1.1.

Por «modelo de veículo» entende-se uma categoria de veículos a motor que, para a frente dos montantes A, não diferem entre si quanto a aspectos essenciais como:

na medida em que sejam passíveis de ter influência na validade dos resultados dos ensaios de colisão previstos na presente directiva.

Para efeitos de homologação dos sistemas de protecção frontal como unidades técnicas autónomas, qualquer referência ao veículo pode ser interpretada como uma referência à estrutura em que o sistema é montado para ensaios e que é suposto representar as dimensões dianteiras e exteriores de um dado modelo de veículo para o qual o sistema está a ser homologado.

1.2.

Por «atitude normal de circulação» entende-se a atitude do veículo em ordem de marcha posicionado no solo, com os pneumáticos cheios às pressões recomendadas, e as rodas da frente paralelas ao eixo do veículo, com a capacidade máxima de todos os fluidos necessários ao funcionamento do veículo, com todo o equipamento de origem fornecido pelo fabricante do veículo, com uma massa de 75 kg colocada no banco do condutor e uma massa de 75 kg colocada no banco do passageiro da frente, e com a suspensão regulada para uma velocidade de 40 km/h ou 35 km/h em condições normais de funcionamento especificadas pelo fabricante (especialmente para veículos equipados com uma suspensão activa ou com um dispositivo de regulação automática da altura).

1.3.

Por «superfície exterior» entende-se o exterior do veículo, para a frente dos montantes A, incluindo a tampa do compartimento do motor, os guarda-lamas, os dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e os elementos aparentes de reforço.

1.4.

Por «raio de curvatura» entende-se o raio do arco de circunferência que mais se aproxime da forma arredondada do componente em questão.

1.5.

Por «aresta exterior extrema» do veículo entende-se, em relação às partes laterais do veículo, o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo e tangente à sua aresta exterior lateral e, em relação às partes frontal e traseira, o plano transversal perpendicular ao veículo e tangente às suas arestas exteriores frontal e traseira, não contando com a saliência:

1.6.

Por «pára-choques» entende-se a estrutura exterior situada na parte inferior dianteira do veículo homologado. Inclui todas as estruturas do veículo destinadas a protegê-lo em caso de colisão frontal a baixa velocidade com outro veículo, bem como quaisquer apêndices, como a placa de matrícula. Não inclui equipamentos montados no veículo após a homologação e que se destinam a constituir uma protecção frontal adicional do veículo.

1.7.

Por «sistema de protecção frontal» entende-se uma estrutura ou estruturas autónomas, tais como barras de protecção, ou pára-choques adicionais, que se destinam a proteger a superfície exterior do veículo, acima e/ou abaixo do pára-choques de origem, dos eventuais danos em caso de colisão com um objecto. As estruturas com uma massa inferior a 0,5kg que se destinam a proteger apenas as luzes estão excluídas da presente definição.

1.8.

Por «linha de referência da borda dianteira da tampa do compartimento do motor» entende-se o traço geométrico dos pontos de contacto entre uma vara de 1 000 mm de comprimento e a superfície frontal da tampa do compartimento do motor, quando a vara, mantida paralelamente ao plano longitudinal vertical do veículo e inclinada 50° para trás e com a extremidade inferior a 600 mm acima do solo, corre ao longo da borda dianteira da tampa do compartimento do motor, mantendo-se em contacto com ela. No caso dos veículos com uma superfície superior da tampa do compartimento do motor inclinada essencialmente a 50°, de modo que a vara se mantém em contacto de modo permanente ou tem pontos de contacto múltiplos, em vez de um contacto num só ponto, determina-se a linha de referência com a vara inclinada 40° para trás. No caso dos veículos com uma forma tal que o contacto se faz em primeiro lugar na extremidade inferior da vara, considera-se este contacto como sendo a linha de referência da borda dianteira da tampa do compartimento do motor, nessa posição lateral. No caso dos veículos com uma forma tal que o contacto se faz em primeiro lugar na extremidade superior da vara, o traço geométrico dos pontos da linha de contorno para um comprimento de 1 000 mm definida no ponto 1.13 será utilizado como linha de referência da borda dianteira da tampa do compartimento do motor nessa posição lateral. Para efeitos da presente directiva, considerar-se-á também que a borda superior do pára-choques constitui a borda dianteira da tampa do compartimento do motor, se entrar em contacto com a vara durante o processo.

1.9.

Por «linha superior de referência do sistema de protecção frontal» entende-se o limite superior dos pontos significativos de contacto de um peão com o sistema de protecção frontal ou o veículo. É o traço geométrico dos pontos mais elevados de contacto entre uma vara de 700 mm de comprimento e o sistema de protecção frontal ou a parte dianteira do veículo (conforme o que entrar em contacto), quando a vara, mantida paralelamente ao plano vertical longitudinal do veículo e inclinada 20° para trás, correr ao longo da parte da frente do veículo, mantendo ao mesmo tempo contacto com o solo e com a superfície do sistema de protecção frontal ou do veículo.

1.10.

Por «linha inferior de referência do sistema de protecção frontal» entende-se o limite inferior dos pontos significativos de contacto de um peão com o sistema de protecção frontal ou o veículo. É definida como o traço geométrico dos pontos menos elevados de contacto entre uma vara de 700 mm de comprimento e o sistema de protecção frontal, quando a vara, mantida paralelamente ao plano vertical longitudinal do veículo e inclinada 25° para a frente, correr ao longo da parte da frente do veículo, mantendo ao mesmo tempo contacto com o solo e com a superfície do sistema de protecção frontal ou do veículo.

1.11.

Por «altura superior do sistema de protecção frontal» entende-se a distância vertical entre o solo e a linha superior de referência do sistema de protecção frontal, definida no ponto 1.9, com o veículo posicionado na sua atitude normal de circulação.

1.12.

Por «altura inferior do sistema de protecção frontal» entende-se a distância vertical entre o solo e a linha inferior de referência do sistema de protecção frontal, definida no ponto 1.10, com o veículo posicionado na sua atitude normal de circulação.

1.13.

Por «linha de contorno para um comprimento de 1 000 mm» entende-se o traço geométrico descrito na superfície dianteira superior por uma extremidade de uma fita flexível de 1 000 mm de comprimento que, quando mantida num plano vertical longitudinal do veículo, corre ao longo da parte frontal do pára-choques da tampa do compartimento do motor e do sistema de protecção frontal. A fita é mantida tensa ao longo de toda a operação, com uma extremidade em contacto com o solo, verticalmente por baixo da face frontal do pára-choques, e a outra extremidade mantida em contacto com a superfície dianteira superior. O veículo é posicionado na atitude normal de circulação.

1.14.

Por «linha de referência da borda dianteira do sistema de protecção frontal» entende-se o traço geométrico dos pontos de contacto entre uma vara de 1 000 mm de comprimento e a superfície frontal do sistema de protecção frontal, quando a vara, mantida paralelamente ao plano longitudinal vertical do veículo e inclinada 50° para trás corre ao longo da borda dianteira do sistema de protecção frontal, mantendo-se em contacto com ela. No caso dos veículos com uma superfície superior do sistema de protecção frontal inclinada essencialmente a 50°, de modo que a vara se mantém em contacto de modo permanente ou tem pontos de contacto múltiplos em vez de um contacto num só ponto, determina-se a linha de referência com a vara inclinada 40° para trás.

1.15.

O «critério do comportamento funcional da cabeça (HPC)» deve ser calculado utilizando a seguinte fórmula:

em que «a» é a aceleração resultante no centro de gravidade da cabeça (m/s2) como múltiplo de «g», registada em função do tempo e filtrada a uma classe de frequência de canal de 1 000 Hz; t1 e t2 são os instantes que definem o início e o fim do período de registo aplicável, em que o valor de HPC é o máximo entre o primeiro e o último instantes do contacto. Os valores de HPC para os quais o intervalo (t1 - t2) é superior a 15 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo.

2.1.

Sistemas de protecção frontal

Os requisitos seguintes são igualmente aplicáveis quer a sistemas de protecção frontal montados como equipamentos de origem nos veículos novos, quer a sistemas de protecção frontal fornecidos como unidades técnicas autónomas para montagem em veículos específicos.

No entanto, com o acordo da autoridade homologadora competente, os requisitos constantes do ponto 3 podem ser considerados plena ou parcialmente cumpridos mediante qualquer ensaio equivalente efectuado no sistema de protecção frontal nos termos de outra directiva em matéria de homologação.

2.1.1.

Os componentes do sistema de protecção frontal devem ser concebidos de tal modo que todas as superfícies rígidas que possam entrar em contacto com uma esfera de 100 mm tenham um raio de curvatura mínimo de 5 mm.

2.1.2.

A massa total do sistema de protecção frontal, incluindo todas as braçadeiras e fixações, não deve exceder 1,2% da massa do veículo para o qual foi concebido, até um limite máximo de 18 kg.

2.1.3.

A altura de um sistema de protecção frontal, quando montado num veículo, não deve situar-se, em nenhum ponto, a mais de 50 mm acima da linha de referência da borda dianteira da tampa do compartimento do motor, definida no ponto 1.8, medidos num plano longitudinal vertical ao veículo nesse ponto.

2.1.4.

O sistema de protecção frontal não deve aumentar a largura do veículo em que for montado. Se a largura total do sistema de protecção frontal for superior a 75% da largura do veículo, as extremidades do sistema devem ser viradas para dentro na direcção da superfície exterior, de modo a minimizar os riscos de se enganchar. Considera-se que este requisito foi cumprido se o sistema de protecção frontal estiver encaixado ou integrado na carroçaria ou se a extremidade do sistema estiver voltada de modo a não ser contactável por uma esfera de 100 mm e o intervalo entre a extremidade do sistema e a carroçaria circundante não exceder 20 mm.

2.1.5.

Sem prejuízo do disposto no ponto 2.1.4, o intervalo entre os componentes do sistema de protecção frontal e a superfície exterior subjacente não deve exceder 80 mm. Devem ser ignoradas as descontinuidades locais no contorno geral da carroçaria subjacente (tais como aberturas em grelhas, entradas de ar, etc.).

2.1.6.

A fim de preservar os benefícios do pára-choques do veículo, em qualquer posição lateral ao longo do veículo, a distância longitudinal entre a parte mais avançada do pára-choques e a parte mais avançada do sistema de protecção frontal não deve exceder 50 mm.

2.1.7.

O sistema frontal de protecção não deve reduzir de modo significativo a eficácia do pára-choques. Considera-se que este requisito foi cumprido, se não existirem mais de dois componentes verticais e nenhum componente horizontal do sistema de protecção frontal que se sobreponham ao pára-choques.

2.1.8.

O sistema de protecção frontal não deve estar inclinado para a frente relativamente à linha vertical. As partes superiores do sistema de protecção frontal não devem ultrapassar em mais de 50 mm para cima ou para a retaguarda (na direcção do limpa-pára-brisas) a linha de referência da borda dianteira da tampa do compartimento do motor do veículo, definida no ponto 1.8, com o sistema de protecção frontal desmontado. Cada ponto de medição é feito num plano vertical longitudinal que atravessa o veículo nesse ponto.

2.1.9.

A montagem dos sistemas de protecção frontal não deve prejudicar a conformidade com outras directivas em matéria de homologação de veículos.

2.2.

Os sistemas de protecção frontal que sejam unidades técnicas autónomas não podem ser distribuídos, postos à venda ou vendidos sem incluírem uma lista dos modelos de veículos para os quais o sistema de protecção frontal foi homologado e instruções claras de montagem. As instruções de montagem devem conter instruções de instalação específicas, incluindo modos de fixação para os veículos para os quais a unidade técnica foi homologada, que permitam montar os componentes homologados nesses veículos em conformidade com as disposições aplicáveis constantes do ponto 2.1.

3.1.

Para serem homologados, os sistemas de protecção frontal devem ser sujeitos aos ensaios a seguir referidos:

3.1.1.

Perna contra sistema de protecção frontal: o ensaio é realizado a uma velocidade de impacto de 40 km/h. O ângulo dinâmico máximo de flexão do joelho não deve exceder 21,0°, o deslocamento dinâmico máximo de ruptura do joelho não deve exceder 6,0 mm e a aceleração medida na extremidade superior da tíbia não deve exceder 200 g.

3.1.1.1.

No entanto, relativamente aos sistemas de protecção frontal homologados como unidades técnicas autónomas para utilização apenas em veículos especificados de massa total autorizada inferior ou igual a 2,5 toneladas homologados até 1 de Outubro de 2005, ou em veículos de massa total autorizada superior a 2,5 toneladas, as disposições do ponto 3.1.1 poderão ser substituídas pelas disposições do ponto 3.1.1.1.1 ou 3.1.1.1.2.

3.1.1.1.1.

O ensaio é realizado a uma velocidade de impacto de 40 km/h. O ângulo dinâmico máximo de flexão do joelho não deve exceder 26,0°, o deslocamento dinâmico máximo de ruptura do joelho não deve exceder 7,5 mm e a aceleração medida na extremidade superior da tíbia não deve exceder 250 g.

3.1.1.1.2.

Os ensaios são realizados no veículo com o sistema de protecção frontal montado e sem o sistema de protecção frontal montado, a uma velocidade de impacto de 40 km/h. Estes dois ensaios serão realizados em instalações equivalentes de acordo com a autoridade responsável pelos ensaios. São registados os valores do ângulo dinâmico máximo de flexão do joelho, do deslocamento máximo de ruptura do joelho e da aceleração medida na extremidade superior da tíbia. Em cada caso, o valor registado para o veículo com o sistema de protecção frontal montado não deverá exceder 90% do valor registado para o veículo sem o sistema de protecção frontal montado.

3.1.1.2.

Se a altura inferior do sistema de protecção frontal for superior a 500 mm, este ensaio deverá ser substituído pelo ensaio da anca contra sistema de protecção frontal, como especificado no ponto 3.1.2.

3.1.2.

Anca contra sistema de protecção frontal: o ensaio é realizado a uma velocidade de impacto de 40 km/h. A soma instantânea das forças de impacto em função do tempo não deve exceder 7,5 kN e o momento de flexão no pêndulo que simula a anca não deve exceder 510 Nm.

O ensaio de anca contra sistema de protecção frontal deve ser realizado se a altura inferior do sistema de protecção frontal, em posição de ensaio, for superior a 500 mm.

3.1.2.1.

No entanto, relativamente aos sistemas de protecção frontal homologados como unidades técnicas autónomas para utilização apenas em veículos especificados de massa total autorizada inferior ou igual a 2,5 toneladas homologados até 1 de Outubro de 2005, ou em veículos de massa total autorizada superior a 2,5 toneladas, as disposições do ponto 3.1.2 poderão ser substituídas pelas disposições do ponto 3.1.2.1.1 ou 3.1.2.1.2.

3.1.2.1.1.

O ensaio é realizado a uma velocidade de impacto de 40 km/h. A soma instantânea das forças de impacto em função do tempo não deve exceder 9,4 kN e o momento de flexão no pêndulo do ensaio não deve exceder 640 Nm.

3.1.2.1.2.

Os ensaios são realizados no veículo com o sistema de protecção frontal montado e sem o sistema de protecção frontal montado, a uma velocidade de impacto de 40 km/h. Estes dois ensaios serão realizados em instalações equivalentes, de acordo com a autoridade responsável pelos ensaios. São registados os valores da soma instantânea das forças de impacto e do momento de flexão do pêndulo do ensaio. Em cada caso, o valor registado para o veículo com o sistema de protecção frontal montado não deverá exceder 90% do valor registado para o veículo sem o sistema de protecção frontal montado.

3.1.2.2.

Se a altura inferior do sistema de protecção frontal for inferior a 500 mm, o ensaio não é necessário.

3.1.3.

Anca contra borda dianteira do sistema de protecção frontal: este ensaio é realizado a uma velocidade de impacto de 40 km/h. A soma instantânea das forças de impacto em função do tempo, nas extremidades superior e inferior do pêndulo que simula a anca, não deve exceder um eventual objectivo de 5,0 kN e o momento de flexão no pêndulo não deve exceder um eventual objectivo de 300 Nm. Ambos os resultados serão registados apenas para efeitos de controlo.

3.1.4.

Cabeça de criança/cabeça de adulto pequeno contra sistema de protecção frontal: o ensaio é realizado a uma velocidade de impacto de 35 km/h usando um pêndulo de ensaio de 3,5 kg. O critério de comportamento funcional da cabeça (HPC), calculado com base no resultante das funções temporais do acelerómetro, em conformidade com o previsto no ponto 1.15, não deve, em caso algum, ser superior a 1 000.

1.1.

Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito à montagem de um sistema de protecção frontal

1.1.1.

O modelo da ficha de informações requerida, nos termos do n.o 1 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, figura no apêndice 1.

1.1.2.

Um veículo representativo do modelo de veículo equipado com um sistema de protecção frontal, a que se refere o pedido de homologação, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela homologação. A pedido do serviço técnico, devem ser igualmente apresentados componentes específicos ou amostras de materiais utilizados.

1.2.

Pedido de homologação CE de sistemas de protecção frontal como unidades técnicas autónomas

1.2.1.

O modelo da ficha de informações requerida, nos termos do n.o 4 do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE, figura no apêndice 2.

1.2.2.

Deve ser apresentada uma amostra do tipo de sistema de protecção frontal a homologar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação. Se o serviço considerar necessário, poderá solicitar mais amostras. As amostras devem estar clara e indelevelmente marcadas com a firma ou marca do requerente e a designação do tipo. Deve ser prevista a posterior afixação, obrigatória, da marca de homologação CE.

2.1.

Os modelos dos certificados de homologação CE, em conformidade com o n.o 3 e, se aplicável, com o n.o 4 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE figuram:

3.1.

Qualquer sistema de protecção frontal conforme com o tipo homologado em aplicação da presente directiva deve apresentar uma marca de homologação CE.

3.2.

Essa marca deve ser constituída:

3.2.1.

Por um rectângulo envolvendo a letra minúscula «e», seguida do número ou letras distintivos do Estado-Membro que concedeu a homologação:

3.2.2.

Pelo «número de homologação de base» constante da secção 4 do número de homologação referido no anexo VII da Directiva 70/156/CEE, precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à última alteração técnica significativa à presente directiva à data da concessão da homologação CE, figurando ambos na proximidade do rectângulo. Na presente directiva, este número sequencial é 01.

Um asterisco a seguir ao número sequencial indicará que o sistema de protecção frontal foi homologado depois de satisfazer o ensaio do pêndulo que simula a perna referido no ponto 3.1.1.1 ou 3.1.2.1 do anexo I. Se a autoridade homologadora não der a sua aprovação, o asterisco é substituído por um espaço.

3.3.

A marca de homologação CE deve ser afixada ao sistema de protecção frontal de modo a ser indelével e claramente legível, mesmo quando o sistema estiver montado no veículo.

3.4.

No apêndice 5, figura um exemplo da marca de homologação CE.

1.

São aditados os seguintes pontos ao anexo I:

2.

No anexo III, parte I, secção A, são inseridos os seguintes pontos:

3.

No anexo IV, parte I, é aditado o seguinte ponto:

4.

O anexo XI é alterado do seguinte modo: