outro exemplo é o recentemente lançado projecto de cooperação UE-Ásia no domínio da aviação civil.

A evolução dos mercados terá um impacto na estrutura da indústria aeroespacial. Conseguir um melhor acesso a mercados em crescimento pode implicar deslocar as capacidades de fabrico para esses mercados. Dado que serão principalmente as indústrias de menor valor acrescentado a transferir-se para esses mercados numa primeira fase, os países com uma indústria aeroespacial já estabelecida deverão concentrar-se em tecnologias sofisticadas.

Uma abordagem horizontal, que associe produtos competitivos e um marketing eficaz por parte da indústria ao reforço das relações a nível político, demonstrou ser importante para o reforço da posição da indústria aeroespacial nos mercados mundiais. As políticas europeias têm um papel relevante a desempenhar neste domínio.

Recomendações do STAR XXI para os mercados mundiais

* Garantir condições equitativas, para que a indústria europeia possa competir em pé de igualdade nos mercados mundiais.

* Melhorar o acesso aos mercados mundiais, nomeadamente aos dos EUA.

* Tentar obter acordos mais abrangentes para simplificar os controlos das exportações de produtos com componentes americanos.

* Garantir a reciprocidade no acesso aos mercados.

* Continuar a desenvolver programas de cooperação internacional.

5. O QUADRO OPERACIONAL DA INDÚSTRIA AEROESPACIAL EUROPEIA

Um vasto leque de políticas determina o quadro operacional da indústria aeroespacial europeia. Algumas dessas políticas emanam da União Europeia, ao passo que outras são sobretudo determinadas a nível nacional. As áreas de maior preocupação desta indústria são a política de concorrência, a fiscalização, as competências e a mobilidade, o alargamento e a investigação.

5.1. Política de concorrência

O processo de reestruturação das indústrias da defesa e aeroespacial deu azo a um número crescente de fusões e de outros acordos de cooperação entre empresas da União Europeia. Estas indústrias passaram de uma fase de consolidação a nível nacional a uma nova fase de consolidação pan-europeia. Este desenvolvimento permite à indústria europeia satisfazer as exigências da concorrência dinâmica e aumentar a competitividade da indústria europeia, tanto no sector civil como no militar.

A política de concorrência de União Europeia - e, nomeadamente, o regulamento sobre as concentrações - prevê um quadro claro e decisões rápidas, facilitando as concentrações e os acordos de cooperação entre as empresas sem pôr em questão a concorrência eficaz. Além disso, o controlo comunitário dos auxílios estatais torna possível distinguir entre os auxílios que são necessários para a investigação e o desenvolvimento de tecnologia e os auxílios ilegais, concebidos para proteger empresas não-competitivas.

Na aplicação da política comunitária de concorrência à indústria aeroespacial há características particulares que têm de ser tomadas em consideração em casos individuais. Tais características dizem respeito a especificidades como a definição do mercado, a possível existência de posições dominantes ou a influência negativa na inovação futura. No que diz respeito às actividades relacionadas com a defesa, há que incluir nomeadamente os seguintes aspectos pertinentes:

- Os limites impostos pelos governos nacionais à cobertura geográfica dos mercados, através de regras sobre as aquisições e de processos administrativos (embora a concorrência possa cada vez mais fazer-se a uma escala europeia ou mesmo global);

- O exercício do direito de compensação do Estado como único cliente;

- As circunstâncias em que apenas seja possível à Europa manter uma única entidade capaz de competir globalmente numa fase de consolidação pan-europeia e mundial.

5.2. Incentivos fiscais à inovação

No contexto mais abrangente da interligação das políticas, os incentivos fiscais para o investimento em investigação são um estímulo ao trabalho inovador que não geram retornos imediatos. Esses incentivos fiscais fazem parte dos regimes nacionais de tributação das empresas. Variam significativamente, quer entre os países europeus, quer quando comparados com outras regiões do mundo. São um instrumento político importante para promover a inovação nas indústrias com elevados investimentos em investigação e tecnologia, como a indústria aeroespacial.

No Canadá, a I&D que reúne as condições exigidas recebe um crédito fiscal proporcional, que é dedutível do imposto a pagar sobre os lucros desse ano. Algumas províncias têm incentivos adicionais: por exemplo, o Quebeque atribui um crédito fiscal proporcional ao montante despendido em salários de I&D nessa província.

Os países europeus têm de reconhecer o impacto dos incentivos fiscais à investigação sobre as decisões da indústria relativas a onde e quanto investir.

Uma abordagem útil seria analisar o impacto dos diferentes regimes de tributação sobre a indústria aeroespacial na Europa e compará-lo com as jurisdições de fora da Europa. Os longos prazos de entrega habituais nas indústrias de alta tecnologia e a natureza pan-europeia da indústria aeroespacial deverão ser tomados em consideração, dado que diferenças substanciais entre os regimes fiscais europeus em matéria de investigação também podem distorcer as decisões de investimento. Deverão ser consideradas as possibilidades de aplicar incentivos fiscais e de outra ordem para promover a inovação à escala europeia, se necessário mediante a coordenação de acções nacionais para evitar distorções da concorrência.

5.3 Salvaguardar as competências

Um "fosso de competências" no domínio aeroespacial pode ser um obstáculo importante ao crescimento e competitividade futuros da indústria na Europa. A rapidez a que se sucedem as mudanças tecnológicas e o aumento da concorrência destacam a necessidade de uma mão-de-obra criativa, inovadora e adaptável. Salvaguardar e desenvolver uma sólida base europeia de competências é essencial para manter a competitividade global e reter o investimento na Europa. O desempenho global dos sistemas de educação e formação deve, por isso, ser melhorado, numa perspectiva de aprendizagem ao longo da vida, para que haja um melhor equilíbrio entre a formação profissional inicial e contínua, e para que seja possível construir pontes entre contextos de aprendizagem diferentes. Assim sendo, deverão ser plenamente utilizados os conhecimentos e competências adquiridos em situações formais e informais. É particularmente preocupante que seja cada vez mais difícil recrutar pessoal altamente qualificado.

Iniciativas para melhorar a base de competências aeroespaciais na Europa

Grupo de Trabalho do Programa de Qualificação de Hamburgo: As indústrias aeronáutica e aeroespacial regionais, o gabinete federal de emprego, certas instituições de ensino e a Cidade de Hamburgo desenvolveram conjuntamente programas complementares de formação no domínio aeroespacial, para garantir o desenvolvimento de uma mão-de-obra qualificada a longo prazo.

O Programa de Qualificação engloba programas básicos de aprendizagem ("electricista de aviões" e "mecânico de aviões") e programas dedicados de formação profissional avançada. Em Fevereiro de 2002, foi ministrada a primeira aula do curso de tecnologia aeronáutica na escola pública de formação profissional de Hamburgo em engenharia de produtos e tecnologia aeronáutica. Este curso foi concebido para especialistas já com vários anos de experiência na indústria aeroespacial. Um programa específico de formação em inglês técnico, direito da aviação e tecnologia aeronáutica - apoiado pelo Fundo Social Europeu e pela Cidade de Hamburgo - foi especificamente desenvolvido para o pessoal das pequenas e médias empresas fornecedoras. A Universidade de Ciências Aplicadas de Hamburgo ministra vários cursos de "construção aeronáutica", incluindo um curso de pós-graduação para engenheiros empregados que não estejam ainda a trabalhar no domínio da aviação. A Universidade Técnica Hamburgo-Harburgo desenvolveu, com o apoio da União Europeia, módulos de formação para jovens profissionais que trabalhem já no sector aeroespacial.

Em Itália, iniciativas semelhantes foram desenvolvidas pela indústria, pelas universidades e pelas autoridades, nomeadamente nas áreas em redor de Turim, Nápoles e Pisa. Incluem programas de formação básica e profissional.

Por conseguinte, as acções destinadas a fazer face à ameaça do "fosso de competências" requerem:

- Um aumento da cooperação entre os vários actores pertinentes, incluindo organismos públicos e parceiros industriais, a níveis diferentes, para conceber e implementar medidas destinadas a melhorar a transparência e o reconhecimento de diplomas e certificados, assim como a qualidade global da educação e da formação profissional europeia, em termos de estatuto e reputação. Tais medidas deveriam incluir programas de aprendizagem ao longo da vida e programas de formação profissional.

- Uma interligação eficaz entre institutos de investigação e o sistema de formação.

5.4. Facilitar a mobilidade

À medida que a indústria se vai consolidando à escala europeia, a mobilidade dos trabalhadores torna-se um factor significativo. Embora se lhes possa pedir que se desloquem para outro país em função do trabalho, a ausência de um conjunto comum de leis e regulamentações laborais na Europa e a limitação do reconhecimento de diplomas académicos estrangeiros constituem sérios obstáculos à mobilidade transfronteiras. As empresas aeroespaciais europeias com actividades em diversos Estados-Membros sentem os efeitos de tais contradições. Os projectos que envolvem vários países, como o caça Eurofighter, requerem uma considerável mobilidade de trabalhadores entre os centros de produção especializados situados em diversos países europeus. Os períodos de isenção são curtos e o carácter bilateral dos acordos existentes não reflecte a realidade de uma indústria verdadeiramente europeia.

A Comissão Europeia abordou estas questões no seu recente Plano de Acção para as Competências e a Mobilidade, tendo apelado a uma acção imediata no sentido de remover as barreiras práticas, administrativas e jurídicas à mobilidade. A necessidade de melhorar o reconhecimento das qualificações através do aumento da confiança mútua e da transparência foi destacada como uma prioridade a nível europeu. Com o objectivo de resolver este problema, foi dado início, com base no mandato do Conselho Europeu de Barcelona, de Março de 2002, a um processo de aumento da cooperação entre os Estados-Membros, os outros países europeus e os parceiro sociais.

A Comissão assinalou também especificamente o efeito negativo que os regimes existentes de segurança social e de pensões podem produzir.

Contudo, dado que não se espera que surjam num futuro próximo na Europa regimes fiscais e de segurança social comuns, são necessárias soluções orientadas que reflictam a natureza específica da indústria aeroespacial para melhorar a situação existente. No que se refere aos regimes fiscais, até agora apenas existem acordos bilaterais entre determinados Estados-Membros (por exemplo França-Alemanha), limitados no tempo, que permitem ao trabalhador transferido pagar impostos no seu país de residência. Quanto aos regimes de segurança social, existe um sistema de coordenação comunitário que garante direitos de segurança social às pessoas que se deslocam na União e determina os regimes a que as mesmas estão sujeitas; em princípio, é ao regime do Estado-Membro em que trabalham. Há, contudo, algumas excepções, como é o caso dos trabalhadores destacados de um Estado-Membro para outro (até 12 ou 24 meses). Este sistema de coordenação está agora a ser revisto, com vista à sua simplificação e adaptação a novas situações.

A credenciação de segurança do pessoal que trabalha em programas militares nos vários Estados-Membros levanta outros problemas. As legislações nacionais existentes não foram ainda adaptadas à natureza transfronteiras dos grandes programas aeroespaciais. Há que elaborar uma regulamentação nesse sentido, para impedir encargos burocráticos desnecessários.

A credenciação de segurança do pessoal que trabalha em programas multinacionais como o Eurofighter é complicada por procedimentos diferentes e por atrasos nos seus países de origem, que têm de fornecer a credenciação para os trabalhadores em questão. O memorando de acordo do acordo-quadro para a reestruturação da defesa facilitou a situação dos trabalhadores convidados, mas a credenciação fornecida não é ainda suficiente para responder às exigências da NATO.

Para facilitar a mobilidade transfronteiras da mão-de-obra aeroespacial europeia, são necessárias diversas acções:

- Os períodos de destacamento previstos nos regimes de segurança social têm de ser alargados. A experiência da Airbus sugere que estes sejam de, pelo menos, 12 anos;

- Os acordos bilaterais existentes entre os regimes de segurança social dos vários Estados-Membros deveriam ser alargados para um contexto europeu transfronteiras;

- O pessoal da indústria aeroespacial europeia que trabalha em projectos de defesa nos vários países europeus deveria ser objecto de procedimentos harmonizados de credenciação de segurança.

5.5. O alargamento da UE

A adesão à União Europeia dos países da Europa Central e Oriental (PECO) apresentará desafios e oportunidades para o sector aeroespacial europeu. Há uma tradição de indústria aeroespacial em países como a Polónia, a República Checa e a Roménia. Algumas empresas da UE já desenvolveram relações comerciais específicas com empresas desses países. Foram igualmente discutidas as oportunidades de partilha de riscos e parcerias em novos programas.

É essencial dispor de normas comuns para reforçar o diálogo. A partilha de conhecimentos técnicos e de melhores práticas em áreas como o controlo de qualidade, a normalização e a navegabilidade já está em curso com as indústrias aeroespaciais da Polónia e da República Checa. O reconhecimento mútuo nestas áreas e a observância das normas comunitárias são condições prévias para o aprofundar das relações comerciais.

Em Março de 2002 foi lançada, com o apoio da Comissão Europeia, uma iniciativa para ministrar formação no domínio da legislação europeia em matéria de aviação civil e de requisitos comuns de navegabilidade (Joint Airworthiness Requirements) nos países da Europa Central e Oriental.

O objectivo tem de consistir em desenvolver parcerias comerciais e industriais de longo prazo frutuosas, fomentar uma colaboração mais estreita e a integração da indústria dos PECO na indústria europeia, e ajudar as empresas desses países a serem parceiros eficazes no sector aeroespacial. A União Europeia deve estudar as formas de aprofundar este processo de integração, através, por exemplo, do apoio à formação em línguas estrangeiras ou em capacidades de gestão.

5.6. A investigação no domínio da aeronáutica civil: fulcral para a viabilidade a longo prazo

A indústria aeroespacial requer compromissos de investigação significativos e de longo prazo, dado que a inovação de hoje determina a competitividade de amanhã. Mais de metade dos Estados-Membros da UE apoiam programas nacionais de investigação em aeronáutica; por outro lado, o financiamento comunitário é cada vez mais importante. Os programas-quadro europeus de investigação representam agora cerca de 30% da despesa pública com a investigação em aeronáutica civil na Europa.

Todavia, a estrutura pan-europeia da indústria aeroespacial e a importância dos projectos multinacionais não estão ainda reflectidas na abordagem comunitária ao financiamento da investigação. O Sexto Programa-Quadro Comunitário, que abrange cinco anos (2002-2006), propõe a atribuição de 1.075 milhões de euros à investigação aeronáutica e espacial, mas os Estados-Membros continuarão igualmente a financiar os seus próprios programas nacionais. É necessária uma maior coordenação entre todos os programas de investigação para superar a fragmentação actual das actividades de investigação civil em aeronáutica e para evitar as duplicações de esforços. Dado que os níveis de financiamento são limitados, essa coordenação é essencial para garantir a disponibilização dos recursos necessários para os projectos de investigação mais importantes.

Em Janeiro de 2001, um Grupo de Alto Nível presidido pelo Comissário Busquin apresentou a sua análise da situação actual ("Aeronáutica europeia: uma visão para 2020" - Visão 2020), salientando a necessidade de tomar medidas. O relatório apelou à a criação de um Espaço Europeu de Investigação no domínio da aeronáutica, baseado num acordo entre todos os intervenientes quanto às prioridades. As primeiras medidas concretas foram tomadas pelo Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (ACARE).

A missão do ACARE consiste em estabelecer e manter uma agenda de investigação estratégica que influencie todos os intervenientes europeus no planeamento dos seus programas de investigação, quer a nível nacional quer comunitário, de modo a que estes sejam coerentes com os objectivos do Grupo de Alto Nível. O ACARE irá igualmente recomendar medidas destinadas a optimizar a utilização das infra-estruturas de investigação existentes e a melhorar as políticas de educação, para atrair a mão-de-obra de que o sector tanto precisa.

Para além da melhoria dos mecanismos de investigação e de aquisição de tecnologia, combinada com uma partilha mais eficaz e eficiente das tarefas, é necessário um aumento global dos recursos. O Grupo de Alto Nível calculou que, nos próximos 20 anos, serão precisos cerca de 100 mil milhões de euros de origem pública e privada para satisfazer as necessidades da sociedade e fazer da indústria europeia um líder mundial da aeronáutica civil, em linha com o compromisso geral assumido pelos responsáveis comunitários em Barcelona no sentido de aumentar o esforço da UE em matéria de I&D e de inovação e assim colmatar o fosso entre a UE e os seus principais concorrentes.

Os objectivos fixados no relatório "Visão 2020" no sentido de vencer os desafios de segurança, ambientais e operacionais são muito exigentes e apenas podem ser alcançados com tecnologias de ponta, que terão de ser investigadas a fundo e validadas antes de poderem ser utilizadas na produção. Isto irá exigir um aumento significativo dos níveis actuais da despesa em investigação de aeronáutica civil, que chegarão aos 100 mil milhões de euros em 2020. Este investimento está em conformidade com o objectivo da Cimeira de Barcelona de 2002 de aumentar a despesa com I&D e inovação na Europa para até 3% do PIB em 2010, e com a expansão prevista da investigação em aeronáutica civil nos EUA no mesmo período.

5.6.1. Recomendações do STAR XXI para melhorar o quadro operacional

- A aplicação da política comunitária de concorrência deve continuar a tomar em consideração as características específicas da indústria aeroespacial, especialmente nas actividades relacionadas com a defesa.

- O impacto dos diferentes regimes fiscais na promoção da inovação em todo o mundo deve ser analisado. Devem ser consideradas as possibilidades de aplicar incentivos fiscais e de outros tipos à promoção da inovação à escala europeia, se necessário através de acções nacionais coordenadas, para evitar distorções da concorrência.

- Há que reconhecer as necessidades em matéria de educação e formação a longo prazo de uma mão-de-obra especializada.

- Há que facilitar a mobilidade transfronteiras dos trabalhadores e resolver os problemas existentes, particularmente no tocante aos regimes de segurança social e aos procedimentos de credenciação de segurança em projectos de defesa.

- Há que desenvolver programas de formação prática nos países candidatos, para acelerar a integração industrial.

- No que diz respeito à investigação em aeronáutica civil, os intervenientes mais importantes devem definir prioridades de longo prazo. Os futuros programas de investigação a nível europeu, nacional, regional e da indústria precisam de ser melhor coordenados e, quando necessário, conjuntamente planeados.

- Há que destinar recursos públicos suficientes para manter uma estratégia de investigação de longo prazo em aeronáutica civil, o que exige um investimento total de 100 mil milhões de euros nos próximos 20 anos, provenientes tanto de fontes públicas como de fontes privadas.

6. GOVERNANÇA EUROPEIA DA AVIAÇÃO CIVIL

No passado, pensava-se que a Comunidade Europeia poderia limitar-se a criar o mercado interno para a prestação de serviços de transporte aéreo e deixar os outros aspectos regulamentares para os Estados-Membros, mas essa abordagem criou um ambiente desnecessariamente complexo para o conjunto da indústria, o qual, dividido entre as regulamentações nacionais e comunitárias, acabou por ter efeitos nefastos sobre a eficácia do sistema europeu de transporte aéreo. A experiência demonstrou que este ambiente também contribuiu para enfraquecer a influência da UE nos organismos internacionais.

Por conseguinte, é este o momento para estabelecer um quadro regulamentar verdadeiramente integrado para a aviação civil, com particular ênfase em áreas-chave, como a gestão do tráfego aéreo, a regulamentação de segurança e as normas em matéria de segurança e de ambiente. A longo prazo, esse quadro deverá levar à adesão da União Europeia à Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC), integrada no quadro geral da ONU, de modo a que a UE, juntamente com os seus Estados-Membros, possa defender os seus interesses nesse fórum.

6.1. A gestão do tráfego aéreo e o Céu Único Europeu

O facto de o céu europeu estar demasiado cheio e ser inadequadamente gerido levanta enormes problemas à eficiência das companhias aéreas europeias, os quais, por sua vez, afectam adversamente a economia da indústria aeroespacial. A reduzida produtividade do equipamento utilizado predominantemente em serviços europeus de pequeno curso agrava os encargos com os custos de propriedade, diminuindo os lucros e aumentado as tarifas, ao passo que os atrasos que lhe estão associados dificultam seriamente a vida aos passageiros. Um Grupo de Alto Nível presidido pela Vice-Presidente da Comissão, Loyola de Palacio, apelou já à criação de um organismo regulador forte e independente, capaz de gerir o espaço aéreo numa base supranacional. O Grupo salientou igualmente a importância utilizar novas tecnologias. Com base neste trabalho, a Comissão Europeia propôs, em Outubro de 2001, um pacote de medidas sobre gestão de tráfego aéreo que está actualmente a ser debatido no Conselho e no Parlamento Europeu.

A implementação destas recomendações irá ajudar a superar os atrasos crónicos que já afectam o transporte aéreo europeu e podem vir a afectá-lo ainda mais no futuro, em virtude do seu crescimento previsto.

Estima-se que o custo total dos atrasos na Europa em 2000 tenha sido de entre 2,9 mil milhões de euros e 4 mil milhões de euros, com mais de um quarto dos voos atrasados e um atraso médio de 43 minutos. 40% destes atrasos foram atribuídos à gestão do tráfego aéreo.

A indústria aeroespacial europeia já desenvolveu tecnologias avançadas e conceitos operacionais que poderão ajudar a criar um sistema europeu de gestão do tráfego aéreo (ATM - Air Traffic Management) coerente e interoperável com os sistemas existentes noutras regiões do mundo.

Um fórum apropriado para desenvolver especificações técnicas juntamente com a indústria pode ser o Grupo de Consulta da Indústria, proposto para receber os contributos da indústria e das outras partes interessadas ao abrigo da iniciativa "Céu Único Europeu". Este grupo deverá ser criado sem demora. Todas as diferentes actividades deverão ser incorporadas num plano director global.

Uma abordagem ATM europeia eficaz é essencial para que a Europa seja mais influente nos organismos internacionais.

6.2. Um único organismo regulador de segurança

Até agora, eram os organismos nacionais que lidavam com a segurança nos transportes aéreos, incluindo a certificação dos aviões e componentes. Estas actividades são coordenadas através do sistema de Autoridades Comuns da Aviação (JAA - Joint Aviation Authorities). O JAA é um quadro institucionalizado no âmbito do qual as autoridades europeias da aviação civil debatem e harmonizam as políticas nacionais. Não é um organismo jurídico com poder para tomar decisões vinculativas.

À medida que a indústria se foi consolidando à escala europeia, esta abordagem intergovernamental deixou de ser adequada, pois aumenta os encargos burocráticos que pesam sobre a indústria sem melhorar os níveis de segurança. A proposta da Comissão Europeia de um regulamento para estabelecer regras comuns para a aviação civil e criar uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) - já na fase de adopção final pelo Conselho de Ministros e pelo Parlamento Europeu - constitui um avanço essencial. Ao contrário do sistema JAA, irá permitir que uma única entidade tome decisões vinculativas.

Dispondo do nível de decisão adequado, da delegação apropriada de poderes dos Estados-Membros e de eficácia operacional, a EASA deverá, o mais rapidamente possível, ser estabelecida como o "balcão único" europeu para a certificação; há que celebrar acordos apropriados para lhe permitir aproveitar a tradição de cooperação com outros países europeus e com os principais organismos reguladores a nível mundial, como a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos.

Todavia, as autoridades nacionais deverão manter a capacidade de levar a cabo os seus próprios objectivos políticos em domínios ainda não abrangidos pelo regulamento EASA, nos quais se incluem as operações aéreas, as licenças de voo dos tripulantes e a regulamentação em matéria de aeroportos e de segurança do tráfego aéreo. A indústria necessita de um organismo que, com o tempo, possa vir a desempenhar um papel preponderante numa cena internacional que até agora tem sido dominada pela FAA, de forma a melhorar a posição estratégica da Europa à medida que os laços industriais transatlânticos se forem continuando a desenvolver. Numa perspectiva de longo prazo, tal poderá levar à regulamentação de questões de segurança num quadro organizacional transatlântico, mas, para garantir a implementação de regulamentos equitativos, a Europa deve ter um peso suficiente para contrabalançar o poder da FAA.

Assim, o mandato da EASA deverá ser rapidamente alargado para passar a abranger responsabilidades que estão actualmente nas mãos das autoridades nacionais dos vários Estados-Membros.

6.3. Garantir a segurança nos transportes aéreos

Em consequência dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, os Estados-Membros compreenderam a extensão da sua interdependência e a necessidade de desenvolver mais trabalho em conjunto, para proteger eficazmente a aviação civil contra as ameaças terroristas.

Como primeiro passo, foi atribuída à Comunidade a tarefa de garantir o desenvolvimento e a aplicação de normas comuns de prevenção, mas há que fazer mais para adaptar os meios de prevenção à ameaça, utilizando os recursos fornecidos pelas novas tecnologias em domínios como a segurança do cockpit e a cifragem.

Tais acções deverão ser estreitamente coordenadas com os EUA, de modo a que as medidas preventivas decididas de cada lado do Atlântico sejam compatíveis e não levantem problemas irresolúveis à indústria. Desta forma, a tecnologia europeia terá uma nova janela de oportunidade em paralelo com a indústria americana, que tem sido activa a apresentar soluções.

6.4. A abordagem europeia das questões ambientais

A aviação afecta o ambiente principalmente através do ruído dos aviões e das emissões de gases dos motores. O ruído dos aviões é, maioritariamente, uma questão local, sendo um obstáculo importante à expansão futura de muitos dos aeroportos existentes e, consequentemente, ao crescimento da capacidade do sistema de transportes aéreos. As emissões de gases da aviação representaram 2% das emissões globais de CO2 em 1992, esperando-se que aumentem para cerca de 3% do total global em 2015. Outras emissões, incluindo de NOx, têm implicações no que se refere à qualidade do ar e à mudança do clima a nível local, e a altitude a que tais emissões ocorrem tende a aumentar o seu efeito radioactivo (aquecimento global).

Foram já tomadas algumas medidas significativas para reduzir o ruído e as emissões de gases dos aviões, mas para garantir o desenvolvimento sustentável da indústria há que desenvolver esforços continuados para os reduzir ainda mais. O relatório "Visão 2020" fixou os objectivos para o desenvolvimento de aviões e motores nas próximas duas décadas com a meta de reduzir para metade o consumo de combustível específico e de reduzir em 80% as emissões de NOx.

A aviação é uma indústria global. Para evitar distorções da concorrência entre transportadoras e entre fabricantes, as questões ambientais terão de abordadas a um nível global, no seio da OIAC. A Europa e os seus Estados-Membros deverão procurar reforçar o seu papel nessa estrutura, por forma a conseguirem ter uma real influência nos processos de tomada de decisões relacionados com esta indústria.

Recomendações do STAR XXI para melhorar a governança da aviação civil

É urgentemente necessário dispor de uma organização europeia sólida para conduzir a política global do sector. A influência da Europa terá de se fazer sentir para além das suas fronteiras, tendo para isso que colaborar com os reguladores da aviação de todo o mundo. As principais recomendações para atingir este objectivo são:

* Autoridade da aviação civil: A União Europeia deve assumir o papel de decisor político e regulador em todas as áreas da aviação civil, falando a uma só voz em nome da Europa em todas as organizações internacionais pertinentes e, especialmente, na OIAC. Em última instância, isso deverá levar à adesão da UE e dos seus Estados-Membros a estes organismos. Uma EASA com plenos poderes e cujo mandato seja rapidamente alargado é um primeiro passo nessa direcção.

* Gestão do tráfego aéreo: Há que desenvolver um plano director para a iniciativa "Céu Único Europeu" no quadro actualmente em debate no Parlamento Europeu e no Conselho.

7. A IMPORTÂNCIA DE DISPOR DE CAPACIDADES EUROPEIAS DE SEGURANÇA E DE DEFESA

Uma das responsabilidades primordiais de qualquer governo é proteger os cidadãos. É ponto assente que, em muitas circunstâncias, esta segurança deve ser prestada a nível europeu. Os acontecimentos que têm lugar fora das fronteiras da UE podem ter consequências profundas na União. A turbulência nos Balcãs provocou movimentos migratórios importantes com um impacto directo sobre os países da UE, ao passo que os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 demonstraram a necessidade de estarmos preparados para enfrentar novos tipos de ameaças à segurança, tanto internas como a nível global.

Os países europeus abordaram estas necessidades de segurança e de defesa a partir de três ângulos diferentes mas interrelacionados:

- Os compromissos assumidos por todos os Estados-Membros em matéria de defesa do território nacional continuam a desempenhar um papel primordial nas suas políticas de segurança e de defesa.

- Onze dos Estados-Membros da UE são igualmente membros da NATO, o que atribuiu elevada prioridade à necessidade de reforçar as capacidades dos aliados europeus, de forma a que estes possam exercer plenamente as suas funções de parceiros na Aliança.

- Em conformidade com o Tratado da União Europeia, os Estados-Membros da UE concordaram em definir e implementar uma Política Externa e de Segurança Comum (PESC), que inclui o estabelecimento progressivo de uma Política Europeia de Segurança e de Defesa (PESD), reforçando assim a identidade e independência europeias, a fim de promover a paz, a segurança e o progresso na Europa e no mundo.

Cada uma destas três abordagens requer soluções tecnológicas cada vez mais exigentes. Os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 tornaram evidente a necessidade de tomar medidas mais intensivas para proteger os cidadãos, tanto no domínio civil como no militar, o que veio complicar ainda mais a situação. Mas, para que a Europa possa responder a essas necessidades de protecção civil e militar, tal como está consignado no Tratado da UE, deve dispor das capacidades necessárias para o fazer. Em grande medida, é ao sector aeroespacial que se exige que as forneça.

O "Objectivo Comum Europeu Prioritário", definido em Helsínquia, identifica já aquilo que é necessário para posicionar a Força de Reacção Rápida de 60.000 efectivos. É ainda demasiado cedo para tirar ilações quanto aos outros objectivos a fixar pelos Estados-Membros da UE para a PESD, mas é evidente que os compromissos já assumidos no contexto da NATO e a nível nacional implicam novas exigências importantes numa perspectiva de médio e longo prazo, considerando que quaisquer forças posicionadas ficarão disponíveis para objectivos nacionais, da NATO ou da UE.

O Objectivo Comum Europeu Prioritário

"Será adoptado um objectivo comum europeu prioritário para assegurar capacidades militares rapidamente posicionáveis, e serão rapidamente desenvolvidos objectivos de capacidade colectivos nos domínios do comando e do controlo, das informações secretas e do transporte estratégico, os quais deverão ser atingidos através de esforços voluntários coordenados a nível nacional e multinacional, tendo em vista a execução de todos os tipos de missões definidas na Declaração de Petersberg"

Conclusões do Conselho Europeu de Helsínquia, 1999

7.1. Identificar o "fosso de capacidades"

As preocupações imediatas da UE são realizar operações de gestão de crises, abrangendo o leque completo das missões da Petersberg: operações humanitárias e de salvamento, funções de manutenção da paz e missões de forças de combate em gestão de crises, incluindo o restabelecimento da paz. Paralelamente, os Estados-Membros envolvidos fornecerão os meios de defesa necessários para proteger os interesses nacionais, europeus e transatlânticos dentro da arquitectura de segurança existente, nomeadamente no âmbito da NATO.

A necessidade de dispor de maiores capacidades para alcançar o Objectivo Comum Europeu Prioritário é inteiramente reconhecida a nível da UE e está estreitamente relacionada com o futuro da indústria aeroespacial na Europa. Os Estados-Membros da UE reafirmaram a sua determinação em melhorar as capacidades operacionais ao abrigo do Plano de Acção para as Capacidades Europeias, por forma a conduzirem com a máxima eficácia todas as missões de Petersberg, nomeadamente no tocante à disponibilidade, posicionabilidade, sustentabilidade e interoperabilidade. Concordaram especificamente em continuar a envidar esforços nos domínios do comando, do controlo, das comunicações e das informações secretas (C3I), bem como dos transportes estratégicos por via aérea e marítima.

As capacidades em matéria de comando e controlo e de informações secretas, que utilizam estruturas como aviões de vigilância não tripulados e sistemas de comunicações por satélite, são essenciais para que a Europa possa empreender as missões de Petersberg, incluindo gestão de crises em países vizinhos (nos Balcãs, por exemplo) ou em qualquer outra parte do mundo.

Os transportes aéreos estratégicos permitem aos responsáveis políticos europeus transferir rapidamente forças para destinos mais distantes para operações de manutenção da paz ou de intervenção e possibilitam a evacuação rápida de países conturbados, minimizando, ao mesmo tempo, as baixas.

Ficou acordado entre os Estados-Membros que, no contexto da UE, o estabelecimento progressivo de uma política de defesa comum será efectuado pela cooperação entre eles no domínio do armamento. O Conselho Europeu de Laeken, de Dezembro de 2001, reconheceu a importância de uma maior harmonização das exigências militares e do planeamento da aquisição de armas, tendo apelado a que a UE e os ministros responsáveis encontrem soluções e novas formas de cooperação, a fim de desenvolver as capacidades necessárias graças a uma melhor utilização dos recursos disponíveis.

Por conseguinte, a indústria aeroespacial é uma componente essencial, tanto no que diz respeito às aplicações militares como à colmatação do "fosso de capacidades" - uma etapa essencial para a credibilidade da Política Europeia de Segurança e de Defesa.

7.2. Um desafio para a Europa

Os orçamentos da defesa dos países europeus têm de ser gastos de maneira mais coerente. A eficácia dos mecanismos tradicionais de coordenação e cooperação entre países europeus é limitada. As exigências militares europeias não estão harmonizadas, pelo que os mercados e as aquisições ficam fragmentados e a sua dimensão é demasiado pequena para permitir à indústria desenvolver séries de produção longas e tornar-se mais competitiva.

Em consequência da fragmentação do mercado da defesa, a investigação e as tecnologias não são compartilhadas nem atingem uma escala suficiente para permitir à indústria europeia explorar as melhores tecnologias de forma coerente. E, ao passo que se espera que as empresas europeias financiem a maior parte da sua I&D militar, as suas homólogas norte-americanas são totalmente financiadas - uma política que foi reafirmada em Maio de 2001.

Esta combinação de factores levanta enormes restrições aos esforços da indústria europeia para permanecer competitiva nos mercados-chave. O pacote adicional de 40 mil milhões de dólares que a administração dos EUA atribuiu principalmente à sua indústria de defesa na sequência do 11 de Setembro de 2001 - que se vêm acrescentar aos mais de 400 mil milhões de dólares do orçamento proposto para o exercício de 2003 - poderão agravar ainda mais esta situação.

Se, por um lado, o grande desequilíbrio existente entre os EUA e Europa distorce a concorrência, por outro dificulta também qualquer cooperação ou parceria entre os dois lados do Atlântico.

Para que a política externa e de segurança da UE seja credível, esta terá de ser dotada de capacidades de defesa apropriadas. Os sistemas militares levam entre 15 e 20 anos a desenvolver, desde a avaliação da tecnologia até estarem operacionais. Nas áreas em que não estão em curso quaisquer programas de I&D significativos, a Europa terá de se conformar com a falta de capacidade operacional ou depender de fornecedores não-europeus.

Os acontecimentos recentes destacaram a importância, para a gestão de crises civis e militares, de dispor de serviços de informações secretas e de processos de comando e de controlo eficientes e rápidos, bem como de sistemas de armamento precisos sem efeitos colaterais. Tais necessidades exigem soluções inovadoras e complexas, cujo desenvolvimento pode envolver testes de exequibilidade e demonstradores (sistemas de protótipos), conduzindo a uma nova geração de equipamento em áreas-chave como busca e salvamento, reconhecimento, sistemas C3I, veículos aéreos não tripulados e munições inteligentes. A menos que a Europa mantenha e desenvolva estas capacidades, há o risco real de que a sua capacidade de acção seja determinada pelos EUA, graças ao domínio que estes exercem sobre o abastecimento de certos tipos de equipamento ou ao apoio prestado aos sistemas já fornecidos.

Se os Estados-Membros da UE não se empenharem mais em desenvolver a sua indústria aeroespacial e não lidarem com estas questões a nível europeu, correm o risco de limitar a capacidade da União de executar autonomamente até mesmo as missões de Petersberg mais básicas; o mesmo se aplica ao cumprimento das obrigações de cada Estado-Membro no âmbito da NATO.

O novo ambiente electrónico

A natureza da guerra está a sofrer grandes mudanças, devidas à necessidade de maximizar a eficácia do posicionamento das forças militares, de aumentar a vigilância em relação à ameaça de terrorismo, de dar uma resposta flexível a essa ameaça e de limitar as baixas militares e civis resultantes da acção militar. Este cenário envolve a utilização de veículos aéreos não tripulados, tanto para a vigilância como para a projecção de forças.

Muita da tecnologia exigida para esta nova capacidade é genérica. O posicionamento de aviões não tripulados pode constituir um meio fiável e económico de vigilância e gestão de dados relacionados com protecção das pescas, patrulhas de fronteiras, implementação da lei e da ordem, busca e salvamento civis e muitas outras aplicações com um potencial de mercado considerável. As aplicações civis e militares podem e devem ser garantidas pela indústria aeroespacial europeia.

Até agora, os EUA têm feito os maiores progressos na construção deste ambiente electrónico e no desenvolvimento e posicionamento de sistemas não tripulados. Se a Europa não conseguir criar capacidades independentes neste domínio - embora a um nível de capacidade inferior -, verificar-se-ão limitações severas à sua capacidade de assumir um papel significativo em operações militares ao lado dos EUA ou, o que é ainda mais importante, de poder empreender acções independentes. A questão essencial é a interoperabilidade entre os países europeus e entre estes e os EUA e a NATO.

7.3. Uma nova abordagem relativamente às necessidades europeias em matéria de defesa

De todos os sectores económicos, o do equipamento de defesa é o único na União Europeia que ainda é basicamente governado por políticas nacionais. A definição dos requisitos futuros e a aquisição de equipamento destinado a satisfazer as necessidades actuais são frequentemente efectuadas numa base puramente nacional, tendo pouco em conta os interesses comuns. Isto é caro e ineficaz, obriga à duplicação de esforços e aumenta os custos numa altura em que os orçamentos já estão bastante reduzidos. É evidente que:

- um mercado fragmentado nega à Europa as economias de escala necessárias para reduzir custos, financiar I&D e assegurar a aplicação eficaz de tecnologia;

- os métodos tradicionais de cooperação na Europa não oferecem a melhor relação preço-qualidade.

A definição de objectivos comuns de política externa e a cooperação em operações de segurança têm de ser acompanhadas por objectivos comuns e cooperação em matéria de concepção e aquisição de instrumentos. Convém acelerar os trabalhos relativos à harmonização das exigências militares e ao planeamento da aquisição de armamento, tal como foi recomendado pela Cimeira de Laeken de 2001, com o propósito de desenvolver uma política de armamento abrangente a nível da UE. Há ainda que imprimir maior celeridade ao desenvolvimento de iniciativas para a aquisição comum de equipamento por organizações como a Organização Conjunta de Cooperação em matéria de Armamento (OCCAR) e o Grupo de Armamento da Europa Ocidental (GAEO).

No entanto, a racionalização da despesa não é suficiente para cobrir as necessidades da nova agenda de segurança. São necessários recursos adicionais, e estas novas exigências surgem justamente na altura em que diversos governos europeus iniciaram processos de reestruturação das suas forças armadas, para as adaptar ao novo quadro estratégico, com exigências militares diferentes. Mas a reestruturação tem custos, e as eventuais poupanças levarão ainda algum tempo a materializar-se. A abordagem abrangente da gestão de crises, que é uma das características da política externa e de segurança comum, requer novas capacidades dispendiosas, incluindo no que diz respeito às forças de manutenção da ordem (policiamento).

A liberdade de acção da Europa tem um preço, que é o de equipar apropriadamente as forças armadas europeias e o de criar de uma base industrial e tecnológica sólida. É por esta razão que as decisões sobre o nível da despesa nacional em equipamento de defesa, a redefinição de prioridades dentro dos orçamentos de defesa existentes e a resposta adequada a dar às novas ameaças devem ser tomadas num contexto europeu. Além disso, os compromissos, actualmente ainda limitados, com projectos comuns de I&D no âmbito da defesa devem ser alargados e passar a incluir grandes programas cooperativos de demonstração, que reúnam as actividades de vários Estados-Membros diferentes para criar um quadro sólido de investigação em defesa.

O empenho dos Estados-Membros e da UE numa estrutura de defesa eficiente, que responda às novas estratégias e prioridades europeias e seja cada vez mais autónoma, implica um processo de armamento europeu que inclui:

- A formulação de uma política de armamento comum, de base tecnológica e industrial de defesa sustentável, no âmbito da qual sejam desenvolvidos programas de I&D eficazes para satisfazer as necessidades de defesa e de segurança identificadas pela PESC e para melhorar as capacidades da Europa no seio da NATO.

- A promoção, a nível de todos os Estados-Membros, de acordos eficazes de cooperação em matéria de armamento, baseados nos melhores exemplos derivados do memorando de acordo do acordo-quadro para a reestruturação da defesa.

- A criação de um quadro comunitário coerente para dar forma ao mercado europeu integrado do equipamento de defesa, permitindo à indústria explorar economias de escala e fornecer, a preços razoáveis, o equipamento e os serviços exigidos pelas políticas europeias comuns e pelo mercado de exportação.

Todavia, tais melhorias estruturais não serão, por si só, suficientes para fornecer as novas capacidades necessárias para cumprir os objectivos estratégicos dos líderes europeus. Os cada vez maiores compromissos de defesa e segurança dos países europeus requerem o aumento dos recursos atribuídos. A conclusão inevitável é que a despesa global terá de ser aumentada.

7.4. Um mercado interno para o equipamento de defesa

Uma vez que a competitividade da indústria aeroespacial e de defesa europeia é vital para a credibilidade dos objectivos de segurança e defesa europeus, os instrumentos existentes devem ser utilizados sempre que possível para eliminar as políticas e práticas que impedem as empresas de defesa europeias de trabalhar mais eficientemente.

A consolidação da indústria aeroespacial e de defesa europeia está intrinsecamente ligada ao aumento das transferências de produtos, componentes, bens intermédios e matérias-primas, seja entre empresas independentes ligadas por uma relação cliente/fornecedor, seja entre empresas ou fábricas pertencentes ao mesmo grupo. Em ambos os casos, isso é importante para garantir que os bens possam circular no mercado único sem que a competitividade das empresas europeias reestruturadas fique comprometida. Tal como no caso da simplificação administrativa, isso significa introduzir procedimentos que permitam aos bens e componentes circular mais rapidamente - o que é vital para a gestão moderna e flexível das empresas.

As medidas destinadas a facilitar a livre circulação dos produtos de defesa, simplificando os controlos associados às transferências intracomunitárias e harmonizando os direitos aduaneiros, são uma condição essencial para a realização do mercado único integrado - uma das principais vantagens da dimensão da UE.

As políticas desenvolvidas para o mercado único nos domínios em que a UE tem uma experiência reguladora alargada, como os princípios relativos à adjudicação de contratos públicos, podem ser igualmente relevantes para a criação de um mercado único do equipamento de defesa, nomeadamente no contexto de uma política europeia de armamento que tome em conta as características específicas do equipamento de defesa.

O Parlamento Europeu apoiou esta abordagem. Em Abril de 2002, adoptou uma resolução sobre as indústrias europeias da defesa, na qual reitera o seu parecer de que uma indústria europeia de armamento forte, eficiente e viável e uma política de adjudicação de contratos públicos eficaz são cruciais para o desenvolvimento da PESD. Reafirmou igualmente o seu apoio ao plano de acção contido na Comunicação da Comissão de 1997 intitulada "Executar a estratégia da União no domínio das indústrias relacionadas com a defesa", que constatou a necessidade de reestruturar urgentemente o sector e de criar um mercado europeu do equipamento de defesa.

Ao apelar à apresentação, o mais brevemente possível, de um plano de acção actualizado ao Conselho e ao Parlamento, o PE solicitou à Comissão que analisasse até que ponto as regras da política comercial comum e do mercado interno devem ser aplicadas às indústrias de defesa, bem como a possibilidade de criar um organismo multi-institucional para a indústria de defesa, reúna e coordene a investigação no domínio da defesa de forma semelhante ao ACARE. Instou ainda a Comissão a verificar se são necessárias medidas adicionais para facilitar o estabelecimento das empresas transnacionais e para integrar as indústrias dos países candidatos.

A longo prazo, a Convenção sobre o futuro da União Europeia proporciona a oportunidade de identificar as disposições institucionais e operacionais mais eficazes para alcançar os objectivos da União no domínio da defesa e, consequentemente, reforçar também a competitividade da indústria europeia aeroespacial e de defesa.

Recomendações do STAR XXI para o sector da defesa

* Objectivo final: uma política europeia de armamento que forneça uma estrutura para os mercados europeus do equipamento de defesa e de segurança e permita a criação de uma base tecnológica e industrial sustentável e competitiva.

* Harmonização das exigências militares e planeamento dos orçamentos para aquisição de equipamento e armamento.

* Aumento dos recursos e sua utilização mais produtiva, incentivando-se os programas cooperativos europeus e uma repartição mais eficaz das tarefas entre os Estados-Membros.

* Repartição mais coerente da despesa com a investigação em defesa entre os Estados-Membros.

* Medidas visando o estabelecimento de um mercado europeu do equipamento de defesa e criação de uma agência de armamento responsável por um vasto leque de actividades relacionadas com a aquisição, a I&D comum, as aquisições de material "off the shelf" (imediatamente disponível), etc.

* Promoção de acções a nível comunitário semelhantes ao acordo-quadro para a reestruturação da defesa.

* Colmatação das lacunas identificadas no Objectivo Comum Europeu Prioritário e nos objectivos de capacidade colectivos.

8. SALVAGUARDAR O PAPEL DA EUROPA NO ESPAÇO

Nos últimos 40 anos, a Europa desenvolveu importantes capacidades espaciais, através dos seus veículos espaciais e das infra-estruturas terrestres de apoio. Estes são agora instrumentos essenciais para o bem-estar e para a segurança dos cidadãos europeus; são cruciais para muitas aplicações, quer civis quer militares, e a sua importância continua a crescer rapidamente. As aplicações espaciais estão cada vez mais a contribuir de forma essencial para as políticas comunitárias, nos domínios do ambiente, dos transportes, da agricultura e do desenvolvimento. A evolução da política externa e de segurança comum e a realização das missões de Petersberg requerem igualmente a utilização das tecnologias espaciais.

Estas aplicações dependem das capacidades europeias em três áreas interligadas:

- utilização do espaço para a observação da Terra, navegação, telecomunicações

- ciências espaciais

- acesso ao espaço

8.1. A importância das aplicações espaciais

A importância estratégica do espaço para a Europa é consensualmente reconhecida. Desde que a Agência Espacial Europeia (ESA) foi criada, em 1975, para levar os países europeus a colaborar em matéria de actividades espaciais civis, um dos seus objectivos principais tem sido o de permitir uma melhor compreensão da Terra e do universo, mediante o desenvolvimento e aplicação de programas específicos. Graças a esses programas multilaterais, combinados com os esforços nacionais, a Europa desenvolveu capacidades significativas em matéria de tecnologias espaciais. Do mesmo modo, a família de foguetões Ariane foi desenvolvida para permitir um acesso autónomo ao espaço.

O controlo por satélite permite detectar alterações climáticas e padrões ambientais e irá também ajudar a definir, implementar e fiscalizar os compromissos internacionais da UE, como o Protocolo de Quioto da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas. O sistema global de determinação da posição trará importantes melhorias para a segurança, a eficiência e a intermodalidade dos transportes europeus, fornecendo informações precisas em matéria de localização e navegação. Os serviços de telecomunicações por satélite têm potencial para melhorar os sistemas de comunicações na Europa.

Em 2000, a Comissão Europeia (CE) e a ESA desenvolveram conjuntamente uma estratégia espacial europeia e criaram um grupo de trabalho CE/ESA. Dois programas comuns são particularmente importantes a curto prazo: o sistema global de determinação da posição, denominado Galileu, e o sistema de Vigilância Global do Ambiente e da Segurança (GMES).

O Galileu é um programa europeu de radionavegação por satélite, baseado numa constelação de 30 satélites à volta do mundo, com estações terrestres receptoras que fornecem serviços a utilizadores em praticamente qualquer parte. No futuro, será compatível com o GPS e complementar deste sistema, operado pelo Ministério da Defesa dos EUA. Os ministros da UE aprovaram a fase de desenvolvimento do projecto, que se desenrolará até 2005, à qual se seguirão as fases de lançamento e operacional. O objectivo operacional é 2008.

O GMES é uma iniciativa europeia lançada em 1998 que tirará partido das instalações existentes e previstas para a investigação em satélites, para criar um sistema operacional de informações com origem no espaço. As capacidades de vigilância incluirão as mudanças globais, as pressões ambientais e possíveis aplicações de segurança, se estas forem exigidas pela política externa e de segurança comum da UE.

8.2. Desafios enfrentados pela indústria espacial europeia

As actividades espaciais incluem aplicações de interesse puramente comercial no sector civil, nomeadamente satélites de telecomunicações. Nos últimos 10 anos, o sector espacial europeu fez avultados investimentos com o intuito de beneficiar do crescimento significativo gerado por este mercado comercial, ao passo que nos EUA os programas rentáveis foram essencialmente institucionais. O rápido declínio recentemente registado no mercado das telecomunicações - e, consequentemente, no mercado dos foguetões - está a pôr em perigo a viabilidade da indústria espacial europeia. Este declínio coincide com uma diminuição nos orçamentos espaciais dos governos, que ameaça o financiamento dos programas das agências espaciais europeias.

O elevado nível de dependência da indústria espacial europeia no mercado comercial contrasta com os EUA, onde a maior parte dos lucros provém dos programas financiados pelo governo. O crescente investimento público dos EUA na sua indústria espacial irá continuará a pressionar a indústria europeia - o domínio global do equipamento espacial e aplicações conexas é um objectivo político declarado dos EUA.

Os números explicam a situação: em 1999, o volume de negócios das actividades espaciais das empresas aeroespaciais norte-americanas foi de 33.700 milhões de euros, dos quais 26.000 milhões de euros - mais de três quartos - foram financiados pelo Ministério da Defesa e pela NASA. Em contrapartida, as empresas europeias tiveram um volume de negócios inferior a 5.500 milhões de euros, dos quais apenas metade proveio parcialmente de fontes institucionais; o resto teve origem no mercado comercial e competitivo.

Além disso, na Europa, os programas de defesa têm sido geridos de forma nacional ou bilateral (e apenas raramente de forma multilateral), com alguns sucessos importantes mas orçamentos limitados - menos de 5% do total que os EUA destinam a esta indústria, mesmo quando combinados. Até agora, os esforços no sentido de dar mais apoio a projectos cooperativos europeus não tiveram resultados, pelo que o futuro destes projectos permanece incerto. Consequentemente, ao contrário do que acontece com os programas espaciais civis, não existe ainda qualquer estrutura a nível europeu ou multilateral que responda às necessidades dos Estados-Membros em matéria de tecnologia espacial de defesa e segurança.

Se a Europa não responder a estes desafios, as consequências serão profundas e, provavelmente, irreversíveis. Poderá perder a sua independência no tocante às tecnologias de satélites estratégicas e comerciais - como as que são usadas na navegação, nas comunicações ou na observação da Terra, quer civis quer militares -, assim como no acesso ao espaço. O leque de opções da UE em matéria de política e o papel industrial predominante que desempenha neste domínio estratégico de alta tecnologia poderão ser postos em risco e levá-la a ficar dependente de terceiros. Também poderá perder a sua posição nos sectores comerciais e de serviços que dependem das capacidades espaciais.

8.3. Necessidade de uma política dinâmica para o espaço

Uma política espacial europeia dinâmica e de longo prazo, tal como a que é defendida pela estratégia comum CE/ESA, terá de incluir certos elementos-chave:

Galileu: Agora que o Conselho da União Europeia deu luz verde ao sistema Galileu, o próximo passo consiste em assegurar que a infra-estrutura fica terminada e passar à fase de funcionamento e exploração. Há que prestar especial atenção à implementação daí resultante, identificando claramente a infra-estrutura adicional e as definições de serviço para o projecto em termos de financiamento público da infra-estrutura e da participação da indústria nos serviços.

O sistema Galileu trará um vasto leque de benefícios à indústria aeroespacial e à economia europeia em geral e manterá a indústria europeia na vanguarda das tecnologias espaciais. Fornecerá igualmente um sistema operacional de alcance mundial que será complementar de outros sistemas de navegação existentes e a que será possível recorrer, se necessário.

GMES: Esta iniciativa fundamental deverá ser desenvolvida rapidamente para garantir que Europa tenha uma capacidade de vigilância global independente, autónoma e operacional que satisfaça as necessidades políticas relacionadas com o ambiente e a segurança.

Em conformidade com a resolução do Conselho de Dezembro de 2001, há que estabelecer um programa GMES completo até ao início de 2004, para que seja possível atingir a meta de dispor de capacidade operacional e sustentável em 2008. Numa primeira fase, são necessários protótipos em grande escala, elaborados graças à interconexão entre as infra-estruturas espaciais e terrestres, apoiados pelos orçamentos disponibilizados ao abrigo do programa-quadro europeu de investigação e dos programas ESA e por medidas destinadas a assegurar a criação de uma estrutura institucional apropriada para recolher e tornar acessível a informação de origem espacial para o ambiente e a segurança.

Cumprir os objectivos de segurança da UE: As aplicações espaciais poderão apoiar vários objectivos no âmbito da política externa e de segurança comum, complementando os recursos próprios dos Estados-Membros, incluindo a recolha, a comunicação e a verificação de informações, mas será necessária a adopção de uma abordagem integrada por todas as partes interessadas - Estados-Membros, Comissão Europeia, Conselho e NATO -, para desenvolver capacidades específicas ou partilhadas. As prioridades são:

- utilizar as infra-estruturas existentes e previstas, que são principalmente nacionais mas incluem o Centro de Satélites da UE, para apoiar as missões de Petersberg de ajuda humanitária, salvamento e manutenção da paz. Os elementos de segurança do GMES deverão ser consagrados a esse objectivo;

- continuar a construir uma capacidade de informação espacial em matéria de defesa e segurança na Europa para tarefas de vigilância, reconhecimento, comando e controlo, telecomunicações e posicionamento, tirando partido dos activos espaciais europeus e alargando a experiência do Centro de Satélites;

- incentivar a NATO a considerar uma solução europeia para as suas necessidades em matéria de satélites de telecomunicações militares e de lançamento.

Ciências espaciais e I&D: Há que apoiar as ciências espaciais, como a exploração do espaço, as ciências da Terra e as ciências da microgravidade (por exemplo, investigação em biotecnologia), e as suas aplicações baseadas no processamento de dados inovador, em modelos, etc., que são necessárias para desenvolver novas missões e serviços espaciais operacionais. As agências espaciais e a UE devem apoiar demonstradores (sistemas de protótipos) de grande escala que integrem as várias tecnologias espaciais e terrestres.

Apoiar as capacidades de lançamento europeias: Capacidades de lançamento independentes e competitivas, capazes de fornecer acesso ao espaço, são condições essenciais para desenvolver uma política espacial europeia consolidada e explorar com sucesso o espaço. Infelizmente, devido ao declínio acentuado dos lançamentos de satélites de telecomunicações, que representam a maior parte do mercado do Ariane, os lançamentos comerciais e o número limitado de contratos de lançamento adjudicados pelos governos europeus são insuficientes para manter a viabilidade do sistema Ariane. O apoio público da ESA e dos Estados-Membros é, por conseguinte, vital para modernizar o Ariane e para obter novos desenvolvimentos e instalações de lançamento; a indústria, por seu lado, esforça-se por reduzir os custos e melhorar a eficácia da produção. É essencial agir rapidamente a nível europeu para que a indústria europeia possa competir em pé de igualdade com a indústria norte-americana, financiada pelo governo.

Quadro estratégico CE/ESA: Tendo definido uma estratégia global para o curto e médio prazo, a CE e a ESA devem implementá-la o mais rapidamente possível. Para definir um programa espacial europeu, a CE/ESA devem igualmente desenvolver uma abordagem de longo prazo com financiamento adequado, estabelecendo mecanismos institucionais apropriados que tenham plenamente em conta as necessidades dos utilizadores e dêem visibilidade a esses mesmos utilizadores, aos investidores e a países terceiros.

Recomendações do STAR XXI sobre o espaço

* Desenvolver uma política espacial europeia consolidada, em conformidade com a comunicação CE/ESA sobre o espaço, que inclua um plano de acção e financiamento adequado.

* Lançar o Galileu dentro do prazo, dedicando recursos adequados à promoção a nível mundial e ao desenvolvimento de actividades a jusante, o que propiciará a participação do sector privado desde a fase inicial.

* Desenvolver o GMES para garantir uma capacidade autónoma de vigilância global, graças ao apoio significativo dos programas da Comissão e da ESA.

* Desenvolver uma capacidade de defesa e segurança espacial inteiramente europeia para vigilância, reconhecimento, comando e controlo, incluindo telecomunicações e posicionamento.

* Adaptar o apoio público para que o acesso da Europa ao espaço seja feito de forma independente e competitiva.

* Adaptar o apoio público às ciências espaciais e ao desenvolvimento das suas aplicações.

* Apoiar demonstradores (sistemas de protótipos) de grande escala que integrem as várias tecnologias espaciais e terrestres.

9. OBSERVAÇÕES FINAIS

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial crê que o sector aeroespacial europeu está a atravessar uma fase crítica. Trata-se de uma indústria que deve funcionar numa perspectiva de longo prazo de 20 a 30 anos. Assim sendo, o quadro político que for estabelecido hoje e os recursos que forem atribuídos agora irão determinar as perspectivas e o desempenho da indústria nas décadas futuras. Para que a Europa continue a ser um centro de excelência da indústria aeroespacial num mercado mundial altamente competitivo, no qual as empresas norte-americanas beneficiam de um mercado interno gigantesco e de fortes apoios governamentais, terá de dispor de oportunidades comparáveis que lhe permitam cumprir os seus objectivos; de contrário, arrisca-se a perder capacidades vitais.

Não se pretende com isto defender que a UE deva tentar igualar os níveis de despesa dos EUA em matéria de indústria aeroespacial e defesa. Tais níveis serão necessariamente diferentes, em função das visões, dos objectivos e das prioridades estratégicos de cada lado do Atlântico, bem como da escolha dos instrumentos para os atingir. Não obstante, as escolhas políticas quanto ao papel e à influência da Europa no mundo dependem da aptidão desta para se dotar dos meios e das capacidades necessários para realizar os seus objectivos. Uma indústria aeroespacial europeia competitiva é essencial para assegurar estes meios e capacidades.

O Grupo pretende obter uma resposta tão vasta quanto possível às suas análises e recomendações. Aguarda com particular expectativa a reacção dos intervenientes melhor colocados para pôr em prática as suas recomendações, a saber, os Estados-Membros e as instituições comunitárias. À luz destas reacções e de outros desenvolvimentos relevantes, o grupo afirma-se pronto a dar o seu contributo para o debate.

9.1. Resumen das Recomendações do STAR 21

Competir nos mercados mundiais

- Garantir condições equitativas, para que a indústria europeia possa competir em pé de igualdade nos mercados mundiais.

- Melhorar o acesso aos mercados mundiais, nomeadamente aos dos EUA.

- Tentar obter acordos mais abrangentes para simplificar os controlos das exportações de produtos com componentes americanos.

- Garantir a reciprocidade no acesso aos mercados.

- Continuar a desenvolver programas de cooperação internacional.

Quadro operacional para a indústria aeroespacial europeia

- A aplicação da política comunitária de concorrência deve continuar a tomar em consideração as características específicas da indústria aeroespacial, especialmente nas actividades relacionadas com a defesa.

- O impacto dos diferentes regimes fiscais na promoção da inovação em todo o mundo deve ser analisado. Devem ser consideradas as possibilidades de aplicar incentivos fiscais e de outros tipos à promoção da inovação à escala europeia, se necessário através de acções nacionais coordenadas, para evitar distorções da concorrência.

- Há que reconhecer as necessidades em matéria de educação e formação a longo prazo de uma mão-de-obra especializada.

- Há que facilitar a mobilidade transfronteiras dos trabalhadores e resolver os problemas existentes, particularmente no tocante aos regimes de segurança social e aos procedimentos de credenciação de segurança em projectos de defesa.

- Há que desenvolver programas de formação prática nos países candidatos, para acelerar a integração industrial.

- No que diz respeito à investigação em aeronáutica civil, os intervenientes mais importantes devem definir prioridades de longo prazo. Os futuros programas de investigação a nível europeu, nacional, regional e da indústria precisam de ser melhor coordenados e, quando necessário, conjuntamente planeados.

- Há que destinar recursos públicos suficientes para manter uma estratégia de investigação de longo prazo em aeronáutica civil, o que exige um investimento total de 100 mil milhões de euros nos próximos 20 anos, provenientes tanto de fontes públicas como de fontes privadas.

Governança europeia da aviação civil

É urgentemente necessário dispor de uma organização europeia sólida para conduzir a política global do sector. A influência da Europa terá de se fazer sentir para além das suas fronteiras, havendo para isso que colaborar com os reguladores da aviação de todo o mundo. As principais recomendações para atingir este objectivo são:

- Autoridade da aviação civil: A União Europeia deve assumir o papel de decisor político e regulador em todas as áreas da aviação civil, falando a uma só voz em nome da Europa em todas as organizações internacionais pertinentes e, especialmente, na OIAC. Em última instância, isso deverá levar à adesão da UE e dos seus Estados-Membros a estes organismos. Uma EASA com plenos poderes e cujo mandato seja rapidamente alargado é um primeiro passo nessa direcção.

- Gestão do tráfego aéreo: Há que desenvolver um plano director para a iniciativa "Céu Único Europeu" no quadro actualmente em debate no Parlamento Europeu e no Conselho.

Necessidade vital de capacidades europeias em matéria de segurança e de defesa

- Objectivo final: uma política europeia de armamento que forneça uma estrutura para os mercados europeus do equipamento de defesa e de segurança e permita a criação de uma base tecnológica e industrial sustentável e competitiva.

- Harmonização das exigências militares e planeamento dos orçamentos para aquisição de equipamento e armamento.

- Aumento dos recursos e sua utilização mais produtiva, incentivando-se os programas cooperativos europeus e uma repartição mais eficaz das tarefas entre os Estados-Membros.

- Repartição mais coerente da despesa com a investigação em defesa entre os Estados-Membros.

- Medidas visando o estabelecimento de um mercado europeu do equipamento de defesa e criação de uma agência de armamento responsável por um vasto leque de actividades relacionadas com a aquisição, a I&D comum, as aquisições de material "off the shelf" (imediatamente disponível), etc.

- Promoção de acções a nível comunitário semelhantes ao acordo-quadro para a reestruturação da defesa.

- Colmatação das lacunas identificadas no Objectivo Comum Europeu Prioritário e nos objectivos de capacidade colectivos.

Salvaguardar o papel da Europa no espaço

- Desenvolver uma política espacial europeia consolidada, em conformidade com a comunicação CE/ESA sobre o espaço, que inclua um plano de acção e financiamento adequado.

- Lançar o Galileu dentro do prazo, dedicando recursos adequados à promoção a nível mundial e ao desenvolvimento de actividades a jusante, o que propiciará a participação do sector privado desde a fase inicial.

- Desenvolver o GMES para garantir uma capacidade autónoma de vigilância global, graças ao apoio significativo dos programas da Comissão e da ESA.

- Desenvolver uma capacidade de defesa e segurança espacial inteiramente europeia para vigilância, reconhecimento, comando e controlo, incluindo telecomunicações e posicionamento.

- Adaptar o apoio público para que o acesso da Europa ao espaço seja feito de forma independente e competitiva.

- Adaptar o apoio público às ciências espaciais e ao desenvolvimento das suas aplicações.

- Apoiar demonstradores (sistemas de protótipos) de grande escala que integrem as várias tecnologias espaciais e terrestres.

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