a)

o ponto 32 passa a ter a seguinte redação:

b)

são aditados os seguintes pontos 32-A, 32-B e 32-C:

a)

o n.o 11 passa a ter a seguinte redação:

b)

o n.o 12 é suprimido.

a)

o n.o 4 é alterado do seguinte modo:

b)

é aditado o n.o 7 seguinte:

«1.2.12.

“Emissões do tubo de escape”, as emissões de componentes gasosos, sólidos e líquidos provenientes do tubo de escape.»;

«1.2.18.

“Número de partículas emitidas” (PN), número total de partículas sólidas emitidas pelo tubo de escape do veículo, quantificado de acordo com os métodos de diluição, amostragem e medição, como especificado no anexo XXI.»;

«1.2.25.

“Regulação da sensibilidade”, a regulação de um instrumento para que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que represente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento ou da gama de utilização prevista.»;

«1.2.40.

“Veículo híbrido elétrico com carregamento exterior” (OVC-HEV), um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir de uma fonte exterior.

1.2.41.

“Veículo híbrido elétrico sem carregamento exterior (NOVC-HEV)”, um veículo com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenamento de energia que são utilizados para a propulsão do veículo, que não pode ser carregado a partir de uma fonte exterior.»;

«3.1.

«3.1.0.

«3.1.0.3.

«3.1.3.2.

3.1.3.2.1.

Marca, modelo, variante e versão, denominação comercial, ou número de identificação do veículo, tal como definido no certificado de conformidade, nos termos do anexo IX da Diretiva (CE) n.o 2007/46.

As informações a seguir descritas devem ser disponibilizadas para todos os veículos numa pesquisa:

«4.2.

4.3.

«4.5

«5.2.1.

«5.2.4.

«5.2.5.

«5.2.6.

«5.4.2.

5.5.2.1.

5.5.2.2.

5.5.2.3.

No caso de regeneração periódica durante o ensaio, os resultados sem aplicação nem do fator Ki nem da compensação Ki devem ser verificados de acordo com os requisitos do ponto 3.1.0. Se as emissões resultantes não cumprirem os requisitos, o ensaio é anulado e repetido uma única vez, a pedido do fabricante. O fabricante pode assegurar a realização da regeneração. O segundo ensaio é considerado válido mesmo que a regeneração ocorra durante o mesmo.

5.5.2.4.

«5.5.2.5.

5.5.2.6.

«6.2.

«6.4.

«6.5.

«6.8.

6.9.

Para veículos da categoria M2 equipados em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 100 km/h, a gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 90 e 100 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 90 km/h durante, pelo menos, 5 minutos.

Para veículos da categoria N2 equipados em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h, a gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 80 e 90 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 80 km/h durante, pelo menos, 5 minutos.»;

«6.11.

«6.13.

«7.6.

«9.4.

«9.6.

Se o veículo foi submetido durante as últimas três horas antes do ensaio a uma temperatura média que não exceda os valores alargados, em conformidade com o ponto 5.2, o disposto no ponto 9.5 do anexo III-A aplica-se ao período de arranque a frio, mesmo que as condições de funcionamento não estejam dentro da gama alargada de temperaturas. O fator de correção de 1.6 é aplicado uma única vez. O fator de correção de 1.6 aplica-se às emissões poluentes, mas não ao CO2.»;

a)

ponto 3.2; as linhas 2-4 do quadro 1 passam a ter a seguinte redação:

b)

os pontos 3.4.1., 3.4.2. e 3.4.3 passam a ter a seguinte redação:

«3.4.1.   Em geral:

A instalação do PEMS deve obedecer às instruções do fabricante do PEMS e à regulamentação local em matéria de saúde e segurança. O PEMS deve ser montado de forma a minimizar as interferências eletromagnéticas e a exposição a choques, vibrações, poeiras e variações de temperatura durante o ensaio. A instalação e o funcionamento do PEMS devem ser estanques e minimizar as perdas de calor. A instalação e o funcionamento do PEMS não devem modificar a natureza dos gases de escape nem aumentar indevidamente o comprimento do tubo de escape. Para evitar a formação de partículas, os conectores devem ser estáveis do ponto de vista térmico às temperaturas dos gases de escape previstas durante o ensaio. Recomenda-se que não sejam utilizados elastómeros para ligar a saída do escape do veículo ao tubo de ligação. Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação não devem ser expostos aos gases do tubo de escape para que não haja artefactos a uma carga elevada do motor.

3.4.2.   Contrapressão admissível

A instalação e o funcionamento das sondas de recolha do PEMS não devem diminuir indevidamente a pressão à saída do escape de um modo que possa influenciar a representatividade das medições. Em consequência, recomenda-se que seja instalada uma única sonda de recolha no mesmo plano. Se for tecnicamente viável, qualquer extensão destinada a facilitar a recolha de amostras ou a ligação com o medidor do caudal mássico dos gases de escape deve possuir uma secção transversal igual ou maior do que a do tubo de escape. Se as sondas de recolha de amostras obstruírem uma importante área da secção transversal do tubo de escape, a medição da contrapressão pode ser solicitada pela entidade homologadora.

3.4.3.   Medidor do caudal mássico dos gases de escape

Sempre que utilizado, o medidor do caudal mássico dos gases de escape (EFM) deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo, de acordo com as recomendações do fabricante do EFM. A gama de medição do EFM deve corresponder à gama do caudal mássico dos gases de escape prevista durante o ensaio. A instalação do EFM e quaisquer junções ou adaptadores do tubo de escape não devem prejudicar o funcionamento do motor ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Colocam-se de cada lado dos elementos sensores de caudais um mínimo de quatro diâmetros da conduta ou um tubo retilíneo de 150 mm, consoante o que for maior. Ao ensaiar-se um motor multicilíndrico com um coletor de escape ramificado, recomenda-se que o medidor do caudal mássico dos gases de escape seja posicionado a jusante do local em que os coletores combinam e para aumentar a secção transversal das condutas de modo a ter uma secção transversal equivalente, ou superior, para recolher as amostras. Caso tal não seja possível, podem ser utilizadas as medições de caudais de escape com vários medidores do caudal mássico dos gases de escape, se aprovadas pelas entidades homologadoras. A grande variedade de configurações e dimensões dos tubos de escape e dos caudais mássicos dos gases de escape pode exigir compromissos, pautados pelas boas práticas de engenharia, aquando da seleção e da instalação do(s) EFM. Admite-se a instalação de um EFM com um diâmetro inferior ao da saída do escape ou do total das secções transversais, no caso de saídas múltiplas, se a exatidão da medição for superior e desde que não prejudique o funcionamento ou o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, conforme especificado no ponto 3.4.2. Recomenda-se que a instalação do EFM seja documentada por meio de fotografias.»;

c)

o ponto 3.5 passa a ter a seguinte redação:

«3.5.   Recolha de amostras das emissões

A recolha de amostras das emissões deve ser representativa e realizada em pontos com uma boa mistura de gases de escape nos quais a influência do ar ambiente a jusante do ponto de recolha seja mínimo. Se for caso disso, devem ser recolhidas amostras de emissões a jusante do medidor do caudal mássico dos gases de escape, respeitando uma distância de, pelo menos, 150 mm relativamente ao elemento sensor do caudal. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas pelo menos a 200 mm ou três vezes o diâmetro interno do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto em que os gases de escape deixam a instalação de recolha de amostras PEMS para se lançarem no ambiente. Se o PEMS reinjetar um caudal no tubo de escape, tal deve verificar-se a jusante da sonda de recolha de amostras de forma a não afetar a natureza dos gases de escape no(s) ponto(s) de recolha durante o funcionamento do motor. Se o comprimento da conduta de recolha de amostras for alterado, há que verificar e, se necessário, corrigir os tempos de transporte do sistema.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar suficientemente distante, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em “V”, recomenda-se que as sondas de recolha sejam posicionadas a jusante do ponto de combinação dos coletores. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, pode ser utilizada a recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa mistura dos gases de escape, se aprovado pela entidade homologadora. Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras devem corresponder, se possível, aos dos medidores do caudal mássico dos gases de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de escape, deve ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com vários analisadores.

Se as partículas forem medidas, a recolha de amostras dos gases de escape efetua-se a partir do centro da corrente dos gases de escape. Se forem utilizadas várias sondas para a recolha de amostras das emissões, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser colocada a montante das outras sondas. A sonda de recolha de partículas não deve interferir com a amostragem dos gases poluentes. O tipo e as especificações da sonda e sua instalação devem ser documentados em pormenor.

Se os hidrocarbonetos forem medidos, a conduta de recolha de amostras deve ser aquecida a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para a medição de outros componentes gasosos com ou sem refrigeração, a conduta de recolha de amostras deve ser mantida a uma temperatura mínima de 333 K (60 °C), a fim de evitar a condensação e garantir eficiências de penetração adequadas dos vários gases. Para os sistemas de recolha de baixa pressão, pode reduzir-se a temperatura em função da diminuição da pressão, desde que o sistema de recolha de amostras assegure uma eficiência de penetração de 95 % para todos os poluentes gasosos regulamentados. Se as partículas forem recolhidas e não diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha a partir do ponto de amostragem dos gases de escape brutos até ao ponto de diluição ou detetor de partículas deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C). O tempo de permanência da amostra na conduta de recolha de amostras de partículas deve ser inferior a 3 s até se atingir a primeira diluição ou o detetor de partículas.

Todas as peças do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao detetor de partículas, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição das partículas. Todas as peças devem ser feitas de material antiestático para impedir efeitos eletrostáticos.»;

d)

os pontos 4.2 e 4.3 passam a ter a seguinte redação:

«4.2.   Ativação e estabilização do PEMS

O PEMS deve ser ativado, aquecido e estabilizado, de acordo com as especificações do fabricante, até que os principais parâmetros operacionais, como as pressões, as temperaturas e os caudais atinjam os seus pontos de funcionamento normal antes do início do ensaio. A fim de assegurar o seu correto funcionamento, o PEMS pode ser mantido ligado ou ser aquecido e estabilizado durante o condicionamento do veículo. O sistema não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.

4.3.   Preparação do sistema de recolha de amostras

O sistema de recolha de amostras, composto por uma sonda de recolha de amostras e condutas de recolha de amostras, deve ser preparado para os ensaios em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS. O sistema de recolha de amostras deve estar limpo e isento de humidade condensada.»;

e)

o ponto 4.6 é alterado do seguinte modo:

«4.6.   Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas

O nível do zero do analisador deve ser registado através da recolha de amostras do ar ambiente com um filtro HEPA, num ponto de amostragem adequado, geralmente à entrada da conduta de recolha de amostras. Regista-se o sinal a uma frequência constante de, pelo menos, 1,0 Hz, em média, durante um período de 2 minutos; a concentração final deve situar-se dentro das especificações do fabricante, mas não pode exceder 5 000 partículas por centímetro cúbico.»;

f)

no ponto 4.8, a última frase passa a ter a seguinte redação:

«O PEMS não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.»;

g)

os pontos 5.1, 5.2 e 5.3 passam a ter a seguinte redação:

«5.1.   Início do ensaio

A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem começar antes da ignição do motor. Para facilitar o alinhamento temporal, recomenda-se que o registo dos parâmetros sujeitos a alinhamento temporal seja efetuado através de um único dispositivo de registo de dados ou com um carimbo temporal sincronizado. Tanto antes como imediatamente após a ignição do motor, é necessário confirmar que todos os parâmetros necessários são registados pelo registador de dados.

5.2.   Ensaio

A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem ser prosseguidos durante todo o ensaio em estrada do veículo. Embora seja possível parar o motor e fazê-lo arrancar novamente, a recolha de amostras das emissões e o registo dos parâmetros devem continuar sem interrupção. Os eventuais sinais de aviso, sugerindo um funcionamento defeituoso do PEMS, devem ser documentados e verificados. Em caso de sinal de erro durante o ensaio, o ensaio deve ser anulado. O registo dos parâmetros deve atingir um nível de exaustividade dos dados superior a 99 %. A medição e o registo de dados podem ser interrompidos por um período inferior a 1 % da duração total do percurso, mas nunca por mais de um período de 30 s consecutivos, unicamente no caso de perda de sinal não intencional ou para fins de manutenção do sistema PEMS. As interrupções podem ser registadas diretamente no PEMS, mas não é admitida a introdução de interrupções no parâmetro registado através do pré-tratamento, intercâmbio ou pós-tratamento dos dados. Se utilizada, a reposição a zero automática deve ser efetuada com referência a um padrão de zero rastreável semelhante ao utilizado para colocar o analisador no zero. Recomenda-se vivamente que a manutenção do PEMS seja iniciada durante os períodos de velocidade zero do veículo.

5.3.   Fim do ensaio

O ensaio termina quando o veículo tiver concluído o percurso e a ignição estiver desligada. Uma vez concluído o percurso, o motor não deve ser sujeito a um período prolongado de marcha lenta sem carga. O registo dos dados deve continuar até ser esgotado o tempo de resposta dos sistemas de recolha de amostras.»;

h)

no ponto 6.1, o quadro 2 é substituído pelo quadro seguinte:

i)

o ponto 6.2 passa a ter a seguinte redação:

«6.2.   Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas

O nível zero do analisador deve ser registado em conformidade com o ponto 4.6.»;

a)

no ponto 2, é aditado o seguinte parâmetro entre ECO2 e EE:

«E(dp)- Eficiência do analisador PEMS-PN»;

b)

no ponto 3.1, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:

«A exatidão e a linearidade dos analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais devem ser rastreáveis relativamente a normas internacionais ou nacionais.»;

c)

no ponto 3.2, o quadro 1 passa a ter a seguinte redação:

d)

n ponto 3.3 passa a ter a seguinte redação:

«3.3.   Frequência da verificação da linearidade

Os requisitos de linearidade previstos no ponto 3.2 devem ser verificados:

Os requisitos de linearidade em conformidade com o ponto 3.2, para os sensores ou os sinais da ECU que não são diretamente rastreáveis devem ser executados uma vez por cada instalação do PEMS com um dispositivo de medição calibrado de forma rastreável no banco dinamométrico.»;

e)

no ponto 4.2.6, o quadro 2 substituído pelo quadro seguinte:

f)

o ponto 6 passa a ter a seguinte redação:

g)

são aditados os seguintes pontos 6.1 a 6.4:

«6.1.   Generalidades

O analisador PN deve ser constituído por uma unidade de pré-condicionamento e um detetor de partículas com uma eficiência de 50 % a partir de cerca de 23 nm. É admissível que o detetor de partículas também precondicione o aerossol. A sensibilidade dos analisadores aos choques, vibrações, envelhecimento, variações da temperatura e da pressão atmosférica, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento do analisador deve ser limitada tanto quanto possível e ser indicada claramente pelo fabricante do equipamento no seu material de apoio. O analisador PN deve apenas ser utilizado dentro dos parâmetros de funcionamento declarados pelo fabricante.

Figura 1

Exemplo de instalação de um analisador PN: as linhas ponteadas descrevem os elementos facultativos. EFM = medidor do caudal mássico dos gases de escape, d = diâmetro interior, PND = diluidor do número de partículas.

O analisador PN deve ser ligado ao ponto de amostragem por meio de uma sonda de recolha de amostras que extrai uma amostra do eixo do tubo de escape. Como especificado no ponto 3.5 do apêndice 1, se as partículas não forem diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha de amostras deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C) até ao ponto de primeira diluição do analisador PN ou do detetor de partículas do analisador. O tempo de permanência na conduta de recolha de amostras deve ser inferior a 3 s.

Todas as partes em contacto com a amostra de gases de escape devem ser sempre mantidas a uma temperatura que permita evitar a condensação de qualquer composto no dispositivo. Tal pode ser feito, por exemplo, por aquecimento a uma temperatura superior e diluição da amostra ou oxidação das espécies (semi)voláteis.

O analisador PN deve incluir uma secção aquecida a uma temperatura de parede de ≥ 573K. A unidade deve controlar as etapas aquecidas a temperaturas nominais de funcionamento constantes, com uma tolerância de ± 10 K, e fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas estão à temperatura correta de funcionamento. Temperaturas inferiores são aceitáveis, desde que a eficiência de remoção de partículas voláteis cumpra as especificações do ponto 6.4.

Os sensores de pressão, temperatura e de outros parâmetros devem monitorizar o bom funcionamento do instrumento durante o funcionamento e desencadear um aviso ou uma mensagem em caso de anomalia.

O tempo de reação do analisador PN deve ser ≤ 5 s.

O analisador PN (e/ou o detetor de partículas) deve ter um tempo de subida ≤ 3,5 s.

As medições da concentração de partículas devem corresponder aos valores normalizados a 273 K e 101,3 kPa. Se necessário, a pressão e/ou a temperatura à entrada do detetor serão medidas e indicadas, a fim de normalizar a concentração de partículas.

Os sistemas PN que satisfaçam os requisitos de calibração dos Regulamentos 83 ou 49 da UNECE ou GTR 15 cumprem automaticamente os requisitos de calibração do presente anexo.

6.2.   Requisitos de eficiência

O sistema completo do analisador PN, incluindo a conduta de recolha de amostras, deve cumprir os requisitos de eficiência do quadro 3-A.

Quadro 3-A

Requisitos de eficiência do sistema do analisador PN (incluindo a conduta de recolha de amostras)

A eficiência E(dp) é a razão entre as leituras do sistema do analisador PN e do contador de partículas por condensação (CPC) (d50 % = 10 nm ou menos, com linearidade verificada e calibrada com eletrómetro) ou a medição paralela mediante eletrómetro da concentração de partículas num aerossol monodisperso, com um diâmetro de mobilidade dp e normalizado nas mesmas condições de temperatura e de pressão.

Os requisitos de eficiência têm de ser adaptados, a fim de garantir que a eficiência dos analisadores PN permanece coerente com a margem PN. O material deve ser constituído por partículas tipo fuligem termicamente estáveis (p. ex., descargas de faíscas de grafite ou fuligem da chama de difusão com pré-tratamento térmico). Se a curva da eficiência for medida com um aerossol diferente (p. ex., NaCI), a correlação com a curva das partículas tipo fuligem tem de ser apresentada sob a forma de gráfico, comparando os resultados de eficiência obtidos ao utilizar ambos os aerossóis de ensaio. As diferenças nas eficiências de contagem devem ser tidas em conta ajustando as eficiências medidas com base no gráfico apresentado para mostrar as eficiências com os aerossóis de tipo fuligem. O fator de correção de partículas com carga múltipla deve ser aplicado e documentado, mas não pode ser superior a 10 %. Estas eficiências respeitam aos analisadores PN com conduta de recolha de amostras. O analisador PN também pode ser calibrado em partes (ou seja, a unidade de pré-condicionamento separadamente do detetor de partículas), desde que se prove que o analisador PN e a conduta de recolha de amostras satisfazem em conjunto os requisitos estabelecidos no quadro 3-A. O sinal medido a partir do detetor deve ser superior a 2 vezes o limite de deteção (aqui definido como o nível zero mais 3 desvios-padrão).

6.3.   Requisitos de linearidade

O analisador PN, incluindo a conduta de recolha de amostras, deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3.2 do apêndice 2 utilizando partículas tipo fuligem monodispersas ou polidispersas. A dimensão das partículas (diâmetro de mobilidade ou diâmetro médio de contagem) deve ser superior a 45 nm. O instrumento de referência é um eletrómetro ou um contador de partículas por condensação (CPC) com d50 = 10 nm ou menos, verificado para efeitos de linearidade. Em alternativa, pode ser utilizado um sistema de contagem de partículas conforme ao Regulamento n.o 83 da UNECE.

Além disso, as diferenças entre o analisador PN e o instrumento de referência em todos os pontos controlados (com exceção do ponto zero) devem situar-se na margem de ± 15 % do seu valor médio. Devem ser verificados, pelo menos, 5 pontos uniformemente distribuídos (incluindo o zero). A concentração máxima controlada deve ser a concentração máxima permitida do analisador PN.

Se o analisador PN for calibrado por partes, então a linearidade só pode ser verificada para o detetor PN, mas a eficiência das restantes partes e da conduta de recolha de amostras deve ser considerada no cálculo do declive.

6.4.   Eficiência da remoção de partículas voláteis

O sistema deve atingir > 99 % de remoção de ≥ 30 nm tetracontano (CH3(CH2)38CH3) de partículas, com uma concentração à entrada ≥ 10 000 partículas por cm3 na diluição mínima.

O sistema deve também atingir uma eficiência > 99 % de remoção de alcano polidisperso (decano ou superior) ou “emery oil” com um diâmetro médio de contagem > 50 nm e uma massa > 1 mg/m3.

A eficiência de remoção de partículas voláteis com tetracontano e/ou alcano polidisperso ou óleo tem de ser provada apenas uma única vez para a família de instrumentos. No entanto, o fabricante do instrumento tem de apresentar informações sobre o intervalo da manutenção ou substituição que assegurem que a eficiência da remoção não é inferior aos requisitos técnicos. Se esta informação não for fornecida, a eficiência da remoção de partículas voláteis deve ser verificada anualmente para cada instrumento.»;

a)

o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.   Arranque a frio

Arranque a frio é o período compreendido entre o primeiro arranque do motor de combustão até ao momento em que o motor de combustão tenha funcionado cumulativamente durante 5 minutos. Se a temperatura do fluido de arrefecimento puder ser determinada, o período de arranque a frio termina depois de o fluido de arrefecimento ter atingido 343 K (70 °C) pela primeira vez, mas o mais tardar no momento em que o motor de combustão tenha funcionado cumulativamente durante 5 minutos após o arranque inicial.»;

b)

o ponto 5 passa a ter a seguinte redação:

«5.   Medição das emissões durante a paragem do motor de combustão

Registam-se as medições de quaisquer emissões instantâneas ou caudais dos gases de escape obtidos enquanto o motor de combustão está desativado. Posteriormente, os valores registados devem ser repostos a zero numa etapa distinta no âmbito do pós-tratamento dos dados. Considera-se que o motor de combustão está desativado se se aplicarem dois dos seguintes critérios: a velocidade de rotação do motor é < 50 rpm; o caudal mássico dos gases de escape é medido a < 3 kg/h; o caudal mássico dos gases de escape medidos cai para < 15 % do caudal mássico dos gases de escape em condições estacionárias e marcha lenta sem carga.»;

c)

o ponto 12 passa a ter a seguinte redação:

«12.   Cálculo das emissões instantâneas em número de partículas

As emissões instantâneas em número de partículas [partículas/s], devem ser determinadas multiplicando a concentração instantânea do poluente em causa [partículas/cm3] pelo caudal mássico instantâneo dos gases de escape [kg/s], ambos corrigidos e alinhados quanto ao tempo de transformação. Se for caso disso, os valores negativos de emissões instantâneas são integrados em todas as avaliações de dados posteriores. O cálculo das emissões instantâneas deve considerar todos os números significativos dos resultados intermédios. É aplicável a seguinte equação:

em que:

d)

no ponto 1, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», a expressão «Etapa 1: Segmentação dos dados e exclusão de emissões em condições de arranque a frio (ponto 4 do apêndice 4);» é substituída pela expressão «Etapa 1: Segmentação dos dados;»;

e)

no ponto 3.1, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», a última frase do primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«O cálculo aqui exposto é efetuado a partir do primeiro ponto (para a frente).»;

f)

no ponto 3.1, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», no segundo parágrafo, o segundo e o quarto travessão são suprimidos;

g)

no ponto 3.2, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», é acrescentado o seguinte parágrafo:

«No caso de ser ensaiado um NOVC-HEV, o cálculo deve ter início no ponto da ignição e incluir eventos de condução em que não é emitido CO2.»;

h)

No ponto 5, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», é acrescentado o seguinte parágrafo:

«Para veículos da categoria N2 equipados em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h, a percentagem de janelas do percurso em autoestrada no ensaio completo deve ser, pelo menos, de 5 %.»;

i)

No ponto 5.3, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», é acrescentado o seguinte parágrafo:

«Ao ensaiar um NOVC-HEV e apenas se o requisito mínimo de 50 % não for cumprido, o limite superior da tolerância positiva tol 1 pode ser aumentado por patamares de 1 ponto percentual até se alcançar o objetivo de 50 % de janelas normais. Ao utilizar-se este mecanismo, tol1 nunca deve ultrapassar 50 %.»;

j)

No ponto 6.1, depois do título «Verificação das condições dinâmicas do percurso e cálculo do resultado final das emissões RDE com o método 1 (janela de cálculo das médias móveis)», é acrescentado o seguinte parágrafo:

«Para todas as janelas de cálculo das médias, incluindo os pontos de dados de arranque a frio, tal como definido no ponto 4 do apêndice 4, a função de ponderação é 1.»

a)

no ponto 3.1 é inserido o parágrafo seguinte:

«As disposições do presente apêndice 6 são aplicáveis apenas aos NOVC-HEV (como definido no ponto 1.2.40), se a potência nas rodas tiver sido determinada através de medições do binário do cubo da roda.»;

b)

o ponto 3.2 passa a ter a seguinte redação:

c)

no ponto 3.3, o quadro 1-1 é substituído pelo quadro seguinte:

«Quadro 1-1

Gamas de velocidade para a atribuição dos dados de ensaio às condições urbanas, rurais e em autoestrada no método de discretização de intervalos de potência

d)

No ponto 3.4.2, as equações que seguem a expressão «Resultados correspondentes (ver quadro 2, quadro 3):» são substituídas pelo seguinte:

«

Pdrive = 18,25 kW»;

e)

no ponto 3.5, é suprimido o primeiro parágrafo;

f)

oponto 3.6 passa a ter a seguinte redação:

«3.6.   Verificação da cobertura das classes de potência e da normalidade da distribuição de potência

Para que um ensaio seja válido, tem de ser atribuído um número suficiente de valores de emissão medidos às classes de potência correspondentes. Esta exigência é verificada pelo número de valores de médias móveis de 3 segundos (contagens) atribuído a cada classe de potência:

g)

no ponto 4, o texto após a figura 2 é substituído pelo seguinte:

«A potência de roda real deve ser calculada a partir do caudal mássico de CO2 medido de acordo com:

Com CO2 in [g/h]

Pw,j in [kW]

A equação acima pode ser utilizada para fornecer PWi para a classificação das emissões medidas conforme descrito no ponto 3, com as seguintes condições de cálculo suplementares:

a)

Os pontos 3 a 3.1.2 passam a ter a seguinte redação:

«3.   CONSTITUIÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS

Uma família de ensaio PEMS abrange veículos acabados com características semelhantes em matéria de emissões. Uma família de ensaio PEMS só pode incluir modelos de veículos no que respeita às emissões desde que sejam veículos completados e que sejam idênticos quanto às características referidas nos pontos 3.1 e 3.2.

3.1.   Critérios administrativos

b)

O ponto 4.2.7 passa a ter a seguinte redação:

c)

É aditado o seguinte ponto 4.2.8:

a)

O ponto 3.1. é alterado do seguinte modo:

«3.1.   Generalidades

Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevantes, devem ser comunicados e trocados sob a forma de ficheiro de dados em formato csv. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma vírgula, código ASCII #h2C. Os valores dos subparâmetros devem ser separados por dois pontos, código ASCII #h3B. O indicador decimal dos valores numéricos deve ser um ponto, código ASCII #h2E. As linhas devem terminar com retorno de carro, código ASCII #h0D. Não devem ser utilizados separadores dos milhares.»

b)

Ponto 3.3; A primeira frase do segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«O fabricante do veículo deve registar os resultados disponíveis dos métodos de avaliação dos dados em ficheiros separados.»

«48.2.

Percurso completo RDE: NOx: …, Partículas (número):…

Percurso urbano RDE: NOx:…, Partículas (número):…».

«48.2.

Percurso completo RDE: NOx: …, Partículas (número):…

Percurso urbano RDE: NOx:…, Partículas (número):…».

«48.2.

Percurso completo RDE: NOx: …, Partículas (número):…

Percurso urbano RDE: NOx: …, Partículas (número): …».

«48.2.

Percurso completo RDE: NOx: …, Partículas (número): …

Percurso urbano RDE: NOx: …, Partículas (número): …».