19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/1

(1)

Rozdrobnienie rynku wewnętrznego jest szkodliwe dla konkurencyjności, wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy w Unii. Aby rynek wewnętrzny funkcjonował właściwie, konieczne jest wyeliminowanie bezpośrednich i pośrednich przeszkód dla prawidłowego funkcjonowania i zakończenia tworzenia zintegrowanego rynku płatności elektronicznych, bez rozróżniania między płatnościami krajowymi i transgranicznymi.

(2)

Dyrektywa 2007/64/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) zapewniła podstawy prawne dla utworzenia ogólnounijnego wewnętrznego rynku płatności, ponieważ w znacznym stopniu ułatwiła działalność dostawców usług płatniczych poprzez stworzenie jednolitych przepisów w odniesieniu do świadczenia usług płatniczych.

(3)

W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 924/2009 (5) zawarto zasadę, że opłaty uiszczane przez użytkowników płatności transgranicznych w euro są takie same jak w przypadku analogicznych płatności w państwie członkowskim, łącznie z transakcjami płatniczymi realizowanymi w oparciu o kartę objętymi tym rozporządzeniem.

(4)

W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 260/2012 (6) zawarto przepisy dotyczące funkcjonowania poleceń przelewu i poleceń zapłaty w euro na rynku wewnętrznym, ale z zakresu tego rozporządzenia wyłączono transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę.

(5)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE (7) ma na celu harmonizację niektórych przepisów dotyczących umów zawieranych między konsumentami a przedsiębiorcami, w tym przepisy dotyczące opłat za wykorzystywanie sposobów płatności, na podstawie których to przepisów państwa członkowskie zakazują przedsiębiorcom pobierania od konsumentów, w związku ze stosowaniem określonych sposobów płatności, opłat, które są wyższe od kosztów poniesionych przez przedsiębiorców w związku z korzystaniem z tych sposobów płatności.

(6)

Bezpieczne, efektywne, konkurencyjne i innowacyjne płatności elektroniczne są niezwykle istotne, aby umożliwić konsumentom, akceptantom i przedsiębiorstwom czerpanie pełni korzyści wynikających z rynku wewnętrznego, w szczególności w miarę przechodzenia na całym świecie z handlu tradycyjnego na handel elektroniczny.

(7)

W kilku państwach członkowskich już przyjęto przepisy lub trwają prace ustawodawcze, które mają na celu bezpośrednie lub pośrednie uregulowanie opłat interchange i które obejmują wiele kwestii, w tym wprowadzenie pułapów opłat interchange na różnych poziomach, opłaty akceptanta, zasady honorowania wszystkich kart oraz środki służące kierunkowaniu wyboru. Obowiązujące decyzje administracyjne w niektórych państwach członkowskich znacznie się między sobą różnią. Aby w większym stopniu ujednolicić poziomy opłat interchange, przewiduje się dalsze wprowadzanie na poziomie krajowym środków regulacyjnych, których celem jest reagowanie na poziomy tych opłat lub rozbieżności w ich zakresie. Takie krajowe środki doprowadziłyby prawdopodobnie do powstania znacznych przeszkód dla zakończenia tworzenia rynku wewnętrznego w obszarze płatności realizowanych przy pomocy kart płatniczych oraz transakcji realizowanych przez internet i za pośrednictwem urządzeń przenośnych w oparciu o płatności kartą, a w związku z tym ograniczałyby swobodę świadczenia usług.

(8)

Karty płatnicze są najczęściej stosowanym elektronicznym instrumentem płatniczym w przypadku zakupów detalicznych. Wciąż jednak daleko jeszcze do integracji unijnego rynku kart płatniczych, ponieważ wiele rozwiązań płatniczych nie może rozwijać się w wymiarze transgranicznym, a nowym podmiotom ogólnounijnym uniemożliwia się wejście na rynek. Istnieje potrzeba usunięcia przeszkód na drodze do efektywnego funkcjonowania rynku kart, w tym w zakresie płatności realizowanych w oparciu o kartę oraz płatności za pośrednictwem internetu i urządzeń przenośnych realizowanych w oparciu o kartę.

(9)

Aby umożliwić efektywne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, należy promować i ułatwiać stosowanie płatności elektronicznych z korzyścią dla akceptantów i konsumentów. Karty i inne płatności elektroniczne mogą być stosowane w bardziej wszechstronny sposób, w tym do realizowania płatności online w celu skorzystania z rynku wewnętrznego i handlu elektronicznego, przy czym płatności elektroniczne również zapewniają akceptantom potencjalnie bezpieczne płatności. Transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę zamiast dokonywania płatności gotówką mogłyby zatem być korzystne dla akceptantów i konsumentów, pod warunkiem że opłaty za użytkowanie systemów kart płatniczych ustalane są na uzasadnionym ekonomicznie poziomie, jednocześnie przyczyniając się do uczciwej konkurencji, innowacji i wchodzenia na rynek nowych podmiotów.

(10)

Opłaty interchange są zwykle stosowane między należącymi do określonego systemu kart płatniczych dostawcami usług płatniczych świadczącymi usługę acquiringu a dostawcami usług płatniczych wydającymi karty. Opłaty interchange stanowią jedną z głównych części opłat nakładanych na akceptantów przez dostawców usług płatniczych świadczących usługę acquiringu za każdą transakcję płatniczą realizowaną w oparciu o kartę. Akceptanci z kolei wliczają te koszty stosowania kart – podobnie jak wszystkie inne ponoszone przez siebie koszty – w ogólne ceny towarów i usług. Konkurencja między systemami kart płatniczych mająca przekonać dostawców usług płatniczych do wydawania kart tych systemów prowadzi raczej do wyższych, a nie niższych opłat interchange na rynku, w przeciwieństwie do zwyczajowego wpływu konkurencji w gospodarce rynkowej polegającego na obniżeniu cen. Poza spójnym stosowaniem reguł konkurencji do opłat interchange, regulacja tych opłat poprawiłaby funkcjonowanie rynku wewnętrznego i przyczyniłaby się do obniżenia kosztów transakcji dla konsumentów.

(11)

Wiele różnych obowiązujących opłat interchange, a także ich poziomy uniemożliwiają pojawianie się nowych podmiotów ogólnounijnych działających na podstawie modeli biznesowych zakładających niższe opłaty interchange lub ich brak, ze szkodą dla potencjalnych korzyści skali i korzyści zakresu oraz wynikającego z nich wzrostu wydajności. Ma to negatywny wpływ na akceptantów i konsumentów oraz uniemożliwia wprowadzanie innowacji. Ponieważ podmioty ogólnounijne musiałyby oferować bankom wydającym karty co najmniej najwyższy poziom opłaty interchange występującej na rynku, na który pragną one wejść, sytuacja ta prowadzi również do utrzymującego się rozdrobnienia rynku. Istniejące krajowe systemy, w ramach których opłaty interchange są niższe lub w ogóle nie są pobierane, mogą także zostać zmuszone do wycofania się z rynku z powodu presji ze strony banków, które dążą do uzyskiwania wyższych dochodów z opłat interchange. W rezultacie konsumentom i akceptantom oferowany jest niewielki wybór, wyższe ceny i niższa jakość usług płatniczych, natomiast możliwość korzystania przez nich z ogólnounijnych rozwiązań płatniczych jest ograniczona. Ponadto akceptanci nie mogą zniwelować różnic w wysokości opłat poprzez wykorzystanie usług akceptacji kart oferowanych przez banki w innych państwach członkowskich. Szczegółowe zasady stosowane przez systemy kart płatniczych wymagają stosowania opłat interchange obowiązujących dla „punktu sprzedaży” (państwa akceptanta) w odniesieniu do każdej transakcji płatniczej na podstawie ich polityk dotyczących przyznawania licencji terytorialnych. Wymóg ten uniemożliwia agentom rozliczeniowym skuteczne oferowanie swoich usług w wymiarze transgranicznym. Może również uniemożliwić akceptantom ograniczanie ich kosztów płatności z korzyścią dla konsumentów.

(12)

Stosowanie obowiązujących przepisów przez Komisję i krajowe organy ds. konkurencji nie przyniosło poprawy sytuacji.

(13)

W związku z tym w celu uniknięcia rozdrobnienia rynku wewnętrznego i znacznych zakłóceń konkurencji w wyniku obowiązywania rozbieżnych przepisów ustawodawczych i decyzji administracyjnych, istnieje potrzeba, by zgodnie z art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej podjąć działania zmierzające do rozwiązania problemu wysokich i zróżnicowanych opłat interchange, w celu umożliwienia dostawcom usług płatniczych świadczenia usług w wymiarze transgranicznym, zaś konsumentom i akceptantom – korzystania z usług transgranicznych.

(14)

Stosowanie niniejszego rozporządzenia powinno pozostawać bez uszczerbku dla stosowania unijnych i krajowych reguł konkurencji. Niniejsze rozporządzenie nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim utrzymania lub wprowadzenia niższych pułapów lub środków o równoważnym celu lub skutku poprzez ustawodawstwo krajowe.

(15)

Aby ułatwić sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego płatności realizowanych przy pomocy kart płatniczych oraz transakcji realizowanych przez internet i za pośrednictwem urządzeń przenośnych w oparciu o płatności kartą, z korzyścią dla konsumentów i akceptantów, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do transgranicznego i krajowego wydawania kart i świadczenia usługi acquiringu w odniesieniu do transakcji realizowanych w oparciu o kartę płatniczą. Zapewnienie niezbędnej jasności prawa i uniknięcie zakłóceń konkurencji między systemami kart płatniczych powinno stać się możliwe, jeżeli akceptanci będą mogli wybrać agenta rozliczeniowego spoza swojego własnego państwa członkowskiego (transgraniczne świadczenie usługi acquiringu), czemu sprzyjać będzie ustanowienie jednakowego maksymalnego poziomu zarówno krajowych, jak i transgranicznych opłat interchange w odniesieniu do transakcji objętych usługą acquiringu oraz wprowadzenie zakazu stosowania licencji terytorialnych.

(16)

W konsekwencji zobowiązań jednostronnych i zobowiązań przyjętych w ramach postępowań z zakresu konkurencji, wiele transgranicznych transakcji płatniczych kartą jest już przeprowadzanych w Unii z uwzględnieniem maksymalnych opłat interchange. Aby zapewnić uczciwą konkurencję na rynku usług acquiringu, należy rozpocząć stosowanie przepisów dotyczących transakcji transgranicznych i krajowych w tym samym czasie i w rozsądnym terminie od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, z uwzględnieniem trudności i złożoności migracji systemów kart płatniczych niezbędnej w związku z niniejszym rozporządzeniem.

(17)

Na rynku dostępne są dwa główne rodzaje kart kredytowych. W przypadku kart obciążeniowych rachunek posiadacza karty jest – w ustalonym wcześniej konkretnym terminie, zwykle raz w miesiącu – obciążany całkowitą kwotą transakcji, bez odsetek. W przypadku innych kart kredytowych posiadacz karty może wykorzystać instrument kredytowy i zwrócić część należnych kwot w terminie późniejszym niż zostało to określone, wraz z odsetkami lub innymi kosztami.

(18)

Wszystkie transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę debetową i kartę kredytową powinny być objęte maksymalną stawką opłaty interchange.

(19)

Z oceny skutków wynika, że zakaz pobierania opłat interchange z tytułu transakcji kartą debetową byłby korzystny dla akceptacji kart i korzystania z nich oraz dla rozwoju jednolitego rynku, a ponadto przyniósłby większe korzyści akceptantom i konsumentom niż przyjęcie jakiegokolwiek wyższego pułapu. Co więcej, pozwoliłby uniknąć negatywnego wpływu wyższych pułapów w systemach krajowych o bardzo niskich lub zerowych opłatach interchange z tytułu transakcji kartą debetową, z uwagi na ekspansję transgraniczną lub podnoszenie poziomu opłat do wysokości pułapu przez nowe podmioty wchodzące na rynek. Zakaz pobierania opłat interchange z tytułu transakcji kartą debetową jest również odpowiedzią na ryzyko przenoszenia modelu opłat interchange na nowe, innowacyjne usługi płatnicze, takie jak systemy płatności za pośrednictwem urządzeń przenośnych i systemy płatności online.

(20)

Pułapy określone w niniejszym rozporządzeniu powinny być oparte na tzw. teście obojętności akceptanta rozwiniętym w literaturze ekonomicznej, który wskazuje poziom opłaty, jaką akceptant byłby skłonny płacić, gdyby porównał koszt używania przez klienta karty płatniczej z kosztami płatności (gotówkowych) bez użycia karty (z uwzględnieniem opłaty za obsługę płaconej bankom świadczącym usługę acquiringu, tj. opłaty akceptanta, oraz opłaty interchange). Stymuluje to zatem korzystanie ze sprawnie funkcjonujących instrumentów płatniczych poprzez promowanie kart, które przynoszą większe korzyści transakcyjne, a przy tym zapobiega nieproporcjonalnym opłatom akceptanta, które nakładałyby ukryte koszty na innych konsumentów. Nadmierne opłaty akceptanta mogą w przeciwnym razie powstawać w wyniku zbiorowych umów dotyczących opłat interchange, gdyż akceptanci niechętnie odrzucają kosztowne instrumenty płatnicze w obawie przed zmniejszeniem obrotów. Doświadczenie pokazuje, że poziomy te są proporcjonalne, gdyż nie zagrażają funkcjonowaniu międzynarodowych systemów kart płatniczych i dostawców usług płatniczych. Zapewniają one również korzyści dla akceptantów i konsumentów oraz pewność prawa.

(21)

Niemniej jednak, jak wskazano w ocenie skutków, w niektórych państwach członkowskich opłaty interchange rozwinęły się w sposób, który umożliwia konsumentom korzystanie ze sprawnie funkcjonujących rynków kart debetowych z punktu widzenia akceptacji kart i korzystania z nich przy opłatach interchange niższych niż poziom obojętności akceptanta. Państwa członkowskie powinny zatem mieć możliwość podjęcia decyzji o ustanowieniu niższych opłat interchange dla krajowych transakcji kartą debetową.

(22)

Ponadto, w celu zapewnienia, by opłaty z tytułu kart debetowych były ustalane na uzasadnionym ekonomicznie poziomie, z uwzględnieniem struktury krajowych rynków kart debetowych, należy zachować możliwość wyrażenia pułapów opłat interchange jako stawki ryczałtowej. Stawka ryczałtowa może również sprzyjać wykorzystywaniu płatności realizowanych w oparciu o kartę w przypadku kwot o niewielkiej wartości (mikropłatności). Powinna również istnieć możliwość stosowania takiej stawki ryczałtowej w połączeniu ze stawką procentową, pod warunkiem że suma takich opłat interchange nie przekracza określonego odsetka całkowitej rocznej wartości transakcji na szczeblu krajowym w ramach każdego systemu kart płatniczych. Powinno być poza tym możliwe określenie niższego pułapu opłaty interchange z tytułu pojedynczej transakcji, a także nałożenie stałej maksymalnej kwoty opłaty jako limitu kwoty opłaty wynikającej z mającej zastosowanie stawki procentowej z tytułu pojedynczej transakcji.

(23)

Ponadto, mając na uwadze fakt, że niniejsze rozporządzenie ma zharmonizować opłaty interchange po raz pierwszy w sytuacji, gdy istniejące systemy kart debetowych i opłaty interchange są bardzo zróżnicowane, konieczne jest zapewnienie elastyczności dla krajowych rynków kart płatniczych. W związku z tym, w rozsądnym okresie przejściowym, w odniesieniu do krajowych transakcji kartą debetową państwa członkowskie powinny móc stosować – wobec wszystkich krajowych transakcji kartą debetową w ramach każdego systemu kart płatniczych – średnią ważoną opłatę interchange nieprzekraczającą 0,2 % średniej rocznej wartości transakcji. W odniesieniu do pułapu opłaty interchange obliczonego według średniej rocznej wartości transakcji w ramach jednego systemu kart płatniczych, wystarczy, by dany dostawca usług płatniczych był uczestnikiem jednego z systemów kart płatniczych (lub innego rodzaju porozumień między dostawcami usług płatniczych), w którym – w odniesieniu do wszystkich krajowych transakcji kartą debetową – stosowana jest średnia ważona opłata interchange nieprzekraczająca 0,2 %. Również w tym przypadku można stosować opłatę ryczałtową lub opłatę procentową, bądź też kombinację obu tych opłat, pod warunkiem przestrzegania maksymalnego pułapu średniej ważonej.

(24)

Aby określić stosowne pułapy opłaty interchange dla krajowych transakcji kartą debetową, należy zezwolić właściwym organom krajowym uprawnionym do zapewnienia przestrzegania niniejszego rozporządzenia na gromadzenie informacji dotyczących wolumenu i wartości odniesienia do wszystkich transakcji kartą debetową w ramach danego systemu kart płatniczych lub do transakcji kartą debetową dotyczących co najmniej jednego dostawcy usług płatniczych. W związku z tym systemy kart płatniczych i dostawcy usług płatniczych powinni mieć obowiązek przekazywania stosownych danych właściwym organom krajowym, zgodnie z wymogami tych organów i zgodnie z terminami przez nie określonymi. Obowiązkiem sprawozdawczym należy przy tym objąć nie tylko systemy kart płatniczych, ale także dostawców usług płatniczych, takich jak wydawcy lub agenci rozliczeniowi, w celu zapewnienia, by wszelkie stosowne informacje były dostępne dla właściwych organów, które powinny w każdym przypadku mieć możliwość wymagania gromadzenia takich informacji za pomocą systemu kart płatniczych. Ponadto ważne jest, by państwa członkowskie zapewniały odpowiedni poziom ujawniania stosownych informacji dotyczących mających zastosowanie pułapów opłaty interchange. Zważywszy na to, że systemami kart płatniczych zasadniczo nie są dostawcy usług płatniczych podlegający nadzorowi ostrożnościowemu, właściwe organy mogą wymagać, by informacje przesyłane przez te podmioty zostały potwierdzone przez niezależnego audytora.

(25)

Niektóre instrumenty płatnicze na poziomie krajowym umożliwiają płatnikowi inicjowanie transakcji płatniczych realizowanych w oparciu o kartę, w przypadku których dany system płatniczy nie rozróżnia transakcji kartą debetową od transakcji kartą kredytową. Dany system kart płatniczych i agent rozliczeniowy nie wiedzą, jakie decyzje podjął posiadacz karty; w rezultacie system kart płatniczych nie ma możliwości zastosowania odmiennych pułapów nałożonych niniejszym rozporządzeniem dla transakcji kartą debetową i kartą kredytową, które można rozróżnić na podstawie terminu uzgodnionego w odniesieniu do obciążenia transakcji płatniczych. Mając na uwadze potrzebę zachowania funkcjonalności istniejących modeli biznesowych, unikając przy tym nieuzasadnionych lub nadmiernych kosztów przestrzegania przepisów prawnych, a jednocześnie zważywszy na znaczenie, jakie ma zapewnienie odpowiednich równych warunków działania dla poszczególnych kategorii kart płatniczych, należy zastosować do krajowych transakcji płatniczych realizowanych przy użyciu „uniwersalnych kart” taką samą zasadę jak zasada przewidziana niniejszym rozporządzeniem dla transakcji kartą debetową. Należy jednakże pozostawić dłuższy czas na dostosowanie tych instrumentów płatniczych. W związku z tym, w drodze wyjątku, w okresie przejściowym trwającym 18 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie powinny mieć możliwość określenia maksymalnych odsetek krajowych transakcji płatniczych kartą uniwersalną uznawanych za równoważne transakcjom kartą kredytową. Na przykład, pułap dotyczący kart kredytowych można by zastosować do określonej części całkowitej wartości transakcji w odniesieniu do akceptantów lub agentów rozliczeniowych. Matematyczny wynik przepisów byłby wówczas równoważny zastosowaniu jednolitego pułapu opłaty interchange w stosunku do krajowych transakcji płatniczych realizowanych przy pomocy kart uniwersalnych.

(26)

Niniejsze rozporządzenie powinno obejmować wszystkie transakcje, w przypadku których dostawca usług płatniczych płatnika i dostawca usług płatniczych odbiorcy znajdują się w Unii.

(27)

Zgodnie z zasadą neutralności technologicznej, określoną w europejskiej agendzie cyfrowej, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do transakcji płatniczych realizowanych w oparciu o kartę niezależnie od środowiska, w którym transakcja jest przeprowadzana, w tym poprzez detaliczne instrumenty i usługi płatnicze, zarówno w trybie off-line, jak i online, a także za pośrednictwem urządzeń przenośnych.

(28)

Transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę są zasadniczo przeprowadzane na podstawie dwóch głównych modeli biznesowych, tzw. trójstronnych systemów kart płatniczych (posiadacz karty – system agenta rozliczeniowego i wydawcy karty – akceptant) i czterostronnych systemów kart płatniczych (posiadacz karty – bank wydający kartę – bank świadczący usługę acquiringu – akceptant). Wiele czterostronnych systemów kart płatniczych stosuje wyraźnie określone opłaty interchange, głównie wielostronne. Aby potwierdzić istnienie ukrytych opłat interchange i przyczynić się do stworzenia równych warunków działania, trójstronne systemy kart płatniczych, w których dostawcy usług płatniczych pełnią rolę wydawców lub agentów rozliczeniowych, powinny być uznawane za czterostronne systemy kart płatniczych i powinny kierować się tymi samymi zasadami, podczas gdy środki dotyczące przejrzystości i inne środki dotyczące zasad realizowania transakcji powinny mieć zastosowanie do wszystkich dostawców. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę specyfikę istniejącą również w przypadku tego rodzaju systemów trójstronnych, należy przewidzieć okres przejściowy, w którym państwa członkowskie mogą niestosować zasad dotyczących pułapu opłaty interchange, w przypadku gdy takie systemy mają bardzo niewielki udział w rynku w danym państwie członkowskim.

(29)

Usługa wydawania oparta jest na stosunku umownym między wydawcą instrumentu płatniczego a płatnikiem, niezależnie od tego, czy wydawca posiada środki pieniężne w imieniu płatnika. Wydawca udostępnia karty płatnicze płatnikowi, autoryzuje transakcje w terminalach lub równoważnych urządzeniach i może gwarantować płatność na rzecz agenta rozliczeniowego z tytułu transakcji, które są zgodne z zasadami odnośnego systemu. W związku z tym sama dystrybucja kart płatniczych lub usługi techniczne, takie jak samo przetwarzanie i przechowywanie danych, nie stanowi wydawania.

(30)

Usługa acquiringu stanowi łańcuch operacji, począwszy od zainicjowania transakcji płatniczej realizowanej w oparciu o kartę po transfer środków pieniężnych na rachunek płatniczy odbiorcy. W zależności od państwa członkowskiego i obowiązującego modelu biznesowego organizacja usługi acquiringu wygląda odmiennie. W związku z tym dostawca usług płatniczych uiszczający opłatę interchange nie zawsze zawiera bezpośrednią umowę z odbiorcą. Pośrednicy świadczący część usług acquiringu, lecz bez bezpośredniego stosunku umownego z odbiorcami, powinni jednak być objęci definicją agenta rozliczeniowego na mocy niniejszego rozporządzenia. Usługa acquiringu jest świadczona niezależnie od tego, czy agent rozliczeniowy posiada środki pieniężne w imieniu odbiorcy. Usługi techniczne, takie jak samo przetwarzanie i przechowywanie danych lub eksploatacja terminali, nie stanowią acquiringu.

(31)

Należy zapewnić, by przepisy dotyczące uiszczanych lub otrzymywanych przez dostawców usług płatniczych opłat interchange nie były obchodzone w wyniku wprowadzania alternatywnych przepływów opłat na rzecz wydawców. Aby tego uniknąć, za opłatę interchange należy uznać „kompensatę netto” opłat uiszczonych lub otrzymanych przez wydawców, łącznie z ewentualnymi opłatami za autoryzację, od lub na rzecz systemu kart płatniczych, agenta rozliczeniowego lub dowolnego innego pośrednika. W celu sprawdzenia, czy dochodzi do obchodzenia przepisów, przy obliczaniu opłaty interchange należy uwzględnić całkowitą kwotę płatności lub zachęt otrzymanych przez wydawcę od systemu kart płatniczych w odniesieniu do regulowanych transakcji, pomniejszoną o opłaty uiszczone na rzecz systemu kart płatniczych przez wydawcę. Uwzględniane płatności, zachęty i opłaty mogą mieć charakter bezpośredni (tj. mogą być uwarunkowane wolumenem transakcji lub charakterem transakcji) lub pośredni (łącznie z zachętami handlowymi, premiami i rabatami za osiągnięcie określonych wolumenów transakcji). Sprawdzając, czy dochodzi do obchodzenia przepisów niniejszego rozporządzenia, należy w szczególności uwzględnić zyski wydawców wynikające ze specjalnych programów prowadzonych wspólnie przez wydawców i systemy kart płatniczych, a także przychody z opłat z tytułu obsługi transakcji i wydawania licencji oraz innych opłat przynoszących przychody systemom kart płatniczych. Stosownie do sytuacji i jeżeli znajdzie to potwierdzenie w dalszych obiektywnych elementach, wydawanie kart płatniczych w państwach trzecich mogłoby również być uwzględniane przy ocenianiu potencjalnego obchodzenia przepisów niniejszego rozporządzenia.

(32)

Konsumenci zwykle nie zdają sobie sprawy z opłat uiszczanych przez akceptantów z tytułu instrumentów płatniczych, z których korzystają. Równocześnie szereg praktyk motywujących stosowanych przez wydawców (takich jak bony podróżne, premie, rabaty, obciążanie zwrotne, bezpłatne ubezpieczenia itp.) może kierować konsumentów w stronę stosowania instrumentów płatniczych, generując tym samym wyższe opłaty na rzecz wydawców. Aby temu zapobiec, środki ograniczające wysokość opłat interchange powinny mieć zastosowanie wyłącznie do kart płatniczych, które stały się produktami masowymi, a akceptantom zwykle trudno jest ich nie przyjmować ze względu na to, że są one wydawane i stosowane powszechnie (tj. karty debetowe i kredytowe dla konsumentów). W celu poprawy skutecznego funkcjonowania rynku w nieregulowanych obszarach sektora oraz w celu ograniczenia przenoszenia działalności z regulowanych do nieregulowanych obszarów sektora konieczne jest przyjęcie szeregu środków, takich jak rozdzielenie systemu i infrastruktury, stosowanie przez odbiorcę środków kierunkujących wybór płatnika i selektywna akceptacja instrumentów płatniczych przez odbiorcę.

(33)

Rozdzielenie systemu i infrastruktury powinno umożliwić wszystkim podmiotom obsługującym transakcje konkurowanie o klientów systemów. Ponieważ koszty obsługi stanowią istotną część łącznych kosztów akceptacji kart, ważne jest, aby ta część łańcucha wartości została otwarta na efektywną konkurencję. Na podstawie rozdzielenia systemu i infrastruktury systemy kart płatniczych i podmioty obsługujące powinny być niezależne pod względem rachunkowości, organizacji i procedury podejmowania decyzji. Nie powinny one postępować w dyskryminujący sposób, przykładowo poprzez zapewnianie sobie nawzajem preferencyjnego traktowania lub uprzywilejowanych informacji, które nie są dostępne dla ich konkurentów w danym segmencie rynku, nakładanie nadmiernych wymogów informacyjnych na swoich konkurentów w danym segmencie rynku, subsydiowanie krzyżowe swoich odnośnych działań lub posiadanie wspólnych rozwiązań w zakresie zarządzania. Takie dyskryminacyjne praktyki przyczyniają się do rozdrobnienia rynku, mają negatywny wpływ na wchodzenie na rynek nowych uczestników rynku i uniemożliwiają powstawanie podmiotów ogólnounijnych, a tym samym utrudniają zakończenie tworzenia rynku wewnętrznego w obszarze płatności realizowanych przy pomocy kart płatniczych oraz transakcji realizowanych przez internet i za pośrednictwem urządzeń przenośnych w oparciu o płatności kartą, ze szkodą dla akceptantów, przedsiębiorstw i konsumentów.

(34)

Zasady stosowane przez systemy kart płatniczych i praktyki stosowane przez dostawców usług płatniczych mają zazwyczaj na celu utrzymywanie akceptantów i konsumentów w niewiedzy co do różnic w opłatach oraz zmniejszenie przejrzystości rynku, na przykład poprzez „łączenie” opłat lub zakazywanie akceptantom wybierania tańszej marki kart z kart wspólnych marek (co-badged cards) lub kierunkowania wyboru konsumentów, tak aby korzystali z takich tańszych kart. Nawet jeśli akceptanci mają świadomość poszczególnych kosztów, zasady stosowane przez systemy kart płatniczych często uniemożliwiają im podejmowanie działań mających na celu zmniejszenie opłat.

(35)

Instrumenty płatnicze wiążą się z różnymi kosztami dla odbiorcy, przy czym niektóre z tych instrumentów są droższe od innych. Z wyjątkiem sytuacji, w których poszczególny instrument płatniczy jest z mocy prawa obowiązkowy w odniesieniu do niektórych kategorii płatności lub nie można odmówić jego akceptacji ze względu na jego status prawnego środka płatniczego, odbiorca, zgodnie z dyrektywą 2007/64/WE, powinien mieć możliwość kierunkowania płatników, tak aby korzystali z konkretnego instrumentu płatniczego. Systemy kart płatniczych i dostawcy usług płatniczych nakładają na odbiorców szereg ograniczeń w tym względzie, przykładowo: ograniczenia dotyczące odmowy akceptacji przez odbiorcę konkretnych instrumentów płatniczych w przypadku niskich kwot, ograniczenia co do zapewniania płatnikowi informacji dotyczących opłat poniesionych przez odbiorcę w odniesieniu do konkretnych instrumentów płatniczych lub ograniczenie nałożone na odbiorcę w zakresie liczby terminali płatniczych w jego sklepie akceptujących konkretne instrumenty płatnicze. Ograniczenia te powinny zostać zniesione.

(36)

W przypadku gdy odbiorca kierunkuje płatnika, tak aby korzystał z konkretnego instrumentu płatniczego, nie powinien on żądać od płatnika żadnych opłat za korzystanie z instrumentów płatniczych, w przypadku których opłaty interchange są regulowane w ramach niniejszego rozporządzenia, ponieważ w takich sytuacjach korzyści z pobierania dodatkowych opłat są ograniczone, a jednocześnie komplikują sytuację na rynku.

(37)

Z zasady honorowania wszystkich kart wynika nałożone na odbiorców przez wydawców i systemy kart płatniczych podwójne zobowiązanie do akceptowania wszystkich kart tej samej marki, niezależnie od różnych kosztów wynikających ze stosowania tych kart („honorowanie wszystkich produktów”), oraz do akceptowania wszystkich kart niezależnie od banku wydającego karty, który wydał daną kartę („honorowanie wszystkich wydawców”). W interesie konsumenta leży, by w przypadku tej samej kategorii kart odbiorcy nie mogli postępować w dyskryminujący sposób w stosunku do różnych wydawców lub posiadaczy kart oraz by systemy kart płatniczych i dostawcy usług płatniczych mogli nakładać na nich taki obowiązek. Dlatego też aspekt zasady honorowania wszystkich kart przewidujący „honorowanie wszystkich wydawców” jest uzasadniony w ramach systemu kart płatniczych, ponieważ uniemożliwia on odbiorcom postępowanie w dyskryminujący sposób w stosunku do poszczególnych banków, które wydały kartę. Aspekt tej zasady przewidujący „honorowanie wszystkich produktów” stanowi zasadniczo praktykę wiązaną, która uzależnia akceptację kart, na które nakładane są niskie opłaty, od akceptacji kart, na które nakładane są wysokie opłaty. Zniesienie aspektu zasady honorowania wszystkich kart przewidującego „honorowanie wszystkich produktów” pozwoliłoby akceptantom ograniczyć wybór kart płatniczych, które akceptują, jedynie do kart płatniczych, które mają niskie lub niższe koszty, co przyniosłoby również korzyści konsumentom dzięki obniżeniu kosztów ponoszonych przez akceptanta. Akceptanci, którzy akceptują karty debetowe, nie byliby wówczas zmuszani do akceptowania kart kredytowych, natomiast akceptanci, którzy akceptują karty kredytowe, nie byliby zmuszani do akceptowania kart biznesowych. W celu ochrony konsumenta i jego zdolności do korzystania z kart płatniczych tak często, jak to możliwe, akceptanci powinni jednak być zobowiązani do akceptowania kart, które podlegają tej samej regulowanej opłacie interchange, jedynie wówczas, gdy karty te zostały wydane w ramach tej samej marki i tej samej kategorii (karta przedpłacona, karta debetowa lub karta kredytowa). Takie ograniczenie mogłoby również prowadzić do powstania bardziej konkurencyjnego środowiska dla kart podlegających opłatom interchange, które nie są regulowane na mocy niniejszego rozporządzenia, ponieważ akceptanci zyskaliby lepszą pozycję negocjacyjną w odniesieniu do warunków, na jakich akceptują takie karty. Ograniczenia te powinny być limitowane i uznane za akceptowalne wyłącznie w celu poprawy ochrony klientów, zapewniając klientom odpowiedni poziom pewności co do faktu, że ich karty płatnicze zostaną przyjęte przez akceptantów.

(38)

Dostawcy usług płatniczych powinni zapewnić wyraźne rozgraniczenie między kartami konsumenckimi a kartami biznesowymi zarówno z punktu widzenia technicznego, jak i biznesowego. Istotne jest w związku z tym zdefiniowanie karty biznesowej jako instrumentu płatniczego używanego wyłącznie na potrzeby wydatków służbowych, którymi obciążany jest bezpośrednio rachunek przedsiębiorstwa, jednostki sektora publicznego lub przedsiębiorcy będącego osobą fizyczną.

(39)

Odbiorcy i płatnicy powinni mieć możliwość zidentyfikowania poszczególnych kategorii kart. W związku z tym różne marki i kategorie powinny być możliwe do zidentyfikowania w sposób elektroniczny, a – w przypadku nowowydanych instrumentów płatniczych opartych na karcie – wzrokowo na urządzeniu. Ponadto płatnik powinien zostać poinformowany o akceptacji swojego instrumentu płatniczego (instrumentów płatniczych) w danym punkcie sprzedaży. Konieczne jest, by odbiorca przekazywał płatnikowi informacje o wszelkich ograniczeniach w zakresie stosowania danej marki w tym samym czasie i na tych samych warunkach co informacje o marce, która jest akceptowana.

(40)

Zapewnienie efektywnej konkurencji między markami wymaga, by decyzja o wyborze aplikacji płatniczej była podejmowana przez użytkowników, a nie narzucana przez rynek wyższego szczebla, obejmujący systemy kart płatniczych, dostawców usług płatniczych czy podmioty obsługujące. Ustalenie takie nie powinno uniemożliwiać płatnikom i odbiorcom ustawiania domyślnego wyboru aplikacji, o ile jest to technicznie wykonalne, pod warunkiem że wybór ten można zmienić przy każdej transakcji.

(41)

Aby zapewnić możliwość dochodzenia praw w przypadku nieprawidłowego stosowania niniejszego rozporządzenia lub w przypadku powstania sporów między użytkownikami usług płatniczych a dostawcami usług płatniczych, państwa członkowskie powinny ustanowić odpowiednie i skuteczne pozasądowe procedury wnoszenia skarg i dochodzenia praw lub podjąć równoważne środki. Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia, a także zapewnić, aby sankcje te były skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz aby były stosowane.

(42)

Komisja powinna przedstawić sprawozdanie zawierające analizę rozmaitych skutków niniejszego rozporządzenia dla funkcjonowania rynku. Komisja musi mieć możliwość gromadzenia informacji wymaganych do sporządzenia tego sprawozdania, a właściwe organy muszą ściśle współpracować z Komisją w zakresie gromadzenia danych.

(43)

Ze względu na to, że cele niniejszego rozporządzenia polegające na ustanowieniu jednolitych wymogów w odniesieniu do transakcji płatniczych realizowanych w oparciu o kartę oraz płatności realizowanych przez internet i za pośrednictwem urządzeń przenośnych w oparciu o kartę nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ale ze względu na rozmiary możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(44)

Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, zwłaszcza w zakresie prawa do skutecznego środka prawnego i dostępu do bezstronnego sądu, wolności prowadzenia działalności gospodarczej i ochrony konsumentów, i musi być stosowane zgodnie z tymi prawami i zasadami,

a)

instrumenty pozwalające posiadaczowi nabywać towary lub usługi wyłącznie w pomieszczeniach wydawcy lub w ramach ograniczonej sieci dostawców usług na podstawie bezpośredniej umowy handlowej z profesjonalnym wydawcą;

b)

instrumenty, których można używać wyłącznie w celu nabycia bardzo ograniczonego asortymentu towarów lub usług;

c)

instrumenty ważne tylko w jednym państwie członkowskim dostarczane na wniosek przedsiębiorstwa lub jednostki sektora publicznego i regulowane – w szczególnych celach społecznych lub podatkowych – przez krajowy lub regionalny organ publiczny na potrzeby nabywania konkretnych towarów lub usług od dostawców, którzy zawarli umowę handlową z wydawcą.

a)

transakcji realizowanych przy użyciu kart biznesowych;

b)

wypłat gotówki w bankomatach lub wypłat dokonywanych w kasie u dostawcy usług płatniczych; oraz

c)

transakcji realizowanych przy użyciu kart płatniczych wydanych przez trójstronne systemy kart płatniczych.

1)

„agent rozliczeniowy” oznacza dostawcę usług płatniczych zawierającego z odbiorcą umowę o akceptowanie i obsługę transakcji płatniczych realizowanych w oparciu o kartę, których wynikiem jest transfer środków pieniężnych na rzecz odbiorcy;

2)

„wydawca” oznacza dostawcę usług płatniczych zawierającego umowę o dostarczenie płatnikowi instrumentu płatniczego w celu inicjowania i przetwarzania transakcji płatniczych płatnika realizowanych w oparciu o kartę;

3)

„konsument” oznacza osobę fizyczną, która w ramach umów o usługę płatniczą objętych niniejszym rozporządzeniem działa w celach innych niż własna działalność handlowa, gospodarcza lub zawodowa;

4)

„transakcja kartą debetową” oznacza niebędącą transakcją kartą kredytową transakcję płatniczą realizowaną w oparciu o kartę, w tym z transakcjami kartami przedpłaconymi;

5)

„transakcja kartą kredytową” oznacza transakcję płatniczą realizowaną w oparciu o kartę, w wyniku której płatnik zostaje w całości lub w części obciążony kwotą transakcji w ustalonym wcześniej konkretnym terminie w miesiącu kalendarzowym, zgodnie z wcześniej ustalonym limitem kredytowym, z odsetkami lub bez;

6)

„karta biznesowa” oznacza dowolny instrument płatniczy oparty na karcie wydawany na rzecz przedsiębiorstw lub jednostek sektora publicznego lub osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą, którego wykorzystanie jest ograniczone do wydatków służbowych, w przypadku gdy płatności dokonywane takimi kartami obciążają bezpośrednio rachunek danego przedsiębiorstwa lub jednostki sektora publicznego lub danej osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą;

7)

„transakcja płatnicza realizowana w oparciu o kartę” oznacza usługę opartą na infrastrukturze systemu kart płatniczych i jego zasadach biznesowych w celu realizacji transakcji płatniczej za pomocą dowolnej karty bądź urządzenia lub oprogramowania telekomunikacyjnego, cyfrowego lub informatycznego, jeżeli prowadzi to do dokonania transakcji kartą debetową lub kredytową. Transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę nie obejmują transakcji realizowanych w oparciu o inne rodzaje usług płatniczych;

8)

„transgraniczna transakcja płatnicza” oznacza transakcję płatniczą realizowaną w oparciu o kartę, w przypadku gdy wydawca i agent rozliczeniowy znajdują się w różnych państwach członkowskich lub gdy dany instrument płatniczy oparty na karcie jest wydany przez wydawcę znajdującego się w państwie członkowskim innym niż państwo, w którym znajduje się punkt sprzedaży;

9)

„krajowa transakcja płatnicza” oznacza transakcję płatniczą realizowaną w oparciu o kartę, niebędącą transgraniczną transakcją płatniczą;

10)

„opłata interchange” oznacza opłatę uiszczaną z tytułu transakcji bezpośrednio lub pośrednio (np. za pośrednictwem osoby trzeciej) pomiędzy wydawcą a agentem rozliczeniowym zaangażowanymi w transakcję płatniczą realizowaną w oparciu o kartę. Kompensatę netto lub inne uzgodnione wynagrodzenie uznaje się za część opłaty interchange;

11)

„kompensata netto” oznacza całkowitą kwotę netto płatności, rabatów lub zachęt otrzymanych przez wydawcę od systemu kart płatniczych, agenta rozliczeniowego lub innego pośrednika w związku z transakcjami płatniczymi lub powiązanymi czynnościami opartymi na karcie;

12)

„opłata akceptanta” oznacza opłatę uiszczaną przez odbiorcę na rzecz agenta rozliczeniowego w związku z transakcjami płatniczymi realizowanymi w oparciu o kartę;

13)

„odbiorca” oznacza osobę fizyczną lub prawną będącą zamierzonym odbiorcą środków pieniężnych, które są przedmiotem transakcji płatniczej;

14)

„płatnik” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest posiadaczem rachunku płatniczego i zezwala na wykonanie zlecenia płatniczego z tego rachunku płatniczego, lub w przypadku gdy nie występuje rachunek płatniczy – osobę fizyczną lub prawną, która składa zlecenie płatnicze;

15)

„karta płatnicza” oznacza instrument płatniczy, który umożliwia płatnikowi zainicjowanie transakcji kartą debetową lub kredytową;

16)

„system kart płatniczych” oznacza jednolity zbiór zasad, praktyk, standardów lub wytycznych wykonawczych dotyczących przeprowadzania transakcji płatniczych realizowanych w oparciu o kartę, który to zbiór jest odrębny od wszelkiej infrastruktury lub wszelkich systemów płatności, które umożliwiają jego funkcjonowanie, i który obejmuje określony organ, organizację lub podmiot odpowiedzialne za podejmowanie decyzji i funkcjonowanie tego systemu;

17)

„czterostronny system kart płatniczych” oznacza system kart płatniczych, w ramach którego transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę są dokonywane z rachunku płatniczego płatnika na rachunek płatniczy odbiorcy za pośrednictwem systemu, wydawcy (po stronie płatnika) oraz agenta rozliczeniowego (po stronie odbiorcy);

18)

„trójstronny system kart płatniczych” oznacza system kart płatniczych, w ramach którego system sam świadczy usługi acquiringu i usługi wydawania kart, a transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę są dokonywane z rachunku płatniczego płatnika na rachunek płatniczy odbiorcy w ramach danego systemu. W przypadku gdy trójstronny system kart płatniczych udzieli licencji innym dostawcom usług płatniczych na wydawanie instrumentów płatniczych opartych na karcie lub świadczenie usługi acquiringu w odniesieniu do takich transakcji płatniczych, lub na obie te usługi, lub wyda instrumenty płatnicze oparte na karcie wraz z partnerem w ramach co-brandingu lub za pośrednictwem agenta, system ten uznaje się za czterostronny system kart płatniczych;

19)

„instrument płatniczy” oznacza każde zindywidualizowane urządzenie lub urządzenia lub każdy zbiór procedur uzgodniony przez użytkownika usług płatniczych i dostawcę usług płatniczych, wykorzystywane w celu zainicjowania zlecenia płatniczego;

20)

„instrument płatniczy oparty na karcie” oznacza dowolny instrument płatniczy, w tym kartę, telefon komórkowy, komputer lub dowolne inne urządzenie techniczne zawierające odpowiednią aplikację płatniczą, który umożliwia płatnikowi zainicjowanie transakcji płatniczej realizowanej w oparciu o kartę, która nie jest poleceniem przelewu ani poleceniem zapłaty, zgodnie z definicją zawartą w art. 2 rozporządzenia (UE) nr 260/2012;

21)

„aplikacja płatnicza” oznacza oprogramowanie komputerowe lub równoważne, które jest instalowane na urządzeniu, umożliwiające inicjowanie transakcji płatniczych realizowanych w oparciu o kartę oraz pozwalające płatnikowi na składanie zleceń płatniczych;

22)

„rachunek płatniczy” oznacza rachunek prowadzony w imieniu co najmniej jednego użytkownika usług płatniczych, który to rachunek jest wykorzystywany do przeprowadzania transakcji płatniczych, w tym za pomocą rachunku dla pieniądza elektronicznego zdefiniowanego w art. 2 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/110/WE (8);

23)

„zlecenie płatnicze” oznacza dyspozycję wykonania transakcji płatniczej przekazaną przez płatnika swojemu dostawcy usług płatniczych;

24)

„dostawca usług płatniczych” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która otrzymała zezwolenie na świadczenie usług płatniczych wymienionych w załączniku do dyrektywy 2007/64/WE lub została uznana za emitenta pieniądza elektronicznego zgodnie z art. 1 ust. 1 dyrektywy 2009/110/WE. Dostawca usług płatniczych może być wydawcą lub agentem rozliczeniowym, lub zarówno jednym, jak i drugim;

25)

„użytkownik usług płatniczych” oznacza osobę fizyczną lub prawną korzystającą z usługi płatniczej w charakterze płatnika albo odbiorcy, lub obu;

26)

„transakcja płatnicza” oznacza działanie zainicjowane przez płatnika lub w jego imieniu bądź też przez odbiorcę, polegające na transferze środków pieniężnych, niezależnie od wszelkich leżących u jego podstaw zobowiązań między płatnikiem a odbiorcą;

27)

„obsługa transakcji” oznacza świadczenie usług w zakresie obsługi transakcji płatniczej w postaci czynności wymaganych do obsługi dyspozycji płatniczej między agentem rozliczeniowym a wydawcą;

28)

„podmiot obsługujący transakcje” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną świadczącą usługi w zakresie obsługi transakcji płatniczej;

29)

„punkt sprzedaży” oznacza adres, pod którym znajduje się fizyczny lokal akceptanta, w którym inicjowana jest transakcja płatnicza. Niemniej jednak

30)

„marka płatnicza” oznacza dowolną materialną lub cyfrową nazwę, termin, znak lub symbol, bądź kombinację tych elementów, które są w stanie wskazać system kart płatniczych, w ramach którego przeprowadzane są transakcje płatnicze realizowane w oparciu o kartę;

31)

„co-badging” oznacza umieszczanie co najmniej dwóch marek płatniczych lub aplikacji płatniczych tej samej marki na tym samym instrumencie płatniczym opartym na karcie;

32)

„co-branding” oznacza umieszczanie co najmniej jednej marki płatniczej i co najmniej jednej marki niepłatniczej na tym samym instrumencie płatniczym opartym na karcie;

33)

„karta debetowa” oznacza instrument płatniczy, który umożliwia płatnikowi zainicjowanie transakcji kartą debetową, z wyłączeniem transakcji realizowanych przy użyciu kart przedpłaconych;

34)

„karta kredytowa” oznacza instrument płatniczy, który umożliwia płatnikowi zainicjowanie transakcji kartą kredytową;

35)

„karta przedpłacona” oznacza instrument płatniczy, na którym przechowywany jest pieniądz elektroniczny zdefiniowany w art. 2 pkt 2 dyrektywy 2009/110/WE.

a)

określić procentowy pułap opłaty interchange z tytułu pojedynczej transakcji niższy niż wartość określona w ust. 1, a także mogą nałożyć stałą maksymalną kwotę opłaty jako limit kwoty opłaty wynikającej z mającej zastosowanie stawki procentowej, albo

b)

zezwolić dostawcom usług płatniczych na stosowanie opłaty interchange z tytułu pojedynczej transakcji w wysokości nieprzekraczającej 0,05 EUR, lub w państwach członkowskich, których walutą nie jest euro, odpowiadającej jej wartości w walucie krajowej na dzień 8 czerwca 2015 r., która jest aktualizowana co pięć lat lub w przypadku znaczącej zmiany kursu wymiany. Ta opłata interchange z tytułu pojedynczej transakcji może też być stosowana w połączeniu z maksymalnymi stawkami procentowymi nieprzekraczającymi 0,2 %, pod warunkiem że suma opłat interchange w danym systemie kart płatniczych nigdy nie przekracza 0,2 % całkowitej rocznej wartości transakcji w przypadku krajowych transakcji kartą debetową w ramach każdego systemu kart płatniczych.

a)

muszą być niezależne pod względem rachunkowości, organizacji i procedury podejmowania decyzji;

b)

nie mogą przedstawiać cen odnoszących się do systemu kart płatniczych i czynności z zakresu obsługi transakcji w ramach jednego pakietu i nie mogą subsydiować w sposób krzyżowy takich czynności;

c)

w żaden sposób nie mogą traktować odmiennie jednostek zależnych lub udziałowców z jednej strony i użytkowników systemów kart płatniczych i innych kontrahentów z drugiej strony, a w szczególności nie mogą uzależniać świadczenia dowolnej z oferowanych przez siebie usług od zaakceptowania przez ich kontrahenta jakiejkolwiek innej usługi, jaką oferują.

a)

kod transakcji umożliwiający odbiorcy zidentyfikowanie danej transakcji płatniczej realizowanej w oparciu o kartę;

b)

kwotę transakcji płatniczej w walucie, w której uznawany jest rachunek płatniczy odbiorcy;

c)

kwotę wszelkich opłat należnych z tytułu transakcji płatniczej realizowanej w oparciu o kartę, ze wskazaniem odrębnie opłaty akceptanta i kwoty opłaty interchange.

a)

kształtowanie się opłat ponoszonych przez płatników;

b)

poziom konkurencji między dostawcami kart płatniczych a systemami kart płatniczych;

c)

wpływ na koszty ponoszone przez płatnika i odbiorcę;

d)

zakres przenoszenia przez akceptantów na konsumentów korzyści płynących z niższych poziomów opłaty interchange;

e)

wymogi techniczne i ich skutki dla wszystkich zaangażowanych stron;

f)

wpływ co-badgingu na łatwość w obsłudze, w szczególności dla osób starszych i innych mniej uprzywilejowanych użytkowników;

g)

wpływ na rynek wyłączenia kart biznesowych z zakresu stosowania rozdziału II, z porównaniem sytuacji w tych państwach członkowskich, w których zakazane jest pobieranie dodatkowych opłat, z sytuacją w państwach, w których jest to dozwolone;

h)

wpływ na rynek przepisów szczególnych dotyczących opłat interchange z tytułu krajowych transakcji kartą debetową;

i)

rozwój transgranicznego świadczenia usługi acquiringu i jego wpływ na jednolity rynek, z porównaniem sytuacji w przypadku kart o ustalonym górnym pułapie opłat i kart bez takiego pułapu, aby rozważyć możliwość sprecyzowania, która opłata interchange ma zastosowanie do transgranicznego świadczenia usługi acquiringu;

j)

stosowanie w praktyce zasad dotyczących rozdzielności systemów kart płatniczych i obsługi transakcji oraz potrzebę przeanalizowania rozdzielenia na mocy prawa;

k)

ewentualną potrzebę, w zależności od wpływu art. 3 ust. 1 na faktyczną wartość opłat interchange w przypadku transakcji kartą debetową o średniej i wysokiej wartości, aby zmienić ten ustęp poprzez wprowadzenie przepisu stanowiącego, że pułap należy ograniczyć do 0,07 EUR lub 0,2 % wartości transakcji, w zależności od tego, która z tych wartości będzie niższa.

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/16

(1)

Rozporządzenie Rady (WE) nr 140/2008 (3) zostało znacząco zmienione (4). Dla zachowania przejrzystości i zrozumiałości należy je ujednolicić.

(2)

Układ o stabilizacji i stowarzyszeniu między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Czarnogóry, z drugiej strony (5) („USiS”) został podpisany dnia 15 października 2007 r. i wszedł w życie 1 maja 2010 r.

(3)

Konieczne jest określenie procedur dotyczących stosowania niektórych postanowień USiS.

(4)

USiS stanowi, że produkty rybołówstwa pochodzące z Czarnogóry mogą być przywożone do Unii przy zastosowaniu obniżonych stawek celnych w granicach określonych kontyngentów taryfowych. Konieczne jest zatem ustanowienie przepisów regulujących zarządzanie tymi kontyngentami.

(5)

W razie konieczności wprowadzenia środków ochrony handlu powinno się je przyjąć zgodnie z przepisami ogólnymi określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/478 (6), rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/479 (7), rozporządzeniu Rady (WE) nr 1225/2009 (8) lub, w odpowiednich przypadkach, w rozporządzeniu Rady (WE) nr 597/2009 (9).

(6)

W przypadku gdy państwo członkowskie przekazuje Komisji informacje o ewentualnych nadużyciach finansowych lub braku współpracy administracyjnej, zastosowanie mają odpowiednie przepisy Unii, w szczególności rozporządzenie Rady (WE) nr 515/97 (10).

(7)

We wdrażaniu odpowiednich przepisów niniejszego rozporządzenia Komisję powinien wspierać Komitet Kodeksu Celnego ustanowiony na mocy art. 285 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (11).

(8)

Wykonywanie dwustronnych klauzul ochronnych USiS wymaga jednolitych warunków przyjmowania środków ochronnych i innych środków. Środki te powinny być przyjmowane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12).

(9)

Komisja powinna przyjąć akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie, jeżeli w odpowiednio uzasadnionych przypadkach odnoszących się do pojawienia się wyjątkowych i poważnych okoliczności w rozumieniu art. 41 ust. 5 lit. b) i art. 42 ust. 4 USiS, jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą,

a)

1 % lub mniej w przypadku ceł ad valorem; lub

b)

1 EUR lub mniej w przypadku stawki kwotowej cła specyficznego.

a)

trzech dni roboczych od dnia otrzymania wniosku, w przypadku gdy nie ma zastosowania procedura przekazania określona w art. 41 USiS; lub

b)

trzech dni roboczych po upływie trzydziestodniowego okresu, o którym mowa w art. 41 ust. 5 lit. a) USiS, jeśli zastosowanie ma procedura przekazania określona w art. 41 USiS.

a)

informuje Radę; oraz

b)

zawiadamia Komitet Stabilizacji i Stowarzyszenia o swoich wnioskach, przekazując równocześnie obiektywne informacje, a także rozpoczyna konsultacje w ramach Komitetu Stabilizacji i Stowarzyszenia.

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/23

(1)

Rozporządzenie Rady (WE) nr 779/98 (3) zostało znacząco zmienione (4). Dla zachowania przejrzystości i zrozumiałości należy je ujednolicić.

(2)

Decyzja nr 1/98 Rady Stowarzyszenia WE–Turcja (5) ustala system preferencji mający zastosowanie w przypadku przywozu do Unii produktów rolnych pochodzących z Turcji.

(3)

W przypadku produktów, co do których przepisy Unii wymagają przestrzegania pewnej ceny przywozowej, zastosowanie preferencyjnego systemu taryfowego zależy od przestrzegania tej ceny.

(4)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (6),

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/27

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 774/94 (3) zostało kilkakrotnie znacząco zmienione (4). W celu zapewnienia jasności i zrozumiałości należy to rozporządzenie ujednolicić.

(2)

Unia wynegocjowała ulgi celne na mocy art. XXVIII Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu (GATT) oraz na mocy wielostronnych negocjacji handlowych w ramach grupy urugwajskiej. Negocjacje te doprowadziły do zawarcia umów, które zostały zatwierdzone decyzją Rady 94/87/WE (5) i decyzją Rady 94/800/WE (6).

(3)

Umowy te przewidują otwarcie po spełnieniu pewnych warunków rocznych kontyngentów taryfowych na wołowinę wysokiej jakości objętą kodem CN 0201 30 00, 0202 30 90, 0206 10 95 oraz 0206 29 91, wieprzowinę objętą kodem CN 0203 19 13 oraz 0203 29 15, mięso drobiowe objęte kodem CN 0207 14 10, 0207 14 50, 0207 14 70, 0207 27 10, 0207 27 20, oraz 0207 27 80, pszenicę i mieszankę żyta z pszenicą objęte kodem CN 1001 11 00, 1001 19 00 i 1001 99 00, oraz na otręby, śrutę i inne pozostałości objęte kodem CN 2302 30 10, 2302 30 90, 2302 40 10 i 2302 40 90.

(4)

Umowy te obejmują nieokreślony okres. W celu racjonalizacji i efektywności kontyngenty należy otworzyć w wymiarze wieloletnim.

(5)

Właściwy może okazać się system gwarantujący właściwy rodzaj i pochodzenie produktu. W tym celu towary przywiezione w ramach uzgodnionych ulg celnych powinny podlegać, gdzie stosowne, wymogowi okazywania świadectw o autentyczności produktu.

(6)

Może okazać się właściwe rozłożenie przywozu tych towarów w ciągu roku, w zależności od potrzeb unijnego rynku. W tym celu właściwy może okazać się system wykorzystania kontyngentów oparty na okazywaniu pozwolenia na przywóz.

(7)

W celu uzupełnienia lub zmiany niektórych innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu w odniesieniu do przyjmowania zmian do niniejszego rozporządzenia, w przypadku dostosowania wielkości kontyngentów i innych warunków związanych z nimi ustaleń, w szczególności w wyniku decyzji Rady o zawarciu umowy z jednym lub z większą liczbą państw trzecich. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(8)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do przyjmowania przepisów niezbędnych do zarządzania ustaleniami związanymi z kontyngentami, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, należy przekazać Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7),

a)

gwarantujące właściwy rodzaj, miejsce wytworzenia i pochodzenie danego produktu;

b)

dotyczące uznawania dokumentu umożliwiającego weryfikację gwarancji, o których mowa w lit. a); oraz

c)

dotyczące wydawania pozwoleń na przywóz i okresu ich ważności.

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/33

(1)

Rozporządzenie Rady (WE) nr 625/2009 (3) zostało znacząco zmienione (4). Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, rozporządzenie to należy przekształcić.

(2)

Wspólna polityka handlowa powinna być oparta na jednolitych zasadach.

(3)

Jednolitość w zakresie reguł przywozu powinna być zapewniona poprzez ustanowienie przepisów podobnych do przepisów stosowanych w ramach wspólnych reguł dla pozostałych państw trzecich, w takim stopniu, w jakim jest to możliwe przy uwzględnieniu szczególnych cech systemu gospodarczego danych państw trzecich.

(4)

Wspólne reguły przywozu mają również zastosowanie do produktów węgla i stali, bez uszczerbku dla środków wykonawczych do porozumienia dotyczącego szczególnie takich produktów.

(5)

Liberalizacja przywozu, a mianowicie brak wszelkich ograniczeń ilościowych, powinna zatem stanowić punkt wyjścia dla reguł Unii.

(6)

W przypadku niektórych produktów Komisja powinna zbadać warunki przywozu, jego tendencje, różne aspekty sytuacji gospodarczej i handlowej oraz środki, jeżeli takie istnieją, które mają być podjęte.

(7)

W odniesieniu do tych produktów może stać się oczywista potrzeba nadzoru unijnego nad niektórymi rodzajami przywozu.

(8)

Do Komisji należy przyjęcie środków ochronnych wymaganych przez interes Unii, z odpowiednim uwzględnieniem istniejących zobowiązań międzynarodowych.

(9)

Środki nadzoru lub środki ochronne ograniczone do jednego lub więcej regionów Unii mogą okazać się bardziej odpowiednie niż środki mające zastosowanie do całej Unii. Tym niemniej takie środki powinny być dopuszczone tylko wyjątkowo oraz w przypadku, gdy nie istnieją środki alternatywne. Niezbędne jest także zapewnienie, aby środki te były tymczasowe oraz aby powodowały możliwie najmniejsze zakłócenia w funkcjonowaniu rynku wewnętrznego.

(10)

W przypadku zastosowania nadzoru unijnego dopuszczenie danych produktów do swobodnego obrotu powinno być uwarunkowane okazaniem dokumentu nadzoru spełniającego jednolite kryteria. Dokument taki, na zwykły wniosek importera, powinien być wydany przez organy państw członkowskich w określonym terminie, lecz bez uzyskania w ten sposób przez importera prawa do przywozu. Dlatego też dokument nadzoru powinien być ważny jedynie przez taki okres, w którym reguły przywozu pozostają bez zmian.

(11)

W interesie skutecznego zarządzania oraz w celu wsparcia unijnych podmiotów gospodarczych, a także mając na uwadze cechy techniczne dokumentu nadzoru, należy dostosować możliwie najpełniej zarówno zawartość, jak i układ dokumentu nadzoru do wspólnych formularzy pozwoleń przywozowych przewidzianych w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 738/94 (5), w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 3168/94 (6) oraz w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 3169/94 (7).

(12)

Interes Unii wymaga, aby państwa członkowskie i Komisja prowadziły możliwie pełną wymianę informacji wynikających z nadzoru unijnego.

(13)

Konieczne jest przyjęcie dokładnych kryteriów określających możliwe szkody oraz wprowadzenie postępowań wyjaśniających, umożliwiając Komisji równoczesne wprowadzanie właściwych środków w pilnych przypadkach.

(14)

W tym celu powinny być ustanowione szczegółowe przepisy w sprawie wszczynania postępowań wyjaśniających, wymaganych kontroli i inspekcji, wysłuchań danych osób, postępowania dotyczącego uzyskanych informacji oraz kryteriów dotyczących szacowania szkód.

(15)

Przepisy dotyczące postępowań wyjaśniających ustanowione niniejszym rozporządzeniem nie naruszają przepisów Unii lub krajowych dotyczących tajemnicy zawodowej.

(16)

Konieczne jest również określenie terminów wszczęcia postępowań wyjaśniających oraz terminów rozstrzygnięć, czy środki są właściwe, w celu zapewnienia szybkości dokonywania tych rozstrzygnięć, dla zwiększenia pewności prawa dla zainteresowanych podmiotów gospodarczych.

(17)

Mając na uwadze jednolitość zasad przywozu, formalności, których dokonują importerzy, powinny być proste i identyczne, niezależnie od miejsca odprawy celnej produktów. Pożądane jest zatem, aby wszelkie formalności były przeprowadzane z zastosowaniem formularzy odpowiadających wzorowi załączonemu do niniejszego rozporządzenia.

(18)

Dokumenty nadzoru wydane w związku z unijnymi środkami nadzoru powinny być ważne w całej Unii, niezależnie od państwa członkowskiego ich wystawienia.

(19)

Wyroby włókiennicze objęte rozporządzeniem Rady (WE) nr 517/94 (8) podlegają szczególnemu traktowaniu na poziomie unijnym i międzynarodowym. Wyroby te powinny więc zostać całkowicie wyłączone z zakresu niniejszego rozporządzenia.

(20)

Upoważnienie do zmiany wykazu państw trzecich zawartego w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 625/2009 zawarto w rozporządzeniu Rady (WE) nr 427/2003 (9). Ponieważ przepisy tytułu I rozporządzenia (WE) nr 427/2003 dotyczące mechanizmu przejściowych środków ochronnych w odniesieniu do określonych towarów wygasły w dniu 11 grudnia 2013 r., a przepisy tytułu II tego rozporządzenia stały się nieaktualne, mając na względzie spójność, jasność i racjonalność, należy włączyć art. 14a i 14b tego rozporządzenia do niniejszego rozporządzenia. Rozporządzenie (WE) nr 427/2003 należy zatem uchylić.

(21)

Komisja powinna być upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w celu zmiany załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby usuwać z wykazu państw trzecich znajdującego się w tym załączniku państwa, kiedy stają się one członkami Światowej Organizacji Handlu (WTO).

(22)

Wykonanie niniejszego rozporządzenia wymaga jednolitych warunków przyjmowania tymczasowych i ostatecznych środków ochronnych oraz wprowadzania uprzednich środków nadzoru. Środki te powinny być przyjmowane przez Komisję zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

(23)

W przypadku przyjmowania środków nadzoru i środków tymczasowych należy stosować procedurę doradczą ze względu na skutki takich środków i ich logiczną kolejność względem przyjmowania ostatecznych środków ochronnych. Jeżeli opóźnienie we wprowadzaniu środków spowodowałoby trudną do naprawienia szkodę, należy zezwolić Komisji na przyjęcie tymczasowych środków mających natychmiastowe zastosowanie.

(24)

Podczas dokonywania zmiany rozporządzenia (WE) nr 625/2009 omyłkowo skreślono art. 18 ust. 2 drugi akapit. Należy ponownie wprowadzić ten przepis.

(25)

Ponieważ Armenia, Rosja, Tadżykistan i Wietnam stały się członkami WTO, te państwa trzecie należy skreślić z załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 625/2009 za pomocą aktu delegowanego Komisji. Mając na względzie jasność i racjonalność, nie uwzględniono ich w wykazie państw trzecich, obecnie ujętym w załączniku I do niniejszego rozporządzenia,

a)

zawiera streszczenie otrzymanej informacji oraz wzywa do przekazywania wszelkich odpowiednich informacji Komisji;

b)

określa termin, w którym zainteresowane strony mogą przedstawiać na piśmie swoje opinie oraz przekazywać informacje, jeśli te opinie oraz informacje mają być uwzględnione w postępowaniu wyjaśniającym;

c)

określa termin składania przez zainteresowane strony wniosków o wysłuchanie przez Komisję zgodnie z ust. 4.

a)

wielkość przywozu, w szczególności w przypadku gdy miał miejsce znaczący wzrost, zarówno w wartościach bezwzględnych, jak i względnych w stosunku do produkcji lub konsumpcji w Unii;

b)

cenę przywożonych produktów, szczególnie w sytuacji, gdy nastąpiło znaczące podcięcie cenowe w porównaniu z cenami podobnych produktów w Unii;

c)

wynikający z powyższych czynników wpływ na unijnych producentów podobnych lub bezpośrednio konkurencyjnych produktów, wskazywany przez zmiany takich czynników gospodarczych, jak:

a)

stopa wzrostu wywozu do Unii;

b)

potencjał wywozowy w państwie pochodzenia lub wywozu, aktualnie istniejący oraz mogący zostać uruchomiony w przewidywalnej przyszłości, a także prawdopodobieństwo, że wywóz taki zostanie skierowany do Unii.

a)

zdecydować o wprowadzeniu wstecznego nadzoru unijnego niektórych przywożonych produktów zgodnie z procedurą ustanowioną przez Komisję;

b)

zdecydować, do celów monitorowania tendencji tego przywozu, aby niektóre przywożone produkty podlegały uprzedniemu nadzorowi unijnemu zgodnie z art. 8.

a)

pełną nazwę (nazwisko) i adres wnioskodawcy (włącznie z numerami telefonu i telefaksu oraz numerem umożliwiającym identyfikację wnioskodawcy przez właściwy organ krajowy) oraz numer rejestru VAT, jeżeli importer jest płatnikiem VAT;

b)

tam gdzie stosowne, pełną nazwę (nazwisko) i adres zgłaszającego lub przedstawiciela wyznaczonego przez wnioskodawcę (włącznie z numerami telefonu i telefaksu);

c)

opis towarów z podaniem:

d)

deklarowane ilości w kilogramach i, tam gdzie stosowne, w innych dodatkowych jednostkach miary (pary, sztuki itd.);

e)

wartość towarów, CIF na granicy Unii, w euro;

f)

następujące oświadczenie, z datą i podpisem wnioskodawcy oraz jego nazwą (nazwiskiem) wypisaną(-ym) drukowanymi literami:

„Ja, niżej podpisany oświadczam, że informacje zawarte w niniejszym wniosku są prawdziwe i podane w dobrej wierze oraz że moje przedsiębiorstwo ma siedzibę w Unii.”

—

ograniczyć okres ważności wymaganego dokumentu nadzoru,

—

uzależnić wydanie tego dokumentu od spełnienia pewnych warunków i, jako środek nadzwyczajny, od umieszczenia klauzuli uchylającej.

a)

w przypadku stosowania uprzedniego nadzoru, o dokładnych kwotach (obliczonych na podstawie cen CIF) oraz ilości towarów, w odniesieniu do których wydano dokumenty nadzoru w poprzednim okresie;

b)

w każdym przypadku, o dokładnych danych dotyczących przywozu w okresie poprzedzającym okres, o którym mowa w lit. a).

a)

zbadać skutki stosowania środka;

b)

upewnić się, czy stosowanie środka jest nadal konieczne.

a)

zakazów, ograniczeń ilościowych lub środków nadzoru ze względu na moralność publiczną, porządek publiczny lub bezpieczeństwo publiczne, ochronę zdrowia i życia ludzkiego, zwierząt lub roślin, ochronę narodowych dóbr kultury posiadających wartość artystyczną, historyczną lub archeologiczną lub ochronę własności przemysłowej i handlowej;

b)

szczególnych formalności dotyczących wymiany dewiz;

c)

formalności wprowadzanych na mocy umów międzynarodowych zgodnie z TFUE.

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/50

(1)

Rozporządzenie Rady (WE) nr 1506/98 (3) zostało znacząco zmienione (4). Dla zachowania przejrzystości i zrozumiałości należy je ujednolicić.

(2)

Na mocy Układu ustanawiającego stowarzyszenie między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Turcją (5) (zwanego dalej „Układem”) przyznano temu krajowi koncesje w odniesieniu do niektórych produktów rolnych.

(3)

Decyzja nr 1/98 Rady Stowarzyszenia WE-Turcja (6) przewiduje ulepszenie i konsolidację preferencji handlowych odnoszących się do przywozu do Unii produktów rolnych pochodzących z Turcji oraz ustanawia szereg preferencyjnych koncesji na wywóz z Unii do Turcji mięsa i żywych zwierząt.

(4)

Od 1996 r. Turcja stosuje zakaz przywozu żywego bydła (kod CN 0102) oraz ograniczenia przywozu wołowiny (kody CN 0201-0202). Środki te, będące ograniczeniami ilościowymi, są niezgodne z Układem i uniemożliwiają Unii korzystanie z koncesji przyznanych jej na mocy decyzji nr 1/98. Mimo rozmów zmierzających do wynegocjowania z Turcją rozwiązania tego problemu ograniczenia ilościowe nadal obowiązują.

(5)

W następstwie tych środków wywóz do Turcji przedmiotowych produktów pochodzących z Unii jest zablokowany. W celu ochrony interesów handlowych Unii sytuacja powinna zostać wyrównana za pomocą równoważnych środków. Dlatego koncesje wymienione w załączniku I do niniejszego rozporządzenia powinny zostać zawieszone.

(6)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7),

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/55

(1)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE (3) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 406/2009/WE (4), w których wzywa się wszystkie sektory gospodarki do przyczynienia się do osiągnięcia redukcji emisji, w tym sektor międzynarodowej żeglugi morskiej, przewidują, że „w przypadku gdy państwa członkowskie nie zatwierdzą żadnego porozumienia międzynarodowego w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), którego cele redukcji emisji obejmują emisje pochodzące z międzynarodowego transportu morskiego, lub Wspólnota do dnia 31 grudnia 2011 r. nie zatwierdzi żadnego takiego porozumienia w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, Komisja powinna przedstawić wniosek dotyczący włączenia emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego do zobowiązania Wspólnoty dotyczącego redukcji, tak aby proponowany akt prawny wszedł w życie do 2013 r. Wniosek taki powinien minimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności Wspólnoty, uwzględniając jednocześnie potencjalne korzyści środowiskowe.”.

(2)

Transport morski wywiera wpływ na globalny klimat oraz na jakość powietrza w wyniku emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz innych emisji, które powoduje, w tym tlenków azotu (NOx), tlenków siarki (SOx), metanu (CH4), pyłów zawieszonych (PM) oraz czarnego węgla (BC).

(3)

Międzynarodowa żegluga morska pozostaje jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według oceny wpływu towarzyszącej wnioskowi dotyczącemu niniejszego rozporządzenia emisje CO2 z międzynarodowej żeglugi morskiej przypadające na Unię wzrosły w latach 1990–2007 o 48 %.

(4)

W świetle szybko postępującego rozwoju wiedzy naukowej na temat wpływu emisji gazów pochodzących z transportu morskiego, niepowiązanych z CO2, na globalny klimat należy w kontekście niniejszego rozporządzenia regularnie przeprowadzać aktualną ocenę tego wpływu. W oparciu o swoje oceny Komisja powinna przeanalizować skutki powyższych okoliczności dla polityk i środków, mając na celu redukcję tych emisji.

(5)

W swojej rezolucji z dnia 5 lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do 2030 r. Parlament Europejski wzywa Komisję i państwa członkowskie do ustalenia wiążącego celu UE, jakim jest ograniczenie do 2030 r. krajowych emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., Parlament Europejski zaznaczył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym.

(6)

W konkluzjach z 23 i 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel UE zakładający ograniczenie unijnych emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, aby ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia, między innymi w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu.

(7)

W siódmym unijnym programie działań w zakresie środowiska (EAP) (5) podkreśla się, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym. W tym kontekście w 7. EAP zaznaczono, że biała księga w sprawie transportu z 2011 r. musi opierać się na silnych ramach polityki.

(8)

W lipcu 2011 r. IMO przyjęła środki operacyjne i techniczne, w szczególności wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) dla nowych statków oraz plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP), które zapewnią poprawę pod względem redukcji oczekiwanego wzrostu emisji gazów cieplarnianych, lecz same w sobie nie mogą doprowadzić do niezbędnej absolutnej redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej, aby działania te przystawały do celu na skalę globalną, jakim jest ograniczenie globalnego wzrostu temperatury do 2 °C.

(9)

Według danych dostarczonych przez IMO jednostkowe zużycie energii oraz emisje CO2 ze statków mogłyby zostać zmniejszone nawet o 75 %, przy stosowaniu środków operacyjnych i wdrożeniu istniejących technologii; znaczącą część tych środków można uznać za efektywne kosztowo i przynoszące sektorowi korzyści netto, ponieważ mniejsze koszty paliwa zapewniają zwrot kosztów operacyjnych czy kosztów inwestycji.

(10)

Najlepszą możliwą opcją ograniczenia emisji CO2 z żeglugi morskiej na poziomie Unii pozostaje nadal utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (system MRW) emisji CO2 w oparciu o zużycie paliwa przez statki, w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia ukierunkowanego na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych, wraz z emisjami z innych sektorów, które już przyczyniają się do wypełnienia tego zobowiązania. Publiczny dostęp do danych dotyczących emisji przyczyni się do usunięcia barier rynkowych uniemożliwiających wprowadzanie wielu środków o ujemnym koszcie, które zredukowałyby emisje gazów cieplarnianych z transportu morskiego.

(11)

Przyjęcie środków służących redukcji emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa jest utrudnione wskutek istnienia barier rynkowych, takich jak brak wiarygodnych informacji na temat efektywności paliwowej statków czy brak technologii modernizacji statków, brak dostępu do finansowania inwestycji w efektywność statków i rozbieżność interesów wynikająca z faktu, że właściciele statków nie odnosiliby korzyści z inwestycji w efektywność statków, skoro za paliwo płacą operatorzy.

(12)

Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami i rozmowy z partnerami międzynarodowymi wskazują, że etapowe podejście ukierunkowane na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych należy zastosować w taki sposób, aby na pierwszym etapie wdrożyć rzetelny system MRW w odniesieniu do emisji CO2 z transportu morskiego, a na etapie późniejszym wycenić te emisje. Podejście takie sprzyja znaczącemu postępowi na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do porozumienia w kwestii celów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz dalszych środków służących urzeczywistnieniu takiej redukcji przy minimalnych kosztach.

(13)

Oczekuje się, że wprowadzenie unijnego systemu MRW umożliwi do 2030 r. redukcję emisji nawet o 2 % w stosunku do scenariusza BAU oraz zmniejszenie zagregowanych kosztów netto nawet o 1,2 mld EUR, ponieważ system taki przyczyniłby się do zniesienia barier rynkowych – zwłaszcza tych związanych z brakiem informacji na temat efektywności statków – przez dostarczenie odnośnym rynkom porównywalnych i rzetelnych informacji na temat zużycia paliwa i efektywności energetycznej. To zmniejszenie kosztów transportu powinno ułatwić międzynarodowy obrót handlowy. Ponadto solidny system MRW to warunek wstępny stosowania jakiegokolwiek środka rynkowego, normy efektywności czy innego środka, tak na poziomie Unii, jak i na poziomie globalnym. System taki dostarcza również wiarygodnych danych na potrzeby dokładnego określenia celów w zakresie redukcji emisji oraz oceny postępów poczynionych w obszarze wkładu, jaki transport morski wnosi w urzeczywistnienie gospodarki niskoemisyjnej. Ze względu na międzynarodowy charakter transportu morskiego preferowaną i najskuteczniejszą metodą redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowego transportu morskiego byłoby podejście uzgodnione na poziomie globalnym.

(14)

Należy uznać, że monitorowanie powinno objąć wszystkie rejsy wewnątrzunijne, wszystkie rejsy z ostatniego portu poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie rejsy z portu w Unii do najbliższego portu zawinięcia znajdującego się poza jej terytorium, w tym rejsy w stanie balastowym. Należy uwzględnić emisje CO2 w portach w Unii, w tym również emisje pochodzące od statków cumujących lub przemieszczających się w obrębie portu, zwłaszcza z uwagi na dostępność szczególnych środków w celu redukcji takich emisji czy ich uniknięcia. Przepisy te należy stosować w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich statków, bez względu na banderę, jaką podnoszą. Ponieważ jednak niniejsze rozporządzenie skupia się na transporcie morskim, nie powinno ono ustanawiać wymogów w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do ruchu i działań statków niesłużących transportowi towarów lub osób do celów komercyjnych, takich jak pogłębianie, łamanie pokrywy lodowej, instalacja rurociągów lub działania instalacji przybrzeżnych.

(15)

Aby zapewnić równe szanse statkom pływającym w mniej sprzyjających warunkach klimatycznych, należy zapewnić możliwość ujęcia – pośród danych monitorowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia – również konkretnych informacji dotyczących klasy lodowej danego statku i jego żeglugi w warunkach lodowych.

(16)

Proponowany system MRW należy ustanowić w drodze rozporządzenia z uwagi na złożony i wysoce techniczny charakter przepisów, które mają być wprowadzone, potrzebę zapewnienia jednolitych przepisów, które będą miały zastosowanie w całej Unii w celu odzwierciedlenia międzynarodowego charakteru transportu morskiego z prognozowaną dużą liczbą statków zawijających do portów w różnych państwach członkowskich, jak również w celu ułatwienia wdrożenia systemu w całej Unii.

(17)

Solidny unijny system MRW dla statków powinien opierać się na obliczaniu emisji z paliwa zużytego podczas rejsów do portów w Unii oraz z tych portów, ponieważ dane dotyczące sprzedaży paliwa nie pozwoliłyby odpowiednio i dokładnie oszacować zużycia paliwa w tym konkretnym zakresie z uwagi na dużą pojemność zbiorników w statkach.

(18)

Unijny system MRW powinien również obejmować odpowiednie inne istotne informacje pozwalające określić efektywność statków lub dokładniej przeanalizować czynniki warunkujące zmiany emisji, a jednocześnie zachować poufność informacji handlowych lub przemysłowych. Taki zakres zapewnia również dostosowanie unijnego systemu MRW do inicjatyw międzynarodowych na rzecz wprowadzenia norm efektywności dla istniejących statków, obejmujących też środki operacyjne, jak również przyczynia się do zniesienia barier handlowych związanych z brakiem informacji.

(19)

Aby zminimalizować obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw, a także zoptymalizować współczynnik korzyści w stosunku do kosztów systemu MRW, bez uszczerbku dla celu, jakim jest uwzględnienie zdecydowanej większości emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, przepisy dotyczące MRW należy stosować wyłącznie w odniesieniu do dużych emitentów. Po szczegółowej i obiektywnej analizie rozmiarów statków zawijających do portów Unii i z nich wypływających oraz emisji z tych statków wybrano próg pojemności brutto (GT) 5 000 jednostek. Statki o pojemności powyżej 5 000 GT stanowią około 55 % statków zawijających do portów Unii oraz odpowiadają za około 90 % odnośnych emisji. Ten niedyskryminacyjny próg zapewniłby uwzględnienie najważniejszych emitentów. Niższy próg spowodowałby większe obciążenia administracyjne, natomiast wyższy próg ograniczyłby zakres emisji objętych systemem, a co za tym idzie – skuteczność środowiskowa systemu MRW.

(20)

Aby jeszcze bardziej ograniczyć obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, przepisy dotyczące monitorowania należy ukierunkować na CO2, który jest najbardziej znaczącym gazem cieplarnianym emitowanym przez transport morski.

(21)

W przepisach należy uwzględnić obowiązujące wymogi oraz dane, które już są dostępne na statkach; w związku z tym przedsiębiorstwom należy umożliwić wybór jednej z następujących czterech metod monitorowania: wykorzystanie dokumentów dostawy paliwa, monitorowanie na pokładzie zbiorników z olejem bunkrowym, przepływomierze do pomiarów w odnośnych procesach spalania lub bezpośrednie pomiary emisji. Plan monitorowania danego statku powinien dokumentować dokonany wybór oraz zawierać bardziej szczegółowe informacje na temat stosowania wybranej metody.

(22)

Za podmiot odpowiedzialny za wywiązywanie się ze wszystkich obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w całym okresie sprawozdawczym, w tym za przedkładanie raportów emisji zweryfikowanych jako satysfakcjonujące, należy uznać każde przedsiębiorstwo odpowiadające za cały ten okres sprawozdawczy w odniesieniu do statku wykonującego działalność żeglugową. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa nowe przedsiębiorstwo powinno odpowiadać jedynie za wykonywanie z obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w odniesieniu do okresu sprawozdawczego, w którym nastąpiła zmiana przedsiębiorstwa. Aby nowemu przedsiębiorstwu ułatwić wykonanie tych obowiązków, powinno ono otrzymać kopię ostatniego planu monitorowania oraz dokument zgodności, jeżeli ma to zastosowanie.

(23)

Aby uniknąć konieczności montowania przyrządów pomiarowych, które nie są wystarczająco wiarygodne lub dostępne sprzedaży – co mogłoby utrudniać wdrożenie unijnego systemu MRW – system ten nie powinien na tym etapie obejmować innych gazów cieplarnianych, czynników wpływających na zmianę klimatu czy czynników zanieczyszczenia powietrza.

(24)

Międzynarodowa konwencja IMO o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) przewiduje obowiązkowe stosowanie EEDI w odniesieniu do nowych statków oraz stosowanie SEEMP w całej flocie światowej.

(25)

W celu zminimalizowania obciążeń administracyjnych dla właścicieli i operatorów statków, przedkładanie raportów i publikacja zawartych w nich informacji powinny mieć miejsce raz w roku. Ograniczenie publikowanych informacji na temat emisji, zużycia paliwa i efektywności do średnich wartości rocznych i wartości zagregowanych powinno rozwiązać problemy związane z poufnością. Aby zapewnić ochronę uzasadnionych interesów gospodarczych nadrzędnych w stosunku do publicznego interesu ujawniania danych, w wyjątkowych przypadkach na wniosek przedsiębiorstwa należy stosować inny poziom agregacji danych. Dane zgłaszane Komisji należy zintegrować ze statystyką w zakresie, w jakim dane te mają one znaczenie dla opracowywania, tworzenia i upowszechniania statystyki europejskiej zgodnie z decyzją Komisji 2012/504/UE (6).

(26)

Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić, aby plany monitorowania i raporty emisji były sporządzane w sposób prawidłowy oraz zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Ważnym elementem upraszczającym weryfikację powinno być sprawdzenie przez weryfikatorów wiarygodności danych poprzez porównanie danych z raportu z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia ruchu statków i ich cech charakterystycznych. Takie dane szacunkowe mogłoby być dostarczane przez Komisję. Aby zapewnić bezstronność weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi oraz powinni być akredytowani przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (7).

(27)

Dokument zgodności wystawiony przez weryfikatora powinien pozostawać na pokładzie statku jako potwierdzenie wykonania obowiązków w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.

(28)

Na podstawie doświadczeń w realizacji podobnych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powinna – w ramach swojego mandatu – wspierać Komisję, wykonując niektóre zadania.

(29)

Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z systemem MRW należy przyjąć istniejące instrumenty, a mianowicie instrumenty ustanowione w ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (8) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE (9), jak również informacje dotyczące wystawiania dokumentów zgodności. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE.

(30)

Państwa członkowskie powinny starać się przeprowadzać inspekcje statków, które zawijają do portów w ich jurysdykcji i w odniesieniu do których nie są dostępne niektóre wymagane informacje dotyczące dokumentu zgodności.

(31)

Nieprzestrzeganie przepisów niniejszego rozporządzenia powinno skutkować zastosowaniem sankcji. Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące tych sankcji. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(32)

W przypadku statków, które nie spełniają wymogów w zakresie monitorowania i raportowania przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekwowania nie zapewniły osiągnięcia zgodności, należy przewidzieć możliwość wydalenia. Środek taki powinien być stosowany w sposób umożliwiający usunięcie niezgodności w rozsądnym terminie.

(33)

Państwa członkowskie, które na swoim terytorium nie mają portów morskich i które nie mają statków podnoszących ich banderę oraz objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia lub które zamknęły swoje krajowe rejestry statków, powinny mieć możliwość stosowania odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do sankcji, jeżeli żaden taki statek nie podnosi bandery tych państw.

(34)

Unijny system MRW powinien służyć za wzór dla wdrażania globalnego systemu MRW. Globalny system MRW jest bardziej pożądany, ponieważ można by go uznać za skuteczniejszy z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, Komisja powinna regularnie udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego systemu MRW Komisja powinna poddać unijny system MRW przeglądowi z myślą o dostosowaniu go do globalnego systemu MRW.

(35)

W celu uwzględnienia odnośnych przepisów międzynarodowych oraz norm międzynarodowych i europejskich, a także osiągnięć naukowo-technicznych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przeglądu niektórych technicznych aspektów monitorowania i raportowania emisji CO2 ze statków oraz dalszego określania zasad weryfikacji działalności i metod akredytacji weryfikatorów. Szczególnie ważne jest, aby w trakcie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(36)

W celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania standardowych szablonów na potrzeby monitorowania emisji CO2 i innych istotnych informacji, stosowania automatycznych systemów i standardowych elektronicznych szablonów na potrzeby spójnego raportowania emisji CO2 i innych istotnych informacji przekazywanych Komisji oraz odnośnym organom państw bandery, a także do celów specyfikacji przepisów technicznych określających mające zastosowanie parametry kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce oraz do celów zmiany tych parametrów, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

(37)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji CO2 ze statków w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z uwagi na międzynarodowy charakter transportu morskiego, natomiast ze względu na jego zakres i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(38)

Przepisy ustanawiające system MRW powinny być zgodne z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 95/46/WE (11) oraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 (12).

(39)

Aby zapewnić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom wystarczająco dużo czasu na podjęcie działań koniecznych do skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia jeszcze przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego w dniu 1 stycznia 2018 r., niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 lipca 2015 r.,

a)

„emisje CO2” oznaczają uwalnianie CO2 do atmosfery przez statki;

b)

„port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;

c)

„rejs” oznacza każde przemieszczenie się statku, które zaczyna się lub kończy w porcie zawinięcia i które służy transportowi osób lub towarów do celów komercyjnych;

d)

„przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku;

e)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto obliczoną zgodnie z przepisami dotyczącymi pomierzania pojemności zawartymi w załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w dniu 23 czerwca 1969 r., lub jakiejkolwiek zastępującej ją konwencji;

f)

„weryfikator” oznacza podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, który jest akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 oraz niniejszym rozporządzeniem;

g)

„weryfikacja” oznacza działania prowadzone przez weryfikatora w celu oceny zgodności dokumentów przekazywanych przez przedsiębiorstwo z wymogami niniejszego rozporządzenia;

h)

„dokument zgodności” oznacza właściwy dla każdego statku dokument, wydawany przedsiębiorstwu przez weryfikatora, potwierdzający, że dany statek osiągnął zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia w określonym okresie sprawozdawczym;

i)

„inne istotne informacje” oznacza informacje dotyczące emisji CO2 pochodzących z zużycia paliwa, wykonanej pracy transportowej oraz efektywności energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków;

j)

„współczynnik emisji” oznacza średnią wielkość emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych dotyczących działalności powiązanych z danym strumieniem materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych reakcjach chemicznych;

k)

„niepewność” oznacza parametr związany z wynikiem określania wielkości, charakteryzujący rozrzut wartości, jaki można by racjonalnie przypisać danej wielkości, odzwierciedlający wpływ zarówno czynników systematycznych, jak i losowych, wyrażony w procentach, opisujący przedział ufności wokół wartości średniej obejmującej 95 % uzyskanych wartości, z uwzględnieniem ewentualnych asymetrii w rozkładzie wartości;

l)

„zachowawczy” oznacza, że zbiór założeń zdefiniowano w sposób zapobiegający niedoszacowaniu rocznej wielkości emisji lub przeszacowaniu odległości lub wielkości przewożonego ładunku;

m)

„okres sprawozdawczy” oznacza jeden rok kalendarzowy, w którym obowiązkowe jest monitorowanie i raportowanie emisji CO2. W odniesieniu do rejsów rozpoczynających się i kończących w dwóch różnych latach kalendarzowych dane na potrzeby monitorowania i raportowania są zaliczane na poczet pierwszego z tych dwóch lat kalendarzowych;

n)

„statek cumujący” oznacza statek, który jest w bezpieczny sposób zacumowany lub zakotwiczony w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w którym nie prowadzi się obsługi ładunku;

o)

„klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem.

a)

identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym IMO, portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela;

b)

nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów;

c)

wyszczególnienie następujących źródeł emisji CO2 na pokładzie statku: silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego oraz rodzaje stosowanego paliwa;

d)

opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania wykazu źródeł emisji CO2 w okresie sprawozdawczym;

e)

opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów;

f)

opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, w tym:

g)

współczynniki pojedynczej emisji używane dla każdego rodzaju paliwa lub metodologia określania współczynników emisji w przypadku paliw alternatywnych, w tym metodologia doboru próby, metody analizy oraz opis wykorzystywanych laboratoriów, wraz z akredytacją zgodnie z ISO 17025 tych laboratoriów, w stosownych przypadkach;

h)

opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w tym:

i)

opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;

j)

arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian.

a)

w przypadku zmiany przedsiębiorstwa;

b)

w razie wystąpienia nowych emisji CO2 spowodowanych nowymi źródłami emisji lub zastosowaniem nowych paliw, nieuwzględnionych jeszcze w planie monitorowania;

c)

w przypadku zmiany dostępności danych – spowodowanej użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, nowych metod doboru próby lub metod analitycznych bądź innymi okolicznościami – która może doprowadzić do zmiany dokładności wyznaczania wielkości emisji CO2;

d)

w razie stwierdzenia nieprawidłowości danych uzyskanych przy zastosowaniu danej metody monitorowania;

e)

w przypadku gdy jakakolwiek część planu monitorowania zostaje uznana za niezgodną z wymogami niniejszego rozporządzenia, a przedsiębiorstwo jest zobowiązane do jego zmiany zgodnie z art. 13 ust. 1.

a)

port wyjścia i port przybycia, łącznie z datą i godziną wyjścia z portu i przybycia do portu;

b)

zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie;

c)

wyemitowany CO2;

d)

przebytą odległość;

e)

czas spędzony na morzu;

f)

przewożony ładunek;

g)

wykonaną pracę transportową.

a)

wszystkie rejsy tego statku w okresie sprawozdawczym albo zaczynają się, albo kończą się w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz

b)

statek ten, zgodnie ze swoim planem rejsów, odbywa ponad 300 rejsów w okresie sprawozdawczym.

a)

zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie;

b)

zagregowaną całość wyemitowanego CO2 objętą zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia;

c)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego;

d)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów wychodzących z portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;

e)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów odbywanych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;

f)

emisje CO2 podczas cumowania w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego;

g)

całkowitą przebytą odległość;

h)

łączny czas spędzony na morzu;

i)

wykonaną pracę transportową ogółem;

j)

średnią efektywność energetyczną.

a)

dane identyfikacyjne statku i przedsiębiorstwa, w tym:

b)

tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;

c)

informacje dotyczące stosowanej metody monitorowania i odnośnego poziomu niepewności;

d)

wyniki rocznego monitorowania parametrów zgodnie z art. 10.

a)

przyporządkowanie zużycia paliwa do rejsów;

b)

przedstawione dane dotyczące zużycia paliwa oraz powiązane z nimi pomiary i obliczenia;

c)

wybór i stosowanie współczynników emisji;

d)

obliczenia prowadzące do ustalenia całkowitego poziomu emisji CO2;

e)

obliczenia prowadzące do ustalenia efektywności energetycznej.

a)

podane w raporcie dane były spójne z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika;

b)

podane w raporcie dane nie zawierały niespójności, zwłaszcza między całkowitą ilością zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa a całkowitą ilością paliwa zużytego w trakcie rejsów;

c)

dane były gromadzone zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami; oraz

d)

odpowiednia ewidencja na statku była kompletna i spójna.

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

b)

nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku;

c)

tożsamość weryfikatora;

d)

datę wystawienia dokumentu zgodności, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy.

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

b)

efektywność techniczną statku (EEDI lub EIV, w stosownych przypadkach);

c)

roczne emisje CO2;

d)

całkowite roczne zużycie paliwa podczas rejsów;

e)

średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do odległości przebytej w rejsach;

f)

średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do przebytej odległości i ładunków przewożonych w rejsach;

g)

średni roczny czas spędzony na morzu w rejsach;

h)

stosowaną metodę monitorowania;

i)

datę wystawienia i datę ważności dokumentu zgodności;

j)

tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;

k)

wszelkie inne informacje monitorowane i zgłoszone dobrowolnie zgodnie z art. 10.

19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/77

(1)

Dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) ustanowiono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych.

(2)

Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii, na poziomie unijnym ujednolicono wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem licznych elementów z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

(3)

Wdrożenie usługi eCall we wszystkich pojazdach i we wszystkich państwach członkowskich było jednym z podstawowych celów Unii w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego od roku 2003. Aby osiągnąć ten cel, podjęto w oparciu o zasadę dobrowolności wdrażania szereg inicjatyw, które jednak nie przyniosły jak dotąd zadowalających postępów.

(4)

W celu dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w komunikacie Komisji z dnia 21 sierpnia 2009 r. pt. „eCall: czas na wdrożenie” zaproponowano wprowadzenie nowych środków mających na celu wdrożenie pokładowej usługi zgłoszenia alarmowego w Unii. Jednym z zaproponowanych środków było wprowadzenie obowiązku montowania systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112 we wszystkich nowych typach pojazdów, począwszy od pojazdów kategorii M1 i N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

(5)

W dniu 3 lipca 2012 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie systemu wzywania pomocy eCall: nowej usługi 112 dla obywateli, w której wezwał Komisję do przedłożenia w ramach dyrektywy 2007/46/WE wniosku mającego na celu zapewnienie obowiązkowego wdrożenia opartego na numerze 112 systemu eCall do końca 2015 r.

(6)

Należy w dalszym ciągu usprawniać działanie służb obsługujących numer 112 w całej Unii, aby zapewniały one szybką i skuteczną pomoc w nagłych wypadkach.

(7)

Oczekuje się, że unijny system eCall ograniczy liczbę ofiar śmiertelnych i stopień obrażeń odnoszonych w wypadkach w ruchu drogowym w Unii dzięki wczesnemu alarmowaniu służb ratowniczych. Obowiązkowe wprowadzenie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, w połączeniu z niezbędną i skoordynowaną modernizacją infrastruktury w publicznych bezprzewodowych sieciach łączności ruchomej w odniesieniu do przekazywania zgłoszeń eCall oraz w punktach przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) w odniesieniu do przyjmowania i obsługi zgłoszeń eCall, zapewniłoby dostępność tej usługi dla wszystkich obywateli i tym samym przyczyniłoby się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych, do ograniczenia wydatków na opiekę zdrowotną, a także do zmniejszenia utrudnień w ruchu spowodowanych przez wypadki oraz innych kosztów.

(8)

Zgodnie z art. 1 ust. 1 decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 585/2014/UE (4) państwa członkowskie mają wdrożyć na swoim terytorium – co najmniej sześć miesięcy przed datą zastosowania niniejszego rozporządzenia, a w żadnym wypadku nie później niż w dniu 1 października 2017 r. – infrastrukturę punktów przyjmowania zgłoszeń eCall niezbędną do prawidłowego odbioru i obsługi wszystkich zgłoszeń eCall. Zgodnie z art. 3 decyzji nr 585/2014/UE państwa członkowskie do dnia 24 grudnia 2015 r. mają przedłożyć Komisji sprawozdanie ze stanu wdrożenia tej decyzji. Jeżeli ze sprawozdania wynika, że infrastruktura punktów przyjmowania zgłoszeń eCall nie będzie sprawna do dnia 1 października 2017 r., Komisja powinna przedsięwziąć stosowne kroki, by zapewnić wdrożenie tej infrastruktury.

(9)

Zgodnie z pkt 4 zalecenia Komisji 2011/750/UE (5) państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszenia eCall w ich sieciach do dnia 31 grudnia 2014 r. Jeżeli z przeglądu, o którym mowa w pkt 6 tego zalecenia, wynika, że mechanizm obsługi wskaźnika zgłoszeń eCall nie zostanie wdrożony do dnia 31 marca 2016 r., Komisja powinna przedsięwziąć stosowne kroki, by zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych tego mechanizmu.

(10)

Dostarczanie dokładnych i wiarygodnych informacji o położeniu jest niezbędne do zapewnienia skutecznego funkcjonowania systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112. W związku z tym należy wprowadzić wymóg zapewnienia kompatybilności tego systemu z usługami świadczonymi przez programy Galileo i europejskiego systemu wspomagania satelitarnego (EGNOS), które zostały określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1285/2013 (6). System ustanowiony w ramach programu Galileo jest niezależnym światowym systemem nawigacji satelitarnej, zaś system ustanowiony w ramach programu EGNOS jest regionalnym systemem nawigacji satelitarnej poprawiającym jakość sygnału globalnego systemu pozycjonowania.

(11)

Obowiązek wyposażenia pojazdów w system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien mieć początkowo zastosowanie wyłącznie do nowych typów samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (kategorie M1 i N1), w przypadku których istnieje już odpowiedni mechanizm inicjowania. Możliwość rozszerzenia w najbliższej przyszłości zakresu stosowania wymogu instalacji systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 na inne kategorie pojazdów, takie jak samochody ciężarowe, autobusy i autokary, dwukołowe pojazdy silnikowe i ciągniki rolnicze, powinna zostać przeanalizowana przez Komisję z myślą o ewentualnym przedstawieniu wniosku legislacyjnego w tym zakresie.

(12)

Należy promować wyposażanie istniejących typów pojazdów, które będą produkowane po dniu 31 marca 2018 r., w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, aby upowszechnić ten system. Typy pojazdów homologowane przed dniem 31 marca 2018 r. można doposażać w system eCall na zasadzie dobrowolności.

(13)

Publiczna interoperacyjna ogólnounijna usługa eCall oparta na jednolitym europejskim numerze alarmowym 112 oraz usługi eCall świadczone przez strony trzecie (usługi TPS eCall) mogą współistnieć, pod warunkiem przyjęcia środków niezbędnych do zapewnienia ciągłości świadczenia tej usługi dla konsumenta. Aby zapewnić ciągłość świadczenia usługi publicznej eCall opartej na numerze 112 we wszystkich państwach członkowskich przez cały okres żywotności pojazdu oraz aby zagwarantować, że publiczna usługa eCall oparta na numerze 112 będzie zawsze automatycznie dostępna, wszystkie pojazdy należy wyposażać w system pozwalający na korzystanie z publicznej usługi eCall opartej na numerze 112 niezależnie od tego, czy właściciel danego pojazdu wybierze usługę TPS eCall, czy też nie.

(14)

Konsumenci powinni otrzymywać rzetelne podstawowe informacje o systemie pokładowym eCall opartym na numerze 112 oraz o systemie TPS eCall, jeżeli pojazd jest w niego wyposażony, jak również kompleksowe i wiarygodne informacje na temat wszelkich dodatkowych funkcji lub usług związanych z prywatnym systemem zgłoszeń alarmowych, oferowanymi pokładowymi aplikacjami do zgłaszania wypadków lub wzywania pomocy, a także na temat poziomu usług, jakiego mogą oczekiwać przy zakupie prywatnych systemów, oraz związanych z tym kosztów. Usługa eCall oparta na numerze 112 stanowi usługę publiczną świadczoną w interesie ogólnym, w związku z czym powinna być dostępna bezpłatnie dla wszystkich konsumentów.

(15)

Obowiązek wyposażenia pojazdów w system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien pozostawać bez uszczerbku dla prawa wszystkich zainteresowanych stron, takich jak producenci samochodów i niezależni operatorzy, do oferowania dodatkowych usług ratunkowych lub usług dodanych, równolegle z systemem pokładowym eCall w oparciu o numer 112 lub na podstawie tego systemu. Wszelkie dodatkowe usługi powinny zostać pomyślane w taki sposób, aby nie rozpraszały dodatkowo uwagi kierowcy oraz aby nie wpływały na funkcjonowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 ani na skuteczność działań punktów przyjmowania zgłoszeń alarmowych. System pokładowy eCall oparty na numerze 112 oraz system usług prywatnych lub usług dodatkowych powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby niemożliwa była wymiana danych osobowych między nimi. Usługi te powinny spełniać obowiązujące przepisy w zakresie bezpieczeństwa ogólnego i ochrony danych i powinny zawsze mieć charakter opcjonalny dla konsumentów.

(16)

W celu zapewnienia konsumentom otwartego wyboru i uczciwej konkurencji, a także w celu wspomagania innowacji i zwiększenia konkurencyjności unijnego przemysłu informatycznego na rynku światowym, systemy pokładowe eCall powinny być utworzone i realizowane w oparciu o interoperacyjną, standardową, bezpieczną i ogólnodostępną platformę, tak aby możliwe było ewentualne wprowadzenie w przyszłości dodatkowych aplikacji lub usług pokładowych. Ponieważ wymaga to wsparcia technicznego i prawnego, Komisja powinna niezwłocznie ocenić, na podstawie konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym producentami pojazdów i niezależnymi operatorami, wszystkie opcje promowania i zapewnienia takiej ogólnodostępnej platformy i w stosownych przypadkach przedstawić odpowiednią inicjatywę prawodawczą. Ponadto system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien być dostępny za rozsądną opłatą nie przekraczającą kwoty symbolicznej i na niedyskryminacyjnych zasadach dla wszystkich niezależnych operatorów do celów naprawy i konserwacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (7).

(17)

Aby utrzymać integralność systemu homologacji typu, do celów niniejszego rozporządzenia należy zatwierdzać tylko te systemy pokładowe eCall oparte na numerze 112, które można w pełni zbadać.

(18)

System pokładowy eCall oparty na numerze 112 jest systemem zgłoszeń alarmowych, wymaga zatem najwyższego możliwego poziomu niezawodności. Należy zatem zapewnić dokładność minimalnego zbioru danych, a także niezawodność i odpowiednią jakość transmisji głosowych, oraz opracować jednolity system testowania, aby zagwarantować długą żywotność i trwałość systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112. W związku z tym należy przeprowadzać regularne okresowe badania zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (8).

(19)

Na mocy dyrektywy 2007/46/WE pojazdy produkowane w małych seriach i pojazdy dopuszczone do ruchu na mocy art. 24 tej dyrektywy są zwolnione z wymagań dotyczących ochrony osób znajdujących się w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego i uderzenia z boku. W związku z tym pojazdy te należy zwolnić z obowiązku dotyczącego zgodności z wymaganiami systemu eCall określonego w niniejszym rozporządzeniu. Ponadto niektóre pojazdy kategorii M1 i N1 nie mogą z przyczyn technicznych być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania systemu eCall.

(20)

Pojazdy specjalne powinny spełniać wymagania dotyczące systemu eCall określone w niniejszym rozporządzeniu, jeżeli pojazd podstawowy/niekompletny jest wyposażony w niezbędny mechanizm inicjowania.

(21)

Przetwarzanie danych osobowych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 powinno być zgodne z przepisami o ochronie danych osobowych określonymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (9) oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10), zwłaszcza w celu zagwarantowania, że pojazdy wyposażone w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, przy normalnym trybie funkcjonowania systemu, nie są identyfikowalne i nie są stale śledzone oraz że minimalny zbiór danych przesyłanych przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112 obejmuje minimalną ilość informacji wymaganych do odpowiedniej obsługi zgłoszeń alarmowych. Powinno to uwzględniać zalecenia Grupy Roboczej ds. Ochrony Osób Fizycznych w zakresie Przetwarzania Danych Osobowych ustanowionej na mocy art. 29 dyrektywy 95/46/WE („Grupa Robocza Ochrony Danych Art. 29”) zawartymi w jej „Dokumencie roboczym poświęconym konsekwencjom inicjatywy »eCall« w zakresie ochrony danych i prywatności” przyjętym w dniu 26 września 2006 r.

(22)

Producenci powinni przedsięwziąć wszystkie konieczne środki zapewniające zgodność z zasadami dotyczącymi ochrony prywatności i ochrony danych określonymi w niniejszym rozporządzeniu zgodnie z art. 7 i 8 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (11).

(23)

Producenci pojazdów muszą przy spełnianiu wymagań technicznych uwzględnić techniczne formy ochrony danych osobowych w systemie pokładowym i zapewnić zgodność z zasadą uwzględnienia ochrony prywatności już w fazie projektowania.

(24)

Producenci powinni włączać do dokumentacji technicznej, która jest przekazywana właścicielowi wraz z pojazdem, informacje o istnieniu bezpłatnego publicznego systemu zgłoszeń eCall opartego na jednolitym europejskim numerze alarmowym 112, o prawie właściciela pojazdu do wyboru tego systemu zamiast systemu usług TPS eCall oraz o przetwarzaniu danych dokonywanym przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112. Informacje te powinny również być dostępne do pobierania w formie elektronicznej.

(25)

Dane przekazywane za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 i przetwarzane przez publiczne punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) mogą być przekazywane służbom ratowniczym i partnerom usługi, o których mowa w decyzji nr 585/2014/UE, jedynie w przypadku zdarzeń związanych ze zgłoszeniami eCall i na warunkach określonych w tej decyzji i są wykorzystywane wyłącznie do realizacji celów tej decyzji. Dane przetwarzane przez PSAP dzięki systemowi pokładowemu eCall opartemu na numerze 112 nie są przekazywane żadnym innym stronom trzecim bez wyraźnej uprzedniej zgody osoby, której dotyczą te dane.

(26)

Europejskie organizacje normalizacyjne, Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) i Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) opracowały wspólne normy dotyczące wdrożenia paneuropejskiej usługi eCall, które powinny mieć zastosowanie do celów niniejszego rozporządzenia, ponieważ ułatwi to rozwój technologiczny usługi pokładowej eCall, zapewni jej interoperacyjność i ciągłość w całej Unii oraz ograniczy koszty jej wprowadzenia w całej Unii.

(27)

W celu zapewnienia stosowania wspólnych wymagań technicznych dotyczących systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 należy przekazać Komisji zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej uprawnienia do przyjmowania aktów w odniesieniu do wyłączenia niektórych klas pojazdów należących do kategorii M1 i N1 z obowiązku instalowania systemu pokładowego eCall, ustanowienia szczegółowych wymagań technicznych i badań do celów homologacji typu WE pojazdów w odniesieniu do ich systemów pokładowych eCall oraz homologacji typu WE systemów, części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla takich pojazdów oraz ustanowienia szczegółowych przepisów technicznych i procedur badania dotyczących stosowania pewnych zasad w zakresie przetwarzania danych osobowych i gwarantowania, że nie zachodzi wymiana danych osobowych między systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 a systemami stron trzecich. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów oraz ze stosownymi zainteresowanymi stronami, zwłaszcza z organizacjami ochrony konsumentów, Europejskim Inspektorem Ochrony Danych i Grupą Roboczą Ochrony Danych Art. 29 zgodnie z obowiązującymi przepisami. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(28)

Aby zapewnić jednolite warunki wdrażania niniejszego rozporządzenia, Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze w zakresie praktycznych uzgodnień dotyczących oceny wykluczenia możliwości identyfikacji i śledzenia, formatu dokumentów informacyjnych dla użytkownika, przepisów administracyjnych dotyczących homologacji typu WE w odniesieniu do formatu dokumentów informacyjnych udostępnianych przez producentów do celów homologacji typu, formatu świadectwa homologacji typu WE oraz modelu znaku homologacji typu WE. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12).

(29)

Producentom pojazdów należy pozostawić wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia.

(30)

Niniejsze rozporządzenie jest nowym odrębnym rozporządzeniem w kontekście procedury homologacji typu WE przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE i w związku z tym należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IV i XI do tej dyrektywy.

(31)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, tj. utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych w odniesieniu do homologacji typu nowych pojazdów wyposażonych w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na skalę niezbędnych działań możliwe jest lepsze osiągnięcie go na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(32)

Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 (13) skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 29 października 2013 r. (14),

a)

pojazdów produkowanych w małych seriach homologowanych zgodnie z art. 22 i 23 dyrektywy 2007/46/WE;

b)

pojazdów dopuszczonych zgodnie z art. 24 dyrektywy 2007/46/WE;

c)

pojazdów, które ze względów technicznych nie mogą być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania eCall, określonych zgodnie z ust. 2.

1)

„system pokładowy eCall oparty na numerze 112” oznacza system alarmowy, składający się z urządzenia pokładowego oraz narzędzi do inicjowania i dokonywania zgłoszeń eCall, a także zarządzania nimi, włączany automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych albo ręcznie, który za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej transmituje minimalny zbiór danych i ustanawia – w oparciu o numer 112 – kanał audio między kierowcą i pasażerami pojazdu a odpowiednim punktem przyjmowania zgłoszeń eCall;

2)

„zgłoszenie eCall” oznacza zgłoszenie alarmowe pod numer 112 wykonane z pokładu pojazdu automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych albo ręcznie, które przekazuje minimalny zbiór danych i ustanawia kanał audio między pojazdem a punktem przyjmowania zgłoszeń eCall za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej;

3)

„publiczny punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” (lub „PSAP”) oznacza miejsce, do którego w pierwszej kolejności trafiają zgłoszenia alarmowe i które podlega organowi publicznemu lub organizacji prywatnej uznanej przez państwo członkowskie;

4)

„najwłaściwszy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” oznacza PSAP uprzednio określony przez organy właściwe do przyjmowania zgłoszeń alarmowych z określonego obszaru lub zgłoszeń alarmowych określonego rodzaju;

5)

„punkt przyjmowania zgłoszeń eCall” oznacza najwłaściwszy PSAP uprzednio określony przez organy do przyjmowania zgłoszeń eCall jako pierwszy i do ich obsługi;

6)

„minimalny zbiór danych” lub „MSD” oznacza informacje określone w normie „Transport drogowy i telematyka ruchu – eBezpieczeństwo – eCall – Minimalne bazy danych” (EN 15722:2011), przesyłane do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall;

7)

„urządzenie pokładowe” oznacza urządzenie na stałe zainstalowane w pojeździe, które zapewnia dostęp lub ma dostęp do danych pokładowych wymaganych do realizacji transakcji eCall za pośrednictwem publicznej bezprzewodowej sieci łączności ruchomej;

8)

„transakcja eCall” oznacza nawiązanie sesji bezprzewodowej łączności ruchomej w obrębie publicznej bezprzewodowej sieci łączności i transmisję MSD z pojazdu do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall, a także ustanowienie kanału audio między pojazdem a punktem przyjmowania zgłoszeń eCall;

9)

„publiczna bezprzewodowa sieć łączności ruchomej” oznacza bezprzewodową sieć łączności ruchomej dostępną publicznie zgodnie z dyrektywą 2002/21/WE (15) oraz z dyrektywą 2002/22/WE (16) Parlamentu Europejskiego i Rady;

10)

„zgłoszenie eCall oparte na usługach dostarczanych przez stronę trzecią” (lub „TPS eCall”) oznacza zgłoszenie alarmowe przekazane z pokładu pojazdu do usługodawcy będącego stroną trzecią automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, które przekazuje MSD i ustanawia kanał audio między pojazdem a usługodawcą będącym stroną trzecią za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej;

11)

„usługodawca będący stroną trzecią” oznacza organizację uznaną przez organy krajowe za posiadającą zezwolenie na odbieranie TPS eCall, a następnie przekazywanie MSD do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall;

12)

„system pokładowy eCall oparty na usługach dostarczanych przez stronę trzecią” lub „system pokładowy oparty na TPS eCall” oznacza system włączany automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych albo ręcznie, który za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej przekazuje MSD i ustanawia kanał audio między pojazdem a usługodawcą będącym stroną trzecią.

a)

system pokładowy TPS eCall jest zgodny z normą EN 16102:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eCall – Wymagania eksploatacyjne dotyczące usługi dostarczanej przez stronę trzecią”;

b)

producenci zapewniają aktywność tylko jednego systemu w danym momencie oraz automatyczne inicjowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 w przypadku, gdyby system pokładowy TPS eCall nie zadziałał;

c)

właścicielowi pojazdu przysługuje stałe prawo zdecydowania się na stosowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 zamiast systemu pokładowego TPS eCall;

d)

producenci umieszczają informacje o prawie, o którym mowa w lit. c) w instrukcji obsługi pojazdu.

a)

EN 16072:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – Paneuropejskie wymagania operacyjne eCall”;

b)

EN 16062:2011 „Inteligentne systemy transportu – eBezpieczeństwo – Protokoły zastosowań wysokiego poziomu dla systemu eCall”;

c)

CEN/TS 16454:2013 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – Pełne badanie zgodności systemu eCall”, w odniesieniu do zgodności systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 z paneuropejskim systemem eCall;

d)

EN 15722:2011 „Transport drogowy i telematyka ruchu – eBezpieczeństwo – eCall minimalne bazy danych”;

e)

EN 16102:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eCall – Wymagania eksploatacyjne dotyczące usługi dostarczanej przez stronę trzecią”;

f)

wszelkich dodatkowych normach europejskich odnoszących się do systemu eCall przyjętych zgodnie z procedurami określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (17) lub regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (regulaminy EKG ONZ) dotyczących systemów eCall, do których Unia przystąpiła.

a)

przywołanie podstawy prawnej przetwarzania;

b)

zapewnienie, że system pokładowy eCall oparty na numerze 112 uruchamia się domyślnie;

c)

warunki przetwarzania danych dokonywanego przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112;

d)

konkretny cel przetwarzania danych w ramach eCall, który musi być ograniczony do sytuacji nadzwyczajnych, o których mowa w art. 5 ust. 2 akapit pierwszy;

e)

rodzaje zbieranych i przetwarzanych danych oraz odbiorców tych danych;

f)

termin zatrzymywania danych w systemie pokładowym eCall opartym na numerze 112;

g)

zapewnienie, że pojazd nie jest stale śledzony;

h)

warunki korzystania z praw przysługujących osobom, których dotyczą dane, oraz kontaktowania się ze służbami odpowiedzialnymi za obsługę wniosków dotyczących dostępu do danych;

i)

wszelkie niezbędne informacje dodatkowe dotyczące identyfikacji, śledzenia i przetwarzania danych osobowych w związku ze świadczeniem usługi TPS eCall lub innych usług o wartości dodanej, które wymagają wyraźnej zgody właściciela i są zgodne z dyrektywą 95/46/WE. Należy w szczególności uwzględnić fakt, że mogą istnieć różnice między przetwarzaniem danych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 a za pomocą pokładowych systemów TPS eCall lub innych usługach dodanych.

a)

szczegółowych wymagań technicznych i procedur badania dotyczących stosowania przepisów w zakresie przetwarzania danych osobowych, o których mowa w ust. 2 i 3;

b)

szczegółowych wymagań technicznych i procedur badania gwarantujących niemożliwość wymiany danych osobowych między systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 a systemami eCall stron trzecich, o czym mowa w ust. 11.

a)

praktyczne uzgodnienia dotyczące oceny niemożności identyfikacji i śledzenia, o których mowa w ust. 4, 5 i 6;

b)

format informacji dla użytkownika, o których mowa w ust. 9.

a)

formaty dokumentów informacyjnych dostarczanych przez producentów do celów homologacji typu;

b)

formaty świadectw homologacji typu WE;

c)

wzór (wzory) znaku homologacji typu WE.

a)

składanie niezgodnych z prawdą oświadczeń w ramach procedury homologacji lub procedury prowadzącej do odwołania;

b)

fałszowanie wyników badań dotyczących homologacji typu;

c)

zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłoby doprowadzić do odwołania, odmowy lub wycofania homologacji typu;

d)

naruszenie przepisów określonych w art. 6;

e)

działanie naruszające przepisy art. 5 ust. 7.