Rozmieszczenie systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS

Komisja Europejska ma nadzieję ożywić sektor kolejowy eliminując bariery techniczne dla handlu i interoperacyjności pociągów (czyli możliwości jazdy w jednakowy sposób we wszystkich sekcjach sieci). Ułatwiłoby to integrację europejskiej sieci kolejowej przy jednoczesnym zapewnieniu większego bezpieczeństwa i redukcji kosztów.

AKT

Komunikat Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS [COM(2005) 298 wersja ostateczna – nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym].

STRESZCZENIE

Europa posiada ponad dwadzieścia różnych systemów sygnalizacji i kontroli prędkości w transporcie kolejowym. Pokładowe systemy instalowane w lokomotywach wyposażonych w przetworniki, które reagują na sygnały przekazywane przez urządzenia przytorowe są kosztowne, ale konieczne zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i zarządzania ruchem. Jednak współistnienie różnych systemów stanowi barierę dla rozwoju międzynarodowego ruchu kolejowego, ponieważ lokomotywy przekraczające granice muszą być wyposażone w systemy umożliwiające „odczytywanie” sygnałów z różnych sieci. Na przykład pociąg Thalys łączący przede wszystkim Paryż z Brukselą wyposażony jest w 7 systemów sygnalizacyjnych. Skutkuje to zwiększeniem kosztów i ryzyka awarii, a ponadto stwarza problemy dla maszynistów, którzy muszą przestawiać się na różne systemy. Ponadto taka segmentacja stanowi przeszkodę dla integracji transportu kolejowego w skali europejskiej, podczas gdy tego typu przeszkody nie występują w transporcie drogowym.

Jako że zniesienie tych barier wpisuje się w ramy strategii lizbońskiej (ponieważ umożliwi wzrost konkurencyjności sektora kolejowego ułatwiając jednocześnie jego integrację), dnia 4 lipca 2005 r. Komisja Europejska opublikowała komunikat w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS.

Znaczenie sygnalizacji dla bezpieczeństwa

Obecnie istnieje w Europie równocześnie ponad dwadzieścia różnych systemów rozwiniętych w zakresie krajowej sieci kolejowej. Systemy te są bardzo zróżnicowane zarówno pod względem osiągów, jak i bezpieczeństwa. Wypadki śmiertelne, na przykład w okolicach Bolonii w 2005 r., w okolicach Albacete w 2003 r. i w Londynie w 1999 r., uzmysławiają, że skuteczniejszy system sygnalizacyjny z automatyczną kontrolą prędkości pociągów podniósłby stopień bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Koszty dodatkowe dla operatorów

Lokomotywy kursujące na trasach międzynarodowych muszą być wyposażone w różne systemy pokładowe umożliwiające odbiór informacji przekazywanych przez systemy przytorowe. Ze względu na fakt, że instalacja dodatkowych systemów pokładowych jest kosztowna, a czasami po prostu niemożliwa, niektóre pociągi muszą zatrzymywać się na granicach, aby zmienić lokomotywę. W związku z tym w przypadku składów pociągów Thalys konieczność stosowania różnych systemów sygnalizacyjnych pociąga za sobą dodatkowe koszty w wysokości 60% ceny każdego składu. Takie przeszkody utrudniają łączenie i integrowanie różnych sieci europejskich.

Dlatego Komisja wzywa do stopniowego przechodzenia na system wspólny dla różnych państw członkowskich: Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS).

System ten składa się z dwóch komponentów:

• GSM-R, radiowego systemu komunikacji opartego na standardzie GSM (wykorzystywanym w telefonii komórkowej), który wykorzystuje jednak częstotliwości właściwe dla kolei,
• ETCS (europejskiego systemu kontroli pociągów) umożliwiającego nie tylko przekazywanie maszyniście pociągu informacji dotyczących dozwolonej prędkości, ale również zapewniającego ciągłą kontrolę nad tym, czy maszynista stosuje się do tych wskazań.

Rozmieszczenie ETCS

Podczas gdy rozmieszczenie GSM-R, opartego na sprawdzonych standardach publicznej sieci GSM, następuje szybko, ETCS został opracowany specjalnie dla kolei i jego rozmieszczenie dokonuje się wolniej. W tym przypadku konieczne jest zainstalowanie specjalnego modułu na pokładach pociągów oraz wdrożenie formatu ETCS używanego przez wszystkie urządzenia przytorowe. Ze względu na długotrwałość urządzeń sygnalizacyjnych (ponad dwadzieścia lat) niemożliwe jest natychmiastowe odnowienie całej sieci. Dlatego Komisja szacuje, że często nieuniknione będzie równoczesne funkcjonowanie co najmniej jednego starego systemu wraz z systemem ETCS na pokładzie pociągu i/lub w systemie naziemnym.

Kwestie związane zwłaszcza z redukcją kosztów zewnętrznych, takich jak zanieczyszczenie, hałas, bezpieczeństwo, przeciążenie, są niezwykle istotne. Ponadto można stwierdzić, że koszty ETCS, stosowanego jako jedyny system, mogą być znacznie niższe niż koszty, jakie pociągają za sobą konwencjonalne systemy. Wdrożenie jednego wspólnego sytemu umożliwiłoby redukcję liczby urządzeń i uprościłoby ich obsługę oraz utrzymanie. Według UNIFE (Związek Europejskiego Przemysłu Kolejowego (EN)) ETCS pozwoli podnieść możliwości linii o 2 do 20% w stosunku do istniejących obecnie systemów.

Strategia szybkiego przemieszczania

Komisja planuje strategię szybkiego przemieszczania, która ma na celu szybkie osiągnięcie masy krytycznej wyposażenia ETCS. Ma zatem nadzieję, że odpowiednia liczba pojazdów trakcyjnych zostanie wyposażona w okresie od dziesięciu do dwunastu lat, przy równoczesnym tworzeniu wielkich interoperacyjnych korytarzy międzynarodowych.

Za wdrożeniem tej strategii opowiadają się wszyscy przedstawiciele sektora kolejowego, którzy przystąpili do Protokołu Porozumienia podpisanego z Komisją dnia 17 marca 2005 r. Konkretnie pociąga to za sobą inwestycje rzędu 5 miliardów, które pozwolą osiągnąć tę masę krytyczną do 2016 r. Komisja proponuje wspierać do 50% inwestycji. Wsparcie mogłoby się z czasem zmniejszać, aby przyspieszyć migrację. Ponadto przedstawiciele sektora kolejowego zobowiązali się wesprzeć państwa członkowskie w opracowaniu planów rozmieszczenia w skali kraju.

Rola Europejskiej Agencji Kolejowej

W tym kontekście należy zagwarantować, że fundusze wspólnotowe przeznaczone na ten sektor, a zwłaszcza na projekty infrastrukturalne, nie są sprzeczne z realizacją interoperacyjnej sieci transeuropejskiej. W związku z tym Komisja wyraża nadzieję, że nieprzestrzeganie specyfikacji technicznych interoperacyjności, a w szczególności używanie innych niż ETCS systemów, nawet jeżeli jest to zgodne z prawem, będzie traktowane jako negatywny czynnik podczas oceny poszczególnych projektów. Ponadto należy zagwarantować, aby pociągi wyposażone w moduły ETCS i GSM-R wykonane przez jednego producenta mogły bez przeszkód jeździć po sieci wyposażonej przez innego producenta.

Komisja proponuje zatem, aby przekazać odpowiedzialność w zakresie tych specyfikacji technicznych Europejskiej Agencji Kolejowej z siedzibą w Lille/Valenciennes we Francji. Komisja odniosła się do tych specyfikacji po raz pierwszy w 2002 r., a w 2004 r. zostały one uzupełnione. W stosunku do każdego projektu realizowanego przy wsparciu funduszy wspólnotowych, dotyczącego wdrażania ETCS lub GSM-R, ostateczne wypłacenie środków uwarunkowane będzie więc wykazaniem, polegającym na przeprowadzeniu testów, stosowania specyfikacji interoperacyjności.

Europejski koordynator

Komisja uznała za uzasadnione mianowanie europejskiego koordynatora, osoby cieszącej się uznaniem w środowisku kolejowym, w celu ułatwienia skoordynowanego rozmieszczenia ERTMS.

Uprawnienia maszynistów

Ponadto Komisja podkreśla, że standaryzacja osiągnięta dzięki wdrożeniu ERTMS wpłynie na zmniejszenie wymagań w zakresie kształcenia maszynistów, pod warunkiem że uzyskają świadectwo europejskie. Europejska Agencja Kolejowa będzie również ułatwiała wymianę maszynistów i personelu szkoleniowego między przedsiębiorstwami kolejowymi poszczególnych państw członkowskich.

Ostatnia aktualizacja: 09.11.2006