Bezpieczeństwo morskie: Erika II

Celem niniejszego komunikatu jest zwiększenie bezpieczeństwa transportu morskiego ropy naftowej

AKT

Communication from the Commission to the Council and the European Parliament of 6 December 2000 on a second set of Community measures on maritime safety following the sinking of the oil tanker Erika [COM (2000) 802 final - Not published in the Official Journal] (Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego z dnia 6 grudnia 2000 r. w sprawie wprowadzenia drugiego zestawu środków wspólnotowych po zatonięciu tankowca Erika [COM (2000) 802 wersja ostateczna – nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym]).

STRESZCZENIE

Zatoniecie tankowca Erika przy wybrzeżu Francji w grudniu 1999 r. skłoniło do opracowywania nowych rozwiązań w zakresie europejskiej polityki bezpieczeństwa na morzu. Trzy miesiące po katastrofie, 21 marca 2000 r., Komisja przyjęła „komunikat w sprawie bezpieczeństwa transportu morskiego ropy naftowej” wraz z zestawem wniosków dotyczących wprowadzenia specjalnych środków, aby zapobiec takim wypadkom w przyszłości.

Na posiedzeniu w Biarritz Rada Europejska wezwała do szybkiego przyjęcia „pierwszego pakietu Erika” i poleciła Komisji przedstawienie możliwie jak najszybciej wniosku w sprawie drugiego zestawu środków mających uzupełnić trzy wnioski legislacyjne przedstawione dnia 21 marca 2000 r. Drugi zestaw środków, które mają na celu trwałe ulepszenie ochrony wód europejskich przed ryzykiem wystąpienia wypadków na morzu i zanieczyszczeniem mórz, został przedstawiony dnia 6 grudnia 2000 r. Zestaw ten obejmuje wniosek dotyczący dyrektywy oraz dwa wnioski dotyczące rozporządzeń.

1) Wprowadzenie wspólnotowego systemu monitoringu, kontroli i informacji dla ruchu morskiego

Bezpieczeństwo żeglugi na wodach europejskich ma kluczowe znaczenie, ponieważ 90% handlu Unii Europejskiej z krajami trzecimi odbywa się w ramach transportu morskiego. Ryzyko wystąpienia wypadków ze względu na koncentrację ruchu na głównych europejskich szlakach morskich jest wysokie na obszarach, gdzie szlaki się zbiegają, na przykład w Cieśninie Kaletańskiej lub w Cieśninie Gibraltarskiej. Ponadto skutki wypadków na morzu, nawet poza obszarami wysokiego natężenia ruchu, mogą być katastrofalne dla gospodarki i środowiska państw członkowskich, na terytoriach których wypadki wystąpiły. Dlatego też celem jest zapewnienie Unii Europejskiej środków umożliwiających skuteczniejsze monitorowanie i kontrolowanie ruchu w rejonie wybrzeży UE oraz podejmowanie efektywniejszych działań w przypadku wystąpienia sytuacji krytycznych na morzu.

W związku z tym w dyrektywie przewidziano:

• zwiększenie możliwości w zakresie identyfikacji statków w obszarach wysokiego natężenia ruchu poprzez wprowadzenie wymogu posiadania przez nie systemów pozwalających na ich automatyczną identyfikację i monitorowanie przez służby przybrzeżne,
• systematyczne wykorzystywanie wymiany danych elektronicznych oraz zharmonizowanie przekazywania i wykorzystywania danych na temat niebezpiecznych lub zanieczyszczających towarów transportowanych na statkach,
• wymaganie od statków zawijających do portów wspólnotowych posiadania czarnych skrzynek (systemy rejestrowania przebiegu rejsu) w celu ułatwienia dochodzeń w sprawie wypadków,
• zwiększenie zakresu uprawnień do interwencji państw członkowskich, takich jak kraje nadbrzeżne, gdzie występuje ryzyko wypadków lub zagrożenie zanieczyszczeniem w rejonie ich wybrzeży,
• zakazywanie statkom opuszczania portów w warunkach pogodowych stwarzających poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lub dla środowiska naturalnego.

2) Ustanowienie funduszu odszkodowań za szkody wynikające z zanieczyszczeń ropą naftową wód europejskich

Przedstawiony przez Komisję wniosek w sprawie rozporządzenia stanowi uzupełnienie istniejącego dwuczęściowego systemu międzynarodowego dotyczącego odpowiedzialności i odszkodowań za szkody wynikające z zanieczyszczeń ropą naftową spowodowane przez tankowce poprzez ustanowienie dodatkowego europejskiego funduszu („trzeciego filaru”) – funduszu COPE, aby zagwarantować odszkodowania dla ofiar wycieków ropy.

Fundusz COPE będzie zapewniał odszkodowania wyłącznie poszkodowanym, których roszczenia zostaną uznane za uzasadnione, ale którzy nie mogli uzyskać pełnej rekompensaty w ramach systemu międzynarodowego ze względu na niewystarczające limity odszkodowań (200 mln EUR). Maksymalny limit ustalony zostaje zatem na poziomie 1 miliarda EUR. Fundusz COPE będzie finansowany przez przedsiębiorstwa europejskie, które otrzymują ponad 150 000 ton ropy naftowej i/lub ciężkiego oleju opałowego rocznie, odpowiednio do otrzymywanych ilości.

Ponadto w proponowanym rozporządzeniu przewiduje się stosowanie kar finansowych za rażące zaniedbania po stronie jakiegokolwiek podmiotu zajmującego się transportem ropy drogą morską.

3) Ustanowienie Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu

Przewidziane w dyrektywie utworzenie Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu ma na celu zapewnienie wsparcia Komisji i państwom członkowskim w stosowaniu i monitorowaniu przepisów wspólnotowych w tej dziedzinie oraz w ocenie ich skuteczności.

Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu jest w znacznym stopniu wzorowana na Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Jej zadania obejmują zapewnianie pomocy technicznej (zmiany przepisów wspólnotowych), zapewnianie pomocy krajom kandydującym, organizowanie szkoleń, gromadzenie danych oraz wykorzystywanie baz danych dotyczących bezpieczeństwa na morzu, monitorowanie nawigacji, ocenianie i audytowanie towarzystw klasyfikacyjnych, inspekcje na miejscu oraz uczestnictwo w dochodzeniach w sprawie wypadków na morzu.

Ostatnia aktualizacja: 25.01.2007