30.11.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/1

(1)

Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1380/2013 (3) celem wspólnej polityki rybołówstwa jest taka eksploatacja żywych zasobów morza, która zapewni długotrwałą zrównoważoność ekonomiczną, środowiskową i społeczną.

(2)

Decyzją Rady 98/392/WE (4) Unia zatwierdziła Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza, która zawiera między innymi zasady i przepisy dotyczące ochrony żywych zasobów morza i zarządzania nimi. W ramach swoich szerszych zobowiązań międzynarodowych Unia uczestniczy w prowadzonych w wodach międzynarodowych działaniach służących ochronie stad ryb.

(3)

Na podstawie decyzji Rady 86/238/EWG (5) Unia jest od dnia 14 listopada 1997 r. jedną z umawiających się stron Międzynarodowej konwencji o ochronie tuńczyka atlantyckiego (zwanej dalej „konwencją ICCAT”).

(4)

Dzięki ustanowieniu Międzynarodowej Komisji ds. Ochrony Tuńczyka Atlantyckiego (zwanej dalej „ICCAT”) konwencja ICCAT zapewnia ramy dla współpracy regionalnej w zakresie ochrony tuńczyków i gatunków tuńczykopodobnych oraz zarządzania nimi w Oceanie Atlantyckim i morzach przyległych.

(5)

ICCAT jest upoważniona do przyjmowania obowiązkowych – wiążących dla umawiających się stron – decyzji (zwanych dalej „zaleceniami”) w zakresie ochrony zasobów, które podlegają jej kompetencji, i zarządzania nimi. Zalecenia te są skierowane zasadniczo do umawiających się stron konwencji ICCAT, ale nakładają również obowiązki na operatorów prywatnych (np. kapitanów statków). Zalecenia ICCAT wchodzą w życie sześć miesięcy po ich przyjęciu, a w przypadku Unii muszą zostać niezwłocznie wdrożone do prawa Unii.

(6)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zrównoważonego zarządzania zewnętrznymi flotami rybackimi (6) przewiduje, że stosuje się je bez uszczerbku dla przepisów prawa Unii wdrażających przepisy przyjęte przez regionalne organizacje ds. zarządzania rybołówstwem, których Unia jest umawiającą się stroną.

(7)

Ostatniego wdrożenia zaleceń ICCAT w zakresie ochrony i egzekwowania dokonano rozporządzeniami Rady (WE) nr 1936/2001 (7) i (WE) nr 520/2007 (8).

(8)

Zalecenie ICCAT dotyczące wieloletniego planu odbudowy zasobów tuńczyka błękitnopłetwego we wschodnim Atlantyku i w Morzu Śródziemnym wdrożono rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1627 (9). Niniejsze rozporządzenie nie obejmuje takiego wieloletniego planu odbudowy.

(9)

Przy wdrażaniu tych zaleceń Unia i państwa członkowskie powinny dążyć do promowania działań w ramach rybołówstwa przybrzeżnego oraz stosowania narzędzi i technik połowowych, które są selektywne i mają ograniczone skutki dla środowiska, w tym narzędzi i technik stosowanych w tradycyjnym łodziowym rybołówstwie przybrzeżnym, tym samym przyczyniając się do zapewnienia odpowiedniego poziomu życia lokalnych społeczności.

(10)

Prawodawstwo unijne powinno jedynie dokonać wdrożenia zaleceń ICCAT, aby zrównać pozycję rybaków europejskich i rybaków z państw trzecich oraz zapewnić, by zasady były możliwe do przyjęcia dla wszystkich.

(11)

Akty delegowane i akty wykonawcze przewidziane w niniejszym rozporządzeniu powinny pozostawać bez uszczerbku dla wdrażania przyszłych zaleceń ICCAT do prawa Unii w drodze zwykłej procedury ustawodawczej.

(12)

W celu umożliwienia szybkiego wdrażania do prawa Unii przyszłych zmian w zaleceniach ICCAT należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmian w załącznikach do niniejszego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (10). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(13)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11).

(14)

Aby zapewnić zgodność ze wspólną polityką rybołówstwa, przyjęto prawodawstwo unijne w celu ustanowienia systemu kontroli, inspekcji i egzekwowania, który obejmuje zwalczanie nielegalnych, nieraportowanych i nieuregulowanych połowów („połowy NNN”). W szczególności rozporządzenie Rady (WE) nr 1224/2009 (12) ustanawia unijny system kontroli, inspekcji i egzekwowania zgodnie z globalnym i zintegrowanym podejściem, tak aby zapewnić zgodność ze wszystkimi zasadami wspólnej polityki rybołówstwa. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 404/2011 (13) określa szczegółowe zasady wykonywania rozporządzenia (WE) nr 1224/2009. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1005/2008 (14) ustanawia wspólnotowy system zapobiegania połowom NNN oraz ich powstrzymywania i eliminowania. Tymi rozporządzeniami wdrożono już szereg przepisów zawartych w zaleceniach ICCAT. W związku z tym nie ma potrzeby uwzględniania tych przepisów w niniejszym rozporządzeniu.

(15)

Zalecenia ICCAT w powiązaniu z obowiązującymi przepisami rozporządzenia (WE) nr 1224/2009 umożliwiają taklowcom do połowów pelagicznych na skalę przemysłową przeładunek na morzu na wodach nienależących do Unii w obrębie strefy ICCAT. Unia powinna jednak regularnie i w sposób wszechstronny powracać do tej kwestii na forum regionalnych organizacji ds. zarządzania rybołówstwem z myślą o rozszerzeniu unijnego zakazu przeładunku na morzu obowiązującego na wodach Unii na wszystkie wody.

(16)

W art. 15 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1380/2013 wprowadzono obowiązek wyładunku, który od dnia 1 stycznia 2015 r. ma zastosowanie do połowów małych i dużych gatunków pelagicznych, połowów do celów przemysłowych i połowów łososia w Morzu Bałtyckim. Na podstawie art. 15 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia obowiązek wyładunku pozostaje jednak bez uszczerbku dla zobowiązań międzynarodowych Unii, takich jak zobowiązania wynikające z zaleceń ICCAT. Na podstawie tego samego przepisu Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, aby wprowadzać takie zobowiązania międzynarodowe do prawa Unii, w tym w szczególności odstępstwa od obowiązku wyładunku. W związku z tym w niektórych sytuacjach ustanowionych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2015/98 (15) dozwolone jest dokonywanie odrzutów podczas niektórych połowów małych i dużych gatunków pelagicznych i połowów do celów przemysłowych.

(17)

Rozporządzeniem Rady (WE) nr 1984/2003 (16) wprowadzono programy dotyczące dokumentów statystycznych dla włócznika i opastuna zgodnie z odpowiednimi przepisami ICCAT. Jako że ICCAT przyjęła nowe przepisy dotyczące programów statystycznych w odniesieniu do przeładunków na morzu, należy zmienić rozporządzenie (WE) nr 1984/2003, aby wprowadzić te przepisy do prawa Unii.

(18)

W ostatnich latach zmieniono lub uchylono wiele zaleceń ICCAT. Ze względu na jasność, uproszczenie i pewność prawa należy zatem zmienić rozporządzenia (WE) nr 1936/2001 i (WE) nr 520/2007,

a)

unijnych statków rybackich i unijnych statków prowadzących połowy rekreacyjne, działających na obszarze konwencji ICCAT oraz – w przypadku przeładunków – również poza tym obszarem, jeżeli dokonują przeładunków gatunków złowionych na obszarze konwencji ICCAT;

b)

statków państw trzecich, które podlegają inspekcjom w portach państw członkowskich i na których znajdują się gatunki ICCAT lub przetwory rybne uzyskane z takich gatunków, których wcześniej nie wyładowano ani nie przeładowano w portach;

c)

statków rybackich państw trzecich i statków państw trzecich prowadzących połowy rekreacyjne, działających na wodach Unii.

1)

„gatunki ICCAT” oznaczają gatunki wymienione w załączniku I;

2)

„tuńczyk tropikalny” oznacza opastuna, tuńczyka żółtopłetwego i bonito;

3)

„statek rybacki” oznacza każdy statek wyposażony do prowadzenia komercyjnej eksploatacji żywych zasobów morza lub wyposażony w sieć pułapkową na tuńczyka błękitnopłetwego;

4)

„statek łowczy” oznacza statek rybacki wykorzystywany w celu połowu żywych zasobów morza;

5)

„unijny statek rybacki” oznacza statek rybacki pływający pod banderą państwa członkowskiego i zarejestrowany w Unii;

6)

„upoważnienie do połowów” oznacza upoważnienie udzielone unijnemu statkowi rybackiemu, upoważniające go do prowadzenia określonej działalności połowowej w danym okresie, na danym obszarze lub w odniesieniu do danego łowiska na określonych warunkach;

7)

„specjalne upoważnienie do połowów” oznacza upoważnienie udzielone unijnemu statkowi rybackiemu, upoważniające go do prowadzenia określonej działalności połowowej przy użyciu określonych narzędzi w danym okresie, na danym obszarze lub w odniesieniu do danego łowiska na określonych warunkach;

8)

„przeładunek” oznacza wyładowanie i przeniesienie całości lub części produktów rybołówstwa z jednego statku na inny statek;

9)

„połowy rekreacyjne” oznaczają niekomercyjną działalność połowową, w przypadku której żywe zasoby morza są eksploatowane do celów rekreacji, turystyki lub sportu;

10)

„dane w ramach zadania I” oznaczają dane zdefiniowane przez ICCAT jako zadanie I w „Podręczniku terenowym w zakresie statystyki i pobierania próbek tuńczyka atlantyckiego i tuńczykopodobnych”;

11)

„dane w ramach zadania II” oznaczają dane zdefiniowane przez ICCAT jako zadanie II w „Podręczniku terenowym w zakresie statystyki i pobierania próbek tuńczyka atlantyckiego i tuńczykopodobnych”;

12)

„CPC” oznaczają umawiające się strony konwencji ICCAT oraz niebędące umawiającymi się stronami współpracujące strony, podmioty lub podmioty rybackie;

13)

„obszar konwencji ICCAT” oznacza wszystkie wody Oceanu Atlantyckiego oraz mórz przyległych;

14)

„umowa o partnerstwie w sprawie zrównoważonych połowów” oznacza umowę międzynarodową zdefiniowaną w art. 4 ust. 1 pkt 37 rozporządzenia (UE) nr 1380/2013;

15)

„długość statku” oznacza odległość mierzoną w linii prostej między najdalej wysuniętym do przodu punktem dzioba i najdalej wysuniętym do tyłu punktem rufy;

16)

„taklowiec do połowów pelagicznych na skalę przemysłową” oznacza taklowiec do połowów pelagicznych o długości całkowitej powyżej 24 m;

17)

„statek rybacki do połowów na skalę przemysłową” oznacza statek rybacki o długości całkowitej powyżej 20 m;

18)

„statek łowczy do połowów na skalę przemysłową” oznacza statek łowczy o długości całkowitej powyżej 20 m;

19)

„rejestr ICCAT dotyczący statków rybackich do połowów na skalę przemysłową” oznacza wykaz prowadzony przez sekretariat ICCAT i dotyczący statków rybackich do połowów na skalę przemysłową upoważnionych do poławiania gatunków ICCAT na obszarze konwencji ICCAT;

20)

„statek pomocniczy” oznacza statek inny niż jednostka przewożona na statku, który nie jest wyposażony w gotowe do użycia narzędzia połowowe i który ułatwia, wspomaga lub przygotowuje działalność połowową, w tym poprzez zaopatrywanie statku łowczego;

21)

„statek transportowy” oznacza statek pomocniczy biorący udział w przeładunku oraz odbierający gatunki ICCAT z taklowca do połowów pelagicznych na skalę przemysłową;

22)

„rejestr ICCAT dotyczący statków transportowych” oznacza prowadzony przez sekretariat ICCAT wykaz dotyczący statków upoważnionych do odbioru – na obszarze konwencji ICCAT – przeładunków na morzu z taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową;

23)

„rejestr ICCAT dotyczący statków upoważnionych do połowów tuńczyków tropikalnych” oznacza prowadzony przez sekretariat ICCAT wykaz dotyczący statków rybackich do połowów na skalę przemysłową upoważnionych do dokonywania na obszarze konwencji ICCAT połowów, zatrzymywania na statku, przeładunku, transportu, przetwarzania lub wyładunku tuńczyków tropikalnych;

24)

„urządzenie do sztucznej koncentracji ryb” (FAD) oznacza dowolny sprzęt pływający na powierzchni morza i stosowany do wabienia ryb;

25)

„połowy NNN” oznaczają działalność połowową zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 rozporządzenia (WE) nr 1005/2008;

26)

„wykaz ICCAT dotyczący statków NNN” oznacza wykaz statków, które ICCAT uznała za prowadzące połowy NNN;

27)

„takle” oznaczają narzędzie połowowe składające się ze sznura podstawowego, do którego podczepione są sznury dodatkowe (stągiewki) wyposażone w liczne haczyki, których długość i rozstawienie są zróżnicowane w zależności od gatunku docelowego;

28)

„okrężnice” oznaczają każdą sieć okrążającą, której dno zaciska się za pomocą umieszczonej na dnie sieci liny ściągającej przechodzącej przez serię pierścieni wzdłuż podbory, umożliwiającej jej ściąganie i zamykanie;

29)

„hak” oznacza wygięty kawałek drutu stalowego o ostrym końcu.

a)

jako średnią liczbę i zdolność połowową wyrażoną jako pojemność brutto (GT) unijnych statków łowczych poławiających opastuna na obszarze konwencji ICCAT w latach 1991–1992; oraz

b)

na podstawie informacji o ograniczeniu liczby unijnych statków łowczych poławiających opastuna w 2005 r., które zostały przekazane ICCAT do dnia 30 czerwca 2005 r.

a)

pogłębieniu wiedzy na temat właściwości FAD, właściwości boi, połowów z użyciem FAD – w tym nakładu połowowego – oraz związanego z tym oddziaływania na gatunki docelowe i niedocelowe;

b)

efektywnemu zarządzaniu rozmieszczaniem i usuwaniem FAD i pław oraz ich ewentualną utratą;

c)

zmniejszeniu i ograniczeniu oddziaływania FAD oraz połowów z ich użyciem na ekosystem, w tym w stosownych przypadkach przez regulowanie różnych czynników śmiertelności połowowej (np. liczba rozmieszczonych FAD, w tym liczba zestawów FAD stosowanych przez sejnery, zdolność połowowa, liczba statków pomocniczych).

a)

część struktury FAD znajdująca się nad powierzchnią wody nie jest pokryta żadnym materiałem albo jest pokryta wyłącznie takim materiałem, z którym wiąże się minimalne ryzyko oplątania nim gatunków niedocelowych; oraz

b)

elementy FAD znajdujące się pod powierzchnią wody składają się wyłącznie z materiału, który uniemożliwia oplątanie nim gatunków niedocelowych.

a)

pozycja FAD;

b)

data rozmieszczenia FAD;

c)

rodzaj FAD (kotwiczone FAD, dryfujące sztuczne FAD);

d)

identyfikator FAD (tj. oznakowanie FAD lub identyfikacja pławy, rodzaj boi – np. boja zwykła lub połączona z echosondą) lub wszelkie informacje umożliwiające ustalenie właściciela;

e)

cechy konstrukcyjne FAD (wymiary i materiał części dryfującej oraz podwodnej struktury podwieszonej, a także oplątująca funkcja podwodnej struktury podwieszonej).

a)

rodzaj interwencji (wybieranie, usuwanie, interwencja dotycząca urządzeń elektronicznych);

b)

pozycja FAD;

c)

data interwencji;

d)

rodzaj FAD (kotwiczone FAD, dryfujące naturalne FAD, dryfujące sztuczne FAD);

e)

identyfikator FAD (tj. oznakowanie FAD lub identyfikacja pławy) lub wszelkie informacje umożliwiające ustalenie właściciela;

f)

jeżeli po interwencji następuje połów – wyniki wystawienia w postaci połowu i przyłowu, niezależnie od tego, czy zatrzymuje się je na statku czy też odrzuca martwe albo żywe lub – jeżeli po interwencji nie następuje połów tuńczyka – powody podjęcia takiej decyzji (np. niewystarczająca liczba ryb lub zbyt małe ryby).

a)

ostatnia odnotowana pozycja;

b)

data ostatniej odnotowanej pozycji;

c)

identyfikator FAD (tj. oznakowanie FAD lub identyfikacja pławy) lub wszelkie informacje umożliwiające ustalenie właściciela.

a)

liczba faktycznie rozmieszczonych FAD w każdym kwartale, według rodzaju FAD, ze wskazaniem obecności lub braku pławy/boi lub echosondy powiązanej z FAD;

b)

liczba i rodzaj pław/boi (np. radiopława, z echosondą) faktycznie rozmieszczonych w każdym kwartale;

c)

średnia liczba aktywnych pław/boi w każdym kwartale, stosowanych przez każdy statek;

d)

średnia liczba utraconych aktywnych FAD w każdym kwartale;

e)

dla każdego statku pomocniczego – liczba dni na morzu w podziale na pola jednostopniowe siatki geograficznej, miesiące i państwa członkowskie bandery.

a)

bezzwłocznie zbierano i udostępniano unijnym naukowcom papierowe i elektroniczne dzienniki połowowe oraz, w stosownych przypadkach, dzienniki FAD;

b)

dane w ramach zadania II przekazane Komisji na podstawie art. 50 zawierały informacje uzyskane z dzienników połowowych lub, w stosownych przypadkach, z dzienników FAD.

a)

od dnia 1 stycznia do dnia 28 lutego każdego roku; oraz

b)

na obszarze wyznaczonym w następujący sposób:

a)

rozmieszczanie wszelkich obiektów dryfujących, z bojami lub bez;

b)

połowy wokół obiektów sztucznych, pod nimi lub z ich użyciem, wliczając w to statki;

c)

połowy wokół obiektów naturalnych, pod nimi lub z ich użyciem;

d)

holowanie obiektów dryfujących poza wspomniany obszar.

a)

podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia, aby wszystkie statki pływające pod jego banderą, w tym statki pomocnicze, prowadząc działalność połowową w okresie i obszarze zamkniętym, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, posiadały obserwatora na statku. Program obecności obserwatorów musi być zgodny z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia bez uszczerbku dla art. 73 rozporządzenia (WE) nr 1224/2009;

b)

do dnia 30 czerwca każdego roku przedkłada informacje zgromadzone przez obserwatorów, o których mowa w lit. a), Komisji, która zgłasza je ICCAT do dnia 31 lipca;

c)

podejmuje odpowiednie działania wobec pływających pod jego banderą statków rybackich, które nie przestrzegają okresu oraz obszaru zamkniętego, o którym mowa w ust. 1;

d)

w ramach sprawozdania rocznego, o którym mowa w art. 71, składa Komisji sprawozdanie z przestrzegania okresu oraz obszaru zamkniętego.

a)

wykaz statków łowczych pływających pod ich banderą upoważnionych do ukierunkowanych połowów włócznika śródziemnomorskiego;

b)

wykaz statków upoważnionych przez nie do ukierunkowanych połowów włócznika śródziemnomorskiego w trakcie połowów rekreacyjnych.

a)

informacje na temat statku łowczego:

b)

informacje dotyczące działalności połowowej, na podstawie próby lub dotyczące całej floty:

c)

dane dotyczące połowów, w możliwie najmniejszym podziale czasowo-przestrzennym:

a)

próbki biologiczne pobiera się wyłącznie od zwierząt, które przy wybraniu narzędzi połowowych były martwe;

b)

próbki biologiczne pobiera się w ramach projektu badawczego zgłoszonego Stałemu Komitetowi ds. Badań Naukowych i Statystyki przy ICCAT oraz opracowuje się z uwzględnieniem priorytetów badawczych zalecanych przez ten komitet. Projektowi badawczemu powinien towarzyszyć szczegółowy dokument opisujący cel projektu, metody, które mają być stosowane, liczbę i rodzaj próbek, jakie mają zostać pobrane oraz wskazanie czasu i miejsca pobierania próbek;

c)

próbki biologiczne przechowuje się na statku, dopóki nie dotrze on do portu wyładunku lub przeładunku; oraz

d)

do czasu wpłynięcia do ostatecznego portu wyładunku do wszystkich próbek pobranych zgodnie z niniejszym artykułem należy dołączyć upoważnienie państwa członkowskiego bandery lub – w przypadku czarteru – czarterującej CPC i państwa członkowskiego bandery. Takie próbki i inne części okazów rekinów, od których pobrano próbki, nie mogą być wprowadzane do obrotu ani sprzedawane.

a)

takle wydaje się w nocy, przy czym noc definiuje się jako okres pomiędzy zmierzchem a świtem nawigacyjnym określonym dla pozycji geograficznej połowu zgodnie z podręcznikiem nawigacyjnym; oraz

b)

nie dalej niż 3 m od haka umieszcza się ciężarek na krętliku o minimalnej masie 60 g, tak by osiągnąć maksymalny poziom zanurzenia.

a)

nocne wydawanie narzędzi przy minimalnym oświetleniu pokładu;

b)

podbory straszące;

c)

obciążanie lin.

a)

współczynniki połowu, cechy narzędzi połowowych, czas i miejsce, gatunki docelowe oraz stan okazów (tj. odrzucone martwe czy uwolnione żywe);

b)

podział interakcji w rozbiciu na gatunki żółwi morskich; oraz

c)

charakter zahaczenia lub oplątania (w tym przez FAD), rodzaj przynęty, wielkość i rodzaj haka oraz wielkość zwierzęcia.

a)

statki wyczarterowane posiadają upoważnienie połowowe udzielone przez czarterującą CPC i nie figurują w wykazie ICCAT dotyczącym statków NNN;

b)

statki wyczarterowane nie są upoważnione do połowów w ramach więcej niż jednej umowy czarterowej jednocześnie;

c)

połowy dokonane przez statki wyczarterowane są wyładowywane wyłącznie w portach czarterującej CPC, chyba że umowa czarterowa stanowi inaczej; oraz

d)

przedsiębiorstwo czarterujące ma siedzibę prawną w czarterującej CPC.

a)

informacje za poprzedni rok dotyczące cech floty;

b)

dane szacunkowe za poprzedni rok dotyczące rocznych połowów nominalnych (w tym dane dotyczące przyłowów i odrzutów) w odniesieniu do gatunków ICCAT.

a)

dane dotyczące połowów i nakładu połowowego za poprzedni rok, w szczegółowym podziale czasoprzestrzennym; dane te obejmują dane szacunkowe dotyczące odrzutów i przypadków uwolnienia okazów, z podaniem stanu ryb (martwe lub żywe);

b)

wszelkie dane dotyczące połowów dokonanych w ramach połowów rekreacyjnych za poprzedni rok.

a)

prowadzonych na obszarze konwencji ICCAT operacji przeładunkowych dotyczących gatunków ICCAT i innych złowionych wraz z nimi gatunków; oraz

b)

prowadzonych poza obszarem konwencji ICCAT operacji przeładunkowych dotyczących złowionych na obszarze konwencji ICCAT gatunków ICCAT i innych złowionych wraz z nimi gatunków.

—

nazwa statku, numer w rejestrze,

—

numer w rejestrze ICCAT (jeżeli dotyczy),

—

numer IMO (jeżeli dotyczy),

—

poprzednia nazwa (jeżeli dotyczy),

—

poprzednia bandera (jeżeli dotyczy),

—

wcześniejsze informacje o usunięciu z innych rejestrów (jeżeli dotyczy),

—

międzynarodowy radiowy sygnał wywoławczy,

—

rodzaj statku, jego długość, pojemność brutto i ładowność,

—

imię i nazwisko lub nazwa oraz adres armatora lub armatorów oraz operatora lub operatorów,

—

okres ważności upoważnienia do przeładunków.

—

nazwa statku, numer w rejestrze,

—

numer w rejestrze ICCAT,

—

okres ważności upoważnienia do przeładunków na morzu,

—

bandery, nazwy i numery w rejestrze statków transportowych, z których mogą korzystać taklowce do połowów pelagicznych na skalę przemysłową.

a)

nazwę taklowca do połowów pelagicznych na skalę przemysłową oraz jego numer w rejestrze ICCAT dotyczącym taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową upoważnionych do przeładunków na morzu;

b)

nazwę statku transportowego i jego numer w rejestrze ICCAT dotyczącym statków transportowych;

c)

produkt objęty przeładunkiem, w podziale na gatunki, jeżeli są znane, oraz – jeżeli to możliwe – w podziale na stada;

d)

ilości gatunków ICCAT objętych przeładunkiem, jeżeli to możliwe – w podziale na stada;

e)

ilości innych gatunków złowionych wraz z gatunkami ICCAT objęte przeładunkiem, w podziale na gatunki, jeżeli są znane;

f)

datę i miejsce przeładunku;

g)

lokalizację geograficzną połowów w podziale na gatunki oraz – w stosownych przypadkach – w podziale na stada, zgodnie z obszarami statystycznymi ICCAT.

a)

ilości połowów gatunków ICCAT przeładowane w poprzednim roku, w podziale na gatunki oraz – jeżeli to możliwe – w podziale na stada;

b)

ilości innych gatunków złowionych wraz z gatunkami ICCAT przeładowane w poprzednim roku, w podziale na gatunki, jeżeli są znane;

c)

wykaz taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową, które dokonały przeładunków w poprzednim roku;

d)

kompleksowe sprawozdanie oceniające treść i wnioski sprawozdań obserwatorów regionalnych ICCAT oddelegowanych na statki transportowe, które odebrały przeładunki od taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową.

a)

obecność obserwatorów obejmującą co najmniej 5 % nakładu połowowego w każdych połowach przy użyciu takli pelagicznych, okrężnic i węd;

b)

w przypadku statków wyczarterowanych – na zasadzie odstępstwa od lit. a) – obecność obserwatorów obejmującą co najmniej 10 % nakładu połowowego w każdych połowach przy użyciu takli pelagicznych, okrężnic i węd;

c)

reprezentatywne czasowo-przestrzenne objęcie działalności floty, aby zapewnić zebranie wystarczających i odpowiednich danych, z uwzględnieniem charakterystyki flot i połowów;

d)

zbieranie danych na temat wszystkich aspektów operacji połowowych, w tym połowu, jak określono w art. 63 ust. 1.

a)

liczba zestawów lub rejsów w przypadku połowów przy użyciu okrężnic;

b)

liczba dni połowowych, zestawów lub rejsów w przypadku połowów przy użyciu takli pelagicznych; lub

c)

liczba dni połowowych w przypadku połowów przy użyciu węd.

a)

dostateczną wiedzę i doświadczenie umożliwiające rozpoznawanie gatunków i zbieranie informacji dotyczących różnych konfiguracji narzędzi połowowych;

b)

zadowalającą znajomość środków ochrony i zarządzania ICCAT;

c)

umiejętność obserwacji i dokładnego zapisu danych zbieranych w ramach programu;

d)

umiejętność pobierania próbek biologicznych;

e)

nie są członkami załogi statku rybackiego, na którym prowadzą obserwację; oraz

f)

nie są pracownikami przedsiębiorstwa posiadającego statki rybackie biorącego udział w obserwowanych połowach.

a)

rejestrowali i zgłaszali informacje dotyczące działalności połowowej, w tym co najmniej:

b)

obserwowali i rejestrowali stosowanie środków ograniczania przyłowów i inne istotne informacje;

c)

przedkładali wszelkie propozycje, które uznają za stosowne w celu poprawy skuteczności środków ochrony oraz monitorowania naukowego.

a)

wyznaczają porty, o wejście do których mogą wystąpić statki rybackie państw trzecich na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1005/2008;

b)

wyznaczają punkt kontaktowy do celów odbierania uprzedniego powiadomienia na podstawie art. 6 rozporządzenia (WE) nr 1005/2008;

c)

wyznaczają punkt kontaktowy do celów przekazywania sprawozdań z inspekcji w porcie na podstawie art. 66 niniejszego rozporządzenia.

a)

załączników II–VIII;

b)

terminów ustanowionych w art. 7 ust. 1, art. 8, art. 9 ust. 1, art. 10 ust. 2, art. 14 ust. 1 i 3, art. 18, art. 20 ust. 2, 3 i 4, art. 22 ust. 2, art. 23 ust. 1 i 2, art. 26 ust. 1 i 3, art. 40 ust. 1, art. 42 ust. 1, art. 44 ust. 3, art. 47 ust. 2, art. 48 ust. 1 i 2, art. 50 ust. 1 i 2, art. 56 ust. 3, art. 57 ust. 1, 2 i 3, art. 59 ust. 1 i 2, art. 64, art. 65 ust. 2, art. 66 ust. 1 i 2, art. 67 ust. 1 i 2, art. 69 ust. 2, art. 70 ust. 2, 3 i 5 oraz art. 71 ust. 1;

c)

obszaru ustanowionego w art. 14 ust. 1 lit. b);

d)

minimalnych rozmiarów ustanowionych w art. 19 ust. 1 i 2, art. 24 ust. 2 oraz art. 29 ust. 2 i 3;

e)

tolerancji ustanowionych w art. 19 ust. 2 i 3, art. 21 oraz art. 24 ust. 3;

f)

specyfikacji technicznych dotyczących haków i takli ustanowionych w art. 25 oraz art. 38 ust. 5 lit. b);

g)

obecności obserwatorów naukowych ustanowionej w art. 29 ust. 1 oraz art. 61 ust. 1 lit. a) i b);

h)

rodzaju informacji i danych ustanowionych w art. 11 ust. 1, 2 i 3, art. 12, art. 20 ust. 2, art. 26 ust. 1, art. 42 ust. 1, art. 50 ust. 1 i 2, art. 54 ust. 4, art. 55 ust. 4, art. 56 ust. 3 oraz art. 59 ust. 1;

i)

maksymalnej liczby boi instrumentalnych ustanowionej w art. 9 ust. 4.

a)

w art. 3 dodaje się litery w brzmieniu:

„g)   statek do połowów na skalę przemysłową: statek rybacki o długości całkowitej równej co najmniej 20 m;

h)   taklowiec do połowów pelagicznych na skalę przemysłową: taklowiec do połowów pelagicznych o długości całkowitej równej co najmniej 24 m.”;

b)

w art. 4 ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu:

c)

w art. 5 ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu:

d)

w rozdziale 2 dodaje się sekcję w brzmieniu:

„Sekcja 4

Obowiązki państw członkowskich w odniesieniu do produktów przeładowywanych na obszarze konwencji ICCAT

Artykuł 7a

Dokumenty statystyczne i sprawozdawczość

1.   Zatwierdzając dokumenty statystyczne, państwo członkowskie bandery taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową zapewnia, aby przeładunki były zgodne z ilością połowu zgłoszoną przez każdy taki statek.

2.   Państwo członkowskie bandery taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową zatwierdza dokumenty statystyczne dotyczące przeładowanych ryb po potwierdzeniu, że przeładunek przeprowadzono zgodnie z art. 51–58 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2107 (*1). Potwierdzenie takie opiera się na informacjach otrzymanych w ramach programu obecności obserwatorów regionalnych ICCAT dotyczącego przeładunku na morzu.

3.   Państwa członkowskie wymagają, aby w trakcie przywozu na ich obszar lub terytorium gatunkom objętym programami sporządzania dokumentacji statystycznej, złowionym na obszarze konwencji ICCAT przez taklowce do połowów pelagicznych na skalę przemysłową, towarzyszyły dokumenty statystyczne zatwierdzone dla statków umieszczonych w wykazie ICCAT dotyczącym taklowców do połowów pelagicznych na skalę przemysłową upoważnionych do przeładunku na morzu oraz kopia deklaracji przeładunkowej ICCAT.

(*1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2107 z dnia 15 listopada 2017 r. ustanawiające środki zarządzania, ochrony i kontroli obowiązujące na obszarze konwencji Międzynarodowej Komisji ds. Ochrony Tuńczyka Atlantyckiego (ICCAT) oraz zmieniające rozporządzenia Rady (WE) nr 1936/2001, (WE) nr 1984/2003 i (WE) nr 520/2007 (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 1).”."

30.11.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/40

(1)

W celu utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa – a tym samym zaufania pasażerów – zapewnianego przez wspólne normy bezpieczeństwa określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (3) oraz w celu zachowania równych warunków działania należy usprawnić stosowanie tej dyrektywy. Dyrektywa 2009/45/WE powinna mieć zastosowanie tylko do statków i jednostek pasażerskich, dla których opracowano określone w tej dyrektywie normy bezpieczeństwa. Niektóre szczególne rodzaje statków należy zatem wyłączyć z zakresu stosowania tej dyrektywy, w szczególności łodzie typu tender, żaglowce oraz statki przewożące, na przykład do instalacji przybrzeżnej, wyszkolony personel, który nie jest zaangażowany na potrzeby statku.

(2)

Przewożone statkiem łodzie typu tender są wykorzystywane do przewozu pasażerów ze statków pasażerskich bezpośrednio na ląd i z powrotem najkrótszym bezpiecznym szlakiem morskim. Nie są one odpowiednie do innych rodzajów usług, takich jak przybrzeżne wycieczki krajoznawcze, i nie należy ich wykorzystywać w tym celu. Takie wycieczki powinny odbywać się na statkach spełniających wymogi dotyczące statków pasażerskich w państwie nadbrzeżnym, jak przewidziano między innymi w wytycznych IMO (MSC.1/Circ.1417 w sprawie wytycznych dotyczących łodzi typu tender na statkach pasażerskich). Państwa członkowskie i Komisja powinny wspierać dyskusję na forum IMO z myślą o dokonaniu przeglądu tych wytycznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa. Komisja powinna ocenić potrzebę nadania tym wytycznym charakteru obowiązkowego.

(3)

Dyrektywa 2009/45/WE wyłącza ze swojego zakresu stosowania statki pasażerskie nieposiadające napędu mechanicznego. Żaglowce nie powinny podlegać certyfikacji zgodnie z tą dyrektywą w przypadku gdy ich napęd mechaniczny jest przeznaczony wyłącznie do stosowania jako pomocniczy i w sytuacjach awaryjnych. Komisja powinna zatem ocenić potrzebę przyjęcia wspólnych europejskich wymogów dla tej kategorii statków pasażerskich do 2020 r.

(4)

Instalacje morskie są obsługiwane przez statki przewożące pracowników przemysłowych. Ci pracownicy przemysłowi są zobowiązani do pomyślnego ukończenia obowiązkowych szkoleń z zakresu bezpieczeństwa oraz do spełnienia określonych obowiązkowych kryteriów dotyczących stanu zdrowia. Powinni oni być zatem objęci innymi szczegółowymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, wychodzącymi poza zakres stosowania niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie i Komisja powinny aktywnie wspierać bieżące prace IMO w dziedzinie norm bezpieczeństwa dla statków obsługujących instalacje morskie, w myśl rezolucji IMO MSC.418(97).

(5)

Program sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) wykazał, że nie wszystkie państwa członkowskie certyfikują statki z aluminium zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE. Stwarza to sytuacje nierówności zagrażające celowi, jakim jest osiągnięcie wspólnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa dla pasażerów odbywających podróże krajowe w Unii. W celu uniknięcia niejednolitego stosowania, wynikającego z różnych interpretacji definicji aluminium jako równoważnego materiału oraz stosowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przeciwpożarowego, wynikających z różnych interpretacji zakresu stosowania dyrektywy, należy wyjaśnić definicję „równoważnego materiału” zawartą w dyrektywie 2009/45/WE. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyboru surowszych środków przeciwpożarowych zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy dotyczącymi dodatkowych wymogów w zakresie bezpieczeństwa.

(6)

Znacząca liczba statków pasażerskich wykonanych ze stopów aluminium zapewnia regularne i częste połączenia morskie między różnymi portami na terytorium jednego państwa członkowskiego. Z uwagi na fakt, iż przestrzeganie wymogów niniejszej dyrektywy spowodowałoby poważne konsekwencje dla takich operacji transportowych oraz powiązanych warunków społeczno-gospodarczych, a także konsekwencje finansowe i techniczne dla istniejących i nowych statków, te państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania prawa krajowego do takich statków pasażerskich, przez ograniczony okres, przy jednoczesnym zapewnieniu utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

(7)

W celu zwiększenia jasności i spójności prawa, a tym samym podniesienia poziomu bezpieczeństwa, niektóre definicje i odniesienia należy zaktualizować oraz w większym stopniu dostosować do odpowiednich przepisów międzynarodowych lub unijnych. Należy przy tym zwrócić szczególną uwagę na to, aby nie zmienić istniejącego zakresu stosowania dyrektywy 2009/45/WE. W szczególności definicja statku zabytkowego powinna być lepiej dostosowana do dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), przy jednoczesnym zachowaniu obowiązujących kryteriów roku budowy i rodzaju materiału. Definicja jachtu rekreacyjnego i rekreacyjnej jednostki pływającej powinna być lepiej dostosowana do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (zwanej dalej „konwencją SOLAS z 1974 r.”).

(8)

W świetle zasady proporcjonalności trudne okazało się dostosowanie obecnych wymogów normatywnych wynikających z konwencji SOLAS z 1974 r. do małych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów. Ponadto małe statki są przeważnie zbudowane z materiałów innych niż stal. W związku z tym jedynie bardzo ograniczona liczba takich statków została certyfikowana zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE. Wobec braku konkretnych zastrzeżeń związanych z bezpieczeństwem oraz odpowiednich norm przewidzianych w dyrektywie 2009/45/WE, statki o długości poniżej 24 metrów powinny być zatem wyłączone z zakresu stosowania tej dyrektywy i powinny podlegać szczegółowym normom bezpieczeństwa określonym przez państwa członkowskie, które są w stanie lepiej ocenić lokalne ograniczenia żeglugi dla tych statków w odniesieniu do odległości od wybrzeża lub portu oraz warunków pogodowych. Przy określaniu tych norm państwa członkowskie powinny uwzględnić wytyczne, które mają zostać opublikowane przez Komisję. Wytyczne te powinny w stosownych przypadkach uwzględniać wszelkie umowy i konwencje międzynarodowe IMO, a także unikać wprowadzania dodatkowych wymogów wykraczających poza obowiązujące przepisy międzynarodowe. Komisja jest wezwana do przyjęcia tych wytycznych w możliwie najkrótszym terminie.

(9)

W celu dalszego uproszczenia definicji obszarów morskich przewidzianych w dyrektywie 2009/45/WE oraz zminimalizowania obciążeń dla państw członkowskich, należy usunąć zbędne lub nieodpowiednie kryteria. Należy, przy jednoczesnym zachowaniu poziomu bezpieczeństwa, uprościć definicję obszarów morskich, na których statki klasy C i D mogą prowadzić działalność, poprzez usunięcie kryterium „z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd” oraz usunięcie „odległości do miejsca schronienia” do celów zdefiniowania obszarów morskich. Odpowiedniość danego wybrzeża jako miejsca schronienia to dynamiczny parametr, który może być oceniany tylko indywidualnie dla każdego przypadku przez państwa członkowskie. W razie konieczności wszelkie ograniczenia prowadzenia działalności dla danego statku związane z jego odległością od miejsca schronienia należy odnotować w certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

(10)

Z uwagi na szczególne cechy geograficzne i pogodowe oraz dużą liczbę wysp, które muszą mieć zapewnione regularne i częste połączenia transportowe w Grecji – zarówno ze stałym lądem, jak i między nimi – oraz wynikającą z tego wysoką liczbę możliwych połączeń morskich, Grecja powinna mieć możliwość odstąpienia od wymogu ustanowienia obszarów morskich. Zamiast tego należy zezwolić Grecji na klasyfikowanie statków pasażerskich w zależności od poszczególnych szlaków morskich, na których pływają, przy jednoczesnym zachowaniu tych samych kryteriów dotyczących klas statków pasażerskich i tych samych norm bezpieczeństwa.

(11)

W celu uniknięcia niezamierzonych negatywnych skutków obecnych przepisów, zgodnie z którymi przebudowane statki towarowe nie mogą być uważane za nowe statki pasażerskie, należy wyjaśnić, że wymogi dotyczące przebudowy stosuje się nie tylko do istniejących statków pasażerskich, ale do każdego statku.

(12)

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (5) państwo portu może przeprowadzić inspekcję statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej pływających pod banderą inną niż bandera państwa portu, gdy odbywają podróże krajowe, a zatem szczególne przepisy art. 5 ust. 3 dyrektywy 2009/45/WE są zbędne i powinny zostać skreślone.

(13)

W związku z różnicami w podejściu między wymogami konwencji SOLAS z 1974 r. dotyczącymi stateczności w stanie uszkodzonym a szczególnymi unijnymi wymogami dotyczącymi stateczności w stanie uszkodzonym w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro zawartymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/25/WE (6), należy ocenić potrzebę istnienia dyrektywy 2003/25/WE i jej wartość dodaną w oparciu o to, czy wspomniane wymogi konwencji SOLAS z 1974 r. zapewniają ten sam poziom bezpieczeństwa.

(14)

Aby zwiększyć przejrzystość oraz ułatwić powiadamianie przez państwa członkowskie o zwolnieniach, środkach równoważnych i dodatkowych środkach bezpieczeństwa Komisja powinna utworzyć i utrzymywać bazę danych. Baza ta powinna obejmować zgłoszone środki w postaci projektów i przyjętych środków. Przyjęte środki powinny być udostępniane publicznie.

(15)

Z uwagi na zmiany wprowadzone na mocy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) należy odpowiednio zaktualizować uprawnienia powierzone Komisji w celu wykonania dyrektywy 2009/45/WE. Akty wykonawcze należy przyjmować zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7).

(16)

W celu uwzględnienia zmian na poziomie międzynarodowym oraz doświadczeń, a także w celu zwiększenia przejrzystości, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do niestosowania, w razie potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy, zmian instrumentów międzynarodowych oraz w odniesieniu do aktualizowania wymogów technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(17)

Specyficzne odniesienia w art. 14 do bieżących prac w ramach IMO stały się nieaktualne, dlatego też artykuł ten należy skreślić. Jednakże ogólne cele działań międzynarodowych służących zwiększeniu bezpieczeństwa statków pasażerskich oraz stworzeniu równych warunków działania pozostają istotne i powinny być realizowane, zgodnie z Traktatami. W tym celu państwa członkowskie i Komisja powinny prowadzić w ramach IMO prace służące wprowadzeniu zmian do prawideł konwencji SOLAS z 1974 r. oraz ulepszeniu tych prawideł.

(18)

Ważne jest, aby wszelkie sankcje wprowadzane przez państwa członkowskie były właściwie wdrażane oraz aby były one skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(19)

Biorąc pod uwagę pełny cykl monitorowania poprzez wizyty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania dyrektywy 2009/45/WE do dnia 21 grudnia 2026 r. oraz przedstawić w tej sprawie sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny.

(20)

Aby nie nakładać nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie nieposiadające dostępu do morza, które nie mają portów morskich i które nie mają statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość odstąpienia od przepisów niniejszej dyrektywy. Oznacza to, że dopóki warunki te są spełnione, nie są one zobowiązane do transpozycji niniejszej dyrektywy.

(21)

Czynnik ludzki jest jednym z podstawowych elementów bezpieczeństwa statku i związanych z tym procedur. Aby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa, niezbędne jest uwzględnienie związku między bezpieczeństwem, życiem na pokładzie, warunkami pracy i szkoleniem, w tym szkoleniem związanym z transgranicznymi operacjami ratunkowymi i w sytuacjach awaryjnych zgodnie z wymogami międzynarodowymi. Państwa członkowskie i Komisja powinny zatem odgrywać proaktywną rolę na szczeblu międzynarodowym w celu monitorowania i poprawy wymiaru społecznego w odniesieniu do marynarzy na pokładach statków.

(22)

Aby ułatwić proces wdrażania, EMSA powinna wspierać Komisję i państwa członkowskie zgodnie z odpowiednimi przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/2002 (8).

(23)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/45/WE,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Zakres stosowania

1.   Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do następujących statków i jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, gdy odbywają podróże krajowe:

Każde państwo członkowskie – jako państwo portu – zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie pływające pod banderą państwa niebędącego państwem członkowskim w pełni spełniały wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły odbywać podróże krajowe w tym państwie członkowskim.

2.   Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:

3.   Państwa członkowskie, które nie mają portów morskich i które nie mają statków ani jednostek pasażerskich pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą odstąpić od przepisów niniejszej dyrektywy z wyjątkiem obowiązku określonego w akapicie drugim.

Te państwa członkowskie, które zamierzają skorzystać z takiego odstępstwa, powiadamiają o tym Komisję najpóźniej w dniu 21 grudnia 2019 r., jeżeli warunki są spełnione, a następnie corocznie informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach. Takie państwa członkowskie nie mogą pozwalać statkom ani jednostkom pasażerskim, objętym zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, aby pływały pod ich banderą do czasu dokonania przez te państwa transpozycji niniejszej dyrektywy oraz jej wdrożenia.”;

3)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Kategoryzacja obszarów morskich i klasy statków pasażerskich

1.   Obszary morskie dzielą się na następujące kategorie:

2.   Każde państwo członkowskie:

3.   Na zasadzie odstępstwa od obowiązku ustalenia wykazu obszarów morskich, Grecja może ustalić, oraz w razie potrzeby uaktualniać, wykaz szlaków morskich obejmujący szlaki morskie w Grecji, przy wykorzystaniu odpowiednich kryteriów dla kategorii określonych w ust. 1.

4.   W zależności od obszaru morskiego, na którym mogą pływać, statki pasażerskie dzielą się na następujące klasy:

5.   Do szybkich jednostek pasażerskich zastosowanie mają kategorie określone w rozdziale 1 (1.4.10) i (1.4.11) Kodeksu jednostek szybkich z 1994 r. lub rozdziale 1 (1.4.12) i (1.4.13) Kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.”;

4)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

5)

w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

6)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

7)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

8)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

9)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

10)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 10a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 3 i 4, podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 3 i 4, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od dnia 20 grudnia 2017 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu siedmiu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10 ust. 3 i 4, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 ust. 3 lub 4 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;

11)

w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

12)

w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

13)

w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:

14)

uchyla się art. 14;

15)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 16a

Przegląd

Komisja dokona oceny wykonania niniejszej dyrektywy i przedstawi wyniki tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 22 grudnia 2026 r.”;

16)

w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

30.11.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/52

(1)

Dokładne i terminowe informacje o liczbie lub o tożsamości osób znajdujących się na pokładzie statku mają istotne znaczenie dla przygotowania i skuteczności operacji poszukiwawczych i ratunkowych. W razie wypadku na morzu pełna i całkowita współpraca między właściwymi organami krajowymi zainteresowanego państwa lub zainteresowanych państw, armatorem statku oraz ich przedstawicielami może znacząco przyczynić się do skuteczności działań. Niektóre aspekty tej współpracy reguluje dyrektywa Rady 98/41/WE (3).

(2)

Wyniki kontroli sprawności w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) oraz doświadczenia zebrane przy wdrażaniu dyrektywy 98/41/WE wykazały, że informacje o osobach znajdujących się na pokładzie nie zawsze są łatwo dostępne dla właściwych organów, gdy są im potrzebne. Aby rozwiązać ten problem, obecne wymogi dyrektywy 98/41/WE powinny zostać dostosowane do wymogów przekazywania danych drogą elektroniczną, co doprowadzi do większej skuteczności. Cyfryzacja umożliwi także ułatwienie dostępu do informacji dotyczących znaczącej liczby pasażerów w nagłym wypadku lub w następstwie wypadku na morzu.

(3)

W ciągu ostatnich 17 lat odnotowano znaczący postęp techniczny w zakresie środków komunikacji i przechowywania danych dotyczących ruchu statków. Wzdłuż wybrzeży Europy utworzono szereg obowiązkowych systemów raportowania statków, zgodnie ze stosownymi przepisami przyjętymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zarówno prawo unijne, jak i prawo krajowe zapewniają, aby statki przestrzegały wymogów sprawozdawczych obowiązujących w ramach tych systemów. Obecnie niezbędne jest poczynienie postępów w zakresie innowacji technologicznych, w oparciu o dotychczas osiągnięte rezultaty, w tym na szczeblu międzynarodowym, oraz przy zapewnieniu stałego zachowania neutralności technologicznej.

(4)

Gromadzenie, przekazywanie i wymiana danych dotyczących statków zostały umożliwione, uproszczone i zharmonizowane w ramach krajowego pojedynczego punktu kontaktowego, o którym mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE (4), oraz unijnego systemu wymiany informacji morskiej (SafeSeaNet), o którym mowa w dyrektywie 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5). Informacje o osobach znajdujących się na pokładzie wymagane na mocy dyrektywy 98/41/WE należy zatem przekazywaćdo krajowego pojedynczego punktu kontaktowego, który umożliwia właściwemu organowi łatwy dostęp do danych w nagłym wypadku lub w następstwie wypadku na morzu. Informacje o liczbie osób na pokładzie należy przekazywaćdo krajowego pojedynczego punktu kontaktowego przy użyciu odpowiednich środków technicznych, których wybór powinien zostać pozostawiony w gestii państw członkowskich. Alternatywnie, należy je przekazywać do wyznaczonego organu za pomocą systemu automatycznej identyfikacji.

(5)

W celu ułatwienia dostarczania i wymiany informacji przekazywanych zgodnie z niniejszą dyrektywą oraz zmniejszenia obciążeń administracyjnych państwa członkowskie powinny stosować zharmonizowane formalności sprawozdawcze ustanowione na mocy dyrektywy 2010/65/UE. W razie wypadku dotyczącego więcej niż jednego państwa członkowskiego państwa członkowskie powinny udostępniać informacje pozostałym państwom członkowskim za pośrednictwem systemu SafeSeaNet.

(6)

Aby zapewnić państwom członkowskim wystarczający okres czasu na dodanie nowych funkcjonalności w krajowych pojedynczych punktach kontaktowych, należy przewidzieć okres przejściowy, podczas którego państwa członkowskie mają możliwość utrzymania obecnego systemu rejestracji osób znajdujących się na pokładzie statków pasażerskich.

(7)

Postępy w rozwoju krajowych pojedynczych punktów kontaktowych powinny służyć jako podstawa do stworzenia europejskiego środowiska pojedynczego punktu kontaktowego w przyszłości.

(8)

Państwa członkowskie powinny zachęcać armatorów, w szczególności mniejszych armatorów, do korzystania z krajowego pojedynczego punktu kontaktowego. Jednakże w celu zapewnienia przestrzegania zasady proporcjonalności państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia, na określonych warunkach, mniejszych armatorów, którzy nie korzystają jeszcze z krajowego pojedynczego punktu kontaktowego i którzy obsługują głównie krótkie rejsy krajowe trwające nie dłużej niż 60 minut, z obowiązku przekazywania do krajowego pojedynczego punktu kontaktowego informacji o liczbie osób znajdujących się na pokładzie.

(9)

W celu uwzględnienia szczególnego położenia geograficznego wysp Helgoland i Bornholm oraz charakteru ich połączeń transportowych ze stałym lądem, Niemcy, Dania i Szwecja powinny otrzymać dodatkowy czas na zebranie wykazu osób na pokładzie oraz, przez okres przejściowy, na używanie obecnego systemu do przekazywania tych informacji.

(10)

Państwa członkowskie powinny nadal mieć możliwość obniżenia progu 20 mil do celów rejestracji i przekazywania wykazu osób znajdujących się na pokładzie. Uprawnienie to obejmuje rejsy, w których statki pasażerskie przewożące dużą liczbę pasażerów zawijają kolejno do portów odległych od siebie o mniej niż 20 mil w trakcie jednego dłuższego rejsu. W takich przypadkach państwa członkowskie powinny mieć możliwość obniżenia progu 20 mil, tak aby możliwa była rejestracja informacji wymaganych na mocy niniejszej dyrektywy w odniesieniu do pasażerów znajdujących się na pokładzie, którzy zostali zaokrętowani w pierwszym porcie lub w portach pośrednich.

(11)

W celu przekazywania bliskim terminowych i wiarygodnych informacji w razie wypadku, ograniczenia niepotrzebnych opóźnień w zakresie pomocy konsularnej oraz innych usług, a także w celu uproszczenia procedur identyfikacji, przekazywane dane powinny zawierać informacje dotyczące obywatelstwa osób znajdujących się na pokładzie. Wykaz wymaganych danych w odniesieniu do rejsów przekraczających 20 mil powinien zostać uproszczony, doprecyzowany oraz, w miarę możliwości, dostosowany do wymogów sprawozdawczych dla krajowego pojedynczego punktu kontaktowego.

(12)

Zważywszy na postęp w zakresie elektronicznych środków rejestracji danych oraz mając na uwadze fakt, że dane osobowe są gromadzone przed odpłynięciem statku, trzydziestominutowe opóźnienie przewidziane obecnie w dyrektywie 98/41/WE należy skrócić do 15 minut.

(13)

Ważne jest, aby każda osoba znajdująca się na pokładzie otrzymywała wyraźne instrukcje postępowania w nagłym wypadku, zgodnie z wymogami międzynarodowymi.

(14)

W celu zwiększenia jasności prawa oraz zwiększenia spójności z odpowiednimi przepisami unijnymi, a w szczególności z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (6), należy zaktualizować lub usunąć szereg nieaktualnych, niejasnych i mylących odniesień. Definicję „statku pasażerskiego” należy dostosować do innych przepisów unijnych w sposób niewykraczający poza zakres stosowania niniejszej dyrektywy. Definicję „osłoniętego obszaru morskiego” należy zastąpić pojęciem dostosowanym do dyrektywy 2009/45/WE do celów zwolnień w ramach niniejszej dyrektywy, zapewniając bliskość stacji ratowniczych. Definicję „rejestratora pasażerów” należy zmienić w celu odzwierciedlenia nowych obowiązków, które nie obejmują już przechowywania informacji. Definicja „wyznaczonego organu” powinna obejmować właściwe organy mające bezpośredni lub pośredni dostęp do informacji wymaganych na mocy niniejszej dyrektywy. Należy skreślić odpowiednie wymogi w odniesieniu do systemów rejestracji pasażerów kompanii.

(15)

Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć zastosowania do jachtów rekreacyjnych ani do rekreacyjnych jednostek pływających. W szczególności nie powinna mieć zastosowania do jachtów rekreacyjnych ani do rekreacyjnych jednostek pływających, gdy są one czarterowane bez załogi i nie są następnie zaangażowane w działalność handlową mającą na celu przewóz pasażerów.

(16)

Państwa członkowskie powinny być nadal odpowiedzialne za zapewnianie przestrzegania wymogów w zakresie rejestracji danych zgodnie z dyrektywą 98/41/WE, tj. w odniesieniu do dokładności i terminowości rejestracji danych. Aby zapewnić spójność informacji, należy umożliwić przeprowadzanie kontroli doraźnych.

(17)

W zakresie, w jakim środki przewidziane w dyrektywach 98/41/WE i 2010/65/UE wiążą się z przetwarzaniem danych osobowych, przetwarzanie to powinno odbywać się zgodnie z przepisami unijnymi dotyczącymi ochrony danych osobowych, w szczególności z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (7) oraz rozporządzeniem (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (8). W szczególności oraz bez uszczerbku dla innych obowiązków prawnych zgodnych z przepisami o ochronie danych dane osobowe gromadzone zgodnie z dyrektywą 98/41/WE nie powinny być przetwarzane ani wykorzystywane w żadnym innym celu i nie należy ich przechowywać dłużej, niż to konieczne do celów dyrektywy 98/41/WE. Dane osobowe powinny zatem zostać usunięte automatycznie i bez zbędnej zwłoki po bezpiecznym zakończeniu rejsu przez statek lub, w stosownych przypadkach, po zakończeniu postępowania przygotowawczego lub postępowania sądowego wszczętego w następstwie wypadku lub w nagłym wypadku.

(18)

Uwzględniając stan wiedzy technicznej i koszt wdrożenia, każda kompania powinna wdrożyć odpowiednie środki techniczne i organizacyjne w celu ochrony danych osobowych przetwarzanych w ramach niniejszej dyrektywy przed przypadkowym lub niezgodnym z prawem zniszczeniem lub przypadkową utratą, wprowadzaniem zmian oraz nieuprawnionym ujawnieniem lub dostępem, zgodnie z przepisami unijnymi i krajowymi dotyczącymi ochrony danych.

(19)

Z myślą o zasadzie proporcjonalności oraz mając na uwadze fakt, że dostarczanie rzeczywistych informacji leży w najlepiej pojętym interesie pasażerów, obecne środki gromadzenia danych osobowych oparte na własnych deklaracjach pasażerów są wystarczające do celów dyrektywy 98/41/WE. Jednocześnie elektroniczne środki rejestracji i weryfikacji danych powinny zapewniać, aby niepowtarzalne informacje były rejestrowane dla każdej osoby znajdującej się na pokładzie.

(20)

Aby zwiększyć przejrzystość oraz ułatwić powiadamianie przez państwa członkowskie o zwolnieniach i wnioskach o przyznanie odstępstwa Komisja powinna utworzyć i utrzymywać w tym celu bazę danych. Baza ta powinna zawierać zgłoszone środki w formie projektów i przyjętych środków. Przyjęte środki powinny być udostępniane publicznie.

(21)

Dane dotyczące powiadomień o zwolnieniach i wnioskach o przyznanie odstępstwa dokonanych przez państwa członkowskie powinny zostać zharmonizowane i w razie potrzeby koordynowane, aby zapewnić możliwie najefektywniejsze wykorzystanie takich danych.

(22)

Z uwagi na zmiany wprowadzone na mocy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) należy odpowiednio zaktualizować uprawnienia powierzone Komisji w celu wykonania dyrektywy 98/41/WE. Akty wykonawcze należy przyjmować zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (9).

(23)

W celu uwzględnienia zmian na poziomie międzynarodowym, a także w celu zwiększenia przejrzystości, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do niestosowania, w razie potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy, zmian instrumentów międzynarodowych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(24)

Biorąc pod uwagę pełny cykl monitorowania poprzez wizyty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego, Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania dyrektywy 98/41/WE do dnia 22 grudnia 2026 r. oraz przedstawić w tej sprawie sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia tej oceny.

(25)

W celu uwzględnienia zmian wprowadzonych do dyrektywy 98/41/WE informacje o osobach znajdujących się na pokładzie należy włączyć do wykazu formalności sprawozdawczych, o których mowa w części A załącznika do dyrektywy 2010/65/UE.

(26)

Aby nie nakładać nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie nieposiadające dostępu do morza, które nie mają portów morskich i które nie mają statków pasażerskich pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, takie państwa członkowskie powinny mieć możliwość odstąpienia od przepisów niniejszej dyrektywy. Oznacza to, że dopóki warunek ten jest spełniony, nie są one zobowiązane do transpozycji niniejszej dyrektywy.

(27)

Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 45/2001 skonsultowano się z Europejskim Rzecznikiem Ochrony Danych, który wydał formalne uwagi w dniu 9 grudnia 2016 r.

(28)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 98/41/WE i 2010/65/UE,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

1.   Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do statków pasażerskich, z wyjątkiem:

2.   Państwa członkowskie, które nie mają portów morskich i które nie mają statków pasażerskich pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą odstąpić od przepisów niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem obowiązku określonego w akapicie drugim.

Te państwa członkowskie, które zamierzają skorzystać z takiego odstępstwa, powiadamiają o tym Komisję najpóźniej w dniu 21 grudnia 2019 r., jeżeli warunki są spełnione, a następnie corocznie informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach. Takie państwa członkowskie nie mogą pozwalać statkom pasażerskim, objętym zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, aby pływały pod ich banderą do czasu dokonania przez te państwa transpozycji niniejszej dyrektywy oraz jej wdrożenia.”;

3)

art. 4 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Przed rozpoczęciem rejsu przez statek pasażerski kapitanowi statku przekazuje się informacje o liczbie osób znajdujących się na pokładzie oraz przekazuje się je za pomocą odpowiednich środków technicznych do pojedynczego punktu kontaktowego ustanowionego na podstawie art. 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE (*1) lub, jeżeli dane państwo członkowskie tak postanowi, wyznaczonemu organowi za pomocą systemu automatycznej identyfikacji.

W okresie przejściowym wynoszącym sześć lat od dnia 20 grudnia 2017 r. państwa członkowskie mogą w dalszym ciągu zezwalać na przekazywanie tych informacji rejestratorowi pasażerów kompanii lub na przekazywanie ich do umiejscowionego na lądzie systemu kompanii, który spełnia tę samą funkcję, zamiast wymagać przekazywania ich do pojedynczego punktu kontaktowego lub wyznaczonego organu za pomocą systemu automatycznej identyfikacji.

(*1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE (Dz.U. L 283 z 29.10.2010, s. 1).”;"

4)

art. 5 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 5

1.   W przypadku gdy statek pasażerski wypływa z portu położonego w państwie członkowskim w celu odbycia rejsu, a odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia do następnego portu przekracza 20 mil, rejestrowane są następujące informacje dotyczące osób znajdujących się na pokładzie:

2.   Informacje wymienione w ust. 1 są gromadzone przed wypłynięciem statku pasażerskiego i przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego ustanowionego na podstawie art. 5 dyrektywy 2010/65/UE po wypłynięciu statku pasażerskiego, ale w żadnym przypadku nie później niż w ciągu 15 minut po wypłynięciu.

3.   W okresie przejściowym wynoszącym sześć lat od dnia 20 grudnia 2017 r. państwa członkowskie mogą w dalszym ciągu zezwalać na przekazywanie informacji rejestratorowi pasażerów kompanii lub na przekazywanie ich do umiejscowionego na lądzie systemu kompanii, który spełnia tę samą funkcję, zamiast wymagać przekazywania ich do pojedynczego punktu kontaktowego.

4.   Bez uszczerbku dla innych obowiązków prawnych zgodnych z unijnymi i krajowymi przepisami o ochronie danych – dane osobowe gromadzone do celów niniejszej dyrektywy nie mogą być przetwarzane ani wykorzystywane w jakimkolwiek innym celu. Takie dane osobowe muszą być zawsze traktowane zgodnie z unijnymi przepisami o ochronie danych i o prywatności oraz zostają one automatycznie i bez zbędnej zwłoki usunięte, gdy nie są już dłużej potrzebne.”;

5)

art. 6 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Każde państwo członkowskie, w odniesieniu do każdego statku pasażerskiego pływającego pod banderą państwa trzeciego, który wypływa w rejs z portu położonego poza terytorium Unii do portu znajdującego się w tym państwie członkowskim, wymaga, aby kompania zapewniła dostarczenie informacji określonych w art. 4 ust. 1 i art. 5 ust. 1, zgodnie z art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 2.”;

6)

art. 8 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 8

1.   Każda kompania odpowiedzialna za eksploatację statku pasażerskiego wyznacza, gdy jest to wymagane na podstawie art. 4 i 5 niniejszej dyrektywy, rejestratora pasażerów odpowiedzialnego za przekazywanie informacji, o których mowa w tych przepisach, do pojedynczego punktu kontaktowego ustanowionego na podstawie art. 5 dyrektywy 2010/65/UE lub do wyznaczonego organu za pomocą systemu automatycznej identyfikacji.

2.   Dane osobowe gromadzone zgodnie z art. 5 niniejszej dyrektywy mogą być przechowywane przez kompanię przez okres nie dłuższy niż jest to konieczne do celów niniejszej dyrektywy, a w każdym razie tylko do momentu, w którym rejs danego statku zostanie bezpiecznie ukończony, a dane zostały przekazane do pojedynczego punktu kontaktowego ustanowionego zgodnie z art. 5 dyrektywy 2010/65/UE. Bez uszczerbku dla innych szczególnych obowiązków prawnych wynikających z prawa unijnego lub krajowego, w tym do celów statystycznych, gdy informacje nie są już dłużej potrzebne do tego celu, zostają one automatycznie i bez zbędnej zwłoki usunięte.

3.   Każda kompania zapewnia, aby informacje dotyczące pasażerów, którzy zadeklarowali, że wymagają szczególnej opieki lub pomocy w nagłym wypadku, były odpowiednio rejestrowane i przekazane kapitanowi przed wypłynięciem statku pasażerskiego.”;

7)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

8)

art. 10 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby kompanie wprowadziły procedurę rejestracji danych gwarantującą przekazywanie informacji wymaganych na mocy niniejszej dyrektywy w sposób dokładny i terminowy.

2.   Każde państwo członkowskie wyznacza organ, który będzie mieć dostęp do informacji wymaganych na mocy niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie zapewniają, aby w nagłym wypadku lub w następstwie wypadku taki wyznaczony organ miał bezpośredni dostęp do informacji wymaganych na mocy niniejszej dyrektywy.

3.   Dane osobowe gromadzone zgodnie z art. 5 są przechowywane przez państwa członkowskie przez okres nie dłuższy, niż to konieczne do celów niniejszej dyrektywy, a w każdym razie nie dłużej niż:

4.   Bez uszczerbku dla innych szczególnych obowiązków prawnych wynikających z prawa unijnego lub krajowego, w tym obowiązków do celów statystycznych, gdy informacje nie są już dłużej potrzebne do celów niniejszej dyrektywy, zostają one automatycznie i bez zbędnej zwłoki usunięte.”;

9)

art. 11 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 11

1.   Do celów niniejszej dyrektywy wymagane dane są gromadzone i rejestrowane w sposób pozwalający uniknąć zbędnej zwłoki przy zaokrętowaniu na lub wyokrętowaniu pasażerów ze statku.

2.   Należy unikać mnożenia gromadzenia danych na identycznych lub podobnych trasach.”;

10)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 11a

1.   Przetwarzanie danych osobowych na podstawie niniejszej dyrektywy odbywa się zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (*2).

2.   Przetwarzanie danych osobowych przez instytucje i ograny Unii na podstawie niniejszej dyrektywy, na przykład w pojedynczym punkcie kontaktowym i w systemie SafeSeaNet, odbywa się zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 (*3).

(*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1)."

(*3)  Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1).”;"

11)

art. 12 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 12

1.   W wyjątkowych okolicznościach, w przypadku gdy jest to należycie uzasadnione odpowiednią analizą przeprowadzoną przez Komisję oraz w celu uniknięcia poważnego i niedopuszczalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego lub w celu uniknięcia niezgodności z unijnym prawodawstwem morskim, Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 12a aktów delegowanych zmieniających niniejszą dyrektywę, aby, do celów niniejszej dyrektywy, nie stosować zmiany instrumentów międzynarodowych, o których mowa w art. 2.

2.   Te akty delegowane przyjmuje się co najmniej trzy miesiące przed upływem terminu ustalonego na szczeblu międzynarodowym dla dorozumianego przyjęcia danej zmiany lub przed przewidzianą datą wejścia w życie tej zmiany. W okresie poprzedzającym wejście w życie takiego aktu delegowanego państwa członkowskie powstrzymują się od wszelkich inicjatyw zmierzających do włączenia zmiany do przepisów krajowych lub stosowania zmiany danego instrumentu międzynarodowego.”;

12)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 12a

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od dnia 20 grudnia 2017 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu siedmiu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;

13)

w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:

14)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 14a

Komisja dokona oceny wykonania niniejszej dyrektywy i przedstawi wyniki tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 22 grudnia 2026 r.

Do dnia 22 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy.”.

30.11.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/61

(1)

Przepisy unijne dotyczące systemu obowiązkowych przeglądów na potrzeby bezpiecznej, regularnej żeglugi statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich pochodzą z 1999 r. Obecnie niezbędne stało się zaktualizowanie tych przepisów w celu uwzględnienia postępów w zakresie wdrażania systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu wprowadzonego na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (3) oraz doświadczeń zdobytych podczas funkcjonowania memorandum paryskiego w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisanego w Paryżu w dniu 26 stycznia 1982 r.

(2)

Kontrola sprawności w ramach Programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) pokazuje, że unijne ramy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich doprowadziły do osiągnięcia wspólnego poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do statków pasażerskich w Unii. Pokazuje również, że w wyniku zmian w unijnych przepisach dotyczących bezpieczeństwa pasażerów, które pojawiały się z biegiem czasu w odpowiedzi na różne potrzeby i sytuacje, istnieje pewne nakładanie się i dublowanie działań, co można i należy usprawnić oraz uprościć w celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla właścicieli statków, a także w celu zracjonalizowania działań wymaganych od administracji morskich państw członkowskich.

(3)

Większość państw członkowskich łączy już w miarę możliwości obowiązkowe przeglądy na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro w żegludze na linii regularnej z przeglądami i inspekcjami innego rodzaju, a mianowicie przeglądami państwa bandery i inspekcjami kontrolnymi przeprowadzanymi przez państwo portu. W celu dalszego ograniczenia nakładu pracy w zakresie inspekcji oraz w celu maksymalnego wydłużenia czasu, w którym statek lub jednostka mogą być eksploatowane do celów komercyjnych, przy jednoczesnym ciągłym zapewnianiu wysokich standardów bezpieczeństwa, statki, które podlegają inspekcjom kontrolnym przeprowadzanym przez państwo portu, należy objąć zakresem stosowania dyrektywy 2009/16/WE. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy powinien ograniczać się do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej między portami na terytorium danego państwa członkowskiego lub między portem w państwie członkowskim a portem w państwie trzecim, w przypadku gdy bandera statku jest taka sama jak bandera danego państwa członkowskiego. Do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej między państwem członkowskim a państwem trzecim powinna mieć zastosowanie dyrektywa 2009/16/WE, jeśli bandera nie jest taka sama jak bandera danego państwa członkowskiego.

(4)

Pojęcie „państwo przyjmujące” zostało wprowadzone dyrektywą Rady 1999/35/WE (4) w celu ułatwienia współpracy z państwami trzecimi przed rozszerzeniem Unii w 2004 r. Pojęcie to nie ma już zastosowania, należy je zatem usunąć.

(5)

W dyrektywie 1999/35/WE przewidziano obowiązek przeprowadzania przez państwa przyjmujące co 12 miesięcy przeglądu specjalnego oraz przeglądu w trakcie wykonywania regularnej usługi. Chociaż celem tego wymogu było zapewnienie, aby te dwie inspekcje były przeprowadzane w wystarczających odstępach czasu, kontrola sprawności w ramach programu REFIT wykazała, że nie zawsze tak jest. W celu doprecyzowania systemu inspekcji oraz aby zapewnić zharmonizowane ramy inspekcji zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa, przy jednoczesnym uwzględnieniu wspólnych potrzeb w zakresie usług pasażerskich, należy doprecyzować, że te dwie coroczne inspekcje powinny odbywać się regularnie, w około półrocznych odstępach czasowych. Jeżeli statek uprawia żeglugę, czas pomiędzy tymi kolejnymi inspekcjami nie powinien być krótszy niż cztery miesiące ani dłuższy niż osiem miesięcy.

(6)

W dyrektywie 1999/35/WE używa się terminu „przegląd”, a nie „inspekcja”. Termin „przegląd” jest stosowany w konwencjach międzynarodowych w celu wskazania obowiązków państw bandery w zakresie monitorowania przestrzegania przez statki norm międzynarodowych oraz wydawania lub, w stosownych przypadkach, odnawiania certyfikatów. Jednakże specjalnego systemu inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej nie można uznać za przegląd, a odnośne formularze inspekcyjne nie są i nie mogą być traktowane jako certyfikaty zdolności żeglugowej. Dlatego termin „przegląd” należy zastąpić terminem „inspekcja” w odniesieniu do przeglądów specjalnych przewidzianych obecnie w dyrektywie 1999/35/WE.

(7)

Z uwagi na szczególny profil ryzyka statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich, ich regularne inspekcje powinny mieć charakter priorytetowy. Wszelkie inspekcje statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich objętych zakresem stosowania dyrektywy 2009/16/WE powinny zostać ujęte w łącznej rocznej liczbie inspekcji przeprowadzanych przez każde państwo członkowskie.

(8)

Koszty związane z inspekcjami prowadzącymi do zakazu wypływania statków powinny być ponoszone przez armatora.

(9)

W celu uwzględnienia zmian na poziomie międzynarodowym oraz zgromadzonych doświadczeń należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do niestosowania, w razie potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy, zmian instrumentów międzynarodowych, oraz w odniesieniu do aktualizacji specyfikacji technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. (5) w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(10)

Należy zmienić dyrektywę 2009/16/WE w celu zapewnienia utrzymania obecnego zakresu i częstotliwości inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich. Szczegółowe przepisy dotyczące inspekcji i weryfikacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej i kwalifikujących się do kontroli przeprowadzanej przez państwo portu należy zatem wprowadzić do dyrektywy 2009/16/WE.

(11)

Podczas inspekcji przeprowadzanych na mocy dyrektywy 2009/16/WE należy dokładać wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany ani opóźniony.

(12)

Ważne jest branie pod uwagę warunków pracy i życia załogi na pokładzie statku oraz wyszkolenia i kwalifikacji członków załogi, zważywszy, że względy związane ze zdrowiem i bezpieczeństwem oraz względy społeczne są ze sobą ściśle powiązane.

(13)

Mając na uwadze pełny cykl monitorowania poprzez wizyty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego, Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż siedem lat po terminie transpozycji niniejszej dyrektywy oraz przedstawić w tej sprawie sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny.

(14)

Aby nie nakładać nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie nieposiadające dostępu do morza, należy umożliwić takim państwom odstąpienie od przepisów niniejszej dyrektywy poprzez zastosowanie zasady de minimis, co oznacza, że dopóki warunki te są spełnione, nie są one zobowiązane do transpozycji niniejszej dyrektywy.

(15)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie – zważywszy na znaczenie pasażerskich przewozówmorskich dla rynku wewnętrznego oraz transgraniczny charakter eksploatacji takich statków i jednostek w Unii oraz na szczeblu międzynarodowym – natomiast możliwe jest ich lepsze osiągniecie na poziomie Unii poprzez ustanowienie wspólnego poziomu bezpieczeństwa i unikanie zakłóceń konkurencji, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(16)

W celu zwiększenia jasności i spójności prawa oraz ze względu na liczbę zmian należy uchylić dyrektywę 1999/35/WE, a dyrektywę 2009/16/WE należy odpowiednio zmienić,

a)

w ramach uprawiania żeglugi na linii regularnej między portem państwa członkowskiego a portem państwa trzeciego, w przypadku gdy bandera statku jest taka sama jak danego państwa członkowskiego; lub

b)

w ramach uprawiania żeglugi krajowej na linii regularnej na obszarach morskich, na których mogą pływać statki klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (6).

1)

„statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

2)

„szybka jednostka pasażerska” oznacza jednostkę zdefiniowaną w rozdziale X prawidło 1 SOLAS 74, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;

3)

„SOLAS 74” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., w tym również jej protokoły i zmiany do niej, w zaktualizowanej wersji;

4)

„kodeks jednostek szybkich” oznacza Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich zawarty w rezolucji IMO MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r. lub Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. zawarty w rezolucji IMO MSC.97(73) z dnia grudnia 2000 r., w zaktualizowanej wersji;

5)

„HSSC” oznacza opracowane przez IMO wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji, w zaktualizowanej wersji;

6)

„żegluga na linii regularnej” oznacza serię przepraw statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów, lub serię rejsów z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich:

7)

„obszar morski” oznacza każdy obszar morski lub szlak morski ustalony na podstawie art. 4 dyrektywy 2009/45/WE;

8)

„certyfikaty” oznaczają:

9)

„administracja państwa bandery” oznacza właściwe organy państwa, pod którego banderą ma prawo pływać statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska;

10)

„żegluga krajowa” oznacza żeglugę, która odbywa się na obszarach morskich z portu państwa członkowskiego do tego samego portu lub do innego portu tego państwa członkowskiego;

11)

„armator” oznacza organizację lub osobę, która wyraziła zgodę na przejęcie wszystkich obowiązków i odpowiedzialności nałożonych przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeks ISM), w zaktualizowanej wersji, lub – w przypadku gdy nie ma zastosowania rozdział IX SOLAS 74 – właściciela statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej, lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej;

12)

„inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwy organ państwa członkowskiego do przeprowadzania inspekcji przewidzianych w niniejszej dyrektywie, która jest odpowiedzialna przed tym właściwym organem oraz spełnia minimalne kryteria określone w załączniku XI do dyrektywy 2009/16/WE;

13)

„właściwy organ państwa członkowskiego” oznacza organ wyznaczony przez państwo członkowskie na podstawie niniejszej dyrektywy, odpowiedzialny za wykonywanie zadań przydzielonych mu na mocy niniejszej dyrektywy.

a)

weryfikacji zgodności z wymogami określonymi w załączniku I; oraz

b)

inspekcji, zgodnie z załącznikiem II, w celu upewnienia się, że dany statek pasażerski typu ro-ro lub dana szybka jednostka spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

a)

oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą wątpliwości, że dany statek pasażerski typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska nie spełnia wymogów niezbędnych do bezpiecznej eksploatacji; oraz

b)

państwo członkowskie dokona inspekcji wstępnej przewidzianej w art. 3 ust. 1 w terminie jednego miesiąca.

a)

inspekcję, zgodnie z załącznikiem II; oraz

b)

inspekcję w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej, odbywającą się nie wcześniej niż cztery miesiące, lecz nie później niż osiem miesięcy po inspekcji, o której mowa w lit. a), obejmującą elementy wymienione w załączniku III oraz wystarczającą, zgodnie z fachową oceną inspektora, liczbę pozycji wymienionych w załącznikach I i II, aby zapewnić dalsze spełnianie przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską wszystkich wymogów niezbędnych do bezpiecznej eksploatacji.