1.10.2011

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 256/1

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI

z dnia 15 września 2011 r.

w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej

(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 6383)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2011/633/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 35 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)	Zgodnie z art. 35 dyrektywy 2008/57/WE każde państwo członkowskie powinno zapewnić publikację i aktualizację rejestru infrastruktury. Komisja powinna przyjąć specyfikacje rejestru na podstawie projektu opracowanego przez Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”).

(2)

W celu zapewnienia łatwej dostępności zawartych w rejestrach danych dla większej liczby państw członkowskich niezbędne są wspólne specyfikacje uzupełniające. Skomputeryzowany wspólny interfejs użytkownika, funkcjonujący jako wirtualny rejestr infrastruktury kolejowej na poziomie europejskim, należy opracować i wdrożyć jednocześnie z utworzeniem krajowych rejestrów infrastruktury i gromadzeniem danych. Państwa członkowskie powinny, z pomocą Agencji, współpracować w celu dopilnowania, aby rejestry funkcjonowały, zawierały wszystkie dane, były wzajemnie połączone i udostępniały użytkownikom wspólny interfejs.

(3)	Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na podstawie art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Wspólne specyfikacje rejestru infrastruktury, o których mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, zostały określone w załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

1. Każde państwo członkowskie dopilnuje, aby jego rejestr infrastruktury był skomputeryzowany i spełniał wymogi wspólnych specyfikacji, o których mowa w art. 1, nie później niż w terminie trzech lat od wejścia w życie niniejszej decyzji.

2. Państwa członkowskie dopilnują, aby ich rejestry zostały wzajemnie połączone oraz podłączone do wspólnego interfejsu użytkownika, o którym mowa w art. 4, nie później niż w terminie sześciu miesięcy po uruchomieniu wspomnianego interfejsu.

Artykuł 3

Agencja, nie później niż w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszej decyzji, publikuje instrukcje stosowania dotyczące specyfikacji, o których mowa w art. 1, a następnie aktualizuje je. Instrukcje stosowania zawierają odesłanie do stosownych punktów technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) w odniesieniu do każdego parametru.

Artykuł 4

1. Agencja sporządza projekt szczegółowych specyfikacji oraz plan zarządzania i wdrażania w zakresie: a) opracowania, badania, wdrożenia i funkcjonowania wspólnego interfejsu użytkownika; oraz b) wzajemnego połączenia rejestrów krajowych. Agencja przedłoży te dokumenty Komisji nie później niż w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszej decyzji.

2. Wspólny interfejs użytkownika, o którym mowa w ust. 1, jest aplikacją internetową ułatwiającą dostęp do danych zawartych w rejestrze infrastruktury na poziomie europejskim. Zostanie on uruchomiony nie później niż w terminie trzech lat od wejścia w życie niniejszej decyzji.

3. W przypadku gdy istnieje taka konieczność w związku z postępami w opracowywaniu TSI, Agencja zaleca aktualizacje specyfikacji, o których mowa w art. 1, oraz szczegółowych specyfikacji, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 5

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby niezbędne dane były gromadzone i umieszczane w ich krajowych rejestrach infrastruktury zgodnie z ust. 2–5. Państwa członkowskie dopilnowują, aby dane te były wiarygodne i aktualizowane.

2. Dane dotyczące infrastruktur w zakresie korytarzy towarowych, określonych w załączniku do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (2), gromadzi się i umieszcza w krajowym rejestrze infrastruktury nie później niż w terminie trzech lat od wejścia w życie niniejszej decyzji.

3. Dane dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie dyrektywy 2008/57/WE i przed wejściem w życie niniejszej decyzji, niebędące danymi określonymi w ust. 2, gromadzi się i umieszcza w krajowym rejestrze infrastruktury nie później niż w terminie trzech lat od wejścia w życie niniejszej decyzji.

4. Dane dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy 2008/57/WE, niebędące danymi określonymi w ust. 2, gromadzi się i umieszcza w krajowym rejestrze infrastruktury zgodnie z krajowym planem wdrażania, o którym mowa w art. 6 ust. 1, nie później jednak niż w terminie pięciu lat od wejścia w życie niniejszej decyzji.

5. Dane dotyczące prywatnych bocznic oddanych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy 2008/57/WE gromadzi się i umieszcza w krajowym rejestrze infrastruktury zgodnie z krajowym planem wdrażania, o którym mowa w art. 6 ust. 1, nie później jednak niż w terminie siedmiu lat od wejścia w życie niniejszej decyzji.

6. Dane dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej decyzji umieszcza się w krajowym rejestrze infrastruktury niezwłocznie po dopuszczeniu danych infrastruktur do eksploatacji oraz niezwłocznie po utworzeniu rejestru, o którym mowa w art. 2 ust. 1.

Artykuł 6

1. Każde państwo członkowskie sporządza projekt krajowego planu wdrażania do celów realizacji zobowiązań wynikających z niniejszej decyzji, wraz z harmonogramem. Krajowy plan wdrażania przedkłada się Komisji nie później niż w terminie sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszej decyzji.

2. Agencja koordynuje, monitoruje i wspiera wdrażanie krajowych rejestrów infrastruktury. Agencja w szczególności powołuje grupę złożoną z przedstawicieli podmiotów odpowiedzialnych za utworzenie i utrzymywanie krajowych rejestrów oraz kieruje nią. Podmioty te wysyłają do Agencji co cztery miesiące sprawozdania z postępów we wdrażaniu. Agencja regularnie informuje Komisję o postępach we wdrażaniu niniejszej decyzji.

Artykuł 7

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 16 marca 2012 r.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich i Europejskiej Agencji Kolejowej.

Sporządzono w Brukseli dnia 15 września 2011 r.

W imieniu Komisji

Siim KALLAS

Wiceprzewodniczący

(1) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

(2) Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.

ZAŁĄCZNIK

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja dotyczy danych związanych z następującymi podsystemami unijnego systemu kolei:

a)	podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

b)	podsystem strukturalny „Energia”;

c)	a także urządzeń stacjonarnych podsystemu strukturalnego „Sterowanie”.

2)	Wspomniane podsystemy są wymienione w wykazie podsystemów w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej specyfikacji obejmuje unijny system kolei określony dyrektywą 2008/57/WE.

1.3. Odpowiedzialność

Państwa członkowskie decydują o tym, które podmioty są odpowiedzialne za utworzenie i utrzymywanie rejestru infrastruktury.

1.4. Definicje

Do celów niniejszej specyfikacji:

a)	„poziom makro” oznacza ogólną sieć kolejową, wyznaczoną przez odcinki linii i punkty operacyjne;

b)	„poziom mikro” oznacza szczegółową sieć kolejową, wyznaczoną w przypadku odcinków linii przez tory, a w przypadku punktów operacyjnych przez tory i bocznice;

c)	„linia” oznacza sekwencję co najmniej jednego odcinka, w której skład może wchodzić kilka torów;

d)	„odcinek linii” oznacza część linii pomiędzy sąsiednimi punktami operacyjnymi, przy czym w jej skład może wchodzić kilka torów;

„punkt operacyjny” oznacza każde miejsce przeznaczone do wykonywania operacji związanych z przewozami pociągami, w którym przewozy takie mogą się rozpoczynać i kończyć lub zmieniać trasę i w którym realizowane są przewozy pasażerskie lub towarowe; „punktem operacyjnym” może być każde miejsce, w którym zachodzi zmiana funkcjonalności podstawowych parametrów podsystemu, lub każde miejsce zlokalizowane na granicach pomiędzy państwami członkowskimi lub zarządcami infrastruktury;

f)	„tor” oznacza każdy tor wykorzystywany do celów przemieszczania w ramach przewozów pociągami; mijanki i posterunki odgałęźne i osłonne na torze szlakowym lub połączenia torów niezbędne jedynie do ruchu pociągów nie są publikowane;

g)	„bocznica” oznacza każdy tor, który nie jest wykorzystywany do celów przemieszczania w ramach przewozów pociągami.

2. CEL

2.1. Uwagi ogólne

Rejestr infrastruktury jest wykorzystywany do celów planowania przy projektowaniu nowych pociągów i opracowywaniu tras przed rozpoczęciem eksploatacji. Tym samym rejestr infrastruktury wspomaga procesy opisane poniżej.

2.2. Projektowanie podsystemów „Tabor”

Zgodność z TSI oraz krajowymi przepisami technicznymi będącymi przedmiotem powiadomienia ma zasadnicze znaczenie od początku projektowania nowych lub przeprojektowywania istniejących podsystemów w ramach całego procesu wytwarzania. Parametry określone w rejestrze infrastruktury należy wykorzystywać w celu spełnienia wymogów związanych z właściwościami infrastruktury w zakresie zamierzonego użycia taboru.

2.3. Zapewnienie kompatybilności technicznej w przypadku urządzeń stacjonarnych

Jednostka notyfikowana sprawdza zgodność podsystemów z mającymi zastosowanie TSI w oparciu o informacje zawarte w stosownej TSI oraz w rejestrach. Obejmuje to weryfikację interfejsów z systemem, do którego dany podsystem ma być włączony. Weryfikacja interfejsów w zakresie kompatybilności technicznej może być zapewniona dzięki wglądowi w rejestr infrastruktury.

2)	Jednostka wyznaczona przez państwa członkowskie sprawdza zgodność podsystemów, gdy zastosowanie mają przepisy krajowe, przy czym istnieje możliwość wglądu w rejestr infrastruktury w celu sprawdzenia w tych przypadkach interfejsów pod kątem kompatybilności technicznej.

2.4. Monitorowanie interoperacyjności unijnej sieci kolejowej

Należy zapewnić przejrzystość w odniesieniu do postępów w zakresie interoperacyjności w celu regularnego monitorowania rozwoju unijnej sieci interoperacyjnej.

2.5. Stwierdzanie kompatybilności trasy w przypadku planowego pociągu

Przed uzyskaniem od zarządcy infrastruktury dostępu do sieci przedsiębiorstwo kolejowe sprawdza za pomocą rejestru infrastruktury kompatybilność zamierzonego przewozu pociągami z trasą. Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek upewnić się, czy trasa, którą ma zamiar wykorzystać, jest w stanie obsłużyć jego pociąg.

Przedsiębiorstwo kolejowe wybiera pojazdy, uwzględniając wszelkiego rodzaju ograniczenia związane z zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji oraz z ewentualną trasą w odniesieniu do pociągu, który ma się po niej poruszać:

a)	wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zgodne z wymogami mającymi zastosowanie na trasach, po których pociąg będzie się poruszać; oraz

b)	pociąg, stanowiący połączenie pojazdów, musi stosować się do ograniczeń technicznych na rozpatrywanej trasie.

3. CECHY REJESTRU INFRASTRUKTURY

3.1. Struktura sieci kolejowej w odniesieniu do rejestru

1)	Na potrzeby rejestru infrastruktury każde państwo członkowskie dokonuje podziału swojej sieci kolejowej na odcinki linii oraz punkty operacyjne. Ten poziom rejestru określa się jako poziom makro.

2)	Pozycje podlegające publikacji w odniesieniu do „odcinka linii”, związane z podsystemami „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”, przypisuje się do elementu infrastruktury „tor”, który określa się jako poziom mikro.

3)	Pozycje podlegające publikacji w odniesieniu do „punktu operacyjnego”, związane z podsystemem „Infrastruktura”, przypisuje się do elementów infrastruktury „tor” i „bocznica”, które określa się jako poziom mikro.

3.2. Pozycje przeznaczone do rejestru infrastruktury

1)	Pozycje i format pozycji publikuje się zgodnie z tabelą 1.

2)	Pozycje określone w tabeli 1 jako „obowiązkowe” publikuje się we wszystkich przypadkach. Pozycje określone w tabeli 1 jako „inne” są zależne od kontekstu i publikuje się je stosownie do wymagań państw członkowskich.

Zastosowanie pozycji w odniesieniu do typu sieci w tabeli 1 jest wyszczególnione przy użyciu następujących skrótów:

— „TSI”— linie zweryfikowane w stosunku do TSI,

— „istniejąca”— linie dopuszczone do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy 2008/57/WE i dotychczas niezweryfikowane w stosunku do TSI,

— „TEN CR” (linie transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych), „TEN HS” (linie transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości), „poza TEN” (linie poza siecią transeuropejską)— linie należące do odpowiedniego typu sieci bez względu na to, czy zostały zweryfikowane w stosunku do TSI, czy też nie,

— „wszystkie”— wszystkie linie Unii.

Tabela 1

Pozycje rejestru infrastruktury

Numer

Tytuł

Format

Definicja

Obowiązkowa [O]/Inna [I]

PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE

1.1

ODCINEK LINII

1.1.1

TOR

1.1.1.0.0

Informacje ogólne

1.1.1.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady).

1.1.1.0.0.2

Krajowa identyfikacja linii

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego.

1.1.1.0.0.3

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka.

1.1.1.0.0.4

Początek toru

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy. W przypadku gdy możliwe są oba kierunki, „początkiem” może być dowolny punkt krańcowy.

1.1.1.0.0.5

Punkt operacyjny na początku toru

[CiągZnaków]

Nazwa punktu operacyjnego na początku odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy.

1.1.1.0.0.6

Koniec toru

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

1.1.1.0.0.7

Punkt operacyjny na końcu toru

[CiągZnaków]

Nazwa punktu operacyjnego na końcu odcinka toru przy normalnym kierunku jazdy.

1.1.1.1

Podsystem „Infrastruktura”

1.1.1.1.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.1.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

O – TSI

1.1.1.1.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (ERA/INF/10-2009/INT).

I – istniejąca

1.1.1.1.2

Parametry użytkowe

1.1.1.1.2.1

Typ linii

[RN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

I/II/III/IV/V/VI/VII

Znaczenie linii (podstawowa lub inna) oraz sposób osiągnięcia parametrów wymaganych do celów interoperacyjności (linia nowa lub zmodernizowana) określone w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie jedynie w odniesieniu do linii sieci transeuropejskiej (TEN).

O – TEN HS

O – TEN CR

1.1.1.1.2.2

Typ ruchu

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

P/T/M

W przypadku kategorii linii określonej w TSI wskazuje przeważający rodzaj ruchu w odniesieniu do systemu docelowego oraz odpowiednich parametrów podstawowych (ruch pasażerski, towarowy, mieszany) określonych w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych. Parametr ten ma zastosowanie również w odniesieniu do linii poza TEN.

1.1.1.1.2.3

Pojemność ładunkowa

[CiągZnaków]

Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w EN 15528:2008 (załącznik A), zdefiniowana w tej normie jako „kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w przypadku regularnej eksploatacji, jako połączenie kategorii linii określonej w normie EN z dozwoloną prędkością zgodnie z załącznikiem E lub załącznikiem C do TSI (kategoria linii-prędkość, przykłady: E5-100, D4xL-100).

1.1.1.1.2.4

Maksymalna dozwolona prędkość

[NNN]

Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”, wyrażona w kilometrach na godzinę, z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa, gdzie jest wyrażona w milach na godzinę.

1.1.1.1.2.5

Zakres temperatury

Wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

T1 (– 25 do + 40)

T2 (– 40 do + 35)

T3 (– 25 do + 45)

Tx (– 40 do + 50)

Zakres temperatury zgodnie z pkt 4.3 EN 50125-1:1999 w przypadku nieograniczonego dostępu do linii.

1.1.1.1.2.6

Wysokość maksymalna

[NNNN]

Najwyższy punkt odcinka linii nad poziomem morza w stosunku do Normalnego Poziomu Amsterdamskiego (NAP). NAP to rzędna pionowa wykorzystywana w dużej części Europy, wyrażona w metrach.

1.1.1.1.2.7

Występowanie trudnych warunków klimatycznych

[Tak/Nie]

Warunki klimatyczne na linii są trudne lub normalne. Wystąpienia śniegu, oblodzenia i gradu [pkt 4.6 EN 50125-1:1999] określone w pkt 4.2.6.1.5 TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych.

1.1.1.1.3

Układ linii

1.1.1.1.3.1

Skrajnia interoperacyjna

[AA]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

GA/GB/GC

Skrajnie GA, GB lub GC określone w załączniku C do EN 15273-3:2009.

1.1.1.1.3.2

Skrajnie wielonarodowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wielostronna (sekcje D.1-D.3 załącznika D do EN 15273-3:2009) lub skrajnia międzynarodowa (sekcja C.2.1 załącznika C do EN 15273-3:2009) niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.

1.1.1.1.3.3

Skrajnie krajowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wewnętrzna określona w EN 15273:3-2009 lub inna skrajnia lokalna.

1.1.1.1.3.4

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych

[A NN lub A NNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

C 22, C 32, C 45, C 70, C 80, inny

C 341, C 349, C 351,

C 364, C 400, C 410, inny

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC 596-6. Numer techniczny składa się z kodu kompatybilności wagonu (1 litera) oraz standardowego numeru profilu transportu kombinowanego (2 cyfry, szerokość ≤ 2 550 mm lub 3 cyfry, szerokość > 2 550 ≤ 2 600 mm).

1.1.1.1.3.5

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep

[A NN lub A NNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

P 22, P 32, P 45, P 70, P 80, inny

P 339, P 341, P 349,

P 351, P 359, P 364,

P 400, P 410, inny

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

[NN.N]

[NNN.NN + CiągZnaków]

Nachylenia (wyrażone w milimetrach na metr) oraz miejsca występowania zmian w nachyleniu. Km lub mila związane z identyfikacją linii przy normalnym kierunku jazdy. Dane podaje się w postaci łańcucha informacji: nachylenie-miejsce-nachylenie-miejsce-…-nachylenie.

1.1.1.1.3.7

Minimalny promień łuku poziomego

[NNNNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego odcinka.

1.1.1.1.4

Parametry toru

1.1.1.1.4.1

Nominalna szerokość toru

[NNNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru. W przypadku toru wieloszynowego należy opublikować zestaw danych odrębnie dla każdej pary szyn, która będzie eksploatowana jako odrębny tor.

1.1.1.1.4.2

Niedobór przechyłki

[NNN]

Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną, w odniesieniu do której linia została zaprojektowana.

W przypadku przyspieszenia poprzecznego wynoszącego np. 1,0 m/s2 można opublikować wartość 153 mm.

1.1.1.1.4.3

Istnienie eksploatacyjnych wartości granicznych w odniesieniu do zbieżności równoważnej

[Tak + odniesienie/Nie]

Zbieżność równoważna to tangens kąta stożka zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali co dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. Eksploatacyjne wartości graniczne stanowią punkt otwarty, należy podać odniesienie do przepisów krajowych, o ile istnieją.

1.1.1.1.4.4

Pochylenie poprzeczne szyny

[1:NN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

1:20/1:30/1:40

Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.

1.1.1.1.4.5

Obecność podsypki

[Tak/Tak + odniesienie/Nie]

Zjawisko aerodynamiczne, w wyniku którego podsypka jest podrzucana w górę lub rozrzucana, dotyczące TSI systemu kolei dużych prędkości przy prędkości większej niż 190 km/h. Podrywanie podsypki stanowi punkt otwarty w TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości. Jeżeli istnieją przepisy krajowe, należy podać odniesienie do nich.

O – TEN HS

1.1.1.1.5

Rozjazdy i skrzyżowania

1.1.1.1.5.1

Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań

[Tak/Nie + odniesienie]

Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI. Jeżeli w odniesieniu do istniejących linii stosuje się mniej restrykcyjne wartości niż podane w TSI, należy wybrać opcję „Nie” wraz z odniesieniem do dokumentu zawierającego szczegółową specyfikację.

O – istniejąca

1.1.1.1.5.2

Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych

[NNN]

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji. Jeżeli wartość ta jest mniejsza od wartości podanej w TSI, należy to określić w odniesieniu do linii niezgodnych z TSI. Średnica wyrażona w milimetrach.

I – istniejąca

1.1.1.1.6

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

1.1.1.1.6.1

Maksymalne przyspieszenie ujemne pociągu

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do wzdłużnej wytrzymałości toru na istniejących liniach niezgodnych z TSI, określona jako maksymalne dopuszczalne przyspieszenie ujemne pociągu i wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu.

I – istniejąca

1.1.1.1.6.2

Stosowanie hamulców wiroprądowych

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych.

1.1.1.1.6.3

Stosowanie hamulców magnetycznych

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych.

1.1.1.1.7

BHP i środowisko

1.1.1.1.7.1

Wymagana kategoria pożarowa taboru

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

N/A/B

Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez czas określony w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” oraz TSI „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych. Nie (N) w przypadku krótkich tuneli lub wzniesionych odcinków toru o długości mniejszej niż 1 km.

O – TSI

I – istniejąca

1.1.1.1.7.2

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

[CiągZnaków]

Określone prawdopodobieństwo, że pociąg pasażerski, na pokładzie którego wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją.

I – istniejąca

1.1.1.1.7.3

Stosowanie smarowania obrzeży kół

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

wymagane/dozwolone/zabronione

Stosowanie pokładowego urządzenia do smarowania obrzeży kół jest wymagane/dozwolone/zabronione.

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.1.7.4

Występowanie przejazdów kolejowych

[Tak/Nie]

Występowanie przejazdów kolejowych na danym odcinku linii.

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.1.7.5

Dozwolone przyspieszenie na przejeździe kolejowym

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do przyspieszenia pociągu w razie zatrzymania w pobliżu przejazdu kolejowego, wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu, jeżeli istnieje zgodnie z przepisami krajowymi.

I – TEN CR

I – poza TEN

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

1.1.1.1.8.2

Identyfikacja tunelu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer w obrębie państwa członkowskiego

1.1.1.1.8.3

Początek tunelu

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na początku tunelu.

1.1.1.1.8.4

Koniec tunelu

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii na końcu tunelu.

1.1.1.1.8.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.1.1.1.8.6

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.1.1.1.8.7

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagana jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

1.1.1.1.8.8

Powierzchnia przekroju poprzecznego

[NNN]

Najmniejsza rzeczywista powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu (wyrażona w metrach kwadratowych).

1.1.1.1.8.9

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

Plan opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury we współpracy, w stosownych przypadkach, z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi organami w odniesieniu do każdego tunelu. Plan musi być zgodny z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa (TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, decyzja Komisji 2008/163/WE).

O – TSI

I – istniejąca

1.1.1.2

Podsystem „Energia”

1.1.1.2.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.2.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Energia” – ENE)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.1.1.2.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Energia” – ENE)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.1.1.2.2

Sieć trakcyjna

1.1.1.2.2.1

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

niezelektryfikowany/AC 25 kV-50 Hz/ AC 15 kV-16,7 Hz/DC 3 kV/DC 1,5 kV/DC (przypadek szczególny FR)/ DC 750 V/inne (należy określić napięcie znamionowe, częstotliwość i zakresy)

Napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa, jeżeli zgodne z EN 50163:2004. W razie przekroczenia zakresu określonego w normie EN należy opublikować maksymalną ciągłą wartość napięcia (wartość maksymalna podana w nawiasach).

1.1.1.2.2.2

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

[NNNN]

Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg wyrażony w amperach (A).

1.1.1.2.2.3

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

[NNN]

Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażony w amperach (A).

1.1.1.2.2.4

Istnienie pozwolenia na hamowanie odzyskowe

[Tak/Nie]

Hamowanie odzyskowe jest dozwolone lub nie.

1.1.1.2.2.5

Nominalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Nominalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

O – TSI

1.1.1.2.2.6

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Maksymalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

O – TEN HS

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.2.2.7

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Minimalna wartość wysokości przewozu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych, wyrażona w metrach.

O – TEN HS

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.2.3

Pantograf

1.1.1.2.3.1

Dopuszczone ślizgacze pantografu

[CiągZnaków]

możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

1 950 mm(Typ 1)/1 950 mm(Typ 2)/1 950 mm (PL)/1 800 mm (NO, SE)/1 600 mm (EP)/1 600 mm(GB, CTRL)/1 600 mm (GB)/1 450/inne (należy określić)

Jeden lub większa liczba ślizgaczy pantografu zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” lub EN 50367:2006.

1.1.1.2.3.2

Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu

[CiągZnaków]

Maksymalna liczba uniesionych pantografów dopuszczona na linii. Minimalny rozstaw między osiami ślizgacza pantografu w przypadku dwóch lub większej liczby uniesionych pantografów, wyrażony w metrach. Wartości określono w odniesieniu do „maksymalnej dozwolonej prędkości” na danym odcinku.

1.1.1.2.3.3

Dozwolony materiał nakładki stykowej

[CiągZnaków]

możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

miedź/czysty węgiel/węgiel z domieszkami/węgiel z otuliną miedziową/inne

Jeden lub większa liczba typów materiału, z którego wykonane są nakładki stykowe, dopuszczonych do stosowania na danej linii.

1.1.1.2.4

Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST)

1.1.1.2.4.1

Stosowanie separacji faz

[Tak + odniesienie/Nie]

W razie stosowania separacji faz na danym odcinku linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.

1.1.1.2.4.2

Zastosowanie separacji systemów

[Tak + odniesienie/Nie]

W razie stosowania separacji systemów na danym odcinku linii należy podać odniesienie do szczegółowego opisu.

1.1.1.2.5

Wymogi dotyczące taboru

1.1.1.2.5.1

Wymagane ograniczenie poboru prądu na pokładzie

[Tak/Nie]

Wymóg dotyczący urządzenia pokładowego umożliwiającego ustalenie maksymalnego poboru prądu przez pociąg

O – TEN CR

O – poza TEN

1.1.1.2.5.2

Dozwolona średnia siła nacisku

[CiągZnaków]

lub

[NNN]

Średnia siła nacisku dopuszczona na linii. Siła podana jest jako wstępnie określona krzywa lub jako wartość wyrażona w niutonach.

1.1.1.2.5.3

Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD)

[Tak/Nie]

Urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD) wymagane na pokładzie pojazdu zgodnie z EN 50206-1.

1.1.1.3

Podsystem „Sterowanie”

1.1.1.3.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.3.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Sterowanie” – CCS)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.1.1.3.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Sterowanie” – CCS)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejące

1.1.1.3.2

Klasa A – System ochrony pociągów (Europejski System Sterowania Pociągiem – ETCS)

1.1.1.3.2.1

Poziom ETCS

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

Poszczególne poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS stanowią sposób na wyrażenie ewentualnych związków funkcjonalnych pomiędzy torem i pociągiem. Definicje poziomu są związane głównie z używanymi urządzeniami przytorowymi, ze sposobem, w jaki informacje z urządzeń przytorowych docierają do jednostek pokładowych, oraz z tym, jakie funkcje są obsługiwane przez urządzenia – odpowiednio – przytorowe i pokładowe.

1.1.1.3.2.2

Wersja wzorca ETCS (x.y)

[N.N.N]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

(2.2.2)/2.3.0/2.3.0.d/3.0.0

Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach (wersja w nawiasie nie jest w pełni kompatybilna).

1.1.1.3.2.3

Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii

[Tak/Nie]

Funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) stanowi kryterium dostępu do sieci.

1.1.1.3.2.4

Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

Brak

Pętla

GSM-R

Pętla i GSM-R

Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub GSM-R w przypadku instalacji na poziomie 1.

1.1.1.3.2.5

Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS

Numer z wcześniej określonego wykazu

Pakiet 44 stanowi środek przekazywania danych w zakresie zastosowań krajowych pomiędzy pociągiem i torem oraz w drugą stronę przy użyciu urządzeń do przekazywania danych uwzględnionych w systemie ETCS. Wartości NID_XUSER zarządzane przez ERA w dokumencie na temat zmiennych ETCS są dostępne na stronie internetowej ERA.

Wyposażenie umożliwiające krajowe zastosowanie zainstalowane przy torach.

1.1.1.3.2.6

Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych

[Tak + odniesienie/Nie]

Ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie”.

1.1.1.3.2.7

Opcjonalne funkcje ETCS

[CiągZnaków]

Stosowanie określonych opcjonalnych funkcji ETCS może usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci.

1.1.1.3.3

Klasa A – Łączność radiowa (GSM-R)

1.1.1.3.3.1

Wersja urządzeń GSM-R

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

brak, 6/14, 7/15

Numer wersji urządzeń GSM-R FRS i SRS zainstalowanych przy torach.

1.1.1.3.3.2

Minimalna liczba aktywnych telefonów komórkowych GSM-R na pokładzie do celów przekazywania danych

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

Liczba telefonów komórkowych do celów przekazywania danych niezbędnych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością.

1.1.1.3.3.3

Opcjonalne funkcje GSM-R

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

Przejście graniczne – podręcznik/Balisa na przejściu granicznym/Łączność radiowa na przejściu granicznym/…

Stosowanie określonych opcjonalnych funkcji GSM-R może usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci.

1.1.1.3.4

Klasa A – System detekcji pociągów

1.1.1.3.4.1

Istnienie systemu detekcji pociągów klasy A

[Tak + odniesienie/Nie]

Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

1.1.1.3.5

Klasa B – Systemy ochrony pociągów

1.1.1.3.5.1

Zainstalowane systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym wypadku, wersja)

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

LZB DE/LZB Hiszpania/LZB AT/TVM430/PZB 90/inne (należy określić)

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji.

1.1.1.3.5.2

Konieczność posiadania na pokładzie więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub innego

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

KVB/inne (należy określić)

Na pokładzie musi znajdować się i być równocześnie aktywny więcej niż jeden system ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B lub inny.

1.1.1.3.6

Klasa B – Łączność radiowa

1.1.1.3.6.1

Zainstalowane systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym wypadku, wersja)

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

Radio UIC, rozdziały 1-4/BR 1845/VR Train Radio/inne (należy określić)

Systemy łączności radiowej klasy B lub inne zainstalowane przy torach i używane w ramach normalnej eksploatacji.

1.1.1.3.7

Przejścia między systemami

1.1.1.3.7.1

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami ochrony, sterowania i ostrzegania

[Tak + odniesienie/Nie]

Przełączanie między systemami ETCS/klasa B i klasa B/klasa B podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.

I – istniejąca

1.1.1.3.7.2

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej

[Tak + odniesienie/Nie]

Przełączanie między systemami łączności radiowej GSM-R/klasa B, klasa B/klasa B i brakiem systemu łączności podczas jazdy. Instalacja zależy od warunków lokalnych.

I – istniejąca

1.1.1.3.8

Klasa B – Systemy detekcji pociągów

1.1.1.3.8.1

Typy systemów detekcji pociągów

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

obwód torowy/detektor kół/pętla

Typy zainstalowanych systemów detekcji pociągów. Pomaga w szybkim określeniu, które parametry dotyczące detekcji pociągów mają zastosowanie w odniesieniu do danego odcinka linii kolejowej (nie wszystkie parametry mają zastosowanie do wszystkich typów systemów detekcji pociągów).

1.1.1.3.8.2

Maksymalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami

[NNNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy minimalnej długości sekcji detekcji pociągów. Wymóg ten dotyczy minimalnej długości sekcji sygnalizacyjnej, tak by nie mogła zostać przykryta w całości przez pojazd lub zespół pojazdów, wskutek czego system detekcji pociągów zgłosiłby ją jako „wolną”.

1.1.1.3.8.3

Minimalna dozwolona odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami

[NNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy licznika osi lub czujnika kół, lub przypadku szczególnego. Wymagane jest, aby systemy zliczania osi były w stanie rozróżnić detekcje osi przeprowadzone przez 2 kolejne liczniki w dostatecznie wysokiej rozdzielczości; w innym wypadku wynik będzie błędem obliczeniowym.

1.1.1.3.8.4

Minimalna dozwolona odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią

[NNNN]

Odległość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy obwodów torowych lub odpowiednich przypadków szczególnych. W połączeniach elektrycznych pomiędzy sąsiednimi obwodami torowymi może występować obszar, w którym detekcja osi pojazdu nie jest zapewniona.

1.1.1.3.8.5

Maksymalna dozwolona długość nawisu pojazdu

[NNNN]

Długość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy obwodów torowych i liczników osi. Wymagane jest, aby system detekcji pociągów był w stanie wykryć pierwszą oś zanim czoło pociągu dotrze do znajdującego się przed nim punktu niebezpiecznego, jak również ostatnią oś do momentu, gdy koniec pociągu wyjedzie z punktu niebezpiecznego. „Nawis” ma zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu.

1.1.1.3.8.6

Minimalna dozwolona szerokość obręczy

[NNN]

Szerokość wyrażona w milimetrach.

Dotyczy liczników osi, pedałów i przycisków szynowych. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Szerokość obręczy musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

1.1.1.3.8.7

Minimalna dozwolona średnica koła

[NNN]

Średnica wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi. Obszar oddziaływania (na powierzchni obrzeża koła) pola detekcji licznika osi jest związany ze średnicą koła.

1.1.1.3.8.8

Minimalna dozwolona grubość obrzeża

[NN.N]

Grubość wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Grubość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

1.1.1.3.8.9

Minimalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wysokość wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. Wysokość obrzeża musi być dostatecznie duża, aby wywrzeć na pole oddziaływanie wystarczające dla zapewnienia prawidłowej detekcji.

1.1.1.3.8.10

Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wysokość wyrażona w milimetrach.

Kompatybilność z licznikami osi, pedałami i przyciskami szynowymi. Przejeżdżające koło oddziałuje na pole detekcji licznika osi. W odniesieniu do wysokości obrzeża należy określić zakres wymiarów Sh (min.) – Sh (maks.)

1.1.1.3.8.11

Minimalny dozwolony nacisk osi

[N.N]

Nacisk wyrażony w tonach.

Kompatybilność z obwodami torowymi, pedałami i przyciskami szynowymi. Minimalny nacisk osi aktywuje pedały i przyciski szynowe. Ponadto minimalny nacisk osi będzie miał korzystne oddziaływanie na rezystancję pomiędzy kołem i torem, co ma znaczenie dla funkcjonowania obwodów torowych.

1.1.1.3.8.12

Istnienie przepisów dotyczących przestrzeni bez części metalowych wokół kół

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Zasada działania liczników osi oparta jest na zakłóceniu pola elektromagnetycznego. Zakłócenie powinno mieć miejsce jedynie w wyniku przejazdu koła, a nie otaczających je części taboru. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

1.1.1.3.8.13

Istnienie przepisów dotyczących masy metalu pojazdu

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z pętlami indukcyjnymi. Masa metalu oddziałuje na systemy detekcji pętlowej. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

1.1.1.3.8.14

Wymagane właściwości ferromagnetyczne materiału kół

[Tak/Nie]

Kompatybilność z czujnikami kół w przypadku liczników osi. Właściwości te są niezbędne do wytworzenia zakłócenia pola elektromagnetycznego liczników osi, tak by zapewnić prawidłową detekcję.

Wymóg określony w TSI „Sterowanie” nie jest precyzyjny.

1.1.1.3.8.15

Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego

[N.NN]

Impedancja wyrażona w omach.

Kompatybilność z obwodami torowymi. Obwód torowy jest w stanie wykryć tabor jedynie w sytuacji, gdy impedancja między szynami nie przekracza określonej wartości. Wartość ta jest określona wartością impedancji przeciwległych kół zestawu kołowego oraz rezystancji zestyku na powierzchni koło-szyna. Przedstawiony w tym miejscu wymóg dotyczący interfejsu odnosi się jedynie do rezystancji elektrycznej pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego.

1.1.1.3.8.16

Minimalna dozwolona impedancja między pantografem i kołami

[N.NN]

Impedancja wyrażona w omach.

Kompatybilność z obwodami torowymi. W systemach detekcji przy użyciu obwodów torowych składowe harmoniczne generowane przez system zasilania mogą generować zakłócenia, przy czym może dojść do efektu krzyżowego (cross-over) za pośrednictwem sieci trakcyjnej z jednego toru do drugiego. Zapobiega temu dostatecznie wysoka impedancja pojazdu.

1.1.1.3.8.17

Maksymalna wydajność piaskowania

[CiągZnaków]

Wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

500 g/800 g/inna (należy określić)

Maksymalna wydajność podana dla okresu 30 sekund. Kompatybilność z obwodami torowymi. Zbyt duża ilość piasku niesie ryzyko, że na torach wyposażonych w obwody torowe pociągi nie będą wykrywane.

1.1.1.3.8.18

Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę

[Tak/Nie]

Kompatybilność z obwodami torowymi w miejscach, w których stosowanie piaskowania jest niedozwolone.

1.1.1.3.9

Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi

1.1.1.3.9.1

Istnienie przepisów dotyczących prądu powrotnego w szynach

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z obwodami torowymi i czujnikami kół liczników osi. Składowe harmoniczne w prądzie trakcyjnym w szynach mogą zakłócać funkcjonowanie obwodów torowych. Prąd stały w szynach może spowodować przesycenie detektorów liczników osi, uniemożliwiając ich funkcjonowanie. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

1.1.1.3.9.2

Istnienie przepisów dotyczących pól elektrycznych, magnetycznych i elektromagnetycznych

[Tak + odniesienie/Nie]

Kompatybilność z detektorami kół. Pola elektromagnetyczne generowane przez tabor mogą zakłócać funkcjonowanie liczników osi i detektorów kół. Punkt otwarty z odniesieniem do przepisów krajowych, o ile istnieją.

1.1.1.3.10

System przytorowy na potrzeby eksploatacji awaryjnej

1.1.1.3.10.1

Poziom ETCS na potrzeby eksploatacji awaryjnej

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

nie/1/2/3

System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania poziomu ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany na innym poziomie ETCS. Przykład: Poziom 1 jako tryb eksploatacji awaryjnej zamiast poziomu 2.

1.1.1.3.10.2

Systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania klasy B w przypadku eksploatacji awaryjnej

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

LZB DE/LZB Hiszpania/LZB AT/TVM430/PZB 90/inne (należy określić)

System na potrzeby eksploatacji awaryjnej. W razie niezadziałania ETCS przewidzianego do normalnej eksploatacji ruch pociągu może być nadzorowany w inny sposób. Przykład: ruch pociągów chroniony przy użyciu systemu klasy B lub sygnalizatorów przytorowych.

1.1.1.3.11

Parametry związane z hamowaniem

1.1.1.3.11.1

Wymagana minimalna skuteczność hamowania

[Tak + odniesienie/Nie]

Na potrzeby wyliczania krzywych hamowania do celów nadzoru prędkości

Wymóg dotyczący skuteczności hamowania może zależeć od następujących czynników:

—	Odległość między dwoma kolejnymi sygnalizatorami (długość odcinka toru)

—	Prędkość pociągu

—	Masa pociągu

—	Nachylenie

1.1.1.3.12

Inne parametry związane z podsystemem „Sterowanie”

1.1.1.3.12.1

Wspomagana wychylność pudła

[Tak + odniesienie/Nie]

Wspomaganie funkcji wychylności pudła pomaga szybciej prowadzić pociąg na zakrętach i skrócić czas podróży na linii wyposażonej w system ETCS (zastosowanie specjalnej kategorii „pociąg z wychylnym pudłem” w przypadku pociągów wyposażonych w system ETCS). Bez wspomagania tej funkcji nawet pociągi z wychylnym pudłem wyposażone w system ETCS poruszają się jak normalne pociągi przy bardziej restrykcyjnych ograniczeniach prędkości na zakrętach.

1.2

PUNKT OPERACYJNY (PO)

1.2.0.0.0

Informacje ogólne

1.2.0.0.0.1

Nazwa punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Nazwa związana zazwyczaj z miastem lub wsią albo z celem w zakresie kontroli ruchu

1.2.0.0.0.2

Kod identyfikacyjny PO

[AANNNNNNNNNNNNNN]

Kod opracowany do celów TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” przez SEDP zgodnie z CEN CWA15541: Maj 2006. Składa się on z dwóch liter odpowiadających kodowi kraju oraz czternastu cyfr odpowiadających kodowi lokalizacji.

1.2.0.0.0.3

Krajowy kod identyfikacyjny punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja PO lub niepowtarzalny numer PO w obrębie państwa członkowskiego.

1.2.0.0.0.4

Typ punktu operacyjnego

[CiągZnaków]

Możliwy wybór kilku opcji z wcześniej określonego wykazu:

stacja/przystanek pasażerski/terminal towarowy/węzeł/stacja rozrządowa/inny (należy określić)

Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi.

1.2.0.0.0.5

Lokalizacja punktu operacyjnego

[WGS84 + NNN.NN + CiągZnaków]

Współrzędne geograficzne zgodnie z systemem odniesienia WGS-84 oraz km lub mila związane z identyfikacją linii, określające lokalizację PO. Zazwyczaj jest to środek PO.

1.2.1

TOR

1.2.1.0.0

Informacje ogólne

1.2.1.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

1.2.1.0.0.2

Identyfikacja toru

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO.

1.2.1.0.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.2.1.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.2.1.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do toru („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.2.1.0.2

Parametry użytkowe

1.2.1.0.2.1

Typ linii

[RN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

I/II/III/IV/V/VI/VII

O – TEN HS

O – TEN CR

1.2.1.0.2.2

Typ ruchu

[A]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

P/T/M

1.2.1.0.3

Układ linii

1.2.1.0.3.1

Skrajnia interoperacyjna

[AA]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

GA/GB/GC

Skrajnie GA, GB lub GC określone w załączniku C do EN 15273-3:2009

1.2.1.0.3.2

Skrajnie wielonarodowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wielostronna (sekcje D.1-D.3 załącznika D do EN 15273-3:2009) lub skrajnia międzynarodowa (sekcja C.2.1 załącznika C do EN 15273-3:2009) niebędąca skrajnią GA, GB ani GC.

1.2.1.0.3.3

Skrajnie krajowe

[CiągZnaków]

Skrajnia wewnętrzna określona w EN 15273:3-2009 lub inna skrajnia lokalna.

1.2.1.0.4

Parametry toru

1.2.1.0.4.1

Nominalna szerokość toru

[NNNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

1000, 1435, 1520, 1524, 1600, 1668

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

1.2.1.0.5.2

Identyfikacja tunelu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

1.2.1.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.2.1.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.2.1.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

1.2.1.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

O – TSI

I – istniejąca

1.2.1.0.6

Peron

1.2.1.0.6.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

1.2.1.0.6.2

Identyfikacja peronu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO

1.2.1.0.6.3

Klasyfikacja peronu

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

TEN HS/TEN CR/poza TEN

Peron jest eksploatowany w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.

1.2.1.0.6.4

Zastosowanie specyfikacji dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się

[Tak/Nie]

Informacja, czy peron jest zgodny z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

1.2.1.0.6.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do peronu („Infrastruktura” - INF/„Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.2.1.0.6.6

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do peronu („Infrastruktura” – INF/„Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” – PRM)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.2.1.0.6.7

Długość użytkowa peronu

[NNNN]

Maksymalna długość (wyrażona w metrach) ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem (TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych).

1.2.1.0.6.8

Wysokość peronu

[NNNN]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

550/760/inna (należy określić)

Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną sąsiadującego toru. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach.

1.2.1.0.6.9

Urządzenia stacjonarne służące do uruchamiania pociągów w celu ich wyprawienia z peronu

[CiągZnaków]

Urządzenia stacjonarne, takie jak lustra, kamery telewizji przemysłowej udostępnione jako część wyposażenia sygnalizacyjnego, umożliwiające personelowi peronu wskazanie drużynie pociągowej, kiedy należy zamknąć drzwi, a po udanym dokonaniu tej czynności uruchomienie pociągu w celu jego wyprawienia.

1.2.1.0.6.10

Obecność urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie

[Tak/Nie]

Informacja, czy na peronie obecne jest jakiekolwiek urządzenie ułatwiające wsiadanie do pociągów.

1.2.2

BOCZNICA

1.2.2.0.0

Informacje ogólne

1.2.2.0.0.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

1.2.2.0.0.2

Identyfikacja bocznicy

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja bocznicy lub niepowtarzalny numer bocznicy w obrębie PO.

1.2.2.0.0.3

Klasyfikacja bocznicy

[CiągZnaków]

wybór jednej opcji z wcześniej określonego wykazu:

TEN HS/TEN CR/poza TEN

Bocznica jest eksploatowana w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (TEN HS), CR transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych (TEN CR) lub poza TEN.

1.2.2.0.1

Deklaracja weryfikacji w odniesieniu do bocznicy

1.2.2.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.2.2.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” – INF)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.2.2.0.2

Parametr użytkowy

1.2.2.0.2.1

Długość użytkowa bocznicy

[NNNN]

Całkowita długość bocznicy lub toru postojowego, zapewniających bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach.

1.2.2.0.3

Układ linii

1.2.2.0.3.1

Nachylenie maksymalne w przypadku torów postojowych

[N.N]

Wartość nachylenia przekraczająca podaną w TSI wartość graniczną wynoszącą 2,5 milimetra na metr.

I – istniejąca

1.2.2.0.3.2

Minimalny promień łuku poziomego

[NNN]

Wartość promienia (wyrażona w metrach), jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.

I – istniejąca

1.2.2.0.3.3

Minimalny promień łuku pionowego

[NNN]

Wartość promienia (wyrażona w metrach), jeżeli jest mniejsza niż minimalna wartość graniczna podana w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych na liniach niezgodnych z TSI.

I – istniejąca

1.2.2.0.4

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

1.2.2.0.4.1

Obecność urządzeń do opróżniania toalet

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

1.2.2.0.4.2

Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

1.2.2.0.4.3

Obecność urządzenia do uzupełniania wody

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

1.2.2.0.4.4

Obecność urządzenia do tankowania

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do tankowania (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

1.2.2.0.4.5

Obecność urządzenia do uzupełniania piasku

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów). Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

1.2.2.0.4.6

Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd

[Tak + odniesienie/Nie]

Typ urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określony w TSI „Infrastruktura”. Jeżeli „Tak”, należy podać odniesienie do dokumentu zewnętrznego.

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Nazwa zarządcy infrastruktury

[CiągZnaków]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej (art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE).

1.2.2.0.5.2

Identyfikacja tunelu

[CiągZnaków]

Niepowtarzalna identyfikacja tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

1.2.2.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

O – TSI

1.2.2.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” – SRT)

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

I – istniejąca

1.2.2.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Rzeczywista długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu do portalu na poziomie niwelety główki szyny. Wymagane jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 metrów.

1.2.2.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

[Tak/Nie]

O – TSI

I – istniejąca

4. INSTRUKCJE UŻYWANIA

4.1. Procesy

W celu zaspokojenia zapotrzebowania na dane rejestr wspomaga procesy określone w tabeli 2.

Tabela 2

Wykaz procesów

Pobierz pozycje w celu stwierdzenia kompatybilności trasy w przypadku planowego pociągu.	Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do określonej trasy, aby sprawdzić kompatybilność techniczną pomiędzy urządzeniami stacjonarnymi i taborem zgodnie z interfejsem z europejskim rejestrem typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji.
Pobierz pozycje w celu zapewnienia kompatybilności technicznej w odniesieniu do urządzeń stacjonarnych.	Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do szczególnego odcinka trasy w celu zweryfikowania interfejsów z systemem, do którego jest on włączany na granicach.
Pobierz pozycje do celów projektowania podsystemów „Tabor”.	Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do określonej części sieci w celu uzyskania zgodności przy projektowaniu i dopuszczaniu pojazdów do eksploatacji na poziomie „typu”.
Pobierz pozycje w celu monitorowania interoperacyjności sieci kolejowej UE.	Wyszukaj właściwości techniczne w odniesieniu do określonych części sieci w celu regularnego monitorowania postępów na drodze do interoperacyjnych sieci UE w zakresie kluczowych wskaźników efektywności.

4.2. Cykliczne przeglądy

Państwa członkowskie regularnie i przynajmniej co trzy miesiące aktualizują pozycje znajdujące się w rejestrze. Jedna aktualizacja powinna zbiegać się z coroczną publikacją regulaminu sieci.

		ISSN 1725-5139 doi:10.3000/17255139.L_2011.256.pol
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej		L 256

Wydanie polskie	Legislacja	Tom 54 1 października 2011

Spis treści		II Akty o charakterze nieustawodawczym	Strona
		DECYZJE
		2011/633/UE
	*	Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (notyfikowana jako dokument nr C(2011) 6383) ( 1 )	1