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Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/CE: Decisão da Comissão, de 21 de Fevereiro de 2008 , relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema material circulante do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade [notificada com o número C(2008) 648] (Texto relevante para efeitos do EEE)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
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Text

26.3.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 84/132


DECISÃO DA COMISSÃO

de 21 de Fevereiro de 2008

relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade

[notificada com o número C(2008) 648]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/232/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

(1)

De acordo com a alínea c) do artigo 2.o e o Anexo II da Directiva 96/48/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou funcional, um dos quais é o subsistema «material circulante».

(2)

A Decisão 2002/735/CE (2) da Comissão estabeleceu a primeira especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

(3)

É necessário rever essa primeira ETI à luz do progresso técnico e da experiência adquirida com a sua aplicação.

(4)

Na qualidade de organismo comum representativo, a AEIF foi mandatada para reanalisar e rever a primeira ETI. A Decisão 2002/735/CE deve, por conseguinte, ser substituída pela presente decisão.

(5)

O projecto revisto de ETI foi examinado pelo comité instituído pela Directiva 96/48/CE.

(6)

A presente ETI deverá aplicar-se às infra-estruturas novas, adaptadas ou renovadas, em determinadas condições.

(7)

A presente ETI não prejudica as disposições das outras ETI pertinentes que possam ser aplicáveis ao subsistema «material circulante».

(8)

A primeira ETI relativa ao subsistema «material circulante» entrou em vigor em 2002. Devido a compromissos contratuais, os novos subsistemas ou componentes de interoperabilidade «material circulante», ou a sua renovação e adaptação, deverão ser submetidos a uma avaliação de conformidade segundo o disposto nessa ETI. Além disso, a primeira ETI deverá continuar a ser aplicável para efeitos de manutenção e de substituição, no âmbito de operações de manutenção, de componentes do subsistema e componentes de interoperabilidade autorizados ao seu abrigo. Consequentemente, o disposto na Decisão 2002/735/CE deverá manter-se em vigor no que respeita à manutenção de projectos autorizados nos termos da ETI a ela anexada e a projectos de novas linhas ou de renovação ou adaptação de linhas existentes que se encontrem numa fase avançada de execução ou sejam objecto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão. Para determinar a diferença de âmbito de aplicação entre a primeira ETI e a nova ETI, anexada à presente decisão, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, no prazo de seis meses a contar da data de aplicação da presente decisão, a lista dos subsistemas e componentes de interoperabilidade aos quais a primeira ETI continua a ser aplicável.

(9)

A presente ETI não impõe o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

(10)

A presente ETI permite, durante um período limitado, a incorporação de componentes de interoperabilidade sem certificação em subsistemas, desde que sejam satisfeitas determinadas condições.

(11)

Na sua versão actual, a ETI não contempla todos os requisitos essenciais. De acordo com o artigo 17.° da Directiva 96/48/CE, os aspectos técnicos não tratados são identificados como «pontos em aberto» no Anexo L da presente ETI. Nos termos do n.o 3 do artigo 16.° da mesma directiva, os Estados-Membros devem enviar à Comissão e aos restantes Estados-Membros a lista das normas técnicas nacionais relacionadas com os «pontos em aberto» e dos procedimentos a aplicar para a avaliação da sua conformidade.

(12)

Em relação aos casos específicos descritos no capítulo 7 da presente ETI, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão e aos restantes Estados-Membros os procedimentos de avaliação da conformidade a aplicar.

(13)

O tráfego ferroviário processa-se actualmente ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não impeçam a progressão actual e futura da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os analise a fim de determinar se a ETI anexa à presente decisão precisa de ser revista.

(14)

A ETI tem por base os melhores conhecimentos técnicos disponíveis à data da preparação do projecto correspondente. A fim de continuar a encorajar a inovação e atender à experiência adquirida, a ETI deverá ser periodicamente revista.

(15)

A ETI permite soluções inovadoras. Caso sejam propostas soluções inovadoras, o fabricante ou a entidade adjudicante devem declarar o desvio em relação à secção pertinente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação.

(16)

As disposições da presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É adoptada pela Comissão a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

A ETI figura em anexo à presente decisão.

Artigo 2.o

A ETI é aplicável a todo o material circulante novo, adaptado ou renovado do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade definido no Anexo I da Directiva 96/48/CE.

Artigo 3.o

(1)   No que respeita aos aspectos classificados de «pontos em aberto» no Anexo L da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 96/48/CE serão as normas técnicas aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço dos subsistemas objecto da presente decisão.

(2)   Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

(a)

a lista das normas técnicas aplicáveis mencionadas no n.o 1;

(b)

os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para efeitos da aplicação dessas normas;

(c)

os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 4.o

No que respeita às questões identificadas como «casos específicos» e apresentadas no capítulo 7 da ETI, os procedimentos de avaliação da conformidade são os aplicáveis nos Estados-Membros. Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

(a)

os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para efeitos da aplicação dessas normas;

(b)

os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 5.o

A ETI prevê um período de transição durante o qual a avaliação da conformidade e a certificação de componentes de interoperabilidade podem ser efectuadas no âmbito do subsistema. Durante este período, os Estados-Membros notificarão à Comissão os componentes de interoperabilidade que tenham sido avaliados deste modo, para permitir uma vigilância apertada do mercado dos componentes de interoperabilidade, bem como as medidas tomadas para o facilitar.

Artigo 6.o

A Decisão 2002/735/CE é revogada. As suas disposições continuarão todavia aplicáveis no que respeita à manutenção de projectos autorizados nos termos da ETI a ela anexada e a projectos de novas linhas e de renovação ou adaptação de linhas existentes que se encontrem numa fase avançada de execução ou sejam objecto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão.

Deve ser enviada à Comissão, no prazo de seis meses após a data de aplicação da presente decisão, a lista dos subsistemas e componentes de interoperabilidade aos quais continuam a ser aplicáveis as disposições da Decisão 2002/735/CE.

Artigo 7.o

Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI em anexo, os seguintes tipos de acordos:

(a)

acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais, concluídos a título permanente ou temporário entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas e exigidos pela especificidade ou o carácter local do serviço ferroviário previsto;

(b)

acordos bilaterais ou multilaterais que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional, concluídos entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas ou Estados-Membros;

(c)

acordos internacionais que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional, concluídos entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas de Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro.

Artigo 8.o

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de Setembro de 2008.

Artigo 9.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 21 de Fevereiro de 2008.

Pela Comissão

Jacques BARROT

Vice-Presidente da Comissão


(1)  JO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE (JO L 164 de 30.4.2004, p. 114).

(2)  JO L 245 de 12.9.2002, p. 402.


ANEXO

DIRECTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILIDADE DO SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU DE ALTA VELOCIDADE

PROJECTO DE ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE

Subsistema «Material circulante»

1.

INTRODUÇÃO

1.1

Domínio técnico de aplicação

1.2

Domínio geográfico de aplicação

1.3

Teor da ETI

2.

DEFINIÇÕES E FUNÇÕES DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

2.1

Descrição do subsistema

2.2

Funções e aspectos do subsistema «material circulante»

3.

REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1

Generalidades

3.2

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

3.3

Requisitos gerais

3.3.1

Segurança

3.3.2

Fiabilidade e disponibilidade

3.3.3

Saúde

3.3.4

Protecção do ambiente

3.3.5

Compatibilidade técnica

3.4

Requisitos específicos do subsistema «material circulante»

3.4.1

Segurança

3.4.2

Fiabilidade e disponibilidade

3.4.3

Compatibilidade técnica

3.5

Requisitos específicos de manutenção

3.6

Outros requisitos igualmente aplicáveis ao subsistema «material circulante»

3.6.1

Infra-estrutura

3.6.2

Energia

3.6.3

Controlo-comando e sinalização

3.6.4

Ambiente

3.6.5

Exploração

3.7

Elementos do subsistema «material circulante» a que se aplicam os requisitos essenciais

4.

CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1

Introdução

4.2

Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1

Generalidades

4.2.1.1

Introdução

4.2.1.2

Concepção dos comboios

4.2.2

Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1

Generalidades

4.2.2.2

Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios

4.2.2.2.1

Requisitos do subsistema

4.2.2.2.2

Requisitos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade

4.2.2.2.2.1

Engate central automático

4.2.2.2.2.2

Dispositivos de tracção e choque

4.2.2.2.2.3

Engates de reboque para recuperação e socorro

4.2.2.3

Resistência da estrutura do veículo

4.2.2.3.1

Descrição geral

4.2.2.3.2

Princípios (condições funcionais)

4.2.2.3.3

Especificações (casos de carga simples e cenários de colisão projectados)

4.2.2.4

Acesso

4.2.2.4.1

Estribo

4.2.2.4.2

Porta de acesso exterior

4.2.2.4.2.1

Portas de acesso dos passageiros

4.2.2.4.2.2

Portas para a carga e para utilização pela tripulação do comboio

4.2.2.5

Sanitários

4.2.2.6

Cabina de condução

4.2.2.7

Pára-brisas e frente do comboio

4.2.2.8

Armários para uso do pessoal

4.2.2.9

Estribos externos para uso do pessoal envolvido nas manobras

4.2.3

Interacção com a via e gabaris

4.2.3.1

Gabari cinemático

4.2.3.2

Carga estática por eixo

4.2.3.3

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados no solo

4.2.3.3.1

Resistência eléctrica

4.2.3.3.2

Monitorização do estado das caixas de eixos

4.2.3.3.2.1

Comboios da classe 1

4.2.3.3.2.2

Comboios da classe 2

4.2.3.3.2.3

Detecção de aquecimento nas caixas de eixos em comboios da classe 2

4.2.3.3.2.3.1

Generalidades

4.2.3.3.2.3.2

Requisitos funcionais aplicáveis ao veículo

4.2.3.3.2.3.3

Dimensões transversais e altura da zona-alvo acima do nível do carril

4.2.3.3.2.3.4

Dimensão longitudinal da zona-alvo

4.2.3.3.2.3.5

Critérios relativos aos limites fora da zona-alvo

4.2.3.3.2.3.6

Emissividade

4.2.3.4

Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4.1

Generalidades

4.2.3.4.2

Valores-limite para a segurança de marcha

4.2.3.4.3

Valores-limite das forças exercidas sobre a via

4.2.3.4.4

Interface roda/carril

4.2.3.4.5

Concepção da estabilidade do veículo

4.2.3.4.6

Definição de conicidade equivalente

4.2.3.4.7

Valores de projecto dos perfis das rodas

4.2.3.4.8

Valores em serviço da conicidade equivalente

4.2.3.4.9

Rodados

4.2.3.4.9.1

Rodados

4.2.3.4.9.2

Componente de interoperabilidade «rodas»

4.2.3.4.10

Requisitos específicos para os veículos com rodas independentes

4.2.3.4.11

Detecção de descarrilamentos

4.2.3.5

Comprimento máximo dos comboios

4.2.3.6

Pendentes e rampas máximas

4.2.3.7

Raio de curva mínimo

4.2.3.8

Lubrificação dos verdugos

4.2.3.9

Coeficiente de flexibilidade da suspensão

4.2.3.10

Aplicação de areia

4.2.3.11

Projecção de balastro

4.2.4

Frenagem

4.2.4.1

Desempenho de frenagem mínimo

4.2.4.2

Valores limites do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem

4.2.4.3

Requisitos do sistema de frenagem

4.2.4.4

Desempenho da frenagem de serviço

4.2.4.5

Freios por correntes de Foucault

4.2.4.6

Protecção de um comboio imobilizado

4.2.4.7

Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação

4.2.4.8

Requisitos de frenagem para fins de socorro

4.2.5

Informações e comunicações aos passageiros

4.2.5.1

Instalação sonora

4.2.5.2

Sinalética destinada aos passageiros

4.2.5.3

Sinal de alarme

4.2.6

Condições ambientais

4.2.6.1

Condições ambientais

4.2.6.2

Forças aerodinâmicas a céu aberto

4.2.6.2.1

Forças aerodinâmicas sobre os trabalhadores na proximidade da via

4.2.6.2.2

Forças aerodinâmicas sobre os passageiros numa plataforma

4.2.6.2.3

Forças de pressão a céu aberto

4.2.6.3

Vento lateral

4.2.6.4

Variações de pressão máximas em túneis

4.2.6.5

Ruído exterior

4.2.6.5.1

Introdução

4.2.6.5.2

Limites para o ruído com o veículo parado

4.2.6.5.3

Limites para o ruído no arranque

4.2.6.5.4

Limites para o ruído na passagem

4.2.6.6

Interferências electromagnéticas exteriores

4.2.6.6.1

Interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações:

4.2.6.6.2

Interferências electromagnéticas:

4.2.7

Protecção do sistema

4.2.7.1

Saídas de emergência,

4.2.7.1.1

Saídas de emergência para passageiros

4.2.7.1.2

Saídas de emergência da cabina de condução

4.2.7.2

Protecção contra incêndios

4.2.7.2.1

Introdução

4.2.7.2.2

Medidas de prevenção de incêndios

4.2.7.2.3

Medidas para detectar/controlar incêndios

4.2.7.2.3.1

Detecção de incêndios

4.2.7.2.3.2

Extintores de incêndio

4.2.7.2.3.3

Resistência ao fogo

4.2.7.2.4

Medidas adicionais para melhorar a capacidade de circulação

4.2.7.2.4.1

Comboios de todas as categorias de protecção contra incêndios

4.2.7.2.4.2

Protecção contra incêndios, categoria B:

4.2.7.2.5

Medidas específicas para reservatórios com líquidos inflamáveis

4.2.7.2.5.1

Generalidades

4.2.7.2.5.2

Requisitos específicos para os reservatórios de combustível

4.2.7.3

Protecção contra choques eléctricos

4.2.7.4

Luzes exteriores e buzina

4.2.7.4.1

Luzes à frente e à cauda

4.2.7.4.1.1

Faróis frontais

4.2.7.4.1.2

Luzes indicadoras

4.2.7.4.1.3

Faróis de cauda

4.2.7.4.1.4

Comandos das luzes

4.2.7.4.2

Buzinas

4.2.7.4.2.1

Generalidades

4.2.7.4.2.2

Níveis de pressão acústica das buzinas

4.2.7.4.2.3

Protecção

4.2.7.4.2.4

Verificação dos níveis de pressão acústica

4.2.7.4.2.5

Requisitos de componente de interoperabilidade

4.2.7.5

Procedimentos de levantamento/socorro

4.2.7.6

Ruído interior

4.2.7.7

Condicionamento de ar

4.2.7.8

Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)

4.2.7.9

Sistema de controlo-comando e sinalização

4.2.7.9.1

Generalidades

4.2.7.9.2

Localização dos rodados

4.2.7.9.3

Rodas

4.2.7.10

Conceitos de vigilância e de diagnóstico

4.2.7.11

Disposições especiais para os túneis

4.2.7.11.1

Áreas reservadas aos passageiros e à tripulação equipadas com ar condicionado

4.2.7.11.2

Instalação sonora

4.2.7.12

Iluminação de emergência

4.2.7.13

Software

4.2.7.14

Interface maquinista/máquina

4.2.7.15

Identificação do veículo

4.2.8

Equipamento eléctrico e de tracção

4.2.8.1

Nível de desempenho da tracção

4.2.8.2

Requisitos de aderência roda-carril em tracção

4.2.8.3

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

4.2.8.3.1

Tensão e frequência da alimentação eléctrica

4.2.8.3.1.1

Alimentação eléctrica

4.2.8.3.1.2

Recuperação de energia

4.2.8.3.2

Potência e corrente máximas que é admissível absorver da catenária

4.2.8.3.3

Factor de potência

4.2.8.3.4

Perturbações do sistema de energia

4.2.8.3.4.1

Características das harmónicas e sobretensões na catenária

4.2.8.3.4.2

Efeitos da corrente contínua na alimentação de corrente alternada

4.2.8.3.5

Dispositivos de medição do consumo de energia

4.2.8.3.6

Requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos

4.2.8.3.6.1

Força de contacto do pantógrafo

4.2.8.3.6.2

Disposição dos pantógrafos

4.2.8.3.6.3

Isolamento do pantógrafo em relação ao veículo

4.2.8.3.6.4

Abaixamento do pantógrafo

4.2.8.3.6.5

Qualidade de captação da corrente

4.2.8.3.6.6

Coordenação da protecção eléctrica

4.2.8.3.6.7

Passagem por zonas neutras

4.2.8.3.6.8

Passagem por secções de separação de sistemas

4.2.8.3.6.9

Altura dos pantógrafos

4.2.8.3.7

Componente de interoperabilidade «pantógrafo»

4.2.8.3.7.1

Concepção geral

4.2.8.3.7.2

Geometria da paleta do pantógrafo

4.2.8.3.7.3

Força de contacto estática do pantógrafo

4.2.8.3.7.4

Amplitude de movimento dos pantógrafos

4.2.8.3.7.5

Capacidade de corrente

4.2.8.3.8

Componente de interoperabilidade «escova»

4.2.8.3.8.1

Generalidades

4.2.8.3.8.2

Geometria da escova

4.2.8.3.8.3

Materiais

4.2.8.3.8.4

Detecção de uma ruptura de escova

4.2.8.3.8.5

Capacidade de corrente

4.2.8.3.9

Interfaces com o sistema de electrificação

4.2.8.3.10

Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»

4.2.9

Assistência ao comboio

4.2.9.1

Generalidades

4.2.9.2

Dispositivos para limpeza exterior do comboio

4.2.9.3

Sistema de descarga dos sanitários

4.2.9.3.1

Sistema de descarga a bordo

4.2.9.3.2

Carrinhos de despejo de sanitários

4.2.9.4

Limpeza interior das composições

4.2.9.4.1

Generalidades

4.2.9.4.2

Tomadas eléctricas

4.2.9.5

Instalações de reabastecimento de água

4.2.9.5.1

Generalidades

4.2.9.5.2

Ligação para abastecimento de água

4.2.9.6

Instalações de reabastecimento de areia

4.2.9.7

Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios

4.2.9.8

Equipamento de reabastecimento de combustível

4.2.10

Manutenção

4.2.10.1

Responsabilidades

4.2.10.2

Dossier de manutenção

4.2.10.2.1

Dossier justificativo da concepção da manutenção

4.2.10.2.2

Documentação de manutenção

4.2.10.3

Gestão do dossier de manutenção

4.2.10.4

Gestão da informação de manutenção

4.2.10.5

Execução da manutenção

4.3

Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1

Generalidades

4.3.2

Subsistema «infra-estrutura»

4.3.2.1

Acesso

4.3.2.2

Cabina de condução

4.3.2.3

Gabari cinemático

4.3.2.4

Carga estática por eixo

4.3.2.5

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.3.2.6

Comportamento dinâmico do material circulante e perfis das rodas

4.3.2.7

Comprimento máximo dos comboios

4.3.2.8

Pendentes e rampas máximas

4.3.2.9

Raio de curva mínimo

4.3.2.10

Lubrificação dos verdugos

4.3.2.11

Projecção de balastro

4.3.2.12

Freios por correntes de Foucault

4.3.2.13

Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação

4.3.2.14

Sinal de alarme

4.3.2.15

Condições ambientais

4.3.2.16

Forças aerodinâmicas a céu aberto

4.3.2.17

Vento lateral

4.3.2.18

Variações de pressão máximas em túneis

4.3.2.19

Ruído exterior

4.3.2.20

Protecção contra incêndios

4.3.2.21

Faróis frontais

4.3.2.22

Disposições especiais para os túneis

4.3.2.23

Assistência ao comboio

4.3.2.24

Manutenção

4.3.3

Subsistema «energia»

4.3.3.1

Reservado

4.3.3.2

Requisitos do sistema de frenagem

4.3.3.3

Interferências electromagnéticas exteriores

4.3.3.4

Faróis frontais

4.3.3.5

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

4.3.4

Controlo-Comando e Sinalização

4.3.4.1

Cabina de condução

4.3.4.2

Pára-brisas e frente do comboio

4.3.4.3

Carga estática por eixo

4.3.4.4

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.3.4.5

Aplicação de areia

4.3.4.6

Desempenho da frenagem

4.3.4.7

Interferências electromagnéticas

4.3.4.8

Sistema de controlo-comando e sinalização

4.3.4.9

Conceitos de vigilância e de diagnóstico

4.3.4.10

Disposições especiais para os túneis

4.3.4.11

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

4.3.4.12

Faróis frontais

4.3.5

Subsistema «exploração»

4.3.5.1

Concepção dos comboios

4.3.5.2

Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios

4.3.5.3

Acesso

4.3.5.4

Sanitários

4.3.5.5

Pára-brisas e frente do comboio

4.3.5.6

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.3.5.7

Comportamento dinâmico do material circulante

4.3.5.8

Comprimento máximo dos comboios

4.3.5.9

Aplicação de areia

4.3.5.10

Projecção de balastro

4.3.5.11

Desempenho da frenagem

4.3.5.12

Requisitos do sistema de frenagem

4.3.5.13

Freios por correntes de Foucault

4.3.5.14

Protecção de um comboio imobilizado

4.3.5.15

Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação

4.3.5.16

Instalação sonora

4.3.5.17

Sinal de alarme

4.3.5.18

Condições ambientais

4.3.5.19

Forças aerodinâmicas a céu aberto

4.3.5.20

Vento lateral

4.3.5.21

Variações de pressão máximas em túneis

4.3.5.22

Ruído exterior

4.3.5.23

Saídas de emergência

4.3.5.24

Protecção contra incêndios

4.3.5.25

Luzes exteriores e buzina

4.3.5.26

Procedimentos de levantamento/socorro

4.3.5.27

Ruído interior

4.3.5.28

Condicionamento de ar

4.3.5.29

Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)

4.3.5.30

Conceitos de vigilância e de diagnóstico

4.3.5.31

Disposições especiais para os túneis

4.3.5.32

Nível de desempenho da tracção

4.3.5.33

Requisitos de aderência roda-carril em tracção

4.3.5.34

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

4.3.5.35

Assistência ao comboio

4.3.5.36

Identificação do veículo

4.3.5.37

Reconhecimento dos sinais à distância

4.3.5.38

Saídas de emergência

4.3.5.39

Interface maquinista/máquina

4.4

Regras de exploração

4.5

Regras de manutenção

4.6

Competências profissionais

4.7

Condições de protecção da saúde e segurança

4.8

Registos da infra-estrutura e do material circulante

4.8.1

Registo da infra-estrutura

4.8.2

Registo do material circulante

5.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1

Definição

5.2

Soluções inovadoras

5.3

Lista de componentes

5.4

Desempenhos e especificações dos componentes

6.

AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO

6.1.

Componentes de interoperabilidade do subsistema «material circulante»

6.1.1

Avaliação da conformidade (generalidades)

6.1.2

Procedimentos de avaliação de conformidade (módulos)

6.1.3

Soluções existentes

6.1.4

Soluções inovadoras

6.1.5

Avaliação da aptidão para utilização

6.2

Subsistema «material circulante»

6.2.1

Avaliação da conformidade (generalidades)

6.2.2

Procedimentos de avaliação de conformidade (módulos)

6.2.3

Soluções inovadoras

6.2.4

Avaliação da manutenção

6.2.5

Avaliação de veículos isolados

6.3

Componentes interoperáveis que não são objecto de uma declaração «CE»

6.3.1

Generalidades

6.3.2

Período de transição

6.3.3

Certificação dos subsistemas com componentes de interoperabilidade não certificados durante o período de transição

6.3.3.1

Condições

6.3.3.2

Notificação

6.3.3.3

Implementação do ciclo de vida

6.3.4

Disposições relativas à fiscalização

7.

APLICAÇÃO DA ETI MATERIAL CIRCULANTE

7.1

Aplicação da ETI

7.1.1

Material circulante construído de novo e com nova concepção

7.1.1.1

Definições

7.1.1.2

Generalidades

7.1.1.3

Fase A

7.1.1.4

Fase B

7.1.2

Material circulante novo de concepção existente certificada segundo uma ETI existente

7.1.3

Material circulante de concepção existente

7.1.4

Material circulante em adaptação ou renovação

7.1.5

Ruído

7.1.5.1

Período de transição

7.1.5.2

Adaptação ou renovação do material circulante

7.1.5.3

Abordagem em duas etapas

7.1.6

Carrinhos de despejo de sanitários [secção 4.2.9.3]

7.1.7

Medidas de prevenção de incêndios — conformidade dos materiais

7.1.8

Material circulante explorado ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais

7.1.8.1

Acordos existentes

7.1.8.2

Acordos futuros

7.1.9

Revisão da ETI

7.2

Compatibilidade do subsistema «material circulante» com outros subsistemas

7.3

Casos específicos

7.3.1

Generalidades

7.3.2

Lista de casos específicos

7.3.2.1

Caso específico geral da rede de 1 524 mm

7.3.2.2

Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios (secção 4.2.2.2):

7.3.2.3

Estribos [secção 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Gabari cinemático [secção 4.2.3.1]

7.3.2.5

Massa do veículo [secção 4.2.3.2]

7.3.2.6

Resistência eléctrica dos rodados [secção 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Detecção de aquecimento nas caixas de eixos em comboios da classe 2 [secção 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Interface roda-carril (perfis das rodas) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Rodados [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Comprimento máximo dos comboios [4.2.3.5]

7.3.2.11

Aplicação de areia [4.2.3.10]

7.3.2.12

Frenagem [secção 4.2.4]

7.3.2.12.1

Generalidades

7.3.2.12.2

Freios por correntes de Foucault [secção 4.2.4.5]

7.3.2.13

Condições ambientais [secção 4.2.6.1]

7.3.2.14

Forças aerodinâmicas do comboio

7.3.2.14.1

Forças aerodinâmicas sobre os passageiros numa plataforma [secção 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Forças aerodinâmicas a céu aberto [secção 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Variações de pressão máximas em túneis [secção 4.2.6.4]

7.3.2.15

Características-limite relativas ao ruído exterior [secção 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Limites para o ruído com o veículo parado [secção 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Limites para o ruído no arranque [secção 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Extintores de incêndio [ponto 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Buzinas [secção 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Sistema de controlo-comando e sinalização [secção 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Localização do rodado [secção 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Rodas [secção 4.2.3.4.9.3]

7.3.2.19

Pantógrafos [secção 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Interfaces com o sistema de controlo-comando e sinalização [secção 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Uniões do sistema de descarga dos sanitários [secção 4.2.9.3.]

7.3.2.22

Ligações para abastecimento de água [secção 4.2.9.5]

7.3.2.23

Normas de protecção contra incêndios [secção 7.1.6]

1.   INTRODUÇÃO

1.1   Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante». Estes subsistemas estão incluídos na lista da secção 2 do Anexo II, da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

A ETI é aplicável às seguintes classes de material circulante, avaliado como composições (indivisíveis em serviço), ou como veículos isolados, no âmbito de formações definidas de veículos com e sem motor. É igualmente aplicável a veículos de transporte de passageiros e/ou de outro tipo.

Classe 1: Material circulante com uma velocidade máxima igual ou superior a 250 km/h.

Classe 2: Material circulante com uma velocidade máxima igual ou superior a 190 km/h, mas inferior a 250 km/h.

A presente ETI será aplicável ao material circulante mencionado na secção 2 do Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, e que tenha uma velocidade máxima igual ou superior a 190 km/h, como se refere supra. Contudo, se a velocidade máxima deste material circulante for superior a 351 km/h, a presente ETI será aplicável mas são necessárias especificações adicionais, que não se encontram descritas em pormenor na presente ETI e constituem um ponto em aberto. Nesse caso, aplicam-se as regras nacionais.

No capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «material circulante».

A presente ETI descreve os requisitos que o material circulante autorizado a circular na rede ferroviária definida na secção 1.2 infra deve satisfazer, a fim de cumprir os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

O acesso às linhas não depende apenas do cumprimento dos requisitos técnicos da presente ETI, sendo necessário ter também em conta outros requisitos previstos nas Directivas 2004/49/CE e 2001/14/CE, alteradas pela Directiva 2004/50/CE, ao autorizar-se que uma empresa ferroviária explore este material circulante numa linha específica. Por exemplo, é permitido que um gestor da infra-estrutura decida não atribuir um canal horário a um comboio de classe 2 numa linha da categoria 1 por motivos de capacidade.

1.2   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade descrito no Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

1.3   Teor da ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.° e o ponto 1, alínea b), do Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, a presente ETI:

a)

indica o seu âmbito de aplicação (capítulo 2);

b)

define os requisitos essenciais específicos do subsistema «material circulante» (capítulo 3)

c)

define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer os subsistemas e as suas interfaces com os outros subsistemas (capítulo 4).

d)

estabelece ainda as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 e 1.2 (capítulo 4).

e)

indica, para o pessoal envolvido, condições de competência profissional e de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção dos subsistemas (capítulo 4).

f)

determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que serão objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (capítulo 5);

g)

indica, por um lado, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar quer a conformidade, quer a aptidão para a utilização dos componentes de interoperabilidade e, por outro lado, a verificação «CE» dos subsistemas (capítulo 6);

h)

indica a estratégia para a sua aplicação (capítulo 7);

i)

além disso, nos termos do n.o 3 do artigo 6.o, podem prever-se para cada ETI casos específicos (capítulo 7);

2.   DEFINIÇÕES E FUNÇÕES DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

2.1   Descrição do subsistema

O subsistema «material circulante» não inclui os subsistemas «controlo-comando», «infra-estrutura» e «exploração», nem a parte da via do subsistema «energia», uma vez que estes se encontram definidos nas suas próprias ETI.

Além disso, o subsistema «material circulante» não compreende a tripulação (maquinista e outras pessoas que prestem serviço a bordo do comboio), nem os passageiros.

2.2   Funções e aspectos do subsistema «material circulante»

O domínio de aplicação da presente ETI para o subsistema «material circulante» é mais alargado do que o definido na ETI contida no anexo à Decisão 2002/735/CE.

As funções a assegurar no domínio de aplicação do subsistema «material circulante» são as seguintes:

transportar e proteger os passageiros e a tripulação,

acelerar, manter a velocidade, frenar e parar,

informar o maquinista, permitir a visão da via em frente e o controlo adequado do comboio,

manter e guiar o comboio na via

sinalizar a presença do comboio a outros,

aptidão para funcionar com segurança mesmo em caso de incidente

respeitar o ambiente.

conservar o subsistema «material circulante»e a parte de bordo do subsistema «energia»

aptidão para funcionar com os sistemas de electrificação pertinentes

Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados a bordo encontram-se abrangidos pelo domínio de aplicação do subsistema «controlo-comando e sinalização».

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1   Generalidades

No quadro da presente ETI, o cumprimento dos requisitos essenciais reproduzidos no presente capítulo será assegurado pela conformidade com as especificações enunciadas:

no capítulo 4, para os subsistemas,

e no capítulo 5, para os componentes de interoperabilidade,

demonstrada por um resultado positivo da avaliação da

conformidade e/ou aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade,

e da verificação dos subsistemas

descritas no capítulo 6.

Partes dos requisitos essenciais estão abrangidas por regras nacionais devido a:

pontos em aberto e reservados, enumerados no Anexo L;

derrogações nos termos do artigo 7.o da Directiva 96/48/CE,

casos específicos enunciados na secção 7.3 da presente ETI.

A correspondente avaliação da conformidade será realizada segundo procedimentos da responsabilidade do Estado-Membro que notificou a regulamentação nacional, requereu a derrogação ou alegou casos específicos.

Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, os subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no Anexo III da Directiva.

A conformidade do subsistema «material circulante» e dos seus componentes com os requisitos essenciais é verificada de acordo com as disposições previstas na Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, bem como na presente ETI.

3.2   Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

segurança,

fiabilidade e disponibilidade,

saúde,

protecção do ambiente,

compatibilidade técnica.

De acordo com a Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, os requisitos essenciais podem aplicar-se, de um modo geral, ao conjunto do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade ou ser específicos para aspectos particulares de cada subsistema e dos seus componentes.

3.3   Requisitos gerais

Os requisitos específicos do subsistema «material circulante», que satisfazem e complementam as disposições contidas no Anexo III da Directiva, são os seguintes:

3.3.1   Segurança

Requisito essencial 1.1.1:

«A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança, e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir uma segurança em consonância com os objectivos fixados para a rede, mesmo que se verifiquem as situações degradadas especificadas».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

4.2.2.4 (acesso)

4.2.2.6 (cabina de condução)

4.2.2.7 (pára-brisas e frente do comboio)

4.2.3.1 (gabari cinemático)

4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

4.2.3.10 (aplicação de areia)

4.2.3.11 (projecção de balastro)

4.2.4 (frenagem)

4.2.5 (informações e comunicações aos passageiros)

4.2.6.2 (forças aerodinâmicas a céu aberto)

4.2.6.3 (vento lateral)

4.2.6.4 (variações de pressão máximas em túneis)

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

4.2.7 (protecção do sistema)

4.2.7.13 (software)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.1.2:

«Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.3.2 (carga estática por eixo)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

Requisito essencial 1.1.3:

«Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências sobre a segurança das suas avarias fortuitas devem ser limitadas pela utilização de meios adequados».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

4.2.2.7 (pára-brisas e frente do comboio)

4.2.3.3.2 (monitorização do estado das caixas de eixos)

4.2.3.4.3 (valores-limite das forças exercidas na via)

4.2.3.4.9 (rodados)

4.2.4 (frenagem)

4.2.6.1 (condições ambientais)

4.2.6.3 (vento lateral)

4.2.6.4 (variações de pressão máximas em túneis)

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.8.3.6 (requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.1.4:

«A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem processar-se por forma a limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

Requisito essencial 1.1.5:

«Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não porem em risco a sua segurança em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com os procedimentos afixados».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

4.2.2.4 (acesso)

4.2.2.5 (sanitários)

4.2.4 (frenagem)

4.2.5.3 (sinal de alarme)

4.2.7.1 (saídas de emergência)

4.2.7.3 (protecção contra choques eléctricos)

4.2.7.5 (procedimentos de levantamento/socorro)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

3.3.2   Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 1.2:

«A vigilância e manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

4.2.2.4 (acesso)

4.2.3.1 (gabari cinemático)

4.2.3.3.2 (monitorização do estado das caixas de eixos)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

4.2.3.9 (coeficiente de flexibilidade da suspensão)

4.2.4 (frenagem)

4.2.7.10 (conceitos de vigilância e de diagnóstico)

4.2.10 (manutenção)

3.3.3   Saúde

Requisito essencial 1.3.1:

«Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais susceptíveis, pelo modo como são utilizados, de colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.3.2:

«A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.10 (manutenção)

3.3.4   Protecção do ambiente

Requisito essencial 1.4.1:

«As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando do concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.3.11 (projecção de balastro)

4.2.6.2 (forças aerodinâmicas a céu aberto)

4.2.6.5 (ruído exterior)

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.4.2:

«Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 1.4.3:

«O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

3.3.5   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 1.5:

As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

Se o respeito dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.4 (acesso)

4.2.3.1 (gabari cinemático)

4.2.3.2 (carga estática por eixo)

4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

4.2.3.5 (comprimento máximo dos comboios)

4.2.3.6 (pendentes e rampas máximas)

4.2.3.7 (raio de curva mínimo)

4.2.3.8 (lubrificação dos verdugos)

4.2.3.11 (projecção de balastro)

4.2.4 (frenagem)

4.2.6.2 (forças aerodinâmicas a céu aberto)

4.2.6.4 (variações de pressão máximas em túneis)

4.2.7.11 (disposições especiais para os túneis)

4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

3.4   Requisitos específicos do subsistema «material circulante»

3.4.1   Segurança

Requisito essencial 2.4.1, primeiro parágrafo:

«As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projectadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

4.2.2.3 (resistência da estrutura do veículo)

Requisito essencial 2.4.1, segundo parágrafo:

«Os equipamentos eléctricos não devem comprometer a segurança de funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

Requisito essencial 2.4.1, terceiro parágrafo:

«As técnicas de travagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a concepção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.3.4.3 (valores-limite das forças exercidas na via)

4.2.4.1 (desempenho de frenagem mínimo)

4.2.4.5 (freios por correntes de Foucault)

Requisito essencial 2.4.1, quarto parágrafo:

«Devem ser adoptadas medidas no que respeita ao acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em perigo a segurança das pessoas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.5.2 (sinalética destinada aos passageiros)

4.2.7.3 (protecção contra choques eléctricos)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.4.1, quinto parágrafo:

«Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao condutor e ao pessoal que os acompanha entrar em contacto com este».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.5 (informações e comunicações aos passageiros)

Requisito essencial 2.4.1, sexto parágrafo:

«As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos passageiros».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.2.4.2 (porta de acesso exterior)

Requisito essencial 2.4.1, sétimo parágrafo:

«Devem ser previstas saídas de emergência, que devem ser assinaladas».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.5.2 (sinalética destinada aos passageiros)

4.2.7.1 (saídas de emergência)

Requisito essencial 2.4.1, oitavo parágrafo:

«Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento».

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.5.3 (sinal de alarme)

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.7.11 (disposições especiais para os túneis)

4.2.7.12 (iluminação de emergência)

Requisito essencial 2.4.1, nono parágrafo:

«A bordo dos comboios é obrigatória a existência de um sistema de iluminação de emergência com uma intensidade e uma autonomia suficientes.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.7.12 (iluminação de emergência)

Requisito essencial 2.4.1, décimo parágrafo:

«Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pelo pessoal de bordo e de controlo em terra.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.5 (informações e comunicações aos passageiros)

3.4.2   Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 2.4.2:

«Em caso de situação degradada especificada, a concepção dos equipamentos vitais de rolamento, tracção e travagem, bem como de controlo-comando, deve permitir a prossecução da missão do comboio sem consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.1.1 (introdução)

4.2.1.2 (concepção dos comboios)

4.2.2.2 (engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios)

4.2.4.1 (desempenho de frenagem mínimo)

4.2.4.2 (valores-limite do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem)

4.2.4.3 (requisitos do sistema de frenagem)

4.2.4.4 (desempenho da frenagem de serviço)

4.2.4.6 (protecção de um comboio imobilizado)

4.2.4.7 (desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação)

4.2.5.1 (instalação sonora)

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.7.10 (conceitos de vigilância e de diagnóstico)

4.2.7.12 (iluminação de emergência)

4.2.8.1 (nível de desempenho da tracção)

4.2.8.2 (requisitos de aderência roda-carril em tracção)

4.2.10 (manutenção)

3.4.3   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.4.3, primeiro parágrafo:

«Os equipamentos eléctricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

Requisito essencial 2.4.3, segundo parágrafo:

«As características dos dispositivos de captação de corrente devem possibilitar a circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

Requisito essencial 2.4.3, terceiro parágrafo:

«As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.2.4 (acesso)

4.2.3.1 (gabari cinemático)

4.2.3.2 (carga estática por eixo)

4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do material circulante)

4.2.3.5 (comprimento máximo dos comboios)

4.2.3.6 (pendentes e rampas máximas)

4.2.3.7 (raio de curva mínimo)

4.2.3.11 (projecção de balastro)

4.2.4 (frenagem)

4.2.6 (condições ambientais)

4.2.7.4 (luzes exteriores e buzina)

4.2.7.9 (sistema de controlo-comando e sinalização)

4.2.7.11 (disposições especiais para os túneis)

4.2.8 (equipamentos eléctricos e de tracção)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

4.8 (registos da infra-estrutura e do material circulante)

3.5   Requisitos específicos de manutenção

Requisito essencial 2.5.1. Saúde:

«As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ser prejudiciais para a saúde das pessoas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.5.1. Protecção do ambiente:

«As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ultrapassar os níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.6.5 (ruído exterior)

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.5.3. Compatibilidade técnica:

«As instalações de manutenção [manobra] destinadas aos comboios de alta velocidade devem permitir efectuar operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todos os comboios para que tenham sido projectadas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

3.6   Outros requisitos igualmente aplicáveis ao subsistema «material circulante»

3.6.1   Infra-estrutura

Requisito essencial 2.1.1. Segurança:

«Devem ser tomadas medidas adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações das linhas de alta velocidade.»

«Devem ser tomadas medidas para limitar os riscos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem nas estações de comboios de alta velocidade.»

«As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser concebidas e realizadas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, cais, etc.).»

«Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento».

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2   Energia

Requisito essencial 2.2.1. Segurança:

«O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios de alta velocidade, nem a das pessoas (utentes, pessoal envolvido na exploração, moradores da vizinhança e terceiros).»

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Requisito essencial 2.2.2. Protecção do ambiente:

«O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve exceder os limites especificados de perturbação do ambiente.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.6.6 (interferências electromagnéticas exteriores)

4.2.8.3.6 (requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos)

Requisito essencial 2.2.3. Compatibilidade técnica:

«Os sistemas de alimentação de energia eléctrica utilizados no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem:

permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado,

ser compatíveis com os dispositivos de captação instalados nos comboios.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.8.3 (especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica)

3.6.3   Controlo-comando e sinalização

Requisito essencial 2.3.1. Segurança:

«As instalações e as operações de controlo-comando e de sinalização utilizadas no sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade devem possibilitar uma circulação de comboios que apresente um grau de segurança correspondente aos objectivos fixados para a rede.»

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Requisito essencial 2.3.2. Compatibilidade técnica:

«Qualquer nova infra-estrutura para alta velocidade ou material circulante novo para alta velocidade construídos ou desenvolvidos após a adopção de sistemas de controlo-comando e de sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas.»

«Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados nos postos de condução dos comboios devem possibilitar a exploração normal do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade nas condições especificadas.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.3.2 (carga estática por eixo)

4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

4.2.6.6.1 (interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações)

4.2.7.9 (sistema de controlo-comando e sinalização)

4.2.8.3.10 (interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»)

3.6.4   Ambiente

Requisito essencial 2.6.1. Saúde:

«A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deve observar os níveis regulamentares em matéria de perturbações sonoras.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nas secções:

4.2.6.5 (ruído exterior)

4.2.7.6 (ruído interior)

Requisito essencial 2.6.2. Protecção do ambiente:

«A exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade não deve causar um nível de vibrações no solo inadmissível para as actividades e o meio atravessado nas proximidades das infra-estruturas e em condições normais de manutenção.»

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5   Exploração

Requisito essencial 2.7.1. Segurança, primeiro parágrafo:

«O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes e as qualificações dos condutores e do pessoal de bordo deve assegurar uma exploração internacional segura.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.7.8 [dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)]

Requisito essencial 2.7.1. Segurança, segundo parágrafo:

«As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia de qualidade instituídos nos centros de manutenção dos operadores interessados devem garantir um elevado nível de segurança.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.9 (assistência ao comboio)

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.7.2. Fiabilidade e disponibilidade:

«As operações e periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instituídos pelos operadores envolvidos nos centros de manutenção devem assegurar um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.10 (manutenção)

Requisito essencial 2.7.3. Compatibilidade técnica:

«O esforço de coerência no que respeita às regras de exploração das redes, bem como as qualificações dos condutores, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação, devem assegurar a eficácia da exploração do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.»

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na secção:

4.2.10 (manutenção)

3.7   Elementos do subsistema «material circulante» a que se aplicam os requisitos essenciais

 

Requisito essencial da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE

Elemento do subsistema «material circulante»

Secção da ETI

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Protecção da saúde

Protecção do ambiente

Compatibilidade técnica

Generalidades

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Estruturas e partes mecânicas

4.2.2

 

 

 

 

 

Concepção dos comboios

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Resistência da estrutura do veículo

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Acesso

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Porta de acesso exterior

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Sanitários

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Cabina de condução

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Pára-brisas e frente do comboio

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Interacção com a via e gabaris

4.2.3

 

 

 

 

 

Gabari cinemático

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Carga estática por eixo

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Monitorização do estado das caixas de eixos

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Valores-limite das forças exercidas na via

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Rodados

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Comprimento máximo dos comboios

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Pendentes e rampas máximas

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Raio de curva mínimo

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Lubrificação dos verdugos

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Coeficiente de flexibilidade da suspensão

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Aplicação de areia

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Projecção de balastro

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Frenagem

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Desempenho de frenagem mínimo

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Valores-limite do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Requisitos do sistema de frenagem

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Desempenhos da frenagem de serviço

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Freios por correntes de Foucault

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Protecção de um comboio imobilizado

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informações e comunicações aos passageiros

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Instalação sonora

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Sinalética destinada aos passageiros

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Sinal de alarme

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Condições ambientais

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Condições ambientais

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Forças aerodinâmicas a céu aberto

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Vento lateral

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Variações de pressão máximas em túneis

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Ruído exterior

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Interferências electromagnéticas exteriores

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Protecção do sistema

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Saídas de emergência

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Protecção contra incêndios

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Protecção contra choques eléctricos

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Luzes exteriores e buzina

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Procedimentos de levantamento/socorro

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Ruído interior

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Condicionamento de ar

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Sistema de controlo-comando

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Conceitos de vigilância e de diagnóstico

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Disposições especiais para os túneis

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Iluminação de emergência

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Equipamento eléctrico e de tracção

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Nível de desempenho da tracção

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Requisitos de aderência roda-carril em tracção

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Interfaces com o subsistema de controlo-comando e sinalização

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Assistência ao comboio

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Manutenção

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registos da infra-estrutura e do material circulante

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA

4.1   Introdução

O subsistema «material circulante» deve ser verificado nos termos da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, com o objectivo de garantir a interoperabilidade relativamente aos requisitos essenciais.

As especificações funcionais e técnicas do subsistema e suas interfaces, enunciadas nas secções 4.2 e 4.3, não deverão impor o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal é estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade. As soluções inovadoras que não preencham os requisitos especificados na presente ETI e/ou que não sejam susceptíveis de avaliação nos termos da presente ETI exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação técnica, tais especificações e métodos de avaliação devem ser desenvolvidos pelo processo descrito nas secções 6.1.4 e 6.2.3.

As características comuns do subsistema «material circulante» são definidas no capítulo 4 da presente ETI. As características particulares constam do «Registo do material circulante» (ver Anexo I da ETI)

4.2   Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1   Generalidades

4.2.1.1   Introdução

Os parâmetros básicos para o subsistema «material circulante» são os seguintes:

Forças máximas exercidas sobre a via (valores-limite das cargas na via)

Carga por eixo

Comprimento máximo dos comboios

Gabari cinemático do veículo

Características mínimas de frenagem

Características eléctricas-limite do material circulante

Características mecânicas-limite do material circulante

Limites do ruído exterior

Limites das interferências electromagnéticas

Limites do ruído interior

Limites aplicáveis ao condicionamento do ar

Variações de pressão máximas em túneis

Pendentes e rampas máximas

Geometria da paleta do pantógrafo

Manutenção

Os critérios de desempenho aplicáveis à rede transeuropeia de alta velocidade devem ser respeitados relativamente aos requisitos específicos de cada uma das seguintes categorias de linhas, conforme adequado para a classe de comboio:

Linhas especificamente construídas para a alta velocidade

Linhas especificamente adaptadas para a alta velocidade,

Linhas especificamente adaptadas para a alta velocidade com características especiais,

descritas na secção 1 do Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

No caso do subsistema «material circulante» estes requisitos são:

a)

Requisitos de desempenho mínimos

Para circular na rede transeuropeia de alta velocidade e em condições que permitam a inserção harmoniosa dos comboios no conjunto do tráfego, o material circulante de alta velocidade deve garantir níveis de desempenho mínimos, tanto em termos de tracção como de frenagem. Os comboios devem dispor de reservas e redundâncias suficientes para assegurar que estes níveis de desempenho são mantidos ou apenas ligeiramente degradados em caso de avaria de sistemas ou módulos que contribuem para estas funções (equipamento de tracção desde o pantógrafo até aos rodados, equipamentos de freio mecânicos e eléctricos). Estas reservas e redundâncias são definidas em detalhe nas características enunciadas nas secções 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 e 4.2.8.2.

Em caso de avaria significativa para a segurança dos equipamentos ou funções do material circulante descritos na presente ETI, bem como em caso de excesso de passageiros, o encarregado do material circulante e/ou a empresa ferroviária deverão ter definido, com pleno conhecimento das consequências descritas pelo fabricante, as regras de exploração associadas a cada modo de funcionamento degradado que possa ser razoavelmente previsto. As regras de exploração fazem parte integrante do sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária e a sua verificação por um organismo notificado não é obrigatória. Para este efeito, o fabricante deverá descrever e enumerar, num documento, os vários modos de funcionamento degradado que podem ser razoavelmente previstos, bem como os limites aceitáveis e as condições de exploração do subsistema «material circulante» com eles relacionados que podem verificar-se. Este documento fará parte do processo técnico, nos termos do n.o 4 do Anexo VI da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, e deverá ser tido em conta nas regras de exploração.

b)

Velocidade máxima de serviço das composições

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o e o Anexo I da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE, os comboios devem ter uma velocidade máxima de:

pelo menos 250 km/h, para os comboios de classe 1;

pelo menos 190 km/h, mas inferior a 250 km/h, para os comboios de classe 2.

A velocidade de serviço é a velocidade nominal a que os comboios devem poder circular quotidianamente nos troços adequados.

Em todos os casos, o material circulante deverá poder circular à sua velocidade máxima (se a infra-estrutura o permitir) com margens de aceleração suficientes (conforme especificado nas secções seguintes).

4.2.1.2   Concepção dos comboios

a)

A presente ETI é aplicável a composições e a veículos simples, mas sempre avaliados no âmbito de composições definidas de veículos com e sem motor.

b)

São admissíveis as seguintes configurações para ambas as classes de comboios:

composições articuladas e/ou não-articuladas,

composições com e/ou sem dispositivo de pendulação,

composições de um e/ou dois pisos.

c)

Os comboios de classe 1 devem ser constituídos por composições automotoras com uma cabina de condução em cada extremidade, aptas a circular nos dois sentidos e a respeitar os níveis de desempenho enunciados na presente ETI. A fim de permitir uma adaptação da capacidade dos comboios às necessidades variáveis do tráfego, é permitido acoplar composições para circularem em unidades múltiplas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá também respeitar as especificações e os desempenhos pertinentes da presente ETI. Não se exige que as composições de concepção diferente ou provenientes de outras empresas ferroviárias tenham aptidão para funcionar acopladas umas às outras.

d)

Os comboios de classe 2 devem ser constituídos por composições ou comboios de formação variável, aptos a circular nos dois sentidos e a respeitar os níveis de desempenho enunciados na presente ETI. A fim de permitir uma adaptação da capacidade dos comboios às necessidades variáveis do tráfego, é permitido acoplar os comboios de classe 2 para circularem em unidades múltiplas, ou adicionar veículos no caso dos comboios com locomotivas e carruagens, onde permanecem em composições definidas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá respeitar as especificações e os desempenhos pertinentes da presente ETI. Não se exige que, em condições normais, as composições de concepção diferente ou provenientes de outras empresas ferroviárias tenham aptidão para funcionar acopladas umas às outras.

e)

A fim de permitir a adaptação da capacidade dos comboios às necessidades variáveis do tráfego, é permitido acoplar composições de classe 1 e de classe 2 para circularem em unidades múltiplas. Um comboio assim formado a partir de duas ou mais composições deverá respeitar as especificações e os desempenhos pertinentes da presente ETI. Não se exige que as composições de concepção diferente ou provenientes de outras empresas ferroviárias tenham aptidão para funcionar acopladas umas às outras.

f)

Para ambas as classes de comboios, quer se avalie uma composição ou um veículo simples incluído numa ou mais composições, as composições relativamente às quais tais avaliações são válidas devem ser claramente definidas pela parte que solicita a avaliação e declaradas sem ambiguidades no certificado de exame de tipo ou de concepção emitido no quadro do procedimento de verificação «CE». Não é admissível avaliar um veículo isolado sem referência a uma composição específica. A definição de cada composição deve incluir a designação do tipo, o número de veículos e as características dos veículos pertinentes para a ETI (enunciadas no registo do material circulante).

g)

Cada um dos veículos do comboio deve ter características que permitam que o comboio preencha os requisitos da presente ETI. Alguns requisitos podem ser avaliados em relação a um veículo isolado e outros têm de ser avaliados por referência a uma determinada composição, definida no capítulo 6 para cada um dos requisitos.

h)

A composição ou composições relativamente às quais cada avaliação é válida devem estar claramente definidas no certificado de exame de tipo ou de concepção emitido no quadro do procedimento de verificação «CE».

Definições

1.

Uma composição é uma formação fixa que, quando muito, só poderá ser reconfigurada em oficina.

2.

As unidades múltiplas eléctricas (UME) e as unidades múltiplas Diesel (UMD) são composições em que todos os veículos estão aptos a transportar carga.

Os equipamentos de tracção e outros estão habitualmente, mas não exclusivamente, montados sob a caixa.

3.

Uma cabeça motora (powerhead) é um veículo de tracção de uma composição com uma única cabina de condução numa extremidade e que não pode transportar carga útil.

4.

Uma locomotiva é um veículo motor que não está apto a transportar carga útil, podendo ser desengatado de um comboio, em exploração normal, e funcionar de forma independente.

5.

Uma carruagem é um veículo não-motor incluído numa composição fixa ou variável e capaz de transportar carga útil. É permitido equipar uma carruagem com uma cabina de condução, passando esta carruagem a designar-se «reboque-piloto».

6.

Um comboio é uma formação operacional composta por um ou mais veículos ou composições.

7.

Formação definida — ver secção 4.2.1.2.f

4.2.2   Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1   Generalidades

Esta secção trata dos requisitos relativos à engatagem, estruturas dos veículos, acesso, sanitários, cabinas de condução, pára-brisas e concepção da extremidade dianteira do comboio.

4.2.2.2   Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios

4.2.2.2.1   Requisitos do subsistema

a)

Os comboios de classe 1 devem estar equipados, em cada extremidade, com um engate central automático, conforme definido na secção 4.2.2.2.2.1. Esta disposição visa permitir que esses comboios sejam socorridos, em caso de avaria, por outro comboio de classe 1.

b)

Os comboios de classe 2 devem estar equipados em cada uma das extremidades

com um engate central automático, conforme definido na secção 4.2.2.2.2.1

ou com dispositivos de tracção e choque conformes com a secção 4.2.2.2.2.2.

ou ainda com um adaptador permanente que satisfaça os requisitos

da secção 4.2.2.2.2.1

ou da secção 4.2.2.2.2.2.

c)

Todos os comboios equipados com engates centrais automáticos que respeitem os requisitos da secção 4.2.2.2.2.1 devem ter a bordo um engate de reboque tal como é definido na secção 4.2.2.2.2.3. Esta disposição visa permitir que esses comboios sejam socorridos ou recuperados, em caso de avaria, por unidades motoras ou por outros comboios, equipados com dispositivos de tracção e choque conformes com a secção 4.2.2.2.2.2.

d)

A disposição que visa permitir que os comboios das classes 1 e 2 sejam socorridos em caso de avaria apenas é exigida por uma unidade motora ou outro comboio equipados com engates centrais automáticos conformes com os requisitos da secção 4.2.2.2.2.1, ou com dispositivos de tracção e choque conformes com a secção 4.2.2.2.2.2.

e)

Os requisitos relativos aos equipamentos de frenagem pneumática dos comboios de alta velocidade, no que se refere ao reboque de socorro em caso de emergência, são especificados na secção 4.2.4.8. e na secção K.2.2.2 do Anexo K.

4.2.2.2.2   Requisitos aplicáveis aos componentes de interoperabilidade

4.2.2.2.2.1   Engate central automático

Os engates centrais automáticos devem ser geométrica e funcionalmente compatíveis com os «engates centrais automáticos dotados de um sistema de trinco tipo 10» (também denominado sistema «Scharfenberg») como se mostra na secção K.1 do Anexo K.

4.2.2.2.2.2   Dispositivos de tracção e choque

Os dispositivos de tracção e choque devem cumprir o disposto na secção 4.2.2.1.2 da ETI Material Circulante — Vagões 2005 do sistema ferroviário convencional.

4.2.2.2.2.3   Engates de reboque para recuperação e socorro

Os engates de reboque para recuperação e socorro devem satisfazer os requisitos da secção K.2 do Anexo K.

4.2.2.3   Resistência da estrutura do veículo

4.2.2.3.1   Descrição geral

A resistência estática e dinâmica das caixas dos veículos deve garantir a segurança exigida para os ocupantes.

O sistema de segurança ferroviária é baseado na segurança activa e passiva.

Segurança activa: sistemas que reduzem a probabilidade de ocorrência de acidentes ou a sua gravidade

Segurança passiva: sistemas que reduzem as consequências de um acidente, caso ocorra

Os sistemas de segurança passiva não devem ser utilizados para compensar uma eventual falta de segurança activa na rede ferroviária, mas sim para complementar a segurança das pessoas, quando todas as outras medidas tiverem falhado.

4.2.2.3.2   Princípios (condições funcionais)

Em caso de impacto frontal, como descrito nos cenários infra, a estrutura mecânica dos veículos deverá:

Limitar a desaceleração,

Manter o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural das zonas ocupadas,

Reduzir o risco de descarrilamento.

Reduzir o risco de encavalitamento,

A deformação deve ser controlada de modo a absorver, no mínimo, a energia dos cenários de colisão projectados. A deformação será progressiva, sem instabilidades ou falhas globais e deverá verificar-se apenas nas zonas de colapso designadas. As zonas de colapso podem ser:

partes deformáveis reversíveis e irreversíveis dos órgãos de choque/engate;

dispositivos não estruturais;

zonas deformáveis na caixa do veículo;

ou qualquer combinação dos elementos anteriores.

As zonas deformáveis devem estar localizadas em áreas não ocupadas junto às extremidades de cada veículo, na parte dianteira da cabina e nas intercomunicações entre veículos, ou, se tal não for possível, nas áreas adjacentes de ocupação temporária (por exemplo, sanitários ou vestíbulos), bem como nas cabinas. Não são permitidas zonas deformáveis nas áreas de lugares sentados de passageiros, incluindo as equipadas com assentos rebatíveis.

4.2.2.3.3   Especificações (casos de carga simples e cenários de colisão projectados)

a)

Os elementos estruturais da caixa de cada veículo devem poder suportar, no mínimo, as cargas estáticas longitudinais e verticais definidas para as caixas dos veículos correspondentes à categoria P II da norma EN12663:2000.

b)

Deverão considerar-se quatro cenários de colisão:

um choque frontal entre duas composições idênticas,

um choque frontal com um veículo ferroviário equipado de tampões laterais,

um choque com um camião numa passagem de nível,

um choque com um obstáculo baixo.

Os pormenores relativos aos cenários supramencionados e aos critérios correspondentes podem ser consultados no Anexo A.

4.2.2.4   Acesso

4.2.2.4.1   Estribo

Este elemento é especificado em pormenor nas secções 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 e 4.2.2.12.3 da ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida.

4.2.2.4.2   Porta de acesso exterior

4.2.2.4.2.1   Portas de acesso dos passageiros

São também aplicáveis as disposições pertinentes da secção 4.2.2.4. da ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida.

a)

Terminologia utilizada:

«porta fechada» é uma porta mantida fechada apenas por acção do mecanismo de trinco,

«porta bloqueada» é uma porta mantida fechada por um dispositivo mecânico de bloqueio,

«porta bloqueada fora de serviço» é uma porta imobilizada em posição fechada por um dispositivo mecânico activado por um membro da tripulação.

b)

Funcionamento das portas:

Para bloquear ou desbloquear uma porta de comando manual para uso do público, o dispositivo de comando será accionável pela palma da mão exercendo uma força não superior a 20 Newton.

A força necessária para abrir ou fechar uma porta manual não deverá exceder:

Se o comando eléctrico das portas tiver botões de premir, cada um dos botões (ou o espaço circundante) deve iluminar-se quando é accionado e ser accionável por uma força não superior a 15 Newton.

c)

Fecho das portas:

O dispositivo de comando deverá permitir que a tripulação (maquinista ou revisor) feche e bloqueie as portas antes da partida do comboio.

Quando o comando de bloqueio é controlado pela tripulação e accionável a partir de uma porta, esta pode permanecer aberta quando as outras se fecharem. Deverá poder ser subsequentemente fechada e bloqueada pelo pessoal. Esta porta deve fechar-se automaticamente quando o comboio atingir a velocidade de 5 km/h, após o que se iniciará o bloqueio.

As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até que a tripulação as liberte.

Caso os comandos das portas fiquem sem energia, as portas devem ser mantidas fechadas pelo mecanismo de bloqueio.

Antes do início do fecho das portas, deve ser activado um aviso sonoro audível.

d)

Informação à disposição da tripulação:

Um dispositivo adequado deverá indicar ao maquinista ou à tripulação que todas as portas (à excepção da porta sob controlo local da tripulação) estão fechadas e bloqueadas.

Uma sinalização adequada deverá indicar ao maquinista ou à tripulação qualquer falha no fecho das portas.

Uma porta bloqueada fora de serviço não será tida em conta.

e)

Bloqueio de uma porta fora de serviço:

Um dispositivo manual deverá permitir que a tripulação bloqueie uma porta fora de serviço. Esta acção deve ser possível tanto do interior como do exterior do comboio.

Depois de bloqueada e fora de serviço, a porta deixará de ser tida em conta pelos dispositivos de comando ou pelos sistemas de vigilância de bordo.

f)

Comando de libertação de portas: A tripulação deverá dispor de comandos que lhe permitam libertar as portas de cada lado, separadamente, para que possam ser abertas pelos passageiros quando o comboio estiver parado.

g)

Comando de abertura de portas: Um comando ou dispositivo normal de abertura deve estar acessível aos passageiros, tanto do exterior como do interior dos veículos.

Cada porta deve estar equipada com um dos seguintes sistemas, devendo cada um deles ser igualmente aceitável por todos os Estados-Membros:

um dispositivo individual de abertura interna de emergência, acessível aos passageiros, que só permita que a porta seja aberta a velocidades inferiores a 10 km/h.,

ou

um dispositivo individual de abertura interna de emergência, acessível aos passageiros que permita abrir a porta. Este dispositivo deverá ser independente de qualquer sinal de velocidade e accionado após duas acções consecutivas, no mínimo.

Este dispositivo não terá qualquer efeito sobre uma porta que tenha sido bloqueada fora de serviço. Nesse caso, a porta deverá ser previamente desbloqueada.

Cada porta deve ser equipada com um dispositivo individual de abertura externa de emergência, acessível ao pessoal de socorro, para que a porta possa ser aberta por razões de emergência. Este dispositivo não terá qualquer efeito sobre uma porta que tenha sido bloqueada fora de serviço. Num tal caso de emergência, a porta deverá ser previamente desbloqueada.

h)

O número de portas e as suas dimensões devem permitir a evacuação completa dos passageiros em três minutos, sem as respectivas bagagens, numa situação em que o comboio esteja parado junto a uma plataforma. É permitido considerar-se que os passageiros com mobilidade reduzida serão assistidos por outros passageiros ou pelo pessoal e que os utilizadores de cadeiras de rodas são evacuados sem estas. A verificação deste requisito deve ser efectuada por meio de um teste físico com a carga normal definida na secção 4.2.3.2 e em condições normais de exploração.

i)

As portas devem estar equipadas com janelas transparentes para permitir que os passageiros identifiquem a presença de uma plataforma.

4.2.2.4.2.2   Portas para a carga e para utilização pela tripulação do comboio

Um dispositivo deverá permitir que o maquinista ou a tripulação feche e bloqueie as portas antes da partida do comboio.

As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até que o maquinista ou a tripulação do comboio as liberte.

4.2.2.5   Sanitários

Nos comboios que transportam passageiros, devem ser instalados a bordo sanitários estanques com tanque de retenção. A lavagem pode ser feita com água limpa ou por meio de técnicas de recirculação.

Se a lavagem não for feita com água limpa, as características do agente de descarga devem ser registadas no registo do material circulante.

4.2.2.6   Cabina de condução

a)

Acesso e saída

A cabina de condução deve ser acessível de ambos os lados do comboio, a partir das plataformas, tal como definido na ETI Infra-estrutura AV 2006, e de um nível situado 200 mm abaixo do nível superior do carril numa via de resguardo.

Este acesso poderá fazer-se quer directamente, a partir do exterior, quer através de um compartimento adjacente por detrás da cabina.

A tripulação deverá poder impedir o acesso de pessoas não autorizadas à cabina.

b)

Visibilidade para o exterior

Visão frontal: A cabina de condução deve ser concebida de modo a que o maquinista tenha um campo de visão claro, sem obstáculos, que lhe permita ver os sinais fixos implantados à esquerda e à direita da via a partir da sua posição de condução normal sentada, tal como está definido no Anexo B, Figuras B.1, B.2, B.3, B.4 e B.5, com o comboio numa via em patamar e alinhamento recto, com os sinais nos locais definidos no Anexo B, medidos a partir da face do engate ou do plano dos tampões de choque (consoante for aplicável). Não é obrigatório considerar uma posição de condução em pé.

Visão lateral: O maquinista deve dispor de uma janela ou de um painel que possam ser abertos, de cada lado da cabina, com largura suficiente para que o maquinista possa passar a cabeça pela abertura. Não é obrigatório prever equipamentos suplementares de visão lateral ou à retaguarda.

c)

Assentos

O assento principal à disposição do maquinista deverá ser concebido de modo a permitir-lhe realizar todas as funções de condução normais em posição sentada. Os requisitos relativos à saúde, à segurança e à ergonomia constituem um ponto em aberto.

Além disso, deve ser previsto um segundo assento na cabina, virado no sentido da marcha, para um eventual acompanhante. Os requisitos relativos à visibilidade para o exterior apresentados na alínea b) não são aplicáveis a esta posição.

d)

Organização do espaço interior:

A liberdade de movimentos do pessoal no interior da cabina não deverá ser inibida por quaisquer obstáculos. Não são permitidos degraus no piso da cabina, embora sejam permitidos entre a cabina e os compartimentos contíguos ou as portas para o exterior. A organização do espaço interior deve ter em conta as dimensões antropométricas do maquinista descritas no Anexo B.

4.2.2.7   Pára-brisas e frente do comboio

Os pára-brisas da cabina de condução devem:

a)

oferecer uma qualidade óptica conforme com as seguintes características: Os tipos de vidro de segurança utilizados nos pára-brisas e nas janelas aquecidas (para evitar o gelo) das cabinas de condução não devem alterar a cor dos sinais e devem apresentar uma qualidade que permita que o vidro, quando perfurado ou estilhaçado, permaneça no seu lugar, dando ao pessoal protecção e visibilidade suficientes para que o comboio possa prosseguir viagem. Estes requisitos são enunciados na secção J.1 do Anexo J;

b)

estar equipados com dispositivos de descongelação, desembaciamento e de limpeza exterior;

c)

conseguir resistir aos impactos de projécteis especificados na secção J.2.1 do Anexo J e ao estilhaçamento conforme especificado na secção J.2.2 do Anexo J.

A extremidade dianteira do comboio deve ser capaz de resistir ao mesmo impacto que o pára-brisas, a fim de proteger as pessoas que viajam no veículo da frente.

Os bordos da face interior do pára-brisas devem estar apoiados para limitar a intrusão em caso de acidente.

4.2.2.8   Armários para uso do pessoal

Nas cabinas de condução ou próximo destas, e sempre que um comboio esteja equipado com um compartimento de serviços separado, devem existir armários adequados para o vestuário e os equipamentos que devem acompanhar o pessoal de bordo.

4.2.2.9   Estribos externos para uso do pessoal envolvido nas manobras

Sempre que um comboio

esteja equipado com engates UIC

tiver uma composição variável

e sejam necessários estribos externos para uso do pessoal envolvido nas manobras

esses estribos devem respeitar os requisitos da secção 4.2.2.2 da ETI Material Circulante — Vagões RC.

4.2.3   Interacção com a via e gabaris

4.2.3.1   Gabari cinemático

O material circulante deve respeitar um dos gabaris cinemáticos do veículo definidos no Anexo C da ETI Material Circulante — Vagões RC 2005.

O gabari do pantógrafo deve estar conforme com a secção 5.2 da norma prEN 50367:2006.

O certificado de exame de tipo ou de concepção emitido no quadro do procedimento de verificação «CE» do material circulante e o registo do material circulante devem indicar o gabari avaliado.

4.2.3.2   Carga estática por eixo

A carga estática nominal por eixo (Po) exercida sobre a via deve respeitar os seguintes requisitos, a fim de limitar as forças que o comboio exerce na via. As medições devem ser efectuadas nas seguintes condições de carga normal: com a carga útil normal, a tripulação do comboio, todos os materiais necessários para a exploração (por exemplo, lubrificantes, líquidos de arrefecimento, material de restauração, agentes de descarga dos sanitários, etc.) e 2/3 de consumíveis (por exemplo, combustível, areia, produtos alimentares, etc.).

A definição seguinte de carga útil normal é aplicável consoante o tipo de veículo ou a área:

Áreas com lugares sentados para os passageiros, incluindo assentos nos veículos-restaurante: número de lugares sentados multiplicado por 80 kg [bancos (altos e baixos), barras ou varões de apoio não são classificados como lugares sentados];

Áreas de ocupação temporária (por exemplo, vestíbulos, intercomunicações, sanitários): não há uma carga útil de passageiros a ter em conta;

Outros compartimentos não acessíveis a passageiros e que contenham bagagem ou mercadorias: carga útil máxima em serviço comercial.

Os diferentes tipos de veículos são definidos na secção 4.2.1.2.

A carga estática nominal Po por eixo deve estar conforme com os valores apresentados no Quadro 1 (1 tonelada (t)=1 000kg):

Quadro 1

Carga estática por eixo

 

V: Velocidade máxima de serviço, em km/h.

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Classe 1

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Locomotivas e cabeças motoras (powerheads) da classe 2

≤ 22,5t

≤ 18t

n.d.

n.d.

Unidades múltiplas da classe 2

≤ 20t

≤ 18t

n.d.

n.d.

Carruagens rebocadas por locomotivas da classe 2

≤ 18t

n.d.

n.d.

O total da carga estática máxima por eixo do comboio (massa total do comboio) não deve ser superior:

 

(à soma de todas as cargas estáticas nominais por eixo do comboio) x 1,02.

A massa total do comboio não deverá exceder 1 000 t

A carga estática máxima individual por eixo, em qualquer eixo, não deverá ser superior:

 

(à carga estática nominal individual por eixo) x 1,04.

A diferença na carga estática por eixo entre qualquer roda do mesmo bogie ou órgãos de rolamento não deve ser superior a 6 % da carga média por roda desse bogie ou órgãos de rolamento. É permitido centrar a caixa do veículo em relação aos eixos dos bogies antes do processo de pesagem.

As cargas estáticas por eixo individuais não devem ser inferiores a 5 t. Este valor satisfaz o requisito especificado nas secções 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

4.2.3.3   Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados no solo

4.2.3.3.1   Resistência eléctrica

Para assegurar o funcionamento dos circuitos de via, a resistência eléctrica de cada rodado medido de aro a aro de roda deve satisfazer os requisitos da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006, Anexo A, Apêndice 1, ponto 3.5.

No caso de rodas independentes (duas rodas paralelas, esquerda e direita, que rodam independentemente), há que ligar electricamente o par de rodas de modo a obter os valores supramencionados.

4.2.3.3.2   Monitorização do estado das caixas de eixos

4.2.3.3.2.1   Comboios da classe 1

O estado das caixas de eixos, nos comboios da classe 1, deve ser vigiado por um equipamento de detecção instalado a bordo.

Este equipamento deverá ser capaz de detectar uma deterioração do estado das caixas de eixos, vigiando a sua temperatura, as suas frequências dinâmicas ou qualquer outra característica adequada desse estado. Quando necessário, o equipamento deverá gerar um pedido de manutenção e indicar a necessidade de restrições operacionais, dependendo do grau de deterioração da caixa de eixo.

O sistema de detecção deve estar inteiramente localizado a bordo e as mensagens de diagnóstico devem ser comunicadas ao maquinista.

A especificação e o método de avaliação do equipamento de detecção instalado a bordo constituem um ponto em aberto.

Para que os comboios da classe 1 não accionem indevidamente o alarme do equipamento de detecção de caixas de eixos quentes (HABD) situado ao longo da via, devem estar isentos de qualquer componente (para além das caixas de eixos), parte de veículo ou acessório que gere uma quantidade de calor suficiente na zona-alvo, definida na secção 4.2.3.3.2.3, para accionar o alarme. Caso essa possibilidade exista, o componente, parte do veículo ou acessório que possam accionar o alarme devem estar permanentemente protegidos do equipamento HABD instalado ao longo da via.

É admissível que, por mútuo acordo entre todos os gestores das infra-estruturas em que os comboios podem circular e a empresa ferroviária, as caixas de eixos dos comboios da classe 1 façam interface com o equipamento HABD instalado na via, para além do equipamento de detecção a bordo, caso todos os requisitos da secção 4.2.3.3.2.3 se encontrem preenchidos. Alternativamente, é admissível, por mútuo acordo entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária, que estes comboios sejam identificados por meio de sistemas de identificação próprios e que se utilizem as informações provenientes do equipamento HABD de acordo com o combinado.

Quando, no caso dos veículos com rodas independentes, não for possível evitar falsos alarmes graças à utilização de um número de identificação do comboio, deve dar-se prioridade ao sistema de detecção de bordo, desde que todos os rolamentos das rodas estejam monitorizados. O registo do material circulante deve indicar se as caixas de eixos susceptíveis de gerar alarme estão ou não permanentemente protegidas do equipamento HABD instalado na via.

4.2.3.3.2.2   Comboios da classe 2

Não é obrigatório equipar os comboios da classe 2 com um sistema de detecção de bordo, a não ser que as suas caixas de eixos quentes não possam ser detectadas pelos sistemas de detecção instalados ao longo da via, definidos na ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006, Anexo A, Apêndice 2.

Sempre que um comboio da classe 2 estiver equipado com um sistema de detecção de bordo para monitorizar o estado das caixas de eixos, serão aplicáveis os requisitos enunciados na secção 4.2.3.3.2.1.

O estado da caixa de eixos dos comboios da classe 2, que não estejam equipados com um equipamento de monitorização instalado a bordo, deverá poder ser vigiado pelos equipamentos de detecção de caixas de eixos quentes instalados ao longo da via, a fim de detectar as subidas anómalas de temperatura, e satisfazer os requisitos aplicáveis à interface com os veículos enunciados na secção 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detecção de aquecimento nas caixas de eixos em comboios da classe 2

4.2.3.3.2.3.1   Generalidades

A área mínima num veículo que deve ficar desobstruída para a observação e a medição das temperaturas das caixas de eixos quentes pelos equipamentos HABD instalados na via, a denominada zona-alvo (TA), deve cumprir os requisitos enunciados nas secções 4.2.3.3.2.3.3 e 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Requisitos funcionais aplicáveis ao veículo

A caixa de eixos do veículo deve ser concebida de modo a que a diferença máxima de temperatura entre a zona carregada do rolamento e a zona-alvo não exceda 20 °C, quando avaliada pelos métodos definidos no Anexo 6 da norma EN12082:1998, banco de ensaio de desempenho (Rig performance test).

Devem ser aplicados, no mínimo, três níveis de accionamento do alarme aos comboios da classe 2, relativos às temperaturas da zona-alvo da caixa de eixo (Tcaixa de eixo) medidas pelo equipamento HABD instalado na via:

a)

Alarme de aquecimento: Tcaixa de eixo ponto em aberto °C

b)

Alarme quente: Tcaixa de eixo ponto em aberto °C

c)

Alarme de diferença (entre a temperatura dos rolamentos do lado direito e do lado esquerdo = ΔTdif): ΔTdif ponto em aberto °C

Em alternativa a este requisito sobre os níveis de accionamento do alarme, é admissível, por acordo mútuo entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária, que os comboios sejam identificados através de sistemas próprios e se utilizem níveis específicos de accionamento do alarme previamente combinados, mesmo que sejam diferentes dos níveis supramencionados. Os níveis específicos de accionamento do alarme devem ser inscritos no registo do material circulante.

4.2.3.3.2.3.3   Dimensões transversais e altura da zona-alvo acima do nível do carril

Para o material circulante autorizado a circular em vias com uma bitola de 1 435 mm, a zona-alvo da face inferior de uma caixa de eixo, que deve permanecer desobstruída para permitir a observação por um equipamento HABD instalado na via, ocupará uma extensão mínima sem interrupções de 50 mm numa distância transversal mínima de 1 040 mm em relação ao eixo do rodado) e uma distância transversal máxima de 1 120 mm em relação ao eixo do rodado, a uma altura de 260 mm a 500 mm acima do nível superior do carril.

4.2.3.3.2.3.4   Dimensão longitudinal da zona-alvo

A dimensão longitudinal da face inferior da caixa de eixo que deve permanecer desobstruída para permitir a observação por um equipamento HABD instalado na via (ver Figura 1) deve:

centrar-se no eixo do rodado,

ter um comprimento mínimo de Lmin (mm) = 130 mm para os comboios da classe 1, caso sejam utilizados

ter um comprimento mínimo de Lmin (mm) =100 mm para os comboios da classe 2

4.2.3.3.2.3.5   Critérios relativos aos limites fora da zona-alvo

Para evitar uma activação indesejada do equipamento HABD instalado na via, no plano vertical e num comprimento longitudinal mínimo de LE mm (=500 mm) centrado no eixo do rodado:

a)

Não devem estar localizados quaisquer componentes, partes de veículo ou acessórios com uma temperatura superior à da caixa de eixos (por exemplo, carga quente, gases de escape do motor) no limite longitudinal de LE mm, nem a uma distância inferior a 10 mm de qualquer dos bordos exteriores dos limites transversais da zona-alvo (indicados na secção 4.2.3.3.2.3.3), salvo se estiverem protegidos da observação pelo equipamento de HABD instalado na via.

b)

Não devem estar localizados quaisquer componentes, partes de veículo ou acessórios com potencialidades para aumentar a temperatura de um componente ou parte situados no limite longitudinal de LE mm, ou nos limites transversais da zona-alvo, para uma temperatura superior à da caixa de eixo (por exemplo, gases de escape do motor), a uma distância inferior a 100 mm de qualquer dos bordos exteriores dos limites transversais da zona-alvo (indicados na secção 4.2.3.3.2.3.3), salvo se estiverem protegidos e impedidos de causar um aumento da temperatura de qualquer das partes inseridas nessa zona.

4.2.3.3.2.3.6   Emissividade

A fim de maximizar a emissividade da superfície da zona-alvo e limitar a radiação parasita da caixa de eixo, as superfícies da face inferior da caixa de eixo e do seu ambiente imediato devem ser concebidas com um acabamento mate e serem pintadas com tinta escura mate. A tinta utilizada deve respeitar uma especificação de 5 % de reflexão especular máxima, enquanto nova (como se define no n.o 3.1 da norma EN ISO 2813:1999) e ser adequada para as superfícies das caixas de eixo em que é aplicada.

Figura 1

Image

4.2.3.4   Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4.1   Generalidades

O comportamento dinâmico de um veículo tem uma forte influência na sua segurança contra o descarrilamento, na segurança de marcha e nas forças exercidas sobre a via. O comportamento dinâmico do veículo é determinado principalmente:

pela velocidade máxima

pela insuficiência de escala máxima prevista para o material circulante

parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

pela massa e a inércia da caixa do veículo, bogies e rodados

pelas características da suspensão dos veículos

pelas irregularidades da via

A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento e a segurança de marcha, bem como para evitar a sobrecarga da via, deverá proceder-se a um ensaio de aceitação dos veículos:

de concepção recente,

que sofreram alterações de concepção significativas, susceptíveis de afectar a segurança contra o descarrilamento, a segurança de marcha ou as forças exercidas sobre a via

ou

que sofreram alterações nos seus regimes de funcionamento que sejam susceptíveis de afectar a segurança contra o descarrilamento, a segurança de marcha ou as acções na via.

Os ensaios de aceitação relativos à segurança contra o descarrilamento, à segurança de marcha e às forças exercidas sobre a via devem ser realizados em conformidade com os requisitos pertinentes enunciados na norma EN14363:2005. Os parâmetros descritos nas secções 4.2.3.4.2 e 4.2.3.4.3 infra, devem ser avaliados (utilizando o método normal ou simplificado como é permitido pela norma EN14363:2005, secção 5.2.2). São apresentadas informações mais pormenorizadas sobre estes parâmetros na norma EN14363:2005.

A norma EN14363 tem em conta o actual estado da arte. Contudo, os requisitos nem sempre podem ser satisfeitos nos seguintes domínios:

qualidade da geometria da via

combinação da velocidade, curvatura e insuficiência de escala.

Estes requisitos continuam a constituir pontos em aberto na presente ETI.

A realização dos ensaios deve obedecer a uma série de condições em matéria de velocidade, insuficiência de escala, qualidade da via e raio de curva adequadas para a aplicação do veículo.

A qualidade geométrica da via utilizada nos ensaios deverá ser representativa dos itinerários de serviço e incluída no relatório dos ensaios. A metodologia da norma EN14363, Anexo C, deve ser utilizada com os valores especificados QN1 e QN2 a título de orientação. Estes valores não representam, contudo, a variação da qualidade geométrica que é susceptível de ocorrer.

Alguns aspectos da norma EN14363 também não são coerentes com os requisitos da ETI Material Circulante AV:

geometria do contacto

condições de carga.

Nos termos da norma EN14363:2005, é admissível um desvio em relação aos requisitos estabelecidos no presente ponto 4.2.3.4, caso seja possível provar que a segurança é equivalente à obtida pelo cumprimento destes requisitos.

4.2.3.4.2   Valores-limite para a segurança de marcha

A norma EN14363:2005 (secções 4.1.3, 5.5.1 e 5.5.2 e parágrafos pertinentes das secções 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 e 5.6) contém definições do teor harmónico, dos métodos de medição e das condições aplicáveis aos parâmetros especificados nas secções a), b) e c) infra.

a)

Forças transversais exercidas na via:

O material circulante deverá respeitar os critérios PRUD'HOMME para o esforço transversal ΣY máximo, definido da seguinte forma:

Formula,

sendo ΣY a soma das forças de guiamento de um rodado e P0 a carga estática exercida no eixo em kN, definido na secção 4.2.3.2. O resultado desta fórmula define o limite de aderência roda-carril entre a travessa e o balastro sob a acção das forças dinâmicas transversais,

b)

Quociente das forças transversais e verticais de uma roda em condições normais de funcionamento (para um raio de curva R ≥ 250 m):

O coeficiente da força transversal e vertical (Y/Q) de uma roda não deve exceder o limite

Formula

sendo Y a força de guiamento transversal de uma roda exercida no carril, medida num referencial ligado a um rodado, e Q a força vertical da roda no carril medida no mesmo referencial.

c)

Quociente das forças transversais e verticais de uma roda numa via com empenos (para um raio de curva R< 250m).

O quociente entre as forças transversal e vertical (Y/Q) de uma roda não deve exceder o limite

Formula.

com o ângulo do verdugo γ.

Nota:

Se o ângulo do verdugo γ for de 70 graus, o valor-limite (Y/Q)lim = 1,2.

Este limite caracteriza a aptidão do material circulante para circular numa via com empenos.

d)

Critério de instabilidade

Definição: Numa via recta ou em curvas de grande raio, um rodado funciona de forma instável se o seu movimento transversal periódico esgotar a folga entre os verdugos das rodas e a faces internas dos carris. Em marcha instável, este movimento transversal é exercido em vários ciclos e dependente muito:

da velocidade

e

da conicidade equivalente (definida na secção 4.2.3.4.6), se for caso disso (ver ponto 4.2.3.4.10);

causando vibrações laterais excessivas.

d1)

O valor rms da soma das forças de guiamento utilizadas nos ensaios de aceitação não deve exceder o limite

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

sendo ΣYmax,lim definido na alínea a) supra.

Este limite caracteriza a aptidão do material circulante para circular de forma estável

(rms = valor médio quadrático)

d2)

Os critérios para a activação de um alarme de instabilidade de bordo devem respeitar:

os requisitos das secções 5.3.2.2 e 5.5.2 da norma EN14363:2005 relativos ao método simplificado de medição da aceleração, ou

indicar a instabilidade caracterizada por uma oscilação lateral sustentada (mais de 10 ciclos) que gera acelerações da estrutura do bogie acima do eixo do rodado superiores ao valor de pico de 0,8g, com uma frequência entre 3 e 9 Hz.

4.2.3.4.3   Valores-limite das forças exercidas sobre a via

O teor harmónico, os métodos de medição e as condições aplicáveis aos parâmetros a seguir especificados nas alíneas a), c) e d) são definidos na norma EN14363:2005 (secções 5.5.1e 5.5.2 e parágrafos pertinentes das secções 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 e 5.6).

a)

Carga dinâmica vertical por roda

A força vertical máxima exercida pelas rodas nos carris (carga dinâmica por roda, Q) não deve ser superior ao valor apresentado no Quadro 2 para a gama de velocidades do veículo:

Quadro 2

Carga dinâmica por roda

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Carga longitudinal

A fim de limitar as forças longitudinais exercidas sobre a via pelo material circulante, a aceleração ou desaceleração máximas deverão ser inferiores a 2,5 m/s2.

Os sistemas de frenagem que dissipam a energia cinética sob a forma de calor no carril não devem criar forças de frenagem superiores a:

caso 1: 360 kN por comboio em caso da frenagem de emergência,

caso 2: nos outros casos de frenagem, por exemplo, frenagem de serviço normal para redução da velocidade, frenagem de paragem não repetitiva ou frenagem repetitiva para controlo da velocidade, o uso do freio e a força máxima de frenagem autorizada serão definidos pelo gestor da infra-estrutura para cada linha. Quaisquer limitações à força de frenagem definidas na secção 4.2.4.5 devem ser justificadas e publicadas no registo de infra-estruturas e tomadas em consideração nas regras de exploração.

c)

Força de guiamento quase estática Yqst

A limitação da força de guiamento quase estática Yqst destina-se a evitar o desgaste excessivo dos carris nas curvas.

São aplicáveis as regras nacionais (ver Anexo L)

d)

Força quase estática sobre a roda Qqst

A fim de limitar as forças verticais nas curvas com insuficiência de escala e excesso de escala, a força vertical quase estática sobre a roda deverá ser inferior a

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Interface roda/carril

A interface roda-carril é fundamental para a segurança contra o descarrilamento e para explicar o comportamento dinâmico de um veículo ferroviário em marcha. O perfil da roda deve respeitar os seguintes requisitos:

a)

O ângulo do verdugo (ver Anexo M) deve ter 67 graus, no mínimo,

b)

O ângulo de entrada (ver Anexo M) deve variar entre 3,7 e 8,5 graus (6,5 % a 15 %).

c)

A conicidade equivalente deve situar-se nos limites estabelecidos nas secções 4.2.3.4.6 a 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Concepção da estabilidade do veículo

Os veículos devem ser concebidos de modo a circularem de forma estável, em vias conformes com os requisitos da ETI Infra-estrutura AV 2006, à velocidade máxima de projecto dos veículos mais 10 %. A circulação instável é definida na secção 4.2.3.4.2, alínea d).

O material circulante concebido para velocidades mais elevadas deve permanecer estável ao circular em linhas concebidas para velocidades mais baixas. Por exemplo, o material circulante concebido para velocidades superiores a 250 km/h deve manter a estabilidade quando circula em linhas concebidas para velocidades na ordem de 200 km/h ou menos.

A gama de valores de velocidade e conicidade para as quais o veículo é concebido de modo a circular de forma estável deve ser especificada, certificada e indicada no registo do material circulante.

Se a estabilidade depender da utilização de dispositivos que não sejam de segurança intrínseca, deverá ser instalado um alarme de instabilidade em comboios com uma velocidade superior a 220 km/h. A detecção da instabilidade deve ser baseada nas medições da aceleração realizadas na estrutura do bogie. Este alarme deve informar o maquinista para lhe permitir reduzir a velocidade em caso de instabilidade. Os critérios de activação do alarme devem ser os definidos na secção 4.2.3.4.2, alínea d2).

4.2.3.4.6   Definição de conicidade equivalente

A conicidade equivalente é a tangente do ângulo cónico de um rodado com rodas de perfil cónico cujo movimento transversal tem o mesmo comprimento de onda cinemático que a roda considerada em alinhamento recto e nas curvas de grande raio.

Os valores-limite da conicidade equivalente mencionados nos quadros seguintes devem ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento lateral do rodado

y = 3 mm,

if (TG — SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG — SR) < 5 mm

sendo TG a bitola da via e SR a distância entre as faces activas do rodado.

4.2.3.4.7   Valores de projecto dos perfis das rodas

Os perfis das rodas e a distância entre as faces activas das rodas (dimensão SR no Anexo M) devem ser seleccionados de modo a garantir que os limites da conicidade equivalente apresentados no Quadro 3 não são excedidos quando, num modelo, o rodado de projecto passa pela amostra representativa das condições de ensaio da via (simuladas por cálculo) especificadas no Quadro 4.

Quadro 3

Valores-limite de projecto da conicidade equivalente

Velocidade máxima de exploração do veículo, em km/h.

Valores-limite da conicidade equivalente

Condições de ensaio (ver Quadro 4)

≥190 e ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>230 e ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>280 e ≤300

0,10

1, 3, 5 e 6

> 300

0,10

1 e 3


Quadro 4

Condições de ensaio da via na modelação da conicidade equivalente

Condições de ensaio n.o

Perfil da cabeça do carril

Inclinação do carril

Bitola

1

secção de carril 60 E 1 definida na EN 13674-1:2003

1 em 20

1 435 mm

2

secção de carril 60 E 1 definida na EN 13674-1:2003

1 em 40

1 435 mm

3

secção de carril 60 E 1 definida na EN 13674-1:2003

1 em 20

1 437 mm

4

secção de carril 60 E 1 definida na EN 13674-1:2003

1 em 40

1 437 mm

5

secção de carril 60 E 2 definida no Anexo F da ETI INS AV 2006

1 em 40

1 435 mm

6

secção de carril 60 E 2 definida no Anexo F da ETI INS AV 2006

1 em 40

1 437 mm

Considera-se que os requisitos deste ponto são respeitados pelos rodados com perfis S1002 ou GV 1/40 não desgastados, definidos na prEN13715:2006 com um espaçamento das faces activas entre 1 420 mm e 1 426 mm.]

Nota: Os valores de projecto da conicidade dos perfis dos carris são estabelecidos na ETI Infra-estrutura AV 2006. Esses valores são diferentes dos valores aqui apresentados para os perfis das rodas. Esta diferença é intencional e resulta dos perfis de referência da roda e do carril seleccionados para a avaliação.

4.2.3.4.8   Valores em serviço da conicidade equivalente

A avaliação desta disposição é da responsabilidade do(s) Estado-Membro(s) em que o material circulante é explorado, sendo excluída da avaliação efectuada por um organismo notificado.

O plano de manutenção deve mencionar os procedimentos da empresa ferroviária para conservar os rodados e os perfis das rodas. Os procedimentos devem ter em conta as gamas de conicidade para as quais o veículo está certificado (ver ponto 4.2.3.4.5).

Os rodados devem ser conservados de forma a garantir (directa ou indirectamente) que a conicidade equivalente se mantém dentro dos limites aprovados para o veículo quando, num modelo, o rodado de projecto passa pela amostra representativa das condições de ensaio da via (simuladas por cálculo) especificadas nos quadros 4 e 5.

Quadro 5

Condições de ensaio da via simuladas para valores em serviço da conicidade equivalente

Velocidade máxima de exploração do veículo, em km/h.

Condições de ensaio (ver Quadro 4)

>190 e ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 e 6

≥200 e ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>230 e ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>250 e ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 e 6

>280 e ≤ 300

1, 3, 5 e 6

> 300

1 e 3

Para um bogie ou veículo de concepção nova, ou para a exploração de um veículo conhecido num itinerário com características diferentes relevantes, o desenvolvimento do desgaste de um perfil da roda e, logo, a alteração da conicidade equivalente não é, normalmente, conhecida. Para esta situação deverá ser proposto um plano de manutenção provisório. A validade do plano deve ser confirmada após a monitorização do perfil da roda e da conicidade equivalente em serviço. A monitorização deve considerar um número representativo de rodados e ter em conta a variação entre rodados em diferentes posições no veículo e entre os diferentes tipos de veículo presentes na composição.

Caso se registe instabilidade de marcha, a empresa ferroviária deve modelar os perfis das rodas e as distâncias entre as faces activas das rodas medidos (dimensão SR no Anexo M) na amostra representativa das condições de ensaio da via especificadas nos quadros 5 e 4, para verificar a conformidade com a conicidade equivalente máxima para a qual o veículo foi concebido e certificado para manter a estabilidade.

Se os rodados estiverem conformes com a conicidade equivalente máxima para a qual o veículo foi concebido e certificado para manter a estabilidade, a ETI Infra-estrutura AV 2006 exige que o gestor da infra-estrutura verifique a conformidade da via com os requisitos enunciados nessa ETI.

Se tanto o veículo como a via cumprirem os requisitos das ETI pertinentes, a empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura deverão proceder conjuntamente a uma investigação para determinar o motivo da instabilidade.

4.2.3.4.9   Rodados

4.2.3.4.9.1   Rodados

a)

Dimensões geométricas

As dimensões máxima e mínima dos rodados para a bitola standard (1 435 mm) constam do Anexo M.

b)

Requisitos ligados ao subsistema «controlo-comando e sinalização»

Os requisitos relativos à resistência eléctrica dos rodados ligados ao subsistema «controlo-comando e sinalização» são especificados na secção 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Componente de interoperabilidade «rodas»

a)

Dimensões geométricas

As dimensões máxima e mínima dos rodados para a bitola standard (1 435 mm) constam do Anexo M.

b)

Características ligadas aos critérios de desgaste

Para garantir a compatibilidade entre a selecção de materiais para os carris (definidos na ETI Infra-estrutura AV 2006) e para as rodas, estas últimas devem utilizar materiais definidos do seguinte modo:

Em toda a profundidade de desgaste do rasto, os valores de dureza de Brinell (HB) do material devem ser iguais ou superiores a 245,

Se a espessura da zona de desgaste for superior a 35 mm, o valor mínimo de 245 HB deve ser obtido até uma profundidade de 35 mm abaixo da mesa de rolamento.

O valor da dureza da interface entre a tela e o rasto da roda deve ser, no mínimo, 10 pontos inferior ao valor medido na máxima profundidade de desgaste.

c)

Requisitos ligados ao subsistema «controlo-comando e sinalização»

Os requisitos relativos à geometria e ao material das rodas ligados ao subsistema «controlo-comando e sinalização» são especificados na secção 4.2.7.9.3

4.2.3.4.10   Requisitos específicos para os veículos com rodas independentes

Um veículo equipado com rodas independentes deve ter as seguintes características:

a)

concepção da suspensão/bogie que garanta o comportamento estável do eixo/bogie nas curvas

b)

um método para centrar o eixo na via quando o veículo circular em alinhamento recto

c)

dimensões das rodas conformes com os requisitos apresentados no Anexo M da presente ETI

Os requisitos relativos à conicidade equivalente (secções 4.2.3.4.6 a 4.2.3.4.8) não são aplicáveis aos veículos equipados com rodas independentes e, por isso, podem ser utilizados perfis de rodas não conformes com estes requisitos de conicidade nos veículos com rodas independentes.

Os outros requisitos relativos ao comportamento dinâmico [secções 4.2.3.4.1 a 4.2.3.4.4 (b)] para veículos com rodados não se aplicam aos veículos equipados com rodas independentes.

4.2.3.4.11   Detecção de descarrilamentos

A bordo das composições de classe 1 futuramente construídas deverão ser instalados sistemas de detecção de descarrilamentos, assim que a sua especificação de interoperabilidade estiver estabelecida e eles estiverem disponíveis no mercado.

Enquanto a especificação de interoperabilidade dos sistemas de detecção de descarrilamentos não estiver disponível, a instalação destes sistemas não é obrigatória.

4.2.3.5   Comprimento máximo dos comboios

O comprimento máximo dos comboios não deve ser superior a 400 m. É admissível uma tolerância de 1 %, de modo a melhorar a penetração aerodinâmica da frente e da retaguarda do comboio.

Para maximizar o acesso à rede transeuropeia de alta velocidade, o comprimento máximo dos comboios deve ser compatível com o comprimento útil das plataformas especificado na ETI Infra-estrutura AV 2006.

4.2.3.6   Pendentes e rampas máximas

Os comboios devem ser capazes de arrancar, circular e parar nos trainéis de inclinação máxima de todas as linhas para as quais foram concebidos e nas quais são susceptíveis de circular.

Isto tem uma relevância particular para os níveis de desempenho especificados na presente ETI.

A inclinação máxima dos trainéis de cada linha é definida no registo da infra-estrutura. Essa inclinação máxima é enunciada nas secções 4.2.5 e 7.3.1 da ETI Infra-estrutura AV 2006.

4.2.3.7   Raio de curva mínimo

Este parâmetro encontra-se em interface com o subsistema «infra-estrutura», no qual as curvaturas mínimas a ter em conta são, por um lado, definidas pelas vias de alta velocidade (com base na insuficiência de escala) e, por outro lado, pelas vias de resguardo. Deve consultar-se a secção 2.2 do registo da infra-estrutura e as secções 4.2.6 e 4.2.24.3 da ETI Infra-estrutura AV 2006.

4.2.3.8   Lubrificação dos verdugos

Para proteger os carris e as rodas contra um desgaste excessivo, nomeadamente nas curvas, a composição deverá estar equipada com dispositivos de lubrificação dos verdugos. Estes deverão estar instalados, no mínimo, num eixo próximo da extremidade dianteira do comboio.

Após essa lubrificação, a zona de contacto entre a mesa de rolamento e o carril não deve ser contaminada.

4.2.3.9   Coeficiente de flexibilidade da suspensão

Sempre que um veículo imobilizado estiver colocado numa via inclinada cujo plano de rolamento se situe num ângulo δ relativamente à horizontal, a sua caixa inclina-se na suspensão e forma um ângulo η com a perpendicular ao plano de rolamento. O coeficiente da suspensão do veículo s é definido pelo rácio:

Formula

Este parâmetro influencia a envolvente dos veículos. O coeficiente de flexibilidade da suspensão «s» dos veículos equipados com pantógrafos deve ser inferior a 0,25. É admissível que os comboios pendulares não cumpram este requisito, desde que estejam equipados com dispositivos de compensação dos pantógrafos.

4.2.3.10   Aplicação de areia

Deverão ser previstos areeiros para melhorar o desempenho em termos de frenagem e de tracção. A quantidade de areia distribuída ao longo do carril e o número máximo de dispositivos de aplicação de areia activos são especificados, respectivamente, na secção 4.1.1 e na secção 4.1.2 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006. Deverão tomar-se disposições no material circulante para permitir a interrupção da aplicação de areia:

nas zonas de aparelhos de vias

quando imobilizado, excepto durante o arranque e o ensaio dos areeiros

em frenagens a velocidades inferiores a 20 km/h.

4.2.3.11   Projecção de balastro

Este é um ponto em aberto.

4.2.4   Frenagem

4.2.4.1   Desempenho de frenagem mínimo

a)

Os comboios devem incorporar um sistema de controlo da frenagem com um ou mais níveis de desaceleração. Os níveis de desempenho impostos, que definem a potência mínima de frenagem figuram nos quadros 6 e 7. O respeito por estes níveis de desempenho, bem como a segurança de funcionamento do sistema de frenagem devem ser cabalmente demonstrados.

b)

É importante notar que os valores apresentados no Quadro 6 seguinte são os adequados para o material circulante, não devendo ser, em caso algum, interpretados como os valores absolutos aplicáveis à definição das curvas de frenagem exigidas pelo subsistema «controlo-comando e sinalização».

c)

Desempenho: os comboios deverão poder alcançar, na gama de velocidades apresentada, as desacelerações médias mínimas em cada uma das gamas de velocidades a seguir apresentadas.

Quadro 6

Níveis de desempenho de frenagem mínimos

Regime de frenagem

te

[s]

Desaceleração média mínima medida entre o instante te e a obtenção da velocidade-objectivo [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Caso A — Frenagem de emergência com equipamento específico isolado

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Caso B — Frenagem de emergência com equipamento específico isolado e condições climatéricas desfavoráveis

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Tempo de aperto equivalente: a soma do período de atraso e metade do tempo de crescimento da força de frenagem, em que o termo de crescimento é definido como o tempo necessário para se atingir 95 % da força de frenagem solicitada.

Caso A

Via em patamar e carga normal de comboio definidas na secção 4.2.3.2 em carris secos (1)

e a pior situação de funcionamento em modo degradado a seguir definida:

uma unidade de frenagem dinâmica, capaz de funcionar independentemente das outras unidades de frenagem dinâmicas, é desactivada se for independente do fio de contacto, ou todas as unidades do freio dinâmico são desactivadas se estiverem dependentes da tensão no fio de contacto,

ou um módulo independente do sistema de frenagem, que dissipa a energia cinética sob a forma de calor no carril, não está operacional, se este sistema for independente do freio dinâmico.

Caso B

Igual ao caso A e

Um distribuidor, ou um dispositivo equivalente de controlo autónomo que actue sobre o freio de atrito de um ou dois bogies livres, é desactivada.

e

Aderência roda-carril reduzida,

e

Coeficiente de atrito calço do freio/disco do freio reduzido em resultado da humidade.

O processo completo de avaliação é descrito no Anexo P.

Nota 1: No caso das infra-estruturas existentes, os gestores de infra-estruturas estão autorizados a definir outros requisitos devido aos diferentes sistemas de sinalização e de comando de classe B existentes no seu sector da rede transeuropeia de alta velocidade (ver registo da infra-estrutura), por exemplo sistemas de frenagem adicionais ou velocidades de serviço reduzidas para obter as distâncias de paragem dadas.

Nota 2: As condições de frenagem de serviço normais são definidas na secção 4.2.4.4.

d)

Distâncias de paragem: O cálculo da distância de paragem «S» em função das desacelerações mínimas atrás definidas pode ser feito mediante a aplicação da fórmula:

Formula

sendo que:

V0

=

velocidade inicial (m/s)

V0 … Vn

=

velocidade indicada no Quadro 6 (m/s)

ab1 … abn+1

=

desaceleração especificada na gama de velocidades considerada (m/s2)

te

=

Tempo de aperto equivalente (s)

Por exemplo, recorrendo aos dados do Quadro 6, indicam-se, no Quadro 7, as seguintes distâncias de paragem que devem ser satisfeitas a partir de velocidades iniciais específicas:

Quadro 7

Distância de paragem máxima

Regime de frenagem

te

[s]

Distâncias de paragem não devem exceder [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Caso A — frenagem de emergência com equipamento específico isolado

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Caso B — frenagem de emergência com equipamento específico isolado e condições climatéricas desfavoráveis

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Condições adicionais:

Para os casos A e B, quando a frenagem de emergência é considerada:

A contribuição dos freios dinâmicos eléctricos só deverá ser incluída no cálculo do desempenho anteriormente definido se

o seu funcionamento for independente da existência de tensão na catenária ou

se isso for permitido pelo Estado-Membro.

É admissível incluir a contribuição dos sistemas de frenagem que dissipam a energia cinética sob a forma de calor nos carris no desempenho da frenagem de emergência, nas condições definidas na secção 4.2.4.5.

Os freios electromagnéticos com ímanes que estão em contacto com o carril não devem ser utilizados a velocidades superiores a 280 km/h. É admissível incluir a contribuição dada pelos freios electromagnéticos que não utilizam a aderência roda-carril para a frenagem de emergência em todas as linhas, como forma de manter o desempenho de frenagem previsto.

4.2.4.2   Valores limites do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem

A concepção do comboio e o cálculo do seu desempenho de frenagem não devem assumir valores de aderência roda/carril superiores aos valores seguintes. Para velocidades inferiores a 200 km/h, o valor máximo do coeficiente de aderência roda-carril utilizado durante a frenagem não deverá ultrapassar 0,15. Para velocidades superiores a 200 km/h, o valor máximo do coeficiente de aderência roda-carril deve presumir-se que diminui linearmente, atingindo 0,1 a 350 km/h.

Nos cálculos para verificar o desempenho da frenagem deverá ser utilizado um comboio totalmente ao serviço e em carga normal (definida na secção 4.2.3.2).

4.2.4.3   Requisitos do sistema de frenagem

Para além das necessidades enumeradas nas secções 4.2.4.1 e 4.2.4.2, deve provar-se que o sistema de frenagem satisfaz os objectivos de segurança estabelecidos na Directiva 96/48/CE. Este requisito é satisfeito mediante a utilização, por exemplo, de sistemas de frenagem conformes com as normas da UIC.

Em relação a outros sistemas de frenagem, é necessária uma demonstração que prove um nível de desempenho pelo menos tão seguro como o garantido pelo sistema de frenagem conforme com as normas da UIC.

O sistema de frenagem deve respeitar os seguintes requisitos:

Para todo o comboio:

A utilização do freio de emergência, qualquer que seja o motivo, deve cortar automaticamente a tracção, sem que seja possível restabelecê-la enquanto o freio de emergência estiver a ser aplicado,

O freio de emergência deverá poder ser aplicado a todo o momento pelo maquinista na sua posição de condução normal,

Os veículos devem estar equipados com dispositivos anti-patinagem para controlar a patinagem das rodas caso haja uma diminuição da aderência entre a roda e o carril,

Os comboios da classe 1 devem estar equipados com um sistema de vigilância da rotação dos rodados que detecte e avise o maquinista caso um eixo fique bloqueado. O sistema anti-patinagem e o sistema de vigilância da rotação dos rodados deverão funcionar independentemente um do outro.

As frenagens de emergência accionadas através da válvula do maquinista ou de um controlo adicional do freio de emergência, bem como por meio do equipamento de monitorização e controlo da velocidade, devem ter os seguintes efeitos imediatos e simultâneos:

Uma rápida descida da pressão na conduta geral do freio para ≤ 2 bar. A cabina deve estar equipada com uma válvula do maquinista e um controlo adicional do freio de emergência para assegurar a redundância.

Uma interrupção da realimentação da conduta geral do freio

No caso dos comboios curtos, com menos de 250 m de comprimento, e se o tempo de aperto equivalente te de 3 s ou menos for cumprido quando o freio de emergência é aplicado, não é obrigatório interromper a realimentação da conduta geral do freio.

Uma aplicação do freio electropneumático (freio ep) caso esteja instalado

No caso dos comboios curtos, com menos de 250 m de comprimento, e se o tempo de aperto equivalente te de 3 s ou menos for cumprido quando o freio de emergência é aplicado, não é obrigatório controlar o freio electropneumático.

Uma aplicação da força de frenagem máxima correspondente ao desempenho descrito na secção 4.2.4.1,

Um corte da tracção.

Freio de serviço: a aplicação da frenagem de serviço máxima deve levar ao corte da tracção sem que a energia de tracção possa ser automaticamente restabelecida.

A frenagem de serviço máxima é definida como a frenagem resultante da força de frenagem máxima dentro da gama de frenagens de serviço que antecedem a frenagem de emergência.

Freio eléctrico:

A contribuição dos freios eléctricos deve respeitar os requisitos da secção 4.2.4.1.e

Quando as instalações eléctricas (subestações) o permitirem, a devolução da energia eléctrica gerada na frenagem é admissível, mas não deverá levar a que a tensão exceda os limites definidos na secção 4.1 da norma EN50163:2004.

Todos os veículos devem estar equipados com um meio de isolamento dos freios e indicadores do estado dos freios.

Além disso, os comboios com uma velocidade máxima superior a 200km/h devem estar equipados com um sistema de diagnóstico de anomalias (nos freios).

4.2.4.4   Desempenho da frenagem de serviço

Para além das especificações exigidas na secção 4.2.4.1 «Características mínimas de frenagem», os comboios devem poder assegurar as desacelerações médias de serviço definidas no Quadro 8.

Quadro 8

Níveis médios mínimos de desaceleração da frenagem de serviço

Regime de frenagem

te

Desaceleração média mínima medida entre o instante de te e a obtenção da velocidade-objectivo [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Freio de serviço

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = tempo de aperto equivalente

Estas desacelerações deverão ser realizadas por um comboio numa via em patamar, nas configurações definidas na secção 4.2.4.1, caso A.

4.2.4.5   Freios por correntes de Foucault

Este ponto trata das interfaces com o subsistema «infra-estrutura» no que diz respeito aos freios por correntes de Foucault nos carris.

Tal como é especificado na ETI Infra-estrutura AV 2006, a utilização deste tipo de freios, independentes da aderência roda/carril, nas linhas da rede transeuropeia de alta velocidade (a construir, adaptadas ou de ligação) é permitida:

Na frenagem de emergência em todas as linhas, exceptuando linhas de ligação específicas indicadas no registo da infra-estrutura.

Na frenagem de serviço máxima ou normal, nos troços de linha em que o gestor da infra-estrutura o permita. Neste caso, as condições de utilização devem ser publicadas no registo da infra-estrutura.

Os comboios equipados com este tipo de freio devem respeitar as seguintes especificações:

É autorizada a utilização de freios independentes da aderência roda-carril desde a velocidade máxima de funcionamento até aos 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

A desaceleração média máxima deverá ser inferior a 2,5 m/s2 (este valor, em interface com a resistência longitudinal da via, deve ser respeitado com todos os sistemas de freios em utilização),

No pior dos casos, ou seja, com as composições em configuração de unidade múltipla e com o comprimento máximo permitido, o esforço longitudinal de frenagem máximo aplicado aos carris pelo freio por correntes de Foucault deve ser:

105 kN para as frenagens com uma força inferior a 2/3 da frenagem de serviço máxima

Linear entre 105 kN e 180 kN para as frenagens entre 2/3 e o nível máximo da frenagem de serviço,

180 kN em frenagem de serviço máxima

360 kN em frenagem de emergência

A contribuição dos freios independentes da aderência roda/carril pode ser incluída no desempenho de frenagem definido na secção 4.2.4.1, sob reserva de que a segurança de funcionamento deste tipo de freio possa ser assegurada e não seja afectada por qualquer falha singular.

4.2.4.6   Protecção de um comboio imobilizado

Em caso de ruptura da alimentação de ar comprimido ou de falha da alimentação eléctrica, deverá ser possível parar e manter um comboio com carga normal (definida na secção 4.2.3.2) numa rampa de 35‰ utilizando apenas o freio de atrito, mesmo que um distribuidor esteja isolado, durante um período mínimo de duas horas.

Deverá ser possível manter um comboio com carga normal imobilizado durante um período de tempo ilimitado numa rampa de 35‰. Caso o freio de estacionamento não consiga fazê-lo sozinho, deverão existir a bordo outros meios para imobilizar o comboio.

4.2.4.7   Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação

O desempenho térmico dos freios deve permitir que um comboio circule numa inclinação máxima dos trainéis estabelecida na secção 4.2.5 da ETI Infra-estrutura AV 2006 a uma velocidade pelo menos equivalente a 90 % da velocidade máxima de circulação do comboio. Este desempenho térmico deve ser utilizado para calcular a inclinação limite em que a velocidade máxima do comboio pode ser aplicada.

São aplicáveis à carga do comboio, aos meios de frenagem e ao estado dos carris as mesmas condições aplicadas ao caso A da frenagem de emergência, definidas nas alíneas c) e e) da secção 4.2.4.1. A conformidade com este requisito deverá ser provada por cálculo.

4.2.4.8   Requisitos de frenagem para fins de socorro

Os requisitos aplicáveis ao equipamento de freio pneumático dos comboios de alta velocidade para o reboque em caso de socorro de emergência são os seguintes:

1.

Tempo de enchimento do cilindro do freio até 95 % da pressão máxima: 3-5 segundos, 3-6 segundos com um sistema de frenagem em função da carga.

2.

Tempo de desaperto do cilindro do freio até se atingir uma pressão de 0,4 bar: um mínimo de 5 segundos.

3.

Redução da pressão na conduta geral necessária para obter a pressão máxima no cilindro do freio: 1,5 ± 0,1 bar (partindo de um valor na conduta geral de 5,0± 0,05 bar).

4.

A sensibilidade do freio às descidas lentas na pressão na conduta geral deverá ser tal que o freio não seja aplicado se a pressão normal de serviço descer 0,3 bar em um minuto.

5.

A sensibilidade do freio às diminuições da pressão na conduta geral deverá ser tal que o freio seja aplicado em 1,2 segundos se a pressão normal de serviço descer 0,6 bar em 6 segundos.

6.

Cada freio, incluindo o freio de estacionamento, deverá ter um dispositivo de ligar/desligar.

7.

Devem existir, no mínimo, cinco níveis de força de frenagem por variação da pressão na conduta geral.

8.

O estado dos freios (apertados/desapertados), incluindo o freio de estacionamento, deve ser indicado.

Sempre que o sistema de frenagem de bordo for accionado por meios não pneumáticos a informação pneumática dada na interface deve permitir um desempenho equivalente ao supramencionado.

4.2.5   Informações e comunicações aos passageiros

4.2.5.1   Instalação sonora

São também aplicáveis as secções 4.2.2.8.1 e 4.2.2.8.3 da ETI Acessibilidade para Pessoas com Mobilidade Reduzida.

Os comboios devem ser equipados, no mínimo, com meios de comunicação audível,

para a tripulação se dirigir aos passageiros no comboio

para a comunicação entre a tripulação e o controlo de terra

para a comunicação interna entre a tripulação, especialmente entre o maquinista e o pessoal presente nas zonas reservadas aos passageiros.

Os equipamentos devem poder permanecer em «stand-by» e funcionar na ausência da fonte principal de energia durante pelo menos três horas.

O sistema de comunicação deve ser concebido de modo a funcionar com metade dos altifalantes (distribuídos por todo o comboio) em caso de avaria de um dos seus elementos de transmissão, ou deverá existir outro meio disponível para informar os passageiros.

Para além do sinal de alarme (ver 4.2.5.3) não estão previstos dispositivos especiais para os passageiros contactarem a tripulação.

4.2.5.2   Sinalética destinada aos passageiros

É também aplicável a secção 4.2.2.8.2 da ETI Acessibilidade para as Pessoas com Mobilidade Reduzida.

Todas as indicações destinadas aos passageiros e que estejam estreitamente relacionadas com a segurança devem utilizar a sinalética unificada apresentada na norma I SO 3864-1:2002.

4.2.5.3   Sinal de alarme

As áreas destinadas aos passageiros nos comboios (excluindo vestíbulos, intercomunicações e sanitários) devem estar equipadas com sinais de alarme. Estes dispositivos devem ser instalados de maneira que os passageiros os possam ver facilmente e aceder-lhes sem terem de passar por uma porta interior.

Os manípulos dos sinais de alarme devem ter um selo claramente visível.

O sinal de alarme, uma vez accionado, não deve poder ser rearmado pelos passageiros. Se existir um dispositivo para indicar que o alarme foi accionado, esse dispositivo deverá estar assinalado da forma indicada no Anexo Q da presente ETI.

O funcionamento do sinal de alarme deverá ser indicado na proximidade do dispositivo utilizado.

A activação do sinal de alarme deverá:

Iniciar a frenagem,

Desencadear um alerta luminoso (luz intermitente ou contínua) e sonoro (besouro/buzina ou mensagem oral) accionado na cabina de condução,

Transmitir uma mensagem (sonora ou luminosa ou mensagem rádio por telefone móvel) do maquinista ou de um sistema automático à tripulação que se encontre entre os passageiros.

Transmitir um aviso de recepção reconhecível pela pessoa que accionou o sinal (sinal sonoro nos veículos, aplicação do freio, etc.).

As soluções adoptadas no material circulante (em particular, a aplicação automática do freio) devem permitir que o maquinista intervenha no processo de frenagem de modo a poder escolher o ponto de imobilização do comboio.

Quando o comboio tiver parado, o maquinista deve poder retomar a marcha tão depressa quanto possível, desde que considere seguro fazê-lo. O accionamento de um, ou mais do que um, sinal de alarme não produzirá qualquer efeito adicional enquanto o primeiro sinal de alarme não tiver sido rearmado pela tripulação.

Por último, um dispositivo de comunicação entre a cabina e a tripulação deverá permitir que o maquinista, por sua iniciativa, investigue as razões por que o sinal de alarme foi accionado. Se em serviço normal não estiver presente nenhum elemento da tripulação, deverá haver um dispositivo para os passageiros comunicarem com o maquinista em caso de emergência.

4.2.6   Condições ambientais

4.2.6.1   Condições ambientais

O material circulante e todos os seus componentes devem respeitar os requisitos da presente ETI nas zonas climáticas T1, ou T2, ou T3, especificadas na norma EN50125-1:1999, em que a sua circulação está prevista. Estas zonas deverão estar indicadas no registo do material circulante.

4.2.6.2   Forças aerodinâmicas a céu aberto

4.2.6.2.1   Forças aerodinâmicas sobre os trabalhadores na proximidade da via

Um comboio de comprimento máximo, que circule a céu aberto a 300 km/h, ou à sua velocidade máxima de circulação vtr,Max, caso seja inferior a 300 km/h, não deve produzir uma velocidade do ar u junto à via que ultrapasse o estabelecido no Quadro 9, a uma altura de 0,2 m acima do nível superior do carril e à distância de 3,0 m do eixo da via, durante a passagem de todo o comboio (incluindo o sopro).

Para os comboios com uma velocidade máxima superior a 300 km/h, as medidas a tomar pelo gestor da infra-estrutura são mencionadas na secção 4.4.3 da ETI Infra-estrutura AV.

Quadro 9

Velocidade máxima admissível do ar junto à via

Velocidade máxima do comboio vtr,max (km/h)

Velocidade máxima admissível do ar junto à via [valores-limite de u (m/s)]

De 190 a 249

20

De 250 a 300

22

Condições de ensaio

Os ensaios devem ser realizados numa via balastrada, em alinhamento recto. A distância vertical entre o nível superior do carril e o nível do solo circundante será de 0,75m ± 0,25m. O valor u é o limite superior do intervalo de confiança 2σ das velocidades máximas induzidas resultantes no plano do solo x-y. Deve ser obtido a partir de pelo menos 20 amostras de ensaio independentes e comparáveis com velocidades do ar ambiente inferiores ou iguais a 2 m/s.

u é dado por:

u = ū + 2σ

sendo

ū

o valor médio de todas as medições da velocidade do ar uI, i ≥ 20

σ

desvio-padrão

Avaliação da conformidade

A conformidade deve ser avaliada com base em ensaios realizados em condições reais e com o comprimento máximo das composições definidas.

Especificações detalhadas

As medições devem ser efectuadas à velocidade operacional máxima do comboio vtr,max ou 300 km/h se a velocidade máxima de circulação do comboio for superior a 300 km/h.

Para um conjunto válido de medições, as condições para a velocidade do comboio vtr são as seguintes:

pelo menos 50 % das medições devem situar-se em ±5 % da vtr,max ou 300 km/h, consoante for aplicável, e

100 % das medições devem situar-se em ±10 % da vtr,max ou 300 km/h, consoante for aplicável.

Cada medição umeasured,i deve ser corrigida por

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

A via não deve ter obstáculos, como pontes ou túneis, a uma distância inferior a 500 m antes e 100 m a seguir aos sensores no sentido longitudinal. É permitido utilizar grupos de sensores para obter várias medições independentes da passagem de um comboio. Tais grupos devem estar colocados a 20 m, pelo menos, uns dos outros.

Globalmente, a passagem de um comboio consiste no intervalo de tempo que se inicia 1 segundo antes da passagem da cabeça do comboio e termina 10 segundos depois de a sua cauda ter passado.

A taxa de amostragem do sensor deve ser de 10 Hz, no mínimo. O sinal deve ser filtrado com um filtro de média móvel com uma janela temporal de 1 segundo. A velocidade do vento ambiente deverá ser determinada no primeiro sensor a uma altura de 0,2 m acima do nível superior do carril.

A velocidade do vento ambiente é equivalente à velocidade média do vento no intervalo de 3 segundos que antecede a passagem da cabeça do comboio pelo sensor de vento. A velocidade do ar ambiente deverá ser igual ou inferior a 2 m/s.

A incerteza nas medições da velocidade do ar deve ser determinada e não exceder ±3 %.

A incerteza na medição da velocidade do comboio deve ser determinada e não deve exceder ±1 %.

4.2.6.2.2   Forças aerodinâmicas sobre os passageiros numa plataforma

Um comboio com o comprimento máximo, que circule a céu aberto a uma velocidade de referência de vtr = 200 km/h, (ou à sua velocidade máxima de circulação vtr,max, caso seja inferior a 200 km/h), não deverá provocar uma velocidade do ar superior a u = 15,5 m/s, a uma altura de 1,2 m acima da plataforma e à distância de 3,0 m do eixo da via, durante toda a passagem do comboio (incluindo o sopro).

Condições de ensaio

A avaliação deve ser efectuada

numa plataforma de 240 mm de altura acima do nível do carril ou mais baixa, se estiver disponível

alternativamente, o requerente deve escolher a plataforma mais baixa por onde o comboio passa para ser utilizada na avaliação.

A altura da plataforma utilizada na avaliação deve ser inscrita no registo do material circulante. Se a avaliação for positiva para uma altura da plataforma de 240 mm ou menos, o comboio deverá ser considerado aceitável para todas as linhas.

O valor u é o limite superior do intervalo de confiança 2σ das velocidades do ar máximas induzidas no plano x-y da plataforma. Deve basear-se em 20 medições separadas, no mínimo, realizadas em condições de ensaio semelhantes, com velocidades do ar ambiente iguais ou inferiores a 2 m/s.

o valor u2 σ é dado por:

u = ū + 2σ

sendo

ū

o valor médio de todas as medições da velocidade do ar ui, i ≥ 20

σ

ο desvio-padrão

Avaliação da conformidade

A conformidade deve ser avaliada com base em ensaios em condições reais e com o comprimento máximo das composições definidas.

Especificações detalhadas

As medições devem ser efectuadas a vtr = 200 km/h ou, caso seja inferior, com a velocidade máxima de circulação do comboio, vtr,max.

Para um conjunto de medições válido, as condições de velocidade do comboio vtr são:

pelo menos 50 % das medições devem situar-se em ±5 % da vtr,max ou de 200 km/h, consoante for aplicável, e

100 % das medições devem situar-se em ±10 % da vtr,max ou 200 km/h, consoante for aplicável.

Cada medição, umeasured,I, deve ser corrigida por

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

ou, para vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

A plataforma não deverá ter obstáculos antes e a seguir aos sensores no sentido longitudinal. A sua geometria deve ser constante a uma distância de 150 m antes dos sensores no sentido longitudinal e não deve ter cobertura nem parede de fundo. Podem utilizar-se vários sensores para obter diversas medições independentes da passagem de um comboio. Esses sensores devem estar separados uns dos outros por uma distância de 20 m, pelo menos.

Globalmente, a passagem de um comboio consiste no intervalo de tempo que se inícia 1 segundo antes da passagem da cabeça do comboio e termina 10 segundos depois de a sua cauda ter passado.

A taxa de amostragem do sensor deve ser de 10 Hz, no mínimo. O sinal deve ser filtrado com um filtro de média móvel com uma janela temporal de 1 segundo.

A velocidade do vento será determinada pelo primeiro sensor da plataforma, ou por um sensor de vento separado instalado 1,2 m acima da plataforma. A velocidade do vento ambiente é equivalente à velocidade média do vento no intervalo de 3 segundos que antecede a passagem do comboio pelo sensor de vento. A velocidade do vento ambiente deve ser igual ou inferior a 2 m/s.

A incerteza nas medições da velocidade do ar deve ser determinada e não deve exceder ±3 %.

A incerteza na medição da velocidade do comboio deve ser determinada e não deve exceder ±1 %.

4.2.6.2.3   Forças de pressão a céu aberto

Um comboio com o comprimento máximo, que circule a céu aberto a uma determinada velocidade (caso de referência) não deverá provocar uma variação máxima da pressão pico a pico superior a Δp, como mostra o Quadro 10, numa gama de alturas 1,5 m a 3,3 m acima do nível superior do carril e à distância de 2,5 m do eixo da via, durante toda a passagem do comboio (incluindo a passagem da cabeça, dos engates e da cauda). A variação máxima da pressão pico a pico está enunciada no quadro seguinte:

Quadro 10

Variação máxima de pressão admissível a céu aberto

Comboio

Velocidade de referência do comboio

Variação máxima de pressão admissível

Δp

Classe 1

250 km/h

795 Pa

Classe 2

À velocidade máxima

720 Pa

Avaliação da conformidade

A conformidade deve ser avaliada com base em ensaios realizados em condições reais e com o comprimento máximo das composições definidas.

Especificações detalhadas

Os ensaios devem ser realizados numa via balastrada, em alinhamento recto. A distância vertical entre o nível superior do carril e o nível do solo circundante é de 0,75m ± 0,25m. A ocorrência considerada deverá ser a passagem de um comboio completo e consistirá no intervalo de tempo que começa 1 segundo antes da passagem da cabeça do comboio e termina 10 segundos depois de passar a cauda do comboio.

As medições devem ser efectuadas a 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m e 3,3 m acima do nível superior do carril e analisadas separadamente para cada posição de medição. É necessário satisfazer o requisito Δp em relação a cada uma das posições.

O valor Δp será o limite superior de um intervalo 2σ de (pmax — pmin) baseado, no mínimo, em 10 amostras de ensaio independentes e comparáveis (a uma certa altura de medição) com velocidades do vento ambiente iguais ou inferiores a 2 m/s.

Δp é dado por:

Formula

com

Formula

valor médio de todas as medições de pressão pico a pico Δpi, i ≥10

σ

desvio-padrão

É permitido utilizar vários sensores para obter diversas medições independentes da passagem de um comboio. Esses sensores devem estar separados entre si por uma distância mínima de 20 m.

Para um conjunto de medições válidas, as condições da velocidade vtr do comboio são as seguintes:

pelo menos 50 % das medições devem situar-se em ±5 % da velocidade de referência do comboio e

100 % das medições devem situar-se em ±10 % da velocidade de referência do comboio.

A velocidade e a direcção do vento devem ser determinados por meio de uma estação meteorológica instalada nas proximidades do local de medição da pressão, 2 m acima do nível superior do carril e a 4 m de distância da via. A velocidade do vento ambiente deve ser equivalente à velocidade média do vento no intervalo de 15 segundos que antecede a passagem da cabeça do comboio pelo sensor de vento. O vento ambiente deverá ser igual ou inferior a 2 m/s.

Os sensores de pressão utilizados devem ser capazes de medir a pressão com uma resolução mínima de 150 Hz. Todos os sensores de pressão devem estar ligados à abertura de pressão estática dos tubos de Prandtl orientados na direcção longitudinal x. É permitido utilizar um método comprovadamente equivalente.

A incerteza nas medições da pressão deve ser determinada e não deve exceder ±2 %.

A incerteza na medição da velocidade do comboio deve ser determinada e não deve exceder ±1 %.

O sinal de pressão deve ser filtrado por um filtro passa-baixo analógico Butterworth 75 Hz de 6 pólos ou equivalente. Para cada sensor de pressão, e por passagem, o valor máximo da pressão pico a pico Δpm,i durante a passagem total deve ser calculado e depois corrigido para a velocidade vtr investigada do comboio e para a densidade-padrão ρo. utilizando a fórmula seguinte Formula

sendo

Δpi

:

a variação da pressão pico a pico corrigida

Δpm,i

:

a variação da pressão pico a pico medida para a amostra i

ρi

:

a densidade do ar medida no local de ensaio para a amostra i

vW,x,i

:

a componente de velocidade do vento medida na direcção x para a amostra i

vtr,i

:

a velocidade do comboio medida para a amostra i

vtr

:

a velocidade do comboio investigada

ρo

:

a densidade-padrão de 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Vento lateral

Considera-se que um comboio satisfaz os requisitos relativos ao vento lateral se as curvas de vento características (CVC: definidas no Anexo G) do seu veículo mais sensível ao vento forem superiores ou, pelo menos, equivalentes a um conjunto de curvas de vento características de referência (CVCR).

O conjunto de CVCR para avaliar a conformidade do material circulante é apresentado nos quadros 11, 12, 13 e 14 para os veículos da classe 1 em relação aos quais as curvas de vento características (CVC) devem ser calculadas segundo o método especificado no Anexo G.

Os valores-limite e os métodos correspondentes para os comboios pendulares da classe 1 e os veículos da classe 2 constituem um ponto em aberto.

Quadro 11

Velocidades do vento características de referência para o ângulo βw=90° (veículo em alinhamento recto, com uma aceleração transversal não compensada: aq = 0 m/s2).

Velocidade do comboio

Velocidade do vento característica de referência em solo plano (sem balastro nem carris) em m/s

Velocidade do vento característica de referência com taludes em m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

fases de 50 km/h até vtr,max

ver linhas infra

ver linhas infra


Velocidade máxima do comboio

Velocidade do vento característica de referência em solo plano (sem balastro nem carris) em m/s

Velocidade do vento característica de referência com taludes em m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

A título de exemplo, o quadro deve ser utilizado da seguinte forma: para uma velocidade máxima do comboio de 330 km/h, os valores das CVC devem ser avaliados às velocidades seguintes: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h e 330 km/h.

Quadro 12

Velocidades do vento características de referência para o ângulo βw=90° (veículo numa curva com aq = 0,5 m/s2 e com aq = 1,0 m/s2).

Velocidade do comboio

Velocidade do vento característica de referência em solo plano (sem balastro nem carris) em m/s para aceleração transversal aq = 0,5 m/s2

Velocidade do vento característica de referência em solo plano (sem balastro nem carris) em m/s para aceleração transversal aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

fases de 50 km/h até vtr,max

ver linhas infra

ver linhas infra


Velocidade máxima do comboio

Velocidade do vento característica de referência em solo plano (sem balastro nem carris) em m/s para aceleração transversal aq = 0,5 m/s2

Velocidade do vento característica de referência em solo plano (sem balastro nem carris) em m/s para aceleração transversal aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Quadro 13

Velocidades do vento características de referência para vtr = vtr,max (veículo em solo plano sem balastro e carris em alinhamento recto).

Velocidade máxima do comboio considerada

Velocidade do vento característica de referência em m/s para o ângulo βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Quadro 14

Velocidades do vento características de referência para vtr = vtr,max (veículo num talude de 6 m em alinhamento recto).

Velocidade máxima do comboio considerada

Velocidade do vento característica de referência em m/s para o ângulo βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

A superioridade ou a equivalência às curvas de referência é obtida caso todos os pontos das CVC pertinentes para a comparação sejam iguais ou superiores aos pontos correspondentes do conjunto de referência.

4.2.6.4   Variações de pressão máximas em túneis

O material circulante deve ser concebido de forma aerodinâmica, de modo a que, para uma dada combinação (caso de referência) de velocidade do comboio e secção transversal do túnel, numa única passagem num túnel tubular simples, não inclinado (sem ventiladores, etc.), se satisfaça um requisito relativo à variação da pressão característica. Os requisitos são indicados no Quadro 15.

Quadro 15

Requisitos aplicáveis a um comboio interoperável numa passagem única num túnel tubular não inclinado.

Tipo de comboio

Caso de referência

Critérios para o caso de referência

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Sendo vtr a velocidade do comboio e Atu a secção transversal do túnel.

A conformidade será demonstrada com base em ensaios realizados em condições reais, à velocidade de referência ou a uma velocidade mais elevada, num túnel com uma secção transversal o mais próxima possível do caso de referência. A transferência para a condição de referência deve ser feita com um software de simulação validado.

Na avaliação da conformidade de comboios ou composições completos, deverá utilizar-se o comprimento máximo do comboio ou das composições acopladas, até 400 m.

Na avaliação da conformidade das locomotivas ou dos reboques-piloto, deverão utilizar-se duas composições arbitrárias, com um comprimento mínimo de 150 m, uma com uma locomotiva ou reboque-piloto na extremidade dianteira (para verificar o ΔpN) e outra com uma locomotiva ou carruagem com cabina de comando na retaguarda (para verificar o ΔpT). O ΔpFr é estabelecido em 1 250 Pa (para os comboios com vtr,max < 250 km/h), ou em 1 400 Pa (para comboios com vtr,max ≥ 250 km/h).

Quando se avalia apenas a conformidade das carruagens, essa avaliação deverá ser feita com base num comboio com 400 m de comprimento. O ΔpN é fixado em 1 750 Pa e o ΔpT em 700 Pa (para os comboios com vtr,max < 250 km/h), ou em 1 600 Pa e 1 100 Pa (para os comboios com vtr,max ≥ 250 km/h).

Para a distância xp entre o portal de entrada e a posição em que a medição é efectuada, as definições de ΔpFr, ΔpN, ΔpT, o comprimento mínimo do túnel e outras informações sobre a dedução da variação de pressão característica, ver EN14067-5: 2006.

4.2.6.5   Ruído exterior

4.2.6.5.1   Introdução

O ruído emitido pelo material circulante subdivide-se em ruído em estacionamento, ruído no arranque e ruído na passagem.

O ruído em estacionamento é fortemente influenciado pelos equipamentos auxiliares, como os sistemas de refrigeração e de ar condicionado e os compressores.

O ruído no arranque é uma combinação de contributos dos componentes de tracção, como os motores diesel e os ventiladores de refrigeração, dos equipamentos auxiliares e, por vezes, da patinhagem das rodas.

O ruído na passagem é fortemente influenciado pelo ruído de rolamento, associado à interacção roda/carril, que é função da velocidade e, a velocidades mais elevadas, pelo ruído aerodinâmico.

O próprio ruído de rolamento é provocado pela combinação da rugosidade da roda e do carril e pelo comportamento dinâmico da via e do rodado.

Para além do ruído de rolamento, a baixa velocidade, o ruído dos equipamentos auxiliares e do equipamento de tracção é também significativo.

O nível de ruído emitido caracteriza-se por:

Nível de pressão acústica (medida de acordo com um método específico, incluindo uma posição definida para o microfone),

Velocidade do material circulante,

Rugosidade dos carris,

Comportamento dinâmico e de radiação do som da via.

Os parâmetros estabelecidos para a caracterização do ruído em estacionamento compreendem:

Nível de pressão sonora (medida de acordo com um método específico, incluindo uma posição definida para o microfone),

Condições de exploração.

4.2.6.5.2   Limites para o ruído com o veículo parado

Os limites para o ruído com o veículo parado são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do plano de rolamento. Os veículos sujeitos a ensaio deverão estar em modo de retenção do serviço: isto é, com a ventilação reostática e o compressor de ar do sistema de frenagem desligados, o HVAC (aquecimento, ventilação e ar condicionado) normal (não no modo de pré-condicionamento) e todo o restante equipamento em condições normais de funcionamento. As condições de medição são definidas pela norma prEN ISO 3095:2005, com os desvios definidos no Anexo N da presente ETI. O parâmetro do nível de pressão acústica é LpAeq,T. Os valores-limite de emissão de ruído pelos veículos nas condições supramencionadas são apresentados no Quadro 16.

Quadro 16

Valores-limite LpAeq,T para o ruído com o veículo parado. O nível especificado de ruído com o veículo parado é a média energética de todos os valores medidos nos pontos de medição definidos na secção 1.1 do Anexo N.

Veículos

LpAeq,T[dB(A)]

Classe 1

Classe 2

Locomotivas eléctricas

 

75

Locomotivas Diesel

 

75

Composições eléctricas

68

68

Composições Diesel

 

73

Carruagens

 

65

4.2.6.5.3   Limites para o ruído no arranque

Os limites para o ruído no arranque são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do plano de rolamento. As condições de medição são definidas pela norma EN ISO 3095:2005, com os desvios definidos na secção 1.2 do Anexo N. O indicador do nível de pressão acústica é LpAFmax. Os valores-limite para o ruído no arranque dos veículos nas condições supramencionadas são apresentados no Quadro 17.

Quadro 17

Valores-limite LpAFmax para o ruído de arranque do material circulante

Veículos

LpAFmax[dB(A)]

Locomotivas eléctricas

P ≥ 4 500 kW nos aros das rodas

85

Locomotivas eléctricas

P < 4 500 kW nos aros das rodas

82

Locomotivas Diesel

89

Composições eléctricas da classe 2

82

Composições eléctricas da classe 1

85

Composições Diesel

85

4.2.6.5.4   Limites para o ruído na passagem

Os limites para o ruído na passagem são definidos à distância de 25 m do eixo da via de referência, 3,5 m acima do plano de rolamento, para uma velocidade do veículo indicada no Quadro 18. O indicador do nível de pressão acústica contínua equivalente ponderado A é LpAeq,Tp.

As medições devem ser feitas em conformidade com a EN ISO 3095: 2005, com os desvios previstos nas secções 1.3 e 1.4 do Anexo N.

O comboio de ensaio deverá ser composto por:

No caso de uma composição, pela própria composição

No caso de uma locomotiva, a locomotiva a testar mais quatro carruagens. O ruído na passagem destas quatro carruagens LpAeq,Tp, medido a 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do nível superior do carril e a 200 km/h na via de referência não deve ultrapassar 92 dB (A). Alternativamente, é permitido utilizar duas locomotivas do mesmo tipo e 8 carruagens em qualquer configuração

No caso das carruagens, as quatro carruagens a testar mais uma locomotiva. O ruído na passagem da locomotiva LpAeq,Tp, medido a 7,5 m do eixo da via, 1,2 m acima do nível superior do carril e a 200 km/h na via de referência, não deverá ultrapassar 97 dB (A). Alternativamente, é permitido utilizar duas locomotivas do mesmo tipo e 8 carruagens em qualquer configuração.

Os dois últimos casos são definidos como uma «formação variável» no presente ponto.

Os valores-limite para a emissão de ruído do comboio de ensaio completo LpAeq,Tp a 25 m e a 3,5 m acima do nível superior do carril são apresentados no Quadro 18.

Quadro 18

Valores-limite LpAeq,Tp para o ruído na passagem do material circulante

Material circulante

Velocidade [km/h]

200

250

300

320

Classe 1

Composição

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Classe 2

Comboio ou composição variável

88 dB(A)

 

 

 

Admite-se uma margem de 1 dB(A) relativamente aos valores apresentados no Quadro 18.

4.2.6.6   Interferências electromagnéticas exteriores

Em comboios, de todos os tipos de tracção, a geração e transferência de energia causa interferências mais ou menos fortes por condução (através da catenária e do carril) e por radiação electromagnética. Além disso, os equipamentos de bordo podem causar interferências.

4.2.6.6.1   Interferências geradas no sistema de sinalização e na rede de telecomunicações:

Ponto em aberto

4.2.6.6.2   Interferências electromagnéticas:

A fim de evitar a degradação do funcionamento do material circulante devido a interferências electromagnéticas, devem ser satisfeitas as prescrições das normas seguintes:

EN 50121-3-1:2000 para todo o subsistema «material circulante»,

EN 50121-3-2:2000 para os diferentes equipamentos de bordo susceptíveis de sofrerem interferências.

4.2.7   Protecção do sistema

4.2.7.1   Saídas de emergência,

4.2.7.1.1   Saídas de emergência para passageiros

A   Disposição

As saídas de emergência devem respeitar as regras seguintes:

A distância entre cada lugar de passageiro e uma saída de emergência deve ser sempre inferior a 16 m.

Deve haver pelo menos duas saídas de emergência em cada veículo com uma capacidade igual ou inferior a 40 passageiros e três ou mais saídas de emergência em cada veículo com uma capacidade igual ou superior a 40 passageiros. Não é permitido situar todas as saídas de emergência exclusivamente num dos lados do veículo.

As dimensões mínimas da abertura através das saídas de emergência devem ser de 700 mm x 550 mm. É admissível colocar assentos nesta área.

B   Exploração

As portas de acesso ao exterior devem ser prioritariamente utilizadas como saídas de emergência. Se isto não for possível, deverá poder utilizar-se as seguintes vias de emergência, conjugadas ou em separado:

janelas designadas para o efeito, ejectando a janela ou vidraça ou quebrando o vidro,

portas dos compartimentos e das intercomunicações, desmontando rapidamente a porta ou partindo o vidro,

portas de acesso exteriores, ejectando-as ou quebrando o vidro

C   Sinalética

As saídas de emergência devem estar claramente indicadas aos passageiros e às equipas de socorro por meio de sinais apropriados.

D   Evacuação pelas portas

Os comboios devem estar equipados com dispositivos de emergência (estribos ou escadas de emergência) que permitam evacuar os passageiros pelas portas de acesso fora das estações.

4.2.7.1.2   Saídas de emergência da cabina de condução

Em situação de emergência, a evacuação da cabina de condução (ou o acesso ao interior do comboio pelos serviços de emergência) deve fazer-se normalmente pelas portas de acesso especificadas na alínea a) da secção 4.2.2.6.

Caso as portas não dêem directamente acesso ao exterior, cada cabina de condução deve ser munida de um dispositivo de evacuação apropriado através das janelas laterais ou de alçapões, nos dois lados da cabina. Cada uma destas saídas de emergência deve ter as dimensões mínimas de 500 mm por 400 mm para permitir a evacuação das pessoas.

4.2.7.2   Protecção contra incêndios

Para efeitos da presente secção, são aplicáveis as seguintes definições:

Linha de alimentação eléctrica — A linha entre o colector de corrente ou a fonte de corrente e o disjuntor principal ou o fusível ou fusíveis principais do veículo.

Equipamento do circuito de tracção — O módulo de tracção definido na secção 4.2.8.1 e o equipamento de potência que alimenta o módulo de tracção a partir da linha de alimentação eléctrica.

4.2.7.2.1   Introdução

A presente secção apresenta os requisitos para prevenir, detectar e limitar os efeitos de um incêndio num comboio.

São definidas duas categorias, a categoria A e a categoria B, do seguinte modo:

Protecção contra incêndios, categoria A:

O material circulante da categoria A de protecção contra incêndios, é concebido e construído para circular em infra-estruturas com túneis e/ou secções elevadas com um comprimento máximo de 5 km. Os túneis sucessivos não são considerados um túnel único, se os dois requisitos seguintes estiverem ambos preenchidos:

a separação entre os túneis, a céu aberto, tiver um comprimento superior a 500 m

existir um meio de acesso e de saída para uma área de segurança situada na secção a céu aberto.

Protecção contra incêndios, categoria B:

O material circulante da categoria B de protecção contra incêndios, é concebido e construído para circular em todas as infra-estruturas (incluindo as que têm túneis e/ou secções elevadas com comprimentos superiores a 5 km).

Para o material circulante da categoria B de protecção contra incêndios são exigidas as medidas adicionais enunciadas nas secções 4.2.7.2.3.3 e 4.2.7.2.4 para aumentar a probabilidade de o comboio continuar a funcionar caso seja detectado um incêndio na altura em que o comboio entrar num túnel. Estas medidas visam permitir que o comboio chegue a um local adequado para parar e que os passageiros e a tripulação sejam evacuados para local seguro.

Não há requisitos adicionais aplicáveis ao material circulante no que se refere aos túneis com mais de 20 km de comprimento, porque estes últimos estão especialmente equipados para que os comboios conformes com a presente ETI neles possam circular em segurança. Os detalhes continuam a constituir um ponto em aberto na ETI Infra-estrutura AV 2006.

4.2.7.2.2   Medidas de prevenção de incêndios

A selecção dos materiais e dos componentes deve ter em conta as suas propriedades de reacção ao fogo.

Deverão ser aplicadas medidas previstas no projecto para evitar a deflagração.

Os requisitos de conformidade são abordados na secção 7.1.6

4.2.7.2.3   Medidas para detectar/controlar incêndios

4.2.7.2.3.1   Detecção de incêndios

As áreas de alto risco de incêndio para o material circulante devem estar equipadas com um sistema que consiga detectar incêndios numa fase inicial e desencadear as acções automáticas adequadas para minimizar o risco subsequente para os passageiros e a tripulação do comboio.

Deve considerar-se que este requisito é satisfeito pela verificação da conformidade com as seguintes exigências:

O material circulante deve estar equipado com um sistema de detecção de incêndios capaz de detectar um incêndio na fase inicial, nas seguintes áreas:

compartimento ou armário técnico, selado ou não, com a linha de alimentação eléctrica e/ou o equipamento do circuito de tracção

área técnica com um motor de combustão

carruagens-cama, compartimentos-cama, compartimentos reservados à tripulação e intercomunicações, e equipamento adjacente de aquecimento por combustão

Após a activação do sistema de detecção de uma área técnica, serão necessárias as seguintes acções automáticas:

notificação do maquinista do comboio

fecho da ventilação forçada e da energia de alta tensão/abastecimento de combustível ao equipamento afectado, susceptíveis de provocar a propagação do incêndio

Após a activação do sistema de detecção de um compartimento-cama, serão necessárias as seguintes acções automáticas:

notificação do maquinista do comboio e do gestor do comboio responsável pela área afectada

para o compartimento-cama — activação de um alarme sonoro local na área afectada, suficiente para acordar os passageiros

4.2.7.2.3.2   Extintores de incêndio

O material circulante deve estar equipado, em locais apropriados, com extintores de incêncio portáteis a água com aditivos adequados e suficientes, que satisfaçam os requisitos das normas EN3-3:1994; EN3-6:1999 e EN3-7:2004.

4.2.7.2.3.3   Resistência ao fogo

Para a protecção contra incêndios da categoria B, o material circulante deve estar equipado com barreiras e divisórias corta-fogo adequadas, em locais apropriados.

Deve considerar-se que a conformidade com este requisito é satisfeita pela verificação da conformidade com os seguintes requisitos:

O material circulante deve estar equipado com divisórias transversais inteiras nas áreas reservadas aos passageiros/tripulação de cada veículo, com uma separação máxima de 28 m, que satisfaçam os requisitos de integridade durante 15 minutos no mínimo (assumindo que o incêndio pode começar de qualquer dos lados da divisória).

O material circulante deve estar equipado com barreiras corta-fogo que satisfaçam os requisitos de integridade e de isolamento do calor durante, no mínimo, 15 minutos:

entre a cabina de condução e o compartimento à sua retaguarda (assumindo que o incêndio começa no compartimento da retaguarda).

entre o motor de combustão e as áreas adjacentes reservadas aos passageiros e à tripulação (assumindo que o incêndio tem início no motor de combustão).

entre compartimentos com a linha de alimentação eléctrica e/ou o equipamento do circuito de tracção e as áreas reservadas aos passageiros/tripulantes (assumindo que o incêndio começa na linha de alimentação eléctrica e/ou no equipamento do circuito de tracção).

O ensaio será realizado em conformidade com os requisitos do ensaio de partições, nos termos da norma EN 1363-1:1999.

4.2.7.2.4   Medidas adicionais para melhorar a capacidade de circulação

4.2.7.2.4.1   Comboios de todas as categorias de protecção contra incêndios

Estas medidas são aplicáveis ao material circulante da categoria A ou B de protecção contra incêndios da presente ETI.

As medidas são necessárias para melhorar a probabilidade de um comboio continuar a circular durante 4 minutos, caso seja detectado um incêndio a bordo quando o comboio está a entrar num troço de túnel. Este requisito visa permitir que o comboio chegue a um local adequado para parar e que os passageiros e a tripulação sejam evacuados para local seguro.

Considera-se que este requisito é satisfeito por uma análise do modo de falha relativa ao seguinte requisito:

Os freios não devem ser automaticamente aplicados para parar o comboio em resultado de falha do sistema causada por um incêndio, assumindo que o incêndio ocorre num compartimento ou armário técnico, selado ou não, que contém a linha de alimentação eléctrica e/ou o equipamento do circuito de tracção, ou numa área técnica com um motor de combustão.

4.2.7.2.4.2   Protecção contra incêndios, categoria B:

Estas medidas são aplicáveis apenas ao material circulante da categoria B da protecção contra incêndios da presente ETI.

As medidas são necessárias para melhorar a probabilidade de um comboio continuar a circular durante 15 minutos, caso seja detectado um incêndio quando o comboio está a entrar num túnel. Este requisito visa permitir que o comboio chegue a um local adequado para parar e que os passageiros e a tripulação sejam evacuados para local seguro.

Considera-se que este requisito é satisfeito por uma análise do modo de falha relativa aos seguintes requisitos:

Freios — Os freios não devem ser automaticamente aplicados para parar o comboio em resultado de falha do sistema causada por um incêndio, assumindo que o incêndio ocorre num compartimento ou armário técnico, selado ou não, que contém a linha de alimentação eléctrica e/ou o equipamento do circuito de tracção, ou numa área técnica com um motor de combustão.

Tracção — devem estar disponíveis, no mínimo, 50 % de redundância de tracção, conforme definida na secção 4.2.8.1, na capacidade de circulação em modo degradado, assumindo que o incêndio tem origem num compartimento/armário técnico, selado ou não, com a linha de alimentação eléctrica e/ou o equipamento do circuito de tracção, ou numa área técnica com um motor de combustão. Caso este requisito de redundância não possa ser satisfeito devido à arquitectura do equipamento de tracção (por exemplo, este estar localizado num único lugar do comboio), deverá prever-se um sistema automático de extinção de incêndios nos locais descritos no presente ponto.

4.2.7.2.5   Medidas específicas para reservatórios com líquidos inflamáveis

4.2.7.2.5.1   Generalidades

As cubas dos transformadores são abrangidas apenas se contiverem líquidos inflamáveis

Se o reservatório estiver internamente dividido por divisórias, todo o reservatório deve preencher os requisitos.

Os reservatórios devem ser construídos e estar localizados ou protegidos de modo a que nem eles nem as respectivas tubagens possam ser perfurados ou quebrados por detritos projectados da via. Não devem ser instalados reservatórios em

zonas de absorção da energia de colisão;

áreas com assentos para passageiros e áreas de ocupação temporária pelos passageiros;

compartimentos para bagagens;

cabinas de condução.

Considera-se que os reservatórios construídos segundo os requisitos que se seguem satisfazem o desempenho de impacto mínimo.

Se forem utilizados outros materiais, deve ser demonstrado que estes têm uma segurança equivalente.

A espessura das paredes dos reservatórios para líquidos inflamáveis deve ter, no mínimo:

Volume

Aço

Alumínio

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

A temperatura do líquido inflamável contido no reservatório deve permanecer abaixo do seu ponto de ignição, indicado na norma EN ISO 2719, em todas as condições normais de funcionamento.

A concepção dos reservatórios de líquidos inflamáveis deverá garantir, tanto quanto for razoavelmente possível, que durante o enchimento ou o escoamento, ou em caso de fuga de um reservatório ou da sua tubagem, o líquido inflamável não pode:

entrar em contacto com máquinas rotativas que possam causar salpicos;

ser aspirado para dispositivos como, por exemplo, ventiladores, refrigeradores, etc.;

entrar em contacto com componentes quentes ou com dispositivos eléctricos que possam produzir faíscas eléctricas;

penetrar nas camadas de isolamento térmico e acústico.

4.2.7.2.5.2   Requisitos específicos para os reservatórios de combustível

Devem ser previstos indicadores de limitação do nível de enchimento que indiquem 90 % do volume nominal do reservatório de combustível.

A informação produzida pelo indicador de limitação deve ser claramente visível a partir da posição de enchimento.

Deve assegurar-se que o líquido inflamável não pode sair por tubos de enchimento ou por outras aberturas, em condições normais de inclinação (escala).

Para evitar equívocos, o tipo de líquido inflamável apropriado deve estar claramente rotulado no tubo de enchimento do reservatório de combustível. A rotulagem do líquido inflamável deve ser efectuada de forma textual, segundo as indicações das fichas de segurança conformes com a norma ISO 11014-1. Deverão colocar-se os seguintes sinais de perigo nas proximidades do tubo de enchimento:

Sinal de perigo de acordo com a Directiva 92/58/CEE

Image

Ou sinal de perigo de acordo com a Directiva 92/58/CE

Image

4.2.7.3   Protecção contra choques eléctricos

Os equipamentos eléctricos sob tensão deverão ser concebidos de modo a evitar qualquer contacto, voluntário ou não, com a tripulação e os passageiros, tanto durante o funcionamento normal como em caso de avaria do equipamento.

Todos os comboios devem estar equipados com ferramentas adequadas para ligar os veículos à terra. O manual do maquinista, existente a bordo, e o manual de manutenção devem descrever o seu modo de utilização.

O material circulante deve cumprir os requisitos da norma EN 50153:2002.

O material circulante deve respeitar as disposições do Anexo O da presente ETI relativas à protecção por ligação à terra.

4.2.7.4   Luzes exteriores e buzina

4.2.7.4.1   Luzes à frente e à cauda

4.2.7.4.1.1   Faróis frontais

Devem existir dois faróis de luz branca na extremidade dianteira do comboio, colocados num eixo horizontal, à mesma altura, simetricamente em relação à linha mediana dos carris e afastados 1 300 mm no mínimo. Quando a presença de um revestimento aerodinâmico cónico impossibilitar esta distância de 1 300 mm, é admissível reduzi-la para 1 000 mm.

Os faróis dianteiros devem ser montados a uma altura de 1 500 a 2 000 mm acima do nível dos carris.

Os faróis dianteiros devem ser instalados no veículo de modo a que a iluminação vertical, a uma distância igual ou superior a 100 m, seja inferior a 0,5 lux ao nível dos carris.

Os requisitos aplicáveis aos faróis dianteiros, como componentes de interoperabilidade, são definidos na secção H.2 do Anexo H.

4.2.7.4.1.2   Luzes indicadoras

Devem existir três luzes indicadoras brancas na extremidade dianteira do comboio. Duas delas serão colocadas num eixo horizontal, à mesma altura, simetricamente em relação à linha mediana dos carris e afastadas 1 300 mm no mínimo. Quando a presença de um revestimento aerodinâmico cónico impossibilitar esta distância de 1 300 mm, é admissível reduzi-la para 1 000 mm. A terceira luz indicadora deve estar colocada no centro, acima das duas luzes inferiores.

As duas luzes indicadoras inferiores devem ser instaladas a uma altura de 1 500 a 2 000 mm acima do nível dos carris.

Os requisitos aplicáveis às luzes indicadoras, como componentes de interoperabilidade, são definidos na secção H.2 do Anexo H.

4.2.7.4.1.3   Faróis de cauda

Deverão ser instalados dois faróis de cauda de luz vermelha na extremidade traseira do comboio, colocados num eixo horizontal, à mesma altura, simetricamente em relação à linha mediana dos carris e afastados 1 300 mm no mínimo. Quando a presença de um revestimento aerodinâmico cónico impossibilitar esta distância de 1 300 mm, é admissível reduzi-la para 1 000 mm.

Os faróis de cauda devem ser montados a uma altura de 1 500 a 2 000 mm acima do nível dos carris.

Os requisitos aplicáveis aos faróis de cauda, como componentes de interoperabilidade, são definidos na secção H.3 de Anexo H.

4.2.7.4.1.4   Comandos das luzes

O maquinista deve ser capaz de controlar os faróis dianteiros e as luzes indicadoras a partir da posição de condução normal. Devem ser asseguradas as seguintes funções:

i)

Todos as luzes desligadas

ii)

Luzes indicadoras acesas com intensidade reduzida (de dia e de noite em más condições meteorológicas)

iii)

Luzes indicadoras acesas com intensidade máxima (de dia e de noite em condições meteorológicas normais)

iv)

Faróis dianteiros acesos com intensidade reduzida (de dia e de noite por opção do maquinista)

v)

Faróis dianteiros acesos com intensidade máxima (de dia e de noite por opção do maquinista. Os faróis dianteiros com intensidade reduzida devem ser utilizados na passagem por outros comboios, nos cruzamentos com estradas e na passagem por estações).

Os faróis de cauda na extremidade traseira do comboio devem ser automaticamente ligados, quando as funções ii), iii), iv) ou v) forem seleccionadas. Este requisito não é aplicável às formações variáveis.

As luzes exteriores localizadas em pontos intermédios do comboio devem ser desligadas.

Para além da sua tradicional função como faróis frontais e de cauda, é admissível, em caso de emergência, utilizar as luzes de formas e com uma disposição específicas.

4.2.7.4.2   Buzinas

4.2.7.4.2.1   Generalidades

As composições devem estar equipadas com buzinas com dois tons distintos. As notas das buzinas devem ser reconhecíveis como provenientes de um comboio, não devendo assemelhar-se aos dispositivos de aviso utilizados no transporte rodoviário ou nas fábricas, nem a outros dispositivos de aviso comuns. As notas aceitáveis das buzinas devem ser:

a)

Duas buzinas que tocam separadamente. As frequências fundamentais das notas devem ser:

nota alta:

370 Hz ± 20 Hz

nota baixa:

311 Hz ± 20 Hz

ou

b)

Duas buzinas que tocam em conjunto como um acorde (para a nota alta). As frequências fundamentais das notas do acorde devem ser:

nota alta:

622 Hz ± 30 Hz

nota baixa:

370 Hz ± 20 Hz

ou

c)

Duas buzinas que tocam em conjunto como um acorde (para a nota alta). As frequências fundamentais das notas do acorde devem ser:

nota alta:

470 Hz ± 25 Hz

nota baixa:

370 Hz ± 20 Hz

or

d)

Três buzinas que tocam em conjunto como um acorde (para a nota alta). As frequências fundamentais das notas do acorde devem ser:

nota alta:

622 Hz ± 30 Hz

nota intermédia:

470 Hz ± 25 Hz

nota baixa:

370 Hz± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Níveis de pressão acústica das buzinas

O nível ponderado de pressão acústica A ou C produzido por cada buzina accionada separadamente (ou em grupo, se estiver previsto que soe em simultâneo como um acorde) deve variar entre 115 dB e 123 dB, quando medido e verificado de acordo com o método a seguir definido. O nível de pressão acústica de 115 dB deve ser atingido quando a pressão de ar no sistema for de 5 bar, não devendo o nível de pressão acústica de 123 dB ser ultrapassado quando a pressão de ar no sistema for de 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Protecção

As buzinas e os seus sistemas de comando devem ser protegidos, tanto quanto possível, do impacto, e subsequente bloqueio, de objectos transportados pelo ar, tais como detritos, poeiras, neve, granizo, ou de aves.

4.2.7.4.2.4   Verificação dos níveis de pressão acústica

Os níveis de pressão acústica devem ser medidos 5 metros à frente do comboio, à altura da buzina e sobre um solo coberto de balastro novo e limpo.

As medições do ruído das buzinas devem realizar-se num local ao ar livre que satisfaça globalmente os requisitos da Figura 2, sendo:

D = 5 m.

R ≥ 1,3 D = 6,5 m.

Figura 2

Zona a céu aberto para as medições dos avisos sonoros

Image

No caso das buzinas pneumáticas, as medições do ruído devem ser realizadas quando a pressão do ar no reservatório principal for de 5 bar e 9 bar.

Para minimizar o impacto ambiental, é aconselhável que o nível ponderado da pressão acústica C, quando medido a 5 metros de distância lateral do comboio, à altura da buzina e alinhada com a parte frontal desta última, seja, no mínimo, 5 dB inferior ao nível medido na frente do comboio.

4.2.7.4.2.5   Requisitos de componente de interoperabilidade

As frequências fundamentais das notas das buzinas deverão ser:

622 Hz ± 30 Hz

ou

470 Hz ± 25 Hz

ou

370 Hz ± 20 Hz

ou

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Procedimentos de levantamento/socorro

O construtor do comboio deve fornecer as informações técnicas pertinentes à empresa ferroviária.

4.2.7.6   Ruído interior

O nível de ruído interior nos veículos de passageiros não é considerado um parâmetro fundamental, não sendo por isso objecto da presente ETI.

O nível de ruído na cabina de condução é objecto da Directiva 2003/10/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Fevereiro de 2003, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde em matéria de exposição dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes físicos (ruído) e deve ser aplicada pelas empresas ferroviárias e seu pessoal. Para efeitos de verificação «CE» do material circulante, o cumprimento dos requisitos da presente ETI é suficiente. Os valores-limite estão definidos no Quadro 19.

Quadro 19

Valores-limite LpAeq,T para o ruído na cabina de condução do material circulante

Ruído na cabina de condução

LpAeq,T

[dB(A)]

Intervalo de tempo da medição [s]

Veículo parado

(durante o aviso sonoro externo em conformidade com a secção 4.2.7.4)

95

3

Velocidade máxima

(em campo aberto sem avisos sonoros internos ou externos)

80

60

As medições serão efectuadas nas seguintes condições:

as portas e janelas devem estar fechadas,

as cargas rebocadas devem ser iguais a pelo menos dois terços do valor máximo admissível.

Para as medições à velocidade máxima, o microfone deve estar colocado à altura do ouvido do maquinista (em posição «sentado»), no centro da superfície horizontal que vai do pára-brisas à parede traseira da cabina.

Para as medições do impacto da buzina, devem ser utilizadas 8 posições para os microfones, uniformemente espaçadas em volta da posição da cabeça do maquinista, num raio de 25 cm (em posição «sentado»), num plano horizontal. A média aritmética dos 8 valores deve ser comparada com o valor-limite.

As rodas e a via devem estar em bom estado de funcionamento;

A velocidade máxima deve ser mantida em pelo menos 90 % do período de medição.

O período de medição pode ser dividido em períodos mais curtos com vista a satisfazer as condições atrás referidas.

4.2.7.7   Condicionamento de ar

As cabinas de condução devem ser ventiladas com uma corrente de ar fresco de 30m3/hr por pessoa. Esta ventilação pode ser interrompida durante a circulação em túneis, desde que a concentração de dióxido de carbono não exceda 5 000 ppm, assumindo que a concentração inicial de dióxido de carbono era inferior a 1 000 ppm.

4.2.7.8   Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)

Qualquer falha de vigilância do maquinista deve ser detectada num período de 30 a 60 segundos e desencadear no mínimo, caso não haja reacção do maquinista, uma frenagem de serviço máxima automática do comboio e a paragem da realimentação da conduta geral do freio.

4.2.7.9   Sistema de controlo-comando e sinalização

4.2.7.9.1   Generalidades

As características da interface entre o material circulante e o subsistema «controlo-comando e sinalização» constam da secção 4.2.1.2 da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006. Entre outros, são pertinentes os seguintes requisitos da ETI Material Circulante AV:

Características mínimas de frenagem para o comboio, especificadas na secção 4.2.4.1;

Compatibilidade entre os sistemas de detecção de comboios instalados no solo e o material circulante, especificada na secção 4.2.6.6.1;

Compatibilidade entre os detectores fixados sob os veículos e os gabaris dinâmicos desses veículos, especificada na secção 4.2.3.1:

Condições ambientais para o equipamento de bordo, especificadas na secção 4.2.6.1

Compatibilidade electromagnética com o equipamento de controlo-comando instalado a bordo, especificada na secção 4.2.6.6.3;

Características do comboio relativas à frenagem (especificadas na secção 4.2.4) e ao comprimento do comboio (especificadas na secção 4.2.3.5);

Compatibilidade electromagnética com os sistemas instalados no solo, especificada na secção 4.2.6.6.2.

Além disso, as seguintes funções estão directamente ligadas aos parâmetros definidos pelo subsistema «controlo-comando e sinalização».

Funcionamento em determinadas condições de avaria ou funcionamento degradado especificadas na secção 4.2.2 da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

Vigilância para assegurar que a velocidade do comboio é sempre inferior ou, quando muito, igual à velocidade máxima permitida no ambiente de exploração.

Os quadros 5.1 A, 5.1 B e 6.1 da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006 contêm informações sobre as características destas interfaces. Também é indicada a referência das normas e especificações europeias a utilizar no processo de avaliação da conformidade, relativamente a cada característica, no Anexo A da ETI CCS 2006.

A posição das antenas do sistema de controlo-comando e sinalização instaladas a bordo é especificada nas secções 4.2.2 e 4.2.5 da mesma ETI.

4.2.7.9.2   Localização dos rodados

Os requisitos relativos à localização dos rodados ligados ao subsistema «controlo-comando e sinalização» são os seguintes:

A distância entre dois eixos consecutivos de um veículo não deverá exceder os valores especificados na secção 2.1.1 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006, nem ser inferior ao valor especificado na secção 2.1.3 do Anexo A, Apêndice 1, da mesma ETI.

A distância longitudinal entre o primeiro eixo ou o último eixo e a extremidade mais próxima do veículo (isto é, a extremidade mais próxima do engate, do tampão ou do nariz do veículo) deve estar conforme com os requisitos enunciados na secção 2.1.2 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

A distância entre o primeiro e o último eixo de um veículo não deve ser inferior ao valor especificado na secção 2.1.4 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

4.2.7.9.3   Rodas

Os requisitos relativos às rodas ligados ao subsistema «controlo-comando e sinalização» são especificados na secção 2.2 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

Os requisitos aplicáveis às características ferromagnéticas do material das rodas estão especificados na secção 3.4 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

4.2.7.10   Conceitos de vigilância e de diagnóstico

As funções e os equipamentos especificados na presente ETI e a seguir enunciados devem ser controlados interna ou externamente:

Funcionamento das portas, especificado na secção 4.2.2.4.2.1

Detecção da instabilidade, especificada na secção 4.2.3.4.5

Monitorização a bordo do estado das caixas de eixos, especificada na secção 4.2.3.3.2.1

Accionamento do sinal de alarme, especificado na secção 4.2.5.3

Sistema de frenagem, especificado na secção 4.2.4.3

Detecção de descarrilamentos, especificada na secção 4.2.3.4.11

Detecção de incêndios, especificada na secção 4.2.7.2.3

Falha do dispositivo de vigilância do maquinista, especificada na secção 4.2.7.8

Informação do subsistema «controlo-comando e sinalização», especificada na secção 4.2.7.9

Esta vigilância das funções e dos equipamentos deve ser contínua, ou com uma frequência que assegure a detecção fiável de anomalias. Para os comboios da classe 1, o sistema também deve estar ligado ao registo de dados de diagnóstico instalado a bordo para permitir a rastreabilidade. Para todas as classes de comboios, os requisitos relativos ao registo do subsistema «controlo-comando e sinalização» descritos na ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006 são obrigatórios.

Deve ser dada indicação desta detecção ao maquinista, que deverá reagir.

Será necessária uma frenagem automática apropriada sempre que ocorrer uma falha funcional no dispositivo de vigilância do maquinista ou no subsistema «controlo-comando e sinalização» a bordo dos comboios.

4.2.7.11   Disposições especiais para os túneis

4.2.7.11.1   Áreas reservadas aos passageiros e à tripulação equipadas com ar condicionado

A tripulação do comboio deve ser capaz de minimizar a distribuição e a inalação de fumos em caso de incêndio. Para este efeito deverá ser possível desligar ou fechar todos os dispositivos de ventilação externa, bem como o ar condicionado. É admissível desencadear estas acções por telecomando em todo o comboio ou a nível de um único veículo.

4.2.7.11.2   Instalação sonora

Os requisitos relativos aos sistemas de comunicação são especificados na secção 4.2.5.1.

4.2.7.12   Iluminação de emergência

Para assegurar as funções de protecção e segurança a bordo, numa emergência, as composições devem estar equipadas com um sistema de iluminação de emergência. Este sistema deverá fornecer um nível de iluminação suficiente nas áreas dos passageiros e nas áreas de serviço, da seguinte forma:

Durante um período de funcionamento mínimo de três horas depois de faltar a fonte principal de energia,

Com uma potência de iluminação de pelo menos 5 lux a nível do chão.

Os valores para as áreas específicas e os métodos de ensaio estão definidos na secção 5.3 da norma EN13272:2001 e devem ser respeitados.

Em caso de incêndio, o sistema de iluminação de emergência deve continuar a manter, pelo menos, 50 % da iluminação de emergência nos veículos não afectados pelo incêndio, durante 20 minutos, no mínimo. Considerar-se-á que este requisito é preenchido por uma análise de modos de falha satisfatória.

4.2.7.13   Software

O software que afecte as funções relacionadas com a segurança deve ser desenvolvido e avaliado em conformidade com os requisitos das normas EN50128:2001 e EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Interface maquinista/máquina

O painel de visualização para as cabinas de condução do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego continua a ser um ponto em aberto.

4.2.7.15   Identificação do veículo

Ponto em aberto

4.2.8   Equipamento eléctrico e de tracção

4.2.8.1   Nível de desempenho da tracção

A fim de garantir uma boa compatibilidade com as outras operações ferroviárias, as acelerações médias calculadas ao longo do tempo numa via em patamar deverão ser, no mínimo, como enunciado no Quadro 20.

Quadro 20

Acelerações médias mínimas calculadas

 

Acelerações, classe 1 m/s2

Acelerações, classe 2 m/s2

0 a 40 km/h

0,40

0,30

0 a 120 km/h

0,32

0,28

0 a 160 km/h

0,17

0,17

À velocidade máxima de serviço e numa via em patamar, o comboio deverá ainda ser capaz de uma aceleração de pelo menos 0,05 m/s2.

Por motivos de disponibilidade, fluidez do tráfego e segurança de evacuação dos túneis, as composições deverão respeitar as seguintes condições de funcionamento:

O desempenho deverá ser assegurado à tensão nominal;

Um módulo de tracção avariado não deve privar o comboio de mais de 25 % da sua potência nominal num comboio da classe 1, nem de mais de 50 % num comboio da classe 2;

Num comboio da classe 1, uma única avaria do equipamento eléctrico que alimenta os módulos de tracção não deve privar o comboio de mais de 50 % da sua energia de tracção.

Um módulo de tracção é definido como um equipamento electrónico de potência que alimenta um ou mais motores de tracção e pode funcionar de forma independente dos outros módulos.

Nestas condições, deverá ser possível a uma composição em carga normal (conforme definido na secção 4.2.3.2), com um módulo de tracção fora de serviço, arrancar em trainéis com a inclinação máxima que é susceptível de encontrar, com uma aceleração de aproximadamente 0,05 m/s2. Este regime de circulação, com a mesma inclinação dos trainéis, deverá poder ser mantido durante dez minutos e a velocidade deverá poder atingir 60 km/h.

4.2.8.2   Requisitos de aderência roda-carril em tracção

a)

A fim de assegurar uma disponibilidade de tracção elevada, a concepção do comboio e o cálculo do seu nível de desempenho da tracção não deverão utilizar uma aderência roda/carril superior aos valores apresentados no Quadro 21.

Quadro 21

Aderência roda/carril máxima autorizada para o cálculo do nível de desempenho da tracção

No arranque e a uma velocidade muito baixa

30 %

A 100 km/h

27,5 %

A 200 km/h

19 %

A 300 km/h

10 %

Deve fazer-se uma interpolação linear para os valores de velocidade intermédios.

Estes valores só são necessários para efeitos de projecto e cálculo e não para a avaliação dos sistemas anti-patinagem.

b)

Os eixos de tracção devem estar equipados com um sistema anti-patinagem. Não é necessária qualquer avaliação neste caso.

4.2.8.3   Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica

As características eléctricas do material circulante que se encontram em interface com o subsistema «energia» podem ser agrupadas nas seguintes categorias:

Variações de tensão e frequência da alimentação eléctrica,

Potência máxima que pode ser absorvida da catenária,

Factor de potência da alimentação em corrente alternada,

Sobretensões curtas produzidas pelo funcionamento do material circulante,

Interferências electromagnéticas, ver ponto 4.2.6.6,

Outras interfaces de funcionamento citadas na secção 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Tensão e frequência da alimentação eléctrica

4.2.8.3.1.1   Alimentação eléctrica

Os comboios devem poder ser explorados dentro da gama de tensões e de frequências indicada na secção 4.2.2 da ETI Energia AV, de 2006, e especificada na secção 4 da norma EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Recuperação de energia

As condições gerais para a devolução de energia à catenária são especificadas na secção 4.2.4.3 da presente ETI e na secção 12.1.1 da norma EN50388:2005.

A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo as indicações da secção 14.7.1 da norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.2   Potência e corrente máximas que é admissível absorver da catenária

A potência instalada numa linha de alta velocidade determina o consumo de energia admissível dos comboios. Por conseguinte, serão instalados a bordo dispositivos de limitação da corrente, como determina a secção 7 da norma EN50388:2005. A avaliação da conformidade deve ser realizada de acordo com a secção 14.3 da norma EN50388:2005.

Para os sistemas de corrente contínua, a corrente com o comboio parado deverá estar limitada aos valores especificados na secção 4.2.20 da ETI Energia AV 2006.

4.2.8.3.3   Factor de potência

Os dados de projecto a utilizar para o factor de potência estão definidos na norma EN50388:2005, secção 6, com a seguinte excepção nas vias de resguardo, ramais e depósitos:

O factor de potência da onda fundamental deve ser igual ou superior a 0,8 (2) nas condições seguintes:

com o comboio estacionado sem energia de tracção e todos os auxiliares em funcionamento

e

sendo a potência activa absorvida superior a 200 kW.

A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos do capítulo 6 e da secção 14.2 da norma EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Perturbações do sistema de energia

4.2.8.3.4.1   Características das harmónicas e sobretensões na catenária

Uma unidade motora não deve gerar harmónicas causadoras de sobretensões inaceitáveis. Deve realizar-se uma avaliação da sua compatibilidade, segundo os requisitos da secção 10 da norma EN50388:2005, que demonstre que a unidade motora não gera harmónicas superiores aos limites definidos.

4.2.8.3.4.2   Efeitos da corrente contínua na alimentação de corrente alternada

As unidades motoras eléctricas de corrente alternada devem ser concebidas de modo a serem imunes a pequenas correntes contínuas, cujo valor é especificado na secção 4.2.24 da ETI Energia AV 2006.

4.2.8.3.5   Dispositivos de medição do consumo de energia

Se tiverem de ser instalados dispositivos de medição do consumo de energia a bordo dos comboios, deve utilizar-se um dispositivo que possa funcionar em todos os Estados-Membros. A especificação deste dispositivo continua a constituir um ponto em aberto.

4.2.8.3.6   Requisitos do subsistema «material circulante» aplicáveis aos pantógrafos

4.2.8.3.6.1   Força de contacto do pantógrafo

a)   Requisitos relativos à força de contacto média

A força de contacto média F m é formada pelos componentes estáticos e aerodinâmicos da força de contacto do pantógrafo, com correcção dinâmica. F m representa um valor de referência que deve ser alcançado para assegurar uma captação de corrente sem arcos excessivos e que limite o desgaste e os riscos a que estão expostas as escovas.

A força de contacto média é uma característica do pantógrafo de um determinado material circulante, da sua posição no comboio e de uma dada extensão vertical do pantógrafo.

O material circulante e os pantógrafos nele instalados devem ser concebidos de modo a exercerem a força de contacto média no fio de contacto (a velocidades superiores a 80 km/h) descrito nas figuras seguintes, de acordo com a utilização a que se destinam:

Sistemas de corrente alternada: Figura 4.2.15.1 da ETI Energia AV 2006 (categorias de linha I, II e III)

Sistemas de corrente contínua: Figura 4.2.15.2 da ETI Energia AV 2006.

No caso dos comboios com vários pantógrafos simultaneamente em serviço, a força de contacto Fm para qualquer dos pantógrafos não deve ser superior ao valor dado pela curva aplicável na Figura 4.2.15.1 da ETI Energia AV 2006 (para a corrente alternada) ou na Figura 4.2.15.2 (para a corrente contínua).

b)   Ajustamento da força de contacto média do pantógrafo e integração no subsistema «material circulante»

O material circulante deve permitir o ajustamento do pantógrafo de modo a satisfazer os requisitos especificados neste ponto.

A avaliação da conformidade deve ser efectuada nos termos da secção 4.2.16.2.4 da ETI Energia AV 2006.

O pantógrafo deve ser concebido de modo a poder funcionar com um valor da força de contacto média (Fm) das curvas de referência definidas na secção 4.2.15 da ETI Energia AV 2006. Para garantir que o material circulante e o seu pantógrafo operacional são adequados para as linhas em que devem circular, a avaliação da força de contacto média deve incluir medições conformes com os requisitos dos requerentes, da seguinte forma: deverão efectuar-se ensaios para cada categoria de linha definida no Quadro 4.2.9 da ETI Energia AV 2006 em que o comboio está autorizado a circular.

na gama de alturas nominais do fio de contacto

e

até à velocidade máxima

aplicadas pelo fabricante ou pela empresa ferroviária, ou pelo respectivo mandatário estabelecido na Comunidade, que requer a avaliação.

Para estes ensaios, a velocidade deve ser aumentada de 150 km/h para a velocidade máxima, com etapas intermédias não superiores a 50 km/h cada, para a altura máxima e mínima. O número mínimo de níveis de velocidade para o material circulante da classe 1 é de 5 etapas e para o material circulante da classe 2 de 3 etapas. Não são necessários ensaios para as alturas intermédias da mesma categoria de linha.

O registo do material circulante deve declarar a velocidade máxima de serviço que obteve resultados positivos nos ensaios para a combinação material circulante/pantógrafo em cada uma das categorias de linhas e para a gama de alturas da catenária existente nessas linhas, definindo, assim, o material circulante que pode funcionar nessa gama.

Todos os Estados-Membros devem notificar as linhas de referência pertinentes em que a avaliação poderá ser realizada. Quando disponíveis, as linhas conformes com a ETI Energia AV 2006 serão seleccionadas como linhas de referência.

c)   Força de contacto dinâmica do pantógrafo

Os requisitos relativos à força de contacto dinâmica são especificados na secção 4.2.16 da ETI Energia AV 2006.

4.2.8.3.6.2   Disposição dos pantógrafos

Os comboios devem ser concebidos de modo a poderem passar de um sistema de alimentação eléctrica para outro, ou de um sector de catenária para outro adjacente, sem fazerem ponte entre os sistemas ou entre os sectores.

É admissível haver mais de um pantógrafo simultaneamente em contacto com a catenária. A Figura 3 ilustra os requisitos aplicáveis à disposição dos pantógrafos.

De acordo com o comprimento máximo do comboio, o espaçamento máximo entre o primeiro e o último pantógrafo (L1) deverá ser inferior a 400 m, a fim de transpor os tipos específicos de zonas neutras. Caso haja mais de dois pantógrafos simultaneamente em contacto com a catenária, o espaçamento entre qualquer deles e o terceiro pantógrafo consecutivo assinalado como (L2) deve ser superior a 143 m. O espaçamento entre dois pantógrafos consecutivos em contacto com a catenária deve ser superior a 8m para estes tipos especificados de zonas neutras.

Se o espaçamento entre os pantógrafos não respeitar o requisito anterior, deverá existir uma regra operacional para que os pantógrafos sejam descidos, a fim de permitir que os comboios transponham as zonas neutras.

O número de pantógrafos e o seu espaçamento devem ser seleccionados tomando em consideração os requisitos relativos ao desempenho de captação da corrente (definidos na secção 4.2.16 da ETI Energia AV 2006). O pantógrafo intermédio pode ser colocado em qualquer posição

Ao circular em sistemas eléctricos de corrente alternada, os comboios com vários pantógrafos não devem ter ligações eléctricas entre os pantógrafos em serviço.

Caso o espaçamento dos pantógrafos consecutivos seja inferior ao espaçamento apresentado no Quadro 4.2.19 da ETI Energia AV 2006, o material circulante deve demonstrar, por meio de ensaios que, para a catenária definida na secção 4.2 da referida ETI, a qualidade da captação de corrente definida na secção 4.2.16.1 da mesma ETI é respeitada no caso do pantógrafo com pior desempenho.

Figura 3

Disposição dos pantógrafos

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4.2.8.3.6.3   Isolamento do pantógrafo em relação ao veículo

Os pantógrafos devem ser montados na cobertura dos veículos e isolados da terra. O isolamento deve ser adequado para todas as tensões dos sistemas. As referências para os dados a verificar encontram-se na secção 4 da norma EN50163:2004, no caso das tensões dos sistemas, e no Quadro A2 da norma EN50124-1:2001, no caso dos requisitos de coordenação do isolamento.

4.2.8.3.6.4   Abaixamento do pantógrafo

O material circulante deve estar equipado com um dispositivo que baixe automaticamente o pantógrafo caso se verifique uma avaria, respeitando os requisitos da secção 4.9 da norma EN50206-1:1998.

O material circulante deve baixar o pantógrafo num período conforme com os requisitos da secção 4.8 da norma EN50206-1:1998 e com a distância de isolamento dinâmico mencionada no Quadro 9 da norma EN 50119:2001, quer por intervenção do maquinista, quer em resposta aos sinais de controlo-comando. O pantógrafo deve baixar para a posição recolhida em menos de 10 segundos.

A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos das secções 6.3.2 e 6.3.3.da norma EN50206-1:1998.

4.2.8.3.6.5   Qualidade de captação da corrente

Em situações de funcionamento normal, a qualidade de captação da corrente deve satisfazer os requisitos da secção 4.2.16 da ETI Energia AV 2006. A avaliação da conformidade será efectuada com uma catenária de referência. A definição da catenária de referência permanece um ponto em aberto na ETI Energia AV.

NQ, a percentagem de duração dos arcos, é definida na secção 4.2.16 da ETI Energia AV 2006.

Caso o pantógrafo normalmente operacional se avarie e seja necessário continuar a circular à velocidade normal com um pantógrafo de reserva, o valor de NQ não deverá exceder 0,5. Se não for necessário circular à velocidade normal, o comboio deverá circular a uma velocidade que mantenha o valor normal de NQ.

4.2.8.3.6.6   Coordenação da protecção eléctrica

A coordenação da protecção eléctrica deve satisfazer os requisitos especificados na secção 11 da norma EN50388:2005.

A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos da secção 14.6 da norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Passagem por zonas neutras

Os comboios destinados a circular em linhas equipadas com dispositivos de controlo-comando e sinalização que comuniquem aos comboios os requisitos das zonas neutras aplicáveis na linha devem estar equipados com sistemas capazes de receber essas informações dos ditos dispositivos.

No caso dos comboios de classe 1 que circulem nessas linhas, as acções subsequentes devem ser desencadeadas automaticamente.

No caso dos comboios de classe 2 que circulem nessas linhas, não é necessário que a acção seja automática, mas a unidade motora deverá monitorizar a intervenção do maquinista e actuar em caso de necessidade.

No mínimo, estes dispositivos devem permitir que o consumo de energia (tracção e auxiliares, e relativamente à corrente em vazio do transformador) seja automaticamente levado a zero e que o disjuntor principal seja aberto antes da entrada da unidade motora numa zona neutra, sem a intervenção do maquinista. À saída da zona neutra, os dispositivos devem fazer com que o disjuntor principal se feche e o consumo de energia seja retomado.

Além disso, quando as zonas neutras exigirem que os pantógrafos do comboio sejam descidos e subsequentemente levantados, é permitido que estas acções adicionais se desencadeiem automaticamente. Estas funções devem responder aos sinais de entrada do subsistema «controlo-comando e sinalização».

4.2.8.3.6.8   Passagem por secções de separação de sistemas

As opções disponíveis para a passagem por secções de separação de sistemas são descritas nas secções 4.2.22.2 e 4.2.22.3 da ETI Energia AV 2006.

Antes de passar por secções de separação de sistemas, o disjuntor principal da unidade motora deve ser aberto.

Quando os pantógrafos não forem descidos do fio de contacto, só serão autorizados a permanecer ligados os circuitos eléctricos das unidades motoras que se adaptem instantaneamente ao sistema de alimentação eléctrica presente no pantógrafo.

Depois de passar por uma secção de separação de sistemas, uma unidade motora deve reconhecer a tensão do novo sistema a nível do pantógrafo. A alteração da configuração do equipamento de tracção deve efectuar-se de forma automática ou manual.

4.2.8.3.6.9   Altura dos pantógrafos

A instalação de um pantógrafo numa unidade motora deve permitir a interacção com os fios de contacto a alturas entre 4 800 mm e 6 500 mm acima do nível do carril.

4.2.8.3.7   Componente de interoperabilidade «pantógrafo»

4.2.8.3.7.1   Concepção geral

Os pantógrafos são equipamentos que captam a corrente de um ou mais fios de contacto e a transmitem à unidade motora onde estão montados. São concebidos de forma a permitir o movimento vertical da paleta. Esta sustenta as escovas e as suas montagens. As extremidades da paleta têm a forma de arcos virados para baixo.

O pantógrafo deve respeitar o desempenho especificado em termos de velocidade máxima de marcha e de capacidade de transporte de corrente. Os requisitos relativos ao pantógrafo são especificados na secção 4 da norma EN50206-1:1998.

Os requisitos aplicáveis ao comportamento dinâmico e à qualidade da captação de corrente devem ser avaliados em conformidade nos termos da ETI Energia AV 2006, ponto 4.2.16.2.2.

4.2.8.3.7.2   Geometria da paleta do pantógrafo

Devem utilizar-se, em todas as categorias de linhas dos sistemas de corrente alternada e de corrente contínua, paletas de pantógrafo com as mesmas dimensões principais. O comprimento, a gama de condução e o perfil da paleta do pantógrafo devem ser definidos de forma a assegurarem a interoperabilidade. O perfil da paleta do pantógrafo deve ser o ilustrado na Figura 4.

Figura 4

Perfil da paleta do pantógrafo

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1

Arco em material isolante (comprimento projectado 200 mm)

2

Comprimento mínimo da escova 800 mm

3

Gama de condução da paleta 1 200 mm

4

Comprimento da paleta do pantógrafo 1 600 mm

As paletas de pantógrafo equipadas com escovas dotadas de suspensões independentes devem manter a conformidade com o perfil global, com um esforço de contacto estático de 70N aplicado a meio da paleta. O valor admissível para a inclinação da paleta é definido na secção 5.2 da norma EN 50367:2006.

É possível que haja contacto entre o fio de contacto e a paleta do pantógrafo fora das escovas e em toda a gama de condução em secções de linha limitadas, se as condições forem adversas, por exemplo, se a oscilação do veículo coincidir com a ocorrência de ventos fortes.

4.2.8.3.7.3   Força de contacto estática do pantógrafo

A força de contacto estática é a força de contacto vertical exercida de baixo para cima pela paleta na catenária e causada pelo dispositivo de elevação do pantógrafo, enquanto este está levantado e o veículo imobilizado.

A força de contacto estática exercida pelo pantógrafo no fio de contacto, conforme definido na secção 3.3.5 da norma EN50206-1:1998, deve ser ajustável dentro das gamas seguintes:

40N a 120N para os sistemas de alimentação c.a.,

50 N a 150N para os sistemas de alimentação c.c.,

Os pantógrafos e os seus mecanismos que proporcionam as forças de contacto necessárias devem garantir a possibilidade de utilização de um pantógrafo em catenárias conformes com a ETI Energia AV 2006. Podem consultar-se informações mais pormenorizadas e o modo de avaliação na secção 6.3.1 da norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.4   Amplitude de movimento dos pantógrafos

Os pantógrafos devem ter uma amplitude de movimento de 1 700 mm, pelo menos. A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos das secções 4.2 e 6.2.3 da norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5   Capacidade de corrente

Os pantógrafos devem ser concebidos de modo a que a corrente nominal seja transmitida aos veículos. A corrente nominal deve ser indicada pelo fabricante. Deve demonstrar-se, por meio de uma análise, que o pantógrafo é capaz de transmitir a corrente nominal. A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos da secção 6.13 da norma EN50206-1:1998.

4.2.8.3.8   Componente de interoperabilidade «escova»

4.2.8.3.8.1   Generalidades

As escovas são as partes substituíveis da paleta que estão em contacto directo com o fio de contacto e, em consequência disso, sujeitas a desgaste. A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos das secções 5.2.2 a 5.2.4, 5.2.6 e 5.2.7 da norma EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria da escova

O comprimento das escovas é definido na Figura 4.

4.2.8.3.8.3   Materiais

O material utilizado nas escovas deve ser mecânica e electricamente compatível com o material do fio de contacto (especificado na secção 4.2.11 da ETI Energia AV 2006), a fim de evitar uma abrasão excessiva da superfície dos fios de contacto e assim minimizar o desgaste dos fios de contacto e das escovas. Devem ser utilizados carvão puro e carvão impregnado com aditivos em interacção com fios de contacto em cobre ou ligas de cobre. O material do fio de contacto deve ser conforme com o disposto na secção 6.2 da norma EN 50367:2006.

4.2.8.3.8.4   Detecção de uma ruptura de escova

As escovas devem ser concebidas de modo a que qualquer dano sustentado susceptível de danificar o fio de contacto accione o dispositivo de descida automática.

A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos da secção 5.2.5 da norma EN50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Capacidade de corrente

O material e a secção transversal das escovas devem ser escolhidos tendo em conta a corrente máxima para a qual a escova foi concebida. O fabricante deve declarar a respectiva corrente nominal. Os ensaios de tipo devem demonstrar a conformidade conforme especificado na secção 5.2 da norma EN50405:2006.

As escovas devem ser capazes de transmitir a corrente captada pelas unidades motoras com o comboio parado. A avaliação da conformidade deve ser efectuada segundo os requisitos da secção 5.2.1 da norma EN50405:2006.

4.2.8.3.9   Interfaces com o sistema de electrificação

No caso das composições alimentadas com energia eléctrica, os principais elementos em interface entre o material circulante e o subsistema «energia» estão definidos nas ETI Energia e Material Circulante AV.

São os seguintes:

Potência máxima que pode ser captada da catenária [ver ponto 4.2.8.3.2 da presente ETI e ponto 4.2.3 da ETI Energia AV 2006]

Corrente máxima que pode ser captada com o comboio imobilizado [ver ponto 4.2.8.3.2 da presente ETI e ponto 4.2.20 da ETI Energia AV 2006]

Tensão e frequência da alimentação eléctrica [ver ponto 4.2.8.3.1.1 da presente ETI e ponto 4.2.2 da ETI Energia AV 2006]

Sobretensões geradas na catenária pelas harmónicas [ver ponto 4.2.8.3.4 da presente ETI e ponto 4.2.25 da ETI Energia AV 2006]

Medidas de protecção eléctrica [ver ponto 4.2.8.3.6.6 da presente ETI e ponto 4.2.23 da ETI Energia AV 2006]

Disposição dos pantógrafos [ver secção 4.2.8.3.6.2 da presente ETI e secções 4.2.19, 4.2.21 e 4.2.22 da ETI Energia AV 2006]

Passagem por zonas neutras [ver secção 4.2.8.3.6.7 da presente ETI e secção 4.2.21 da ETI Energia AV 2006]

Passagem por secções de separação de sistemas [ver secção 4.2.8.3.6.8 da presente ETI e secção 4.2.22 da ETI Energia AV 2006]

Esforço de contacto do pantógrafo [ver secção 4.2.8.3.6.1 da presente ETI e secções 4.2.14 e 4.2.15 da ETI Energia AV 2006]

Factor de potência [ver secção 4.2.8.3.3 da presente ETI e secção 4.2.3 da ETI Energia AV 2006]

Frenagem por recuperação [ver secção 4.2.8.3.1.2], definida na secção 4.2.4 da ETI Energia AV 2006.

Geometria da paleta do pantógrafo [ver secção 4.2.8.3.7.2 da presente ETI e secção 4.2.13 da ETI Energia AV 2006]

Comportamento dinâmico dos pantógrafos e qualidade da captação de corrente [ver secção 4.2.8.3.6.5 da presente ETI e secção 4.2.16 da ETI Energia AV 2006.

4.2.8.3.10   Interfaces com o subsistema «controlo-comando e sinalização»

A impedância mínima entre o pantógrafo e as rodas do material circulante é especificada na secção 3.6.1 do Anexo A, Apêndice 1, da ETI Controlo-Comando e Sinalização 2006.

4.2.9   Assistência ao comboio

4.2.9.1   Generalidades

A assistência ao comboio e as pequenas reparações necessárias para assegurar uma viagem de regresso devem poder ser realizadas numa parte da rede distante da base de origem do veículo, incluindo quando este estiver estacionado numa rede estrangeira.

As composições devem poder estar estacionadas, sem tripulação, com alimentação a partir da catenária ou de uma fonte auxiliar para a iluminação, o condicionamento de ar, as câmaras frigoríficas, etc.

4.2.9.2   Dispositivos para limpeza exterior do comboio

A limpeza das janelas frontais das cabinas de condução deve poder ser realizada tanto a partir do solo como de plataformas de 550 mm e 760 mm de altura, com meios de limpeza adequados (com especial atenção aos aspectos da saúde e da segurança), em todas as estações e instalações onde os comboios parem ou estacionem.

Deverá ser possível adaptar a velocidade de passagem do comboio na instalação de lavagem a cada instalação de lavagem, isto é, entre 2 e 6 km/h.

4.2.9.3   Sistema de descarga dos sanitários

4.2.9.3.1   Sistema de descarga a bordo

A concepção do sistema de descarga dos sanitários deve permitir que os sanitários estanques (de água limpa ou reciclada) sejam despejados com uma periodicidade suficiente, de modo a que as operações de despejo possam ser efectuadas de forma programada em depósitos designados para o efeito.

As seguintes uniões existentes no material circulante são componentes de interoperabilidade:

O bocal de esvaziamento de 3” (parte interna) é definido no Anexo M VI, Figura M VI.1.

A união de descarga de lavagem do depósito dos sanitários (parte interna), cuja utilização é opcional, é definida no Anexo M VI, Figura M VI.2.

4.2.9.3.2   Carrinhos de despejo de sanitários

Os carrinhos de despejo de sanitários são componentes de interoperabilidade.

As instalações móveis de despejo de sanitários devem ser compatíveis com as características de, pelo menos, um sistema de descarga instalado a bordo (com água limpa ou reciclada).

Os carrinhos de despejo devem executar todas as funções seguintes:

Descarga,

Aspiração (o valor-limite do vácuo de aspiração é fixado em 0,2 bar),

Lavagem (apenas aplicável ao equipamento de descarga dos sanitários com tanque de retenção),

Pré-carregamento ou enchimento com aditivo (apenas aplicável ao equipamento de descarga dos sanitários com tanque de retenção),

As uniões nos carrinhos de despejo (3” para esvaziamento e 1” para lavagem) e os seus selos devem estar conformes com as figuras M IV.1 e M IV.2, respectivamente, do Anexo M IV.

4.2.9.4   Limpeza interior das composições

4.2.9.4.1   Generalidades

Deve ser instalada uma ligação de alimentação eléctrica de 3 000 VA a 230 V, 50 Hz em cada carruagem para alimentar equipamentos de limpeza industriais. Esta energia deve estar simultaneamente disponível em todas as carruagens de uma composição. As tomadas eléctricas devem ser colocadas no interior do comboio de modo a que nenhuma das partes do comboio que necessite de ser limpa fique a mais de 12 metros de uma das tomadas.

4.2.9.4.2   Tomadas eléctricas

As tomadas eléctricas internas devem ser compatíveis com as fichas conformes com a Folha de Especificações VII CEE 7 (16 A-250 V, comparar Figura 5).

Figura 5

Ficha conforme com a Folha de Especificações VII CEE 7 (nem todas as dimensões são mostradas)

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As dimensões e tolerâncias são indicadas apenas com fins informativos. Devem ser conformes com a norma referida.

4.2.9.5   Instalações de reabastecimento de água

4.2.9.5.1   Generalidades

Os novos equipamentos de abastecimento de água na rede interoperável devem ser abastecidos com água potável, em conformidade com o disposto na Directiva 98/83/CE, e o seu modo de funcionamento deve garantir que a água distribuída pelo último elemento da parte fixa destas instalações respeita a qualidade especificada pela referida directiva para a água destinada ao consumo humano.

4.2.9.5.2   Ligação para abastecimento de água

Os adaptadores de enchimento de água são componentes de interoperabilidade, definidos no Anexo M V.

4.2.9.6   Instalações de reabastecimento de areia

O enchimento dos areeiros é normalmente realizado durante as operações de manutenção programada, nas oficinas especializadas que asseguram a manutenção das composições. Contudo, em caso de necessidade, deve ser disponibilizada, para enchimento das caixas, areia que satisfaça as especificações locais para tal utilização, de modo a que o material circulante possa continuar em serviço comercial até regressar ao seu centro de manutenção.

4.2.9.7   Requisitos especiais para o estacionamento dos comboios

O material circulante deverá ser concebido de modo a que:

Não seja necessária uma monitorização periódica quando se encontrar estacionado e ligado a um sistema de abastecimento de energia eléctrica,

Possa ser configurado para diferentes níveis funcionais (por exemplo, estado de vigília, preparação, etc.),

Uma ausência de tensão não danifique qualquer componente do material circulante,

4.2.9.8   Equipamento de reabastecimento de combustível

Ponto em aberto

4.2.10   Manutenção

4.2.10.1   Responsabilidades

Todas as actividades de manutenção efectuadas no material circulante devem respeitar as disposições da presente ETI.

Todas as operações de manutenção deverão ser realizadas em conformidade com o dossier de manutenção aplicável ao material circulante.

O dossier de manutenção deverá ser gerido em conformidade com as disposições da presente ETI.

Após a entrega do material circulante pelo fornecedor, e a respectiva aceitação, uma única entidade assumirá a responsabilidade pela gestão das alterações que afectam a integridade de concepção, pela manutenção do material circulante e pela gestão do dossier de manutenção.

O registo do material circulante deverá indicar a entidade responsável pela manutenção do material circulante e a gestão do dossier de manutenção.

4.2.10.2   Dossier de manutenção

O dossier de manutenção incluirá:

o dossier justificativo da concepção da manutenção

a documentação de manutenção.

4.2.10.2.1   Dossier justificativo da concepção da manutenção

O dossier justificativo da concepção da manutenção:

descreve os métodos utilizados na concepção da manutenção

descreve os ensaios, as investigações e os cálculos efectuados para conceber a manutenção

apresenta os dados pertinentes utilizados para o efeito e justifica a sua origem.

descreve os recursos necessários para a manutenção do material circulante.

Este dossier deverá conter:

O nome e o departamento do fabricante e/ou da empresa ferroviária responsável pelo dossier de manutenção.

Os precedentes, princípios e métodos utilizados na concepção da manutenção do veículo.

O perfil de utilização [limites da utilização normal do veículo (por exemplo, km/mês, limitações climáticas, tipos de cargas autorizados, etc.) considerado na concepção da manutenção].

Os ensaios, investigações e cálculos efectuados.

Os dados relevantes utilizados na concepção da manutenção e a sua origem (experiência obtida, ensaios …).

Responsabilidade e rastreabilidade do processo de concepção (nome, competências e posição do autor de cada documento e do responsável pela sua aprovação).

Os recursos necessários para a manutenção (por exemplo, o tempo necessário para as inspecções, a substituição de peças, o tempo de vida útil dos componentes, etc.)

4.2.10.2.2   Documentação de manutenção

A documentação de documentação é constituída por todos os documentos necessários à gestão e execução da manutenção do veículo. Compreenderá:

Hierarquia e descrição funcional dos componentes: a hierarquia estabelece os limites do material circulante enumerando todos os elementos pertencentes à estrutura desse material circulante e utilizando um número apropriado de níveis discretos. O último elemento deverá ser uma unidade substituível.

Esquemas dos circuitos, das ligações e da cablagem

Lista de peças, contendo as descrições técnicas das peças sobresselentes (unidades substituíveis), a fim de permitir a identificação e aquisição das peças sobresselentes correctas.

Limites relevantes para a segurança/interoperabilidade. Relativamente aos componentes ou peças relevantes para a segurança/interoperabilidade segundo a presente ETI, este documento indicará os limites mensuráveis a não exceder em serviço (para incluir o funcionamento em situação degradada). Os dados críticos para a segurança (ver n.o 5, alínea e), do artigo 14.o da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE), relacionados com o programa de manutenção do veículo, devem ser incluídos no registo do material circulante.

Obrigações legais europeias: quando componentes ou sistemas estiverem sujeitos a obrigações legais europeias, estas deverão ser enumeradas.

Plano de manutenção

o Lista, programa e critérios de todas as operações de manutenção preventiva previstas,

o Lista e critérios das operações de manutenção preventiva condicionais,

o Lista das operações de manutenção correctiva pertinentes,

o Operações de manutenção subordinadas a condições de utilização específicas.

O nível das operações de manutenção deverá ser indicado.

Nota: Algumas operações de manutenção, como as revisões gerais e as reparações muito profundas, podem não estar definidas no momento em que o veículo entra em serviço. Neste caso, a responsabilidade e os procedimentos para definir essas operações de manutenção deverão ser indicados.

Manuais e fichas de manutenção

O manual de manutenção deve explicar as tarefas a efectuar em cada operação de manutenção inscrita no plano de manutenção.

Quando são comuns a diferentes operações ou a diversos veículos, as tarefas de manutenção podem ser explicadas em fichas de manutenção específicas.

Os manuais e fichas deverão conter as seguintes informações:

Ferramentas e equipamentos específicos incluindo software de manutenção

Competências específicas, normalizadas ou obrigatórias, que o pessoal deverá ter (soldadura, ensaios não destrutivos …)

Requisitos gerais relativos às competências mecânicas, eléctricas, de construção e outras competências de engenharia.

Disposições relativas à segurança e à protecção da saúde no trabalho (incluindo a legislação aplicável relativa à utilização controlada de substâncias perigosas para a saúde e a segurança).

Disposições ambientais

Informações pormenorizadas sobre as tarefas que devem ser realizadas, no mínimo:

Instruções de desmontagem/montagem

Critérios de manutenção

Verificações e ensaios

Ferramentas e materiais necessários para realizar a tarefa

Consumíveis necessários para realizar a tarefa

Equipamento pessoal de segurança e de protecção

Ensaios e procedimentos necessários a realizar após cada operação de manutenção e antes da entrada em serviço.

Rastreabilidade e registos.

Manual de desempanagem (diagnóstico de avarias), incluindo diagramas funcionais e esquemas dos sistemas.

4.2.10.3   Gestão do dossier de manutenção

O dossier de manutenção será fornecido pelo fabricante e/ou pela empresa ferroviária, juntamente com o primeiro comboio ou veículo de uma série, e sujeito aos procedimentos especificados na secção 6.2.4 da presente ETI, antes da entrada em serviço. A presente secção não é aplicável aos protótipos, quando estes estão a ser utilizados para fins de avaliação.

Depois de colocar o primeiro comboio ou veículo de uma série em serviço, a empresa ferroviária é responsável pela gestão do dossier de manutenção referente ao material circulante pelo qual tem responsabilidade de gestão no tocante às disposições especificadas na presente ETI. Isto inclui um processo de revisão periódica do dossier de manutenção para garantir a conformidade com os requisitos essenciais.

O dossier de manutenção deve ser gerido em conformidade com os processos definidos no sistema de gestão da segurança certificado da empresa ferroviária.

Caso assegurem a manutenção do material circulante que utilizam, as empresas ferroviárias deverão certificar-se de que existem os processos necessários para gerir a manutenção e a integridade operacional do material circulante, incluindo:

Informação contida no Registo do Material Circulante,

Gestão de activos, incluindo os registos de todas as operações de manutenção realizadas e a realizar no material circulante (os quais deverão estar sujeitos a prazos específicos de retenção para os diferentes níveis de conservação nos arquivos).

Software, quando relevante.

Procedimentos aplicáveis à recepção e ao tratamento de informações específicas relacionadas com a integridade operacional do material circulante, resultantes de quaisquer circunstâncias, incluindo incidentes operacionais ou de manutenção, susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material circulante.

Procedimentos de identificação, produção e divulgação de informações específicas relacionadas com a integridade operacional do material circulante, resultantes de quaisquer circunstâncias, incluindo incidentes operacionais ou de manutenção, susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material circulante e que sejam identificados no decurso de uma actividade de manutenção.

Perfis de serviço operacional do material circulante (incluindo o número total de quilómetros).

Processos para a protecção e a validação desses sistemas.

Em conformidade com as disposições do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, o sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária deve demonstrar que se tomaram medidas de manutenção adequadas, assegurando assim o cumprimento permanente dos requisitos essenciais e dos requisitos da presente ETI, incluindo os do dossier de manutenção.

Se a responsabilidade pela manutenção do material circulante competir, não à empresa ferroviária que o utiliza mas a outras entidades, a empresa ferroviária deve comprovar a existência e a aplicação efectiva de todos os processos de manutenção relevantes. Estes processos deverão também ser adequadamente demonstrados no âmbito do sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária.

A entidade responsável pela manutenção do material circulante deve assegurar que são facultadas à empresa ferroviária utilizadora informações fiáveis sobre os processos de manutenção, bem como os dados que as ETI indicam especificamente que devem ser postos à sua disposição, e demonstrar, a pedido da empresa ferroviária, que estes processos garantem a conformidade do material circulante com os requisitos essenciais da Directiva 96/48/CE, alterada pela Directiva 2004/50/CE.

4.2.10.4   Gestão da informação de manutenção

A entidade responsável pela manutenção do material circulante deve garantir que dispõe de processos de gestão da informação relativa à gestão, à manutenção e à integridade operacional do material circulante, bem como direitos de acesso seguros à mesma. As outras partes operacionalmente envolvidas neste processo devem fornecer a informação de manutenção requerida. Esta informação deve incluir:

O registo do material circulante;

Informações de gestão da configuração;

Sistemas de informação para a gestão da manutenção, incluindo os registos de todas as operações de manutenção realizadas e a realizar no material circulante pelo qual é responsável (os quais deverão estar sujeitos a prazos específicos para os diferentes níveis de conservação nos arquivos);

Procedimentos aplicáveis à recepção e ao tratamento de informações específicas relacionadas com a integridade operacional do material circulante, incluindo incidentes operacionais ou de manutenção susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material circulante;

Procedimentos aplicáveis à identificação, produção e disseminação de informações específicas relacionadas com a integridade operacional do material circulante, incluindo incidentes operacionais ou de manutenção susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material circulante e que sejam identificados no decurso de uma actividade de manutenção, incluindo a reparação de componentes;

Perfis de serviço operacional do material circulante (por exemplo, quilómetros);

Processos de gestão da segurança para a protecção e a validação desses sistemas de informação.

4.2.10.5   Execução da manutenção

A empresa ferroviária deve programar a rotação do material circulante de modo a que cada comboio regresse a intervalos escalonados a bases designadas onde as operações de manutenção complexas serão efectuadas com uma periodicidade compatível com a concepção e a fiabilidade dos comboios de alta velocidade.

Quando um comboio se encontra em estado degradado, as condições de realização das intervenções de reparação necessárias para assegurar o regresso em segurança do material circulante a uma base designada, bem como as condições particulares de exploração, devem ser acordadas, caso a caso, entre os gestores de infra-estruturas e a empresa ferroviária, ou recorrendo a um documento em conformidade com o n.o 4.2.1.

4.3   Especificações funcionais e técnicas das interfaces

4.3.1   Generalidades

No tocante à compatibilidade técnica, as interfaces do subsistema «material circulante» com os outros subsistemas são as seguintes:

Concepção dos comboios,

Dispositivo de vigilância do maquinista,

Sistema de electrificação,

Equipamento de bordo de controlo do comboio,

Altura das plataformas

Comandos das portas,

Saídas de emergência,

Faróis,

Engates de emergência,

Contacto roda/carril,

Monitorização do estado das caixas de eixo

Sinal de alarme

Efeitos das ondas de pressão,

Efeito dos ventos laterais,

Freios independentes da aderência roda/carril,

Lubrificação dos verdugos,

Coeficiente de flexibilidade.

As interfaces são definidas nas secções seguintes, a fim de assegurar a coerência da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade.

À luz dos requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas das interfaces são organizadas por subsistema e pela ordem seguinte:

Subsistema «infra-estrutura»,

Subsistema «energia»,

Subsistema «controlo-comando e sinalização»,

Subsistema «exploração».

As especificações seguem, em relação a cada uma destas interfaces, uma ordem idêntica à da secção 4.2, deste modo:

Estruturas e partes mecânicas,

Interacção com a via e gabaris,

Frenagem,

Informações e comunicações aos passageiros,

Condições ambientais,

Protecção do sistema,

Equipamentos eléctricos e de tracção,

Assistência ao comboio,

Manutenção.

A lista seguinte indica os subsistemas que têm interfaces com parâmetros fundamentais da presente ETI:

Estruturas e partes mecânicas (ponto 4.2.2):

Concepção dos comboios (ponto 4.2.1.2): Subsistema «exploração».

Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios (ponto 4.2.2.2): Subsistema «exploração».

Resistência da estrutura do veículo (ponto 4.2.2.3): Não se identificaram interfaces.

Acesso (ponto 4.2.2.4): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração»

Sanitários (ponto 4.2.2.5): Subsistema «exploração».

Cabina de condução (ponto 4.2.2.6): Subsistema «infra-estrutura» e «controlo-comando e sinalização».

Pára-brisas e frente do comboio (ponto 4.2.2.7): Subsistema «controlo-comando e sinalização».

Interacção veículo-via e gabaris (ponto 4.2.3):

Gabari cinemático (ponto 4.2.3.1): Subsistema «infra-estrutura».

Carga estática por eixo (ponto 4.2.3.2): Subsistema «infra-estrutura» e «controlo-comando e sinalização».

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via (ponto 4.2.3.3): Subsistemas «infra-estrutura», «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Comportamento dinâmico do material circulante (ponto 4.2.3.4): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Comprimento máximo dos comboios (ponto 4.2.3.5): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Pendentes e rampas máximas (ponto 4.2.3.6): Subsistema «infra-estrutura».

Raio de curva mínimo (ponto 4.2.3.7): Subsistema «infra-estrutura».

Lubrificação dos verdugos (ponto 4.2.3.8): Subsistema «infra-estrutura».

Coeficiente de flexibilidade da suspensão (ponto 4.2.3.9): Subsistema «energia».

Aplicação de areia (ponto 4.2.3.10): Subsistemas «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Efeitos aerodinâmicos sobre o balastro (ponto 4.2.3.11) Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Frenagem (ponto 4.2.4):

Desempenho da frenagem (ponto 4.2.4.1): Subsistemas «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Valores limites do coeficiente de aderência roda-carril em frenagem (ponto 4.2.4.2): Não se identificaram interfaces.

Requisitos do sistema de frenagem (ponto 4.2.4.3): Subsistemas «energia» e «exploração».

Desempenho da frenagem de serviço (ponto 4.2.4.4): Não se identificaram interfaces.

Freios por correntes de Foucault (ponto 4.2.4.5): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Protecção de um comboio imobilizado (ponto 4.2.4.6): Subsistema «exploração».

Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação (ponto 4.2.4.7): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Informações e comunicações aos passageiros (ponto 4.2.5):

Instalação sonora (ponto 4.2.5.1): Subsistema «exploração».

Sinalética destinada aos passageiros (ponto 4.2.5.2): Não se identificaram interfaces.

Sinal de alarme (ponto 4.2.5.3): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Condições ambientais (ponto 4.2.6)

Condições ambientais (ponto 4.2.6.1): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Forças aerodinâmicas do comboio a céu aberto (ponto 4.2.6.2): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Vento lateral (ponto 4.2.6.3): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Variações de pressão máximas em túneis (ponto 4.2.6.4): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Ruído exterior (ponto 4.2.6.5): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Interferências electromagnéticas exteriores (ponto 4.2.6.6): Subsistemas «energia» e «controlo-comando e sinalização».

Protecção do sistema (ponto 4.2.7):

Saídas de emergência (ponto 4.2.7.1): Subsistema «exploração».

Protecção contra incêndios (ponto 4.2.7.2): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Protecção contra choques eléctricos (ponto 4.2.7.3): Não se identificaram interfaces.

Luzes exteriores (ponto 4.2.7.4): Subsistemas «infra-estrutura», «energia», «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Buzina (ponto 4.2.7.4): Subsistema «exploração».

Procedimentos de levantamento/socorro (ponto 4.2.7.5): Subsistema «exploração».

Ruído interior (ponto 4.2.7.6): Subsistema «exploração».

Condicionamento de ar (ponto 4.2.7.7): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto») (ponto 4.2.7.8): Subsistema «exploração».

Sistema de controlo-comando e sinalização (ponto 4.2.7.9): Subsistema «controlo-comando e sinalização».

Conceitos de vigilância e de diagnóstico (ponto 4.2.7.1): Subsistemas «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Disposições especiais para os túneis (ponto 4.2.7.11): Subsistemas «infra-estrutura», «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Iluminação de emergência (ponto 4.2.7.12): Não se identificaram interfaces.

Software (ponto 4.2.7.13): Não se identificaram interfaces.

Equipamentos eléctricos e de tracção (ponto 4.2.8):

Nível de desempenho da tracção (ponto 4.2.8.1): Subsistema «exploração».

Requisitos de aderência roda-carril em tracção (ponto 4.2.8.2): Subsistema «exploração».

Especificação funcional e técnica relativa à alimentação eléctrica (ponto 4.2.8.3): Subsistemas «infra-estrutura», «controlo-comando e sinalização» e «exploração».

Assistência ao comboio (ponto 4.2.9): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

Manutenção (ponto 4.2.10): Subsistema «infra-estrutura» e «exploração».

4.3.2   Subsistema «infra-estrutura»

4.3.2.1   Acesso

A secção 4.2.2.4.1 da presente ETI especifica a posição dos estribos de acesso. Essa posição depende da posição do bordo da plataforma, especificada nas secções 4.2.20.4 e 4.2.20.5 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.2   Cabina de condução

A secção 4.2.2.6 da presente ETI especifica que a cabina deverá estar acessível dos dois lados da composição, a partir do cais ou a partir do solo. A altura da plataforma, medida a partir do nível do carril, é especificada na secção 4.2.20.4 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.3   Gabari cinemático

A secção 4.2.3.1 da presente ETI especifica que o material circulante deve estar conforme com um dos gabaris cinemáticos dos veículos especificados no Anexo C da ETI Material Circulante RC 2005. Os gabaris das infra-estruturas correspondentes são especificados na secção 4.2.3 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica, para cada linha, o gabari cinemático que deve ser cumprido pelo material circulante que nela circula.

4.3.2.4   Carga estática por eixo

A secção 4.2.3.2 da presente ETI especifica as cargas estáticas máximas por eixo que são permitidas para os diferentes tipos de material circulante. As especificações correspondentes são definidas na secção 4.2.13 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.5   Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

A secção 4.2.3.3.2 da presente ETI descreve pormenorizadamente as especificações relativas ao material circulante no que se refere à vigilância do estado das caixas de eixos pelos detectores de caixas de eixos quentes instalados na via. Os requisitos relativos ao gabari mínimo das infra-estruturas respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são descritos na secção 4.2.3 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.6   Comportamento dinâmico do material circulante e perfis das rodas

A secção 4.2.3.4 da presente ETI descreve em pormenor as especificações relativas ao material circulante no que respeita ao seu comportamento dinâmico e, em especial, aos parâmetros do perfil das rodas. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» e, em especial, aos parâmetros do perfil do carril são definidas nas secções 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 e 5.3.1.1 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.7   Comprimento máximo dos comboios

A secção 4.2.3.5 da presente ETI especifica o comprimento máximo do comboio. O comprimento máximo da plataforma é especificado na secção 4.2.20.2 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estruturas indica, para cada linha, o comprimento mínimo das plataformas onde os comboios de alta velocidade devem parar.

4.3.2.8   Pendentes e rampas máximas

A secção 4.2.3.6 da presente ETI especifica que os comboios devem poder arrancar, circular e parar em todas as linhas onde esteja prevista a sua exploração. A inclinação máxima dos trainéis é especificada na secção 4.2.5 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica a inclinação máxima dos trainéis de cada linha.

4.3.2.9   Raio de curva mínimo

A secção 4.2.3.7 da presente ETI especifica que os comboios devem poder transpor o raio de curva mínimo em todas as linhas em que a sua exploração está prevista. O raio de curva mínimo é especificado nas secções 4.2.6, 4.2.8 e 4.2.25 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica, para cada linha, o raio de curva mínimo nas linhas de alta velocidade e nas vias de resguardo.

4.3.2.10   Lubrificação dos verdugos

Não existe qualquer interface com a ETI Infra-estrutura no que respeita à lubrificação dos verdugos.

4.3.2.11   Projecção de balastro

A secção 4.2.3.11 da presente ETI descreve as especificações aplicáveis ao material circulante no que se refere aos efeitos aerodinâmicos sobre o balastro. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.27 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.12   Freios por correntes de Foucault

A secção 4.2.4.5 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita à utilização de freios por correntes de Foucault. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.13 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica, para cada linha, as condições de utilização dos freios por correntes de Foucault.

4.3.2.13   Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação

A secção 4.2.4.7 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita ao desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.5 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica a inclinação máxima dos trainéis de cada linha.

4.3.2.14   Sinal de alarme

Não há qualquer interface com a ETI Infra-estrutura no que respeita ao sinal de alarme.

4.3.2.15   Condições ambientais

Não há qualquer interface com a ETI Infra-estrutura no que respeita às condições ambientais.

4.3.2.16   Forças aerodinâmicas a céu aberto

A secção 4.2.6.2 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita às forças aerodinâmicas do comboio a céu aberto. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas nas secções 4.2.4, 4.2.14.7 e 4.4.3 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.17   Vento lateral

A secção 4.2.6.3 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita ao vento lateral. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.17 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.18   Variações de pressão máximas em túneis

A secção 4.2.6.4 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita às variações de pressão máximas nos túneis. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.16 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.19   Ruído exterior

A secção 4.2.6.5 da presente ETI descreve especificações particulares relativas ao ruído exterior emitido pelo material circulante. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.19 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.20   Protecção contra incêndios

A secção 4.2.7.2 da presente ETI descreve especificações particulares relativas à protecção contra incêndios dos comboios que circulam em túneis e/ou em secções elevadas com um comprimento superior a 5 km. As especificações relativas ao subsistema «infra-estrutura», no que respeita aos túneis e/ou às secções elevadas, são definidas na secção 4.2.21 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica, para cada linha, os sítios onde os túneis e/ou as secções elevadas com um comprimento superior a 5 km estão localizados ou o modo como estão identificados.

4.3.2.21   Faróis frontais

Há uma interface entre os faróis frontais (ponto 4.2.7.4.1.1 da presente ETI), no que respeita à iluminação, e as características do vestuário reflector do pessoal que trabalha na via ou nas suas proximidades, descritas na secção 4.7 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.22   Disposições especiais para os túneis

A secção 4.2.7.11 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita à circulação em túneis. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.21 da ETI Infra-estrutura 2006, e o registo da infra-estrutura indica, para cada linha, a localização dos túneis ou o modo como estão identificados.

4.3.2.23   Assistência ao comboio

A secção 4.2.9 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante no que respeita à assistência ao comboio. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «infra-estrutura» são definidas na secção 4.2.26 da ETI Infra-estrutura 2006.

4.3.2.24   Manutenção

Não há qualquer interface com a ETI Infra-estrutura no que se refere à manutenção.

4.3.3   Subsistema «energia»

4.3.3.1   Reservado

4.3.3.2   Requisitos do sistema de frenagem

As secções 4.2.4.3 e 4.2.8.3.1.2 da presente ETI descrevem as especificações relativas ao material circulante no que respeita ao sistema de frenagem por recuperação. As especificações correspondentes respeitantes ao subsistema «energia» são definidas na secção 4.2.4 da ETI Energia AV 2006, e o registo da infra-estrutura indica, para cada linha, os locais onde estas especificações são aplicáveis.

4.3.3.3   Interferências electromagnéticas exteriores

A secção 4.2.6.6 da presente ETI descreve as especificações relativas ao material circulante