1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Anexo A —

Anexo B —

Anexo C —

Anexo D —

Anexo E —

Anexo F —

Anexo G —

Anexo H —

a)

Indica o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2);

b)

Estabelece os requisitos essenciais para o subsistema «infra-estrutura» (capítulo 3);

c)

Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

d)

Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para concretizar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (capítulo 5);

e)

Indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade ou para a verificação CE dos subsistemas (capítulo 6);

f)

Indica a estratégia de execução das ETI (capítulo 7);

g)

Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a execução da ETI (capítulo 4).

a)

O subsistema «infra-estrutura», de carácter estrutural;

b)

A parte do subsistema «manutenção», de carácter funcional, ligada ao subsistema «infra-estrutura» (i.e. pórticos de lavagem, abastecimento de água, abastecimento de combustível, ligações das instalações fixas de despejo dos sanitários e alimentação eléctrica externa).

a)

Traçado da linha;

b)

Parâmetros da via;

c)

Aparelhos de mudança de via;

d)

Resistência da via às cargas aplicadas;

e)

Resistência das estruturas às acções do tráfego;

f)

Qualidade geométrica da via e limites para defeitos isolados;

g)

Plataformas de passageiros;

h)

Higiene, segurança e protecção do ambiente;

i)

Disposições para a exploração;

j)

Instalações fixas de manutenção dos comboios.

a)

Material circulante;

b)

Energia;

c)

Controlo-comando e sinalização;

d)

Exploração e gestão do tráfego.

1.

O sistema ferroviário transeuropeu convencional a que a Directiva 2008/57/CE é aplicável, e do qual fazem parte os subsistemas «infra-estrutura» e «manutenção», é um sistema integrado, cuja coerência deve ser verificada com o objectivo de garantir a interoperabilidade do sistema no que respeita aos requisitos essenciais.

2.

O artigo 5.o, n.o 7, da directiva dispõe que «as ETI não obstam às decisões dos Estados-Membros relativas à utilização das infra-estruturas para a circulação de veículos por elas não contemplados.»

Ao projectar uma linha convencional nova ou adaptada, deve-se portanto ter em conta todos os comboios que poderão ser autorizados a circular na linha.

3.

Os valores-limite estabelecidos na presente ETI não constituem valores de projecto obrigatórios. Os valores de projecto devem, todavia, respeitar os limites estabelecidos na ETI.

4.

As especificações funcionais e técnicas do subsistema e suas interfaces, enunciadas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional. No entanto, as soluções de interoperabilidade inovadoras que eventualmente surjam podem exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação técnica, as referidas especificações e métodos de avaliação devem ser elaborados pelo processo descrito na secção 6.2.3.

1.

O anexo I (1.1) da directiva estabelece que a rede ferroviária convencional se poderá subdividir em categorias distintas. A fim de assegurar uma boa relação custo-eficácia da interoperabilidade, a presente ETI define «categorias ETI de linhas». As especificações técnicas e funcionais da ETI variam consoante as categorias ETI de linhas.

2.

Os requisitos que o subsistema «infra-estrutura» deve satisfazer são especificados para cada uma das categorias ETI de linhas do sistema transeuropeu convencional, a seguir indicadas. Podem utilizar-se estas categorias para classificação das linhas existentes, desde que sejam respeitados os parâmetros de desempenho pertinentes de acordo com o plano nacional de migração.

Quadro 2

Categorias ETI de linhas para efeitos do subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário convencional

3.

As categorias ETI de linhas acima indicadas incluem os nós de tráfego de passageiros e de mercadorias e as linhas de ligação.

4.

A categoria ETI de linha a que pertence cada troço de via deve ser publicada no registo da infra-estrutura.

1.

Os níveis de desempenho das categorias ETI de linhas definidas na secção 4.2.1 definem-se pelos seguintes parâmetros:

2.

Os níveis de desempenho de cada categoria ETI de linha são especificados no quadro 3.

Quadro 3

Parâmetros de desempenho das categorias ETI de linhas

3.

O artigo 5.o, n.o 7, da Directiva 2008/57/CE determina:

«As ETI não obstam às decisões dos Estados-Membros relativas à utilização das infra-estruturas para a circulação de veículos por elas não contemplados.»

É admissível, assim, projectar linhas novas ou adaptadas para gabaritos, cargas por eixo, velocidades e comboios maiores que o especificado.

4.

É admissível que troços específicos das linhas sejam dimensionados para velocidades e/ou comprimentos de comboio inferiores ao especificado no quadro 3, quando se justifique por condicionalismos geográficos, urbanos ou ambientais.

5.

As infra-estruturas dimensionadas segundo as prescrições mínimas da presente ETI não admitem simultaneamente a velocidade e a carga por eixo máximas. Só podem ser exploradas à velocidade máxima se a carga por eixo for inferior ao máximo indicado no quadro 3 e, inversamente, só podem ser exploradas com a carga por eixo máxima se a velocidade for inferior ao máximo indicado no quadro.

6.

Os parâmetros reais efectivos de desempenho de cada troço de via devem ser publicados no registo da infra-estrutura.

7.

Nos dados publicados relativos à carga por eixo deve fazer-se uso das categorias EN de linhas e/ou das classes de locomotivas, definidas na EN 15528:2008, anexos A, J e K, em conjunção com a velocidade admitida. Se um troço de via estiver dimensionado para uma carga que exceda a gama de valores admitida para as categorias EN de linhas e/ou as classes de locomotivas especificadas, podem ser fornecidos os dados correspondentes.

8.

Os dados publicados relativos aos gabaritos devem indicar qual dos gabaritos, GA, GB ou GC, é admitido, bem como os outros gabaritos definidos na EN 15273:2009, anexo D, aceites para o tráfego abrangido por acordos plurinacionais. Podem também incluir os gabaritos nacionais para o tráfego doméstico.

1.

São os seguintes os parâmetros fundamentais que caracterizam o subsistema «infra-estrutura», agrupados segundo os aspectos enumerados na secção 2.1:

A.   Traçado da linha

B.   Parâmetros da via

C.   Aparelhos de mudança de via

D.   Resistência da via às cargas aplicadas

E.   Resistência das estruturas às acções do tráfego

F.   Qualidade geométrica da via e limites para defeitos isolados

G.   Plataformas de passageiros

H.   Higiene e segurança e protecção do ambiente

I.   Disposições para a exploração

J.   Instalações fixas de manutenção dos comboios

1.

As prescrições relativas aos parâmetros fundamentais são enunciadas a seguir, eventualmente acompanhadas das condições especiais admissíveis em cada caso para os parâmetros e interfaces em causa.

2.

As prescrições do capítulo 4 são válidas para as linhas construídas com a bitola europeia standard, definida na secção 4.2.5.1 para as linhas conformes com a presente ETI.

3.

As prescrições relativas à escala, variação da escala, insuficiência de escala, variação da insuficiência de escala e empeno da via são aplicáveis às linhas com bitola nominal de 1 435 mm. No caso das linhas com outra bitola nominal, os limites aplicáveis a estes parâmetros serão estabelecidos em função da distância nominal entre os carris.

4.

Tratando-se de vias multicarris, as prescrições da ETI são aplicáveis a cada par de carris explorado como via distinta.

5.

As prescrições para as linhas que representam casos específicos, incluindo as construídas com outra bitola, são enunciadas na secção 7.6.

6.

São permitidos troços curtos com dispositivos de mudança de bitola nominal. A localização e o tipo destes dispositivos devem ser publicados no registo da infra-estrutura.

7.

As prescrições são válidas para o subsistema em condições normais de exploração. As eventuais incidências da execução de obras que possam tornar necessárias excepções temporárias no que respeita ao desempenho do subsistema são tratadas na secção 4.4.

8.

Os níveis de desempenho dos comboios clássicos podem ser melhorados com sistemas específicos, como a pendulação das caixas. São permitidas condições especiais para a circulação destes comboios, desde que delas não resultem restrições de circulação para os comboios não equipados com estes sistemas. A aplicação de condições especiais deve ser declarada no registo da infra-estrutura e estas condições devem ser publicamente disponibilizadas.

1.

O gabarito de obstáculos deve ser fixado com base no gabarito indicado no quadro 3.

2.

O cálculo do gabarito de obstáculos deve ser efectuado segundo o método cinemático conforme prescreve a EN 15273-3:2009, capítulos 5, 7 e 10 e anexo C.

3.

Se a energia eléctrica for fornecida por catenárias, os gabaritos do pantógrafo devem ser os definidos na ETI ENER RC.

1.

A distância entre os eixos das vias deve ser fixada com base no gabarito indicado no quadro 3.

2.

Quando se justifique, o entre-eixos mínimo deve igualmente ter em conta os efeitos aerodinâmicos. As regras de cálculo dos efeitos aerodinâmicos e o entre-eixos a que é necessário ter em conta estes efeitos constituem pontos em aberto.

3.

Os entre-eixos mínimos dos troços de linhas devem ser publicados no registo da infra-estrutura.

1.

Nas linhas principais admitem-se, na fase de projecto, inclinações de trainéis até 35 mm/m, desde que se observem as condições seguintes:

2.

Ao longo das plataformas de passageiros em que se proceda regularmente ao acoplamento ou desacoplamento de carruagens, a inclinação das vias não deve ser superior a 2,5 mm/m.

3.

Nas linhas principais admitem-se, na fase de projecto, inclinações de trainéis até 12,5 mm/m.

4.

É admitida uma inclinação máxima de 20 mm/m em troços de extensão não superior a 3 000 m.

5.

É admitida uma inclinação máxima de 35 mm/m em troços de extensão não superior a 500 m em que não parem nem de que partam comboios em exploração normal.

6.

Ao longo das plataformas de passageiros em que se proceda regularmente ao acoplamento ou desacoplamento de carruagens, a inclinação das vias não deve ser superior a 2,5 mm/m.

7.

Não são especificados valores para as linhas adaptadas, uma vez que as inclinações são determinadas pelo traçado original da linha.

8.

A inclinação das vias de resguardo destinadas ao estacionamento de material circulante não pode ser superior a 2,5 mm/m, excepto se houver disposições para imobilizar o material circulante.

9.

As inclinações dos trainéis e a localização das suas concordâncias devem ser publicadas no registo da infra-estrutura.

10.

As inclinações das vias de resguardo só têm de ser publicadas no registo da infra-estrutura se forem superiores a 2,5 mm/m.

1.

O raio mínimo de projecto das curvas em planta deve ser seleccionado em função da velocidade de projecto das curvas.

2.

Nas vias de resguardo e nos ramais, o raio mínimo de projecto das curvas em planta não deve ser inferior a 150 m.

3.

O raio mínimo das curvas em planta nos lanços de via ao longo de plataformas de passageiros deve ser o especificado na ETI PMR.

4.

As curvas em S (excepto em estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio entre 150 e 300 m devem ser projectadas segundo a EN 13803-2:2006, n.o 8.4, para prevenir o bloqueamento dos tampões.

5.

O raio das curvas em planta de menor raio de cada troço de linha deve ser publicado no registo da infra-estrutura.

1.

O raio das curvas verticais (excepto nos cavalos das estações de triagem) deve ser de, pelo menos, 600 m, se a curva for convexa, ou 900 m, se a curva for côncava.

2.

Nos cavalos das estações de triagem, o raio das curvas verticais deve ser de, pelo menos, 250 m, se a curva for convexa, ou 300 m, se a curva for côncava.

1.

A bitola nominal europeia standard é de 1 435 mm.

2.

As bitolas nominais das linhas devem ser publicadas no registo da infra-estrutura.

1.

A escala de projecto das vias adjacentes a plataformas de estações não deve exceder 110 mm.

2.

A escala mais elevada de cada troço de linha deve ser publicada no registo da infra-estrutura.

3.

A escala de projecto deve ser limitada a 180 mm.

4.

A escala de projecto deve ser limitada a 160 mm.

5.

Nas curvas de raio menor que 290 m, a escala máxima admitida é a dada pela fórmula:

D ≤ (R-50)/1,5

sendo D a escala, em milímetros, e R o raio, em metros.

1.

A variação máxima da escala admitida numa curva de transição em planta é de 70 mm/s, calculada à velocidade máxima a que podem circular os comboios não equipados com um sistema de compensação da insuficiência de escala.

2.

No entanto, se a insuficiência de escala no fim da curva de transição for inferior ou igual a 150 mm e a sua variação na curva for inferior ou igual a 70 mm/s, é admissível uma variação máxima da escala de 85 mm/s.

1.

As especificações que se seguem são aplicáveis às linhas interoperáveis com a bitola nominal definida na secção 4.2.5.1.

1.

A insuficiência de escala máxima com que os comboios são autorizados a circular deve ter em conta os critérios de aceitação dos veículos em causa definidos nas ETI MCIRC AV e RC.

2.

Para a circulação de comboios não equipados com um sistema de compensação, a insuficiência de escala das linhas que admitem velocidades até 200 km/h, inclusive, não deve exceder, sem demonstração do contrário:

3.

A valores superiores de insuficiência de escala, é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (unidades múltiplas com menor carga por eixo, comboios equipados com um sistema de compensação da insuficiência de escala), sob reserva de se demonstrar a segurança da marcha.

1.

Os valores máximos de projecto para a variação brusca da insuficiência de escala em vias desviadas são:

2.

Admite-se para os aparelhos existentes uma tolerância de 15 mm em relação aos valores dados.

1.

Os valores-limite da conicidade equivalente dados no quadro 4 devem ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento lateral do rodado:

sendo TG a bitola da via e SR a distância entre as faces activas do rodado. Não é necessário avaliar a conicidade equivalente no caso dos aparelhos de mudança de via.

1.

Os valores de projecto da bitola, do perfil da cabeça de carril e do tombo do carril para a plena via devem ser seleccionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente dados no quadro 4.

Quadro 4

Valores-limite de projecto da conicidade equivalente

2.

Deve ser modelizada a passagem na via, nas condições projectadas (simuladas por cálculo efectuado segundo a EN 15302:2008), dos rodados seguintes:

1.

As prescrições para o controlo da conicidade equivalente são um ponto em aberto.

2.

Uma vez estabelecido o projecto inicial de assentamento da via, um parâmetro importante para o controlo da conicidade equivalente em exploração é a bitola. Consequentemente, enquanto não for encerrado o ponto em aberto, devem ser respeitados os valores de bitola média a seguir indicados e tomadas, em caso de instabilidade da marcha, as medidas previstas a seguir.

3.

O gestor da infra-estrutura deve garantir que a bitola média da via em recta e nas curvas de raio R superior a 10 000 m é mantida no limite ou acima do limite indicado no quadro que se segue.

Quadro 5

Valor mínimo da bitola média, em exploração, em via recta e em curvas de raio R > 10 000 m

4.

Caso se registe instabilidade da marcha numa via que respeita as prescrições da secção 4.2.5.5 para o material circulante com rodados conformes com as prescrições relativas à conicidade equivalente estabelecidas nas ETI MCIRC AV e RC, a empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem proceder a uma investigação conjunta para determinar as causas.

1.

O projecto dos perfis de cabeça de carril para a plena via deve observar:

1.

O carril deve estar inclinado para o eixo da via.

2.

O tombo do carril num troço dado deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3.

O valor seleccionado deve ser publicado no registo da infra-estrutura.

1.

Nos aparelhos de mudança de via, o carril deve ser vertical ou inclinado.

2.

Se o carril for inclinado, o tombo de projecto nos aparelhos de mudança de via deve ser o mesmo da plena via.

3.

O tombo pode ser dado pela forma da parte activa do perfil da cabeça de carril.

4.

Admite-se o assentamento dos carris sem inclinação em lanços curtos de plena via entre aparelhos de mudança de via sem tombo.

5.

Admite-se uma concordância de curta extensão de carril inclinado para carril vertical.

1.

As prescrições de rigidez da via enquanto sistema completo constituem ponto em aberto.

1.

Todas as partes móveis dos aparelhos de mudança de via devem estar equipadas com um dispositivo de aferrolhamento, excepto nas estações de triagem e outras vias usadas exclusivamente para manobras.

2.

Todas as partes móveis dos aparelhos de mudança de via devem estar equipadas com um dispositivo de aferrolhamento sempre que a velocidade máxima seja superior a 40 km/h, excepto se a agulha for tomada exclusivamente de talão.

1.

Nesta secção, a ETI define valores-limite em exploração compatíveis com as características geométricas dos rodados definidas nas ETI MCIRC AV e RC. Competirá ao gestor da infra-estrutura decidir dos valores de projecto e garantir, através do plano de manutenção, que os valores em exploração não desrespeitam os limites da ETI. Os referidos valores constituem limites de acção imediata.

Figura 2

Retracção da ponta nos aparelhos de via fixos comuns

2.

As características técnicas dos aparelhos de mudança de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

3.

As prescrições aplicáveis aos aparelhos de mudança de via são igualmente válidas para outras soluções técnicas que façam uso de lanças, por exemplo os aparelhos de mudança de fila (carril comum) utilizados nas vias multicarris.

1.

O valor de projecto da extensão sem guiamento máxima deve ser equivalente a uma cróssima de dois bicos de 1 em 9 (tg α = 0,11, α = 6°20’), com um mínimo de 45 mm de sobrelevação do contracarril e um diâmetro mínimo de roda de 330 mm em vias directas rectas.

1.

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, deve ser dimensionada para suportar, no mínimo:

1.

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, deve ser dimensionada para suportar as forças longitudinais decorrentes da frenagem. As ETI MCIRC AV e RC definem os valores-limite de desaceleração a utilizar para determinar essas forças.

2.

A via deve igualmente ser dimensionada para suportar as forças térmicas longitudinais decorrentes das alterações de temperatura do carril e minimizar a probabilidade de deformação da via.

1.

A via deve ser dimensionada para ser compatível com a utilização de freios de via magnéticos em frenagem de emergência.

2.

A compatibilidade (ou incompatibilidade) da via com a utilização de sistemas de frenagem independentes da aderência roda-carril em frenagem de serviço e de emergência deve ser indicada no registo da infra-estrutura. Os sistemas de frenagem independentes da aderência roda-carril incluem os freios de via magnéticos e por correntes de Foucault.

3.

Se a via for compatível com a utilização de sistemas de frenagem independentes da aderência roda-carril, o registo da infra-estrutura deve indicar as restrições de utilização eventuais tendo em conta as condições climatéricas e o número esperado de apertos sucessivos do freio num troço determinado.

1.

A via, incluindo os aparelhos de mudança de via, deve ser dimensionada para suportar, no mínimo:

1.

As prescrições da EN 1991-2:2003 e do anexo 2 da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005 especificadas na presente secção devem ser aplicadas em sintonia com as disposições correspondentes contidas nos anexos nacionais a estas normas, se os houver.

1.

As estruturas devem ser dimensionadas para suportar forças verticais compatíveis com os seguintes modelos de carga, definidos na EN 1991-2:2003:

2.

Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo factor alfa (α) estabelecido na EN 1991-2:2003, n.os 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P.

3.

O valor de α deve ser igual ou superior aos valores estabelecidos no quadro 6.

Quadro 6

Factor α para o projecto de estruturas novas

4.

Os esforços resultantes dos modelos de carga devem ser majorados pelo factor dinâmico fi (Φ) estabelecido na EN 1991-2:2003, n.os 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2).

1.

Se, numa ponte, a via for em curva em todo ou parte do comprimento da ponte, a força centrífuga deve ser tida em conta no projecto da estrutura conforme estabelecido na EN 1991-2:2003, n.o 6.5.1 (2), (4)P e (7).

1.

A força de lacete deve ser tida em conta no projecto das estruturas conforme estabelecido na EN 1991-2:2003, n.o 6.5.2.

1.

As forças de tracção e de frenagem devem ser tidas em conta no projecto das estruturas conforme estabelecido na EN 1991-2:2003, n.o 6.5.3 (2)P, (4), (5) e (6). A direcção das forças de tracção e de frenagem deve ter em conta os sentidos de marcha permitidos em cada via.

1.

O empeno total máximo de projecto decorrente das acções do tráfego ferroviário não deve exceder os valores estabelecidos no parágrafo A2.4.4.2.2(3)P do anexo A2 da EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005. O empeno total de projecto compreende o empeno da via sem a ponte estar submetida às acções do tráfego ferroviário e o empeno da via decorrente da deformação total da ponte em resultado das acções do tráfego ferroviário.

1.

As terraplenagens devem poder suportar forças verticais compatíveis com o modelo de carga 71 definido na EN 1991-2:2003, n.o 6.3.6.4.

2.

O modelo de carga 71 deve ser multiplicado pelo factor alfa (α) estabelecido na EN 1991-2:2003, n.o 6.3.2 (3)P. O valor de α deve ser igual ou superior aos valores estabelecidos no quadro 6.

1.

As acções aerodinâmicas decorrentes da passagem de comboios devem ser tidas em conta conforme estabelecido na EN 1991-2:2003, n.o 6.6.

1.

As pontes e terraplenagens devem ser compatíveis com um nível de interoperabilidade especificado, de acordo com as categorias ETI de linhas definidas na secção 4.2.1.

2.

Os requisitos mínimos de aptidão das estruturas de cada categoria ETI de linha são estabelecidos no anexo E. Os valores representam o nível-alvo mínimo que as estruturas devem respeitar para serem declaradas interoperáveis.

3.

São pertinentes os casos seguintes:

4.

Tratando-se da rede britânica, a referência a categoria EN de linha nas alíneas 2. e 3. pode ser substituída por índice RA («route availability») – atribuído em conformidade com a norma técnica nacional notificada para o efeito – e as referências ao anexo E por referências ao anexo C.

1.

O gestor da infra-estrutura deve determinar os limites de acção imediata, intervenção e alerta relativos aos parâmetros seguintes:

2.

As condições de medição para estes parâmetros são as estabelecidas na EN 13848-1:2003 +A1:2008, capítulo 5.

3.

Ao determinar estes limites, o gestor da infra-estrutura deve ter em conta os limites relativos à qualidade da via utilizados para a aceitação dos veículos. Os requisitos de aceitação dos veículos são estabelecidos nas ETI MCIRC AV e RC.

4.

Os limites de acção imediata, intervenção e alerta adoptados pelo gestor da infra-estrutura devem figurar no plano de manutenção previsto na secção 4.5.

1.

O limite de acção imediata para o empeno da via enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido como a diferença algébrica entre dois valores de escala medidos a uma distância definida, normalmente expressa como um gradiente entre os dois pontos em que é medido o valor de escala. Este é medido no eixo nominal das cabeças de carril.

2)

O limite do empeno é função da base de medição aplicada (l) de acordo com a fórmula:

Empeno-limite = (20/l + 3)

Figura 3

Limite do empeno da via em todas as categorias ETI de linhas

3.

O gestor da infra-estrutura deve indicar no plano de manutenção o critério que utilizará para medir a via a fim de verificar a observância desta prescrição. O referido critério deverá incluir, pelo menos, uma base de medição entre 2 e 5 m.

4.

Se o raio das curvas em planta for inferior a 420 m e a escala D for superior a (R-100)/2, o empeno deve ser limitado aplicando a fórmula: Empeno-limite = (20/l + 1,5), com um valor máximo entre 6 e 3 mm/m consoante o comprimento de base para medição do empeno dado na figura 4.

Figura 4

Limite do empeno da via em curvas de menor raio das linhas com tráfego de mercadorias e tráfego misto

1.

A escala em exploração pode variar +/- 20 mm relativamente à escala de projecto, mas não pode exceder 190 mm.

2.

A escala em exploração pode variar +/- 20 mm relativamente à escala de projecto, mas não pode exceder 170 mm.

1.

As prescrições desta secção aplicam-se apenas às plataformas de passageiros em que esteja prevista a paragem de comboios conformes com as ETI MCIRC AV e RC em exploração normal.

1.

O comprimento das plataformas deve ser suficiente para acolher os mais longos comboios interoperáveis que nelas devam parar em exploração normal. Ao determinar o comprimento dos comboios para efeitos de paragem na plataforma, deve atender-se quer às necessidades de serviço correntes quer às previsíveis num horizonte de dez anos, pelo menos, a contar da entrada em serviço da plataforma.

2.

Admite-se a construção de plataformas com o comprimento correspondente às necessidades de serviço correntes, desde que haja disposições passivas que permitam atender às necessidades futuras previsíveis.

3.

O comprimento útil das plataformas deve ser publicado no registo da infra-estrutura.

1.

A ETI PMR estabelece as prescrições relativas à largura e à bordadura das plataformas.

1.

A ETI PMR estabelece as prescrições relativas à extremidade das plataformas.

1.

A ETI PMR estabelece as prescrições relativas à altura das plataformas.

1.

A ETI PMR estabelece as prescrições relativas ao desvio das plataformas.

1.

Nos túneis e estruturas subterrâneas em que esteja prevista a circulação de comboios conformes com as ETI MCIRC AV e RC a velocidades superiores a 190 km/h, a variação da pressão máxima no exterior do comboio não deverá exceder 10 kPa durante a travessia do túnel à velocidade máxima admitida.

1.

Os limites e as medidas de mitigação do ruído constituem ponto em aberto.

2.

Os limites e as medidas de mitigação das vibrações constituem ponto em aberto.

1.

Os requisitos de protecção contra choques eléctricos com origem no sistema de corrente de tracção são assegurados pelas prescrições da ETI ENER RC relativas às disposições de protecção do sistema de catenárias.

1.

A ETI STF estabelece as prescrições relativas à segurança nos túneis ferroviários.

1.

As prescrições para mitigação dos efeitos dos ventos laterais constituem ponto em aberto.

1.

Devem instalar-se marcos ao longo da via, a espaços regulares.

2.

O espaçamento nominal dos marcos deve ser publicado no registo da infra-estrutura.

1.

A secção 4.2.13 define os elementos infra-estruturais do subsistema de manutenção dos comboios.

2.

O tipo e a localização das instalações fixas de manutenção dos comboios devem ser publicados no registo da infra-estrutura.

1.

As instalações fixas de despejo dos sanitários devem ser compatíveis com as características dos sistemas de retenção especificadas nas ETI MCIRC AV e RC.

1.

Se houver pórticos de lavagem, estes devem poder lavar os lados exteriores de composições de piso único ou duplo numa altura compreendida entre:

2.

Os pórticos de lavagem devem ser dimensionados para a passagem dos comboios a velocidades entre 2 e 5 km/h.

1.

As instalações fixas de abastecimento de água devem ser compatíveis com as características do sistema de abastecimento de água especificado nas ETI MCIRC AV e RC.

2.

As instalações fixas de abastecimento de água da rede interoperável devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Directiva 98/83/CE do Conselho (1).

3.

O modo de funcionamento da instalação deve assegurar que a água fornecida ao material circulante tenha a qualidade especificada na Directiva 98/83/CE.

1.

O equipamento de abastecimento de combustível deve ser compatível com as características do sistema especificado na ETI MCIRC RC.

1.

A alimentação eléctrica externa, se a houver, deve fazer-se por meio de um ou vários dos sistemas de alimentação especificados nas ETI MCIRC AV e RC.

1.

A execução de obras programadas poderá obrigar a uma derrogação temporária às especificações do subsistema «infra-estrutura» e seus componentes de interoperabilidade definidas nos capítulos 4 e 5. A ETI EGT RC estabelece disposições operacionais específicas.

1.

Podem verificar-se situações que afectem a exploração normal de uma linha. A ETI EGT RC estabelece regras de exploração específicas para tais situações.

1.

O gestor da infra-estrutura deve definir os meios de proteger o pessoal dos efeitos aerodinâmicos.

2.

Tratando-se de comboios conformes com as ETI MCIRC AV e RC, o gestor da infra-estrutura deve ter em conta a velocidade efectiva dos comboios e o valor-limite dos efeitos aerodinâmicos estabelecido naquelas ETI.

1.

Deve ser preparado um dossiê de manutenção que defina:

no que respeita aos seguintes elementos: