52006DC0287

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 15.6.2006

COM(2006) 287 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

nos termos do n.º 2 do artigo 138.º do Tratado CE, sobre o reforço das normas do trabalho marítimo

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

nos termos do n.º 2 do artigo 138.º do Tratado CE,sobre o reforço das normas do trabalho marítimo

A presente comunicação insere-se no contexto da adopção, por quase unanimidade a 23 de Fevereiro de 2006 em Genebra, da Convenção da Organização Internacional do Trabalho (OIT) sobre as normas de trabalho marítimo (a seguir designada ‘Convenção consolidada de 2006’). Esta Convenção reúne num só texto consolidado as convenções e recomendações relativas ao trabalho marítimo adoptadas pela OIT desde 1919, constituindo o esboço do primeiro código universal do trabalho marítimo.

A Comissão apoiou activamente desde o princípio os trabalhos de elaboração deste instrumento. Foram-lhe, aliás, cometidas directrizes de negociação por decisão do Conselho, a 21 de Abril de 2005, para velar, ao lado dos Estados-Membros, pela salvaguarda do acervo comunitário durante as negociações na OIT.

Estando já adoptada a Convenção, a Comissão considera indispensável mobilizar os meios adequados para a sua execução, a nível tanto comunitário como nacional.

A Comissão considera imperativa uma reflexão sobre o enquadramento legislativo comunitário no que respeita às normas sociais aplicáveis aos marítimos, a fim de fomentar a competitividade do sector marítimo, tornar a profissão mais atractiva e, a longo prazo, conservar uma competência europeia neste domínio. De resto, no seu programa de trabalho para 2006[1], a Comissão anunciou uma comunicação sobre as normas mínimas do trabalho marítimo, incidindo nomeadamente na oportunidade de propor medidas legislativas tendentes a reforçar a aplicação das normas internacionais de trabalho dos marítimos na União Europeia, eventualmente por meio de um acordo entre os parceiros sociais.

Sublinhando o interesse da Convenção consolidada de 2006, a presente comunicação tem por objectivo lançar a primeira fase de consulta oficial dos parceiros sociais, por força do procedimento previsto no n.º 2 do artigo 138.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, sobre a oportunidade de integrar as disposições pertinentes desta Convenção no direito comunitário. Posteriormente, se se justificar, a Comissão consultará os parceiros sociais sobre o teor de qualquer proposta que venha a apresentar nos termos do n.º 3 do artigo 138.º do Tratado CE.

I. CONTRIBUTOS DA CONVENÇÃO

1. Promover um código universal do trabalho marítimo e métodos inovadores

Prossegue desde 2001, no seio da OIT, um trabalho de consolidação com o objectivo de elaborar uma convenção internacional global e integrada para a definição de normas sociais de trabalho claras, simples, actualizadas e universais. Esta revisão do enquadramento jurídico existente, com vista a uma maior eficácia, deverá incrementar a taxa de ratificação pelos Estados que são membros da OIT. Importa que os Estados-Membros da União Europeia e os Estados terceiros ratifiquem rapidamente a Convenção, para que ela possa produzir todos os seus efeitos e conduzir à definição de regras de referência mais uniformes.

A Convenção consolidada de 2006, que substitui praticamente todas as outras convenções marítimas da OIT, ganhará enorme valor jurídico e político assim que os Estados, em especial os de vocação marítima, a ratificarem.

Esta convenção rege as normas de trabalho aplicáveis ao pessoal em funções a bordo de navios de arqueação bruta igual ou superior a 500 que efectuam viagens internacionais ou trajectos entre portos estrangeiros.

Agrupa um conjunto de disposições por tema, sob cinco títulos diferentes, e visa garantir condições de trabalho e de vida dignas a bordo dos navios. No título 1, define as condições mínimas exigíveis para o trabalho marítimo, englobando a saúde, a formação, a idade mínima, o recrutamento. As condições de emprego, no título 2, regulam o teor do contrato de trabalho, os horários de trabalho, a protecção do salário e o direito a férias, ao repatriamento e a indemnizações em caso de perda do navio. As acomodações a bordo são objecto do título 3 e a protecção social do título 4. A Convenção prevê igualmente, no título 5, a definição das responsabilidades na sua aplicação, a saber, conseguir que os Estados de bandeira instituam um regime de aplicação sólido, apoiado num sistema de certificação, e que o Estado do porto e os Estados fornecedores de mão-de-obra velem pelo respeito das normas da Convenção mediante inspecções apropriadas. Cada título contém regras e duas séries de normas hierarquizadas entre si: o código A, correspondente a uma parte obrigatória, e o código B, correspondente a uma parte não obrigatória, com disposições destinadas a orientar a interpretação das regras obrigatórias.

O interesse da Convenção reside igualmente nos mecanismos – inovadores, no contexto da OIT – que utiliza para dar plena eficácia ao texto. A Convenção instaura o certificado de trabalho marítimo e a declaração de trabalho marítimo, que, salvo prova em contrário, atestam a observância do prescrito na Convenção. Deste modo, um Estado emite certificados para os navios que arvoram o seu pavilhão, depois de verificar que as condições de trabalho a bordo respeitam as leis nacionais e as regras da Convenção. Ao certificado é apensa uma declaração com a síntese da legislação nacional aplicável a uma série pré-estabelecida de matérias reguladas pela Convenção. Nestas condições, o sistema de certificação que garante a conformidade à Convenção pode ser verificado pelo Estado do porto, o qual, em caso de dúvida, tem direito a inspeccionar os navios (e a imobilizá-los, se necessário), não só por deficiências a nível de segurança ou de protecção do ambiente, mas também por razões de ordem social.

Para não penalizar os Estados que ratificaram a Convenção em relação aos que não o fizeram, a cláusula de não-atribuição de tratamento mais favorável garantirá que os navios com pavilhão de Estados que não ratificaram a Convenção não beneficiem de tratamento mais favorável do que os navios com pavilhão de Estados que a ratificaram. Esta cláusula deverá impedir a concorrência desleal e encorajar uma ratificação quase universal da Convenção.

Por outro lado, a Convenção cria uma estrutura ad hoc , a comissão tripartida especial, composta de representantes nomeados pelo governo de cada um dos Estados que ratificaram a Convenção e de representantes dos armadores e dos marítimos, para a actualização do texto, à luz da aplicação concreta do seu dispositivo.

2. Gerir a globalização e garantir condições de concorrência mais equitativas

A Convenção consolidada de 2006 vem complementar as três convenções marítimas fundamentais adoptadas sob a égide da Organização Marítima Internacional: a Convenção SOLAS (salvaguarda da vida humana no mar), a Convenção MARPOL (prevenção da poluição por navios) e a Convenção STCW (normas de formação, certificação e serviço de quartos para os marítimos). Constitui o quarto pilar da regulamentação internacional no sector marítimo.

A Convenção consolidada de 2006 contribuirá para estabilizar o sector dos transportes marítimos, confrontado com a concorrência mundial, e reduzir o duplo desfasamento, por um lado entre operadores europeus e terceiros, por outro entre os diversos pavilhões, que favorece de facto as nações marítimas e os operadores socialmente menos zelosos. Daqui decorre uma pressão constante, pela ameaça de deslocalização do recrutamento dos marítimos em detrimento do emprego europeu, inclusive no tráfego intracomunitário. Há que reconhecer que os interesses financeiros são importantes, tendo em conta as grandes disparidades económicas e jurídicas que se repercutem nos custos da mão-de-obra, incluindo salários e encargos sociais, no transporte marítimo mundial.

A Comissão considera outrossim que importa normalizar o estatuto do marítimo no contexto da globalização, para conter os efeitos perversos desta – a saber, o dumping social, que penaliza os marítimos e os armadores cumpridores das regras vigentes – e definir as condições de um trabalho digno, em consonância com a comunicação relativa à dimensão social da globalização [2], que refere explicitamente a Convenção sobre o trabalho marítimo. Além disso, o impulso à ratificação e à entrada em vigor da Convenção representará um contributo de relevo para o compromisso da Comissão de promover um trabalho digno no mundo, conforme descrito na sua recente comunicação sobre o assunto [3].

Refira-se enfim que, conforme a Comissão sublinhou na sua recente comunicação ao Conselho Europeu [4], «a interdependência global cria novas oportunidades para projectar os valores e os interesses europeus». Esta comunicação reafirmou também a importância de a UE contribuir para promover normas elevadas a nível mundial, inclusive no domínio social.

3. Reforçar a segurança marítima e a atractividade da profissão

Na sua comunicação de 6 de Abril de 2001 [5], a Comissão tinha já evocado a importância das normas sociais e a relação destas com a segurança marítima, assinalando que 80% dos acidentes marítimos se devem a erro humano. Perante a multiplicidade das causas de acidentes, a Comissão Europeia entende que é indispensável dispor de normas sociais globais mínimas num quadro coerente, até hoje inexistente, e que se notará um efeito positivo na segurança marítima logo que a Convenção entre em vigor.

Acresce que, segundo um inquérito da BIMCO [6], existe na UE-25 um défice de 17.000 marítimos comunitários. Esta constatação impõe respostas adequadas por parte das autoridades públicas e dos operadores num sector estratégico como o do transporte marítimo, que assegura o encaminhamento de 90% do comércio mundial e 40% do intracomunitário.

Um outro aspecto a considerar em relação ao elemento humano é a formação. Foram feitos esforços em matéria de qualificação, mediante o reconhecimento das formações e a integração da Convenção STCW no direito comunitário. Ora, qualificações e condições de trabalho são complementares. Importa promover a profissão de marítimo reconhecendo as formações de qualidade e tornando os postos mais atractivos mediante condições dignas de trabalho e de vida. É imperativo tornar a profissão marítima mais atractiva, para erradicar este tendencial declínio das vocações, nefasto a longo prazo para o sector marítimo no seu conjunto, inclusive para as actividades associadas ao controlo pelo Estado do porto.

Para o efeito, há que dissuadir as práticas abusivas a bordo e criar condições de trabalho e de vida dignas para os marítimos, qualquer que seja o pavilhão do navio e a nacionalidade da tripulação. Neste sentido, a Convenção pode contribuir para assegurar a aplicação de condições de emprego mais homogéneas, em benefício dos marítimos.

II. PAPEL DA UE NA PREPARAÇÃO E NA EXECUÇÃO DA CONVENÇÃO

1. Papel dinamizador no decurso dos trabalhos preparatórios

A Comissão, convicta da pertinência da iniciativa que visa erradicar a concorrência desleal e fazer avançar as normas sociais a nível mundial mediante a instauração de normas mínimas universais, deu todo o seu apoio aos trabalhos da OIT desde o princípio. Acompanhou muito atentamente esta tarefa de envergadura, assegurando, em conjunto com a Presidência da União, a coordenação regular das posições dos Estados-Membros sobre as disposições da Convenção, no âmbito do mandato atribuído pelo Conselho em 21 de Abril de 2005. Deu igualmente um contributo financeiro excepcional à OIT, contribuindo desse modo para o êxito dos trabalhos que conduziram à adopção da Convenção em boas condições. Dito isto, este sucesso colectivo não teria sido possível sem o empenho individual dos Estados-Membros e o papel muito activo dos parceiros sociais.

O valor acrescentado pela UE às negociações foi reconhecido na OIT pelos países terceiros e pelos parceiros sociais. O Director-Geral da OIT sublinhou-o nas suas intervenções aquando da sessão da Conferência Internacional do Trabalho dedicada aos assuntos marítimos, em Fevereiro de 2006.

A Comissão lamenta, não obstante, que os Estados-Membros não tenham querido ir mais longe no âmbito do mandato, que visava igualmente explorar a possível apresentação de alterações aquando das negociações da Convenção, com o objectivo de mencionar o papel especial das organizações regionais de integração económica.

No plano jurídico, importava antes de mais garantir que o texto da Convenção e o direito comunitário fossem compatíveis, a fim de evitar obstáculos à ratificação, nomeadamente em matéria de coordenação dos regimes de segurança social, domínio da exclusiva competência comunitária. Teve, pois, de ser adoptada uma cláusula de salvaguarda em matéria de segurança social, para preservar a existência do sistema comunitário de coordenação dos regimes de segurança social. Por outro lado, é necessária uma decisão do Conselho que autorize a ratificação da Convenção pelos Estados-Membros, conforme se fez para a Convenção 185, tendo em conta as competências em matéria de coordenação dos regimes de segurança social e de controlo pelo Estado do porto a nível comunitário sobre todos os aspectos regidos pela Convenção.

2. Estimular e acelerar a ratificação

Prosseguindo a sua acção, a Comissão vai procurar agilizar as diligências de ratificação, para conseguir a entrada em vigor da Convenção o mais rapidamente possível.

Sabendo que a condição de entrada em vigor da Convenção consolidada de 2006 é a sua ratificação por 30 Estados que representem pelo menos 33% da arqueação bruta mundial, e que os 27 Estados do EEE totalizam 28% da frota mundial, a União Europeia pode criar uma força de arrastamento – razão pela qual a Comissão vai incentivar a ratificação rápida por parte dos Estados-Membros, bem como sensibilizar os Estados terceiros para a importância de ratificarem este texto pioneiro.

3. Fazer evoluir as normas comunitárias

A Comissão Europeia considera determinante a tomada em conta do elemento humano pela Convenção consolidada de 2006, que estabelece um equilíbrio entre as obrigações assumidas pelos armadores e pelos governos, a fim de que os marítimos beneficiem de condições de trabalho dignas. A Comissão entende que, se as disposições pertinentes da Convenção forem integradas no direito comunitário, o acervo comunitário de segurança marítima será enriquecido com meios de tornar as condições de concorrência mais leais e equitativas, no interesse de todas as partes envolvidas.

No caso vertente, a Convenção consolidada de 2006 tem consequências complexas, pois abrange grande número de aspectos. Os efeitos potenciais que a entrada em vigor das normas previstas pela Convenção teria no direito comunitário são analisados num estudo de impacto já lançado pela Comissão. As reflexões encetadas a este respeito incidem nas questões jurídicas e institucionais e também nos aspectos económicos e sociais, em termos de custos e benefícios, os quais serão objecto de uma avaliação externa. Entre as principais questões que se colocam, figuram as seguintes:

1. Adaptar o acervo comunitário : Esta medida será provavelmente indispensável para actualizar os textos directamente afectados pelo dispositivo da Convenção consolidada de 2006 (por exemplo: as Directivas 1995/21 [7] e 1999/95 [8]).

2. Adoptar textos complementares : Trata-se de definir a oportunidade de legislar nos domínios regidos pela Convenção, mas não contemplados (ou só parcialmente contemplados) na legislação comunitária (p. ex.: regulamentação das agências de recrutamento, obrigação de o trabalhador dispor de um contrato de trabalho assinado).

3. Ultrapassar o disposto na Convenção : A Convenção consolidada de 2006 fixa apenas normas mínimas, não se excluindo reforçar e completar essas normas ou ampliar o seu âmbito de aplicação a nível comunitário por meio de disposições complementares, não previstas pela OIT.

Outras questões devem igualmente ser abordadas, tais como:

4. Tornar obrigatória a parte B da Convenção : No prolongamento da questão 3, é legítimo que nos interroguemos sobre o interesse de dispor de uma interpretação harmonizada e juridicamente vinculativa a nível comunitário, para garantir uma aplicação mais uniforme da Convenção e reduzir os riscos de divergência entre interpretações possíveis na União.

5. Reflectir a estrutura tripartida : No plano institucional, importa reflectir nas consequências associadas à criação da comissão de acompanhamento prevista pela Convenção (artigo XIII). Tendo em conta a existência deste novo órgão e o seu papel, justificar-se-á prever igualmente uma estrutura específica, dependente da da Convenção OIT, para reflectir o carácter tripartido a nível comunitário no âmbito da integração das normas da Convenção?

A presente consulta inscreve-se no procedimento previsto no artigo 138.º do Tratado, nos termos do qual a Comissão, antes de apresentar propostas no domínio da política social, consultará os parceiros sociais sobre a possível orientação da acção comunitária. Os parceiros sociais podem, nesta ocasião, decidir iniciar negociações com vista à assinatura de um acordo e pedir à Comissão que proponha uma decisão do Conselho para o aplicar. No caso contrário, a Comissão poderá prosseguir os trabalhos sobre a proposta em questão.

A referência a um acordo dos parceiros sociais no programa de trabalho da Comissão para 2006 remete para o precedente que constituiu a integração das disposições da Convenção 180 da OIT sobre o tempo de trabalho por meio da adopção de duas directivas [9]. Eram necessárias duas directivas, porque um acordo dos parceiros sociais aplicado por decisão do Conselho só poderia incidir nas matérias definidas nos artigos 137.º e 139.º do Tratado. Os parceiros sociais são, naturalmente, livres de determinar o teor da sua negociação e do seu eventual acordo autónomo, mas a aplicação por decisão do Conselho deve ter em conta as condições impostas pelo artigo 139.º. A Comissão entende que a presente consulta poderá desembocar na aplicação do artigo 139.º do Tratado, o que pareceria justificar-se ainda mais, dado o carácter ambicioso da Convenção consolidada de 2006.

III. CONCLUSÃO

Os parceiros sociais têm sido sensibilizados para esta problemática em reuniões regulares do diálogo social sectorial marítimo.

A presente comunicação constitui a primeira fase de consulta, prevista no n.º 2 do artigo 138.º do Tratado. Os parceiros sociais são, pois, convidados a pronunciar-se sobre as duas questões seguintes:

– Será necessário ou oportuno fazer evoluir o acervo comunitário, adaptando-o, consolidando-o ou completando-o segundo as orientações previstas na parte II da presente comunicação ou de qualquer outro modo?

– Poderão os parceiros sociais considerar a sua participação em negociações com vista a alcançar um acordo aplicável com base em decisão do Conselho, nos termos do artigo 139.º do Tratado?

Os parceiros sociais serão consultados no âmbito de uma eventual segunda fase de consulta sobre o teor das propostas que a Comissão Europeia preparar.

[1] COM(2005) 531 final, de 28.3.2006: «Libertar todo o potencial da Europa. Programa legislativo e de trabalho da Comissão para 2006».

[2] COM(2004) 383 final, de 18.5.2004: «A dimensão social da globalização - contributo das políticas da UE para tornar os benefícios extensíveis a todos».

[3] COM(2006) 249 final, de 24.5.2006: «Promoting decent work for all – The EU contribution to the implementation of the decent work agenda in the world» [indisponível em português].

[4] COM(2006) 211 final, de 10.5.2006: «Uma agenda para os cidadãos por uma Europa de resultados».

[5] COM(2001) 188 final, de 6.4.2001: «Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa à formação e ao recrutamento dos marítimos».

[6] BIMCO/ISF Manpower 2005 update December 2005.

[7] Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto).

[8] Directiva 1999/95/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aplicação das disposições relativas ao período de trabalho dos marítimos a bordo dos navios que utilizam os portos da Comunidade.

[9] Directiva 1999/63/CE do Conselho, de 21 de Junho de 1999, respeitante ao acordo relativo à organização do tempo de trabalho dos marítimos, e Directiva 1999/95/CE, anteriormente citada.