ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

PROJEKT SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Ruch kolejowy”

1.

WSTĘP

1.1	Zakres techniczny

1.2	Zasięg geograficzny

1.3	Treść niniejszej TSI

2.	DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1

Podsystem

2.2

Zakres

2.2.1

Personel i pociągi

2.2.2

Przepisy ruchowe

2.2.3

Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury

2.3	Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE

3.	WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1	Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

3.2	Wymagania zasadnicze — informacje ogólne

3.3	Aspekty szczególne wymagań

3.3.1

Bezpieczeństwo

3.3.2

Niezawodność i dostępność

3.3.3

Zdrowie

3.3.4

Ochrona środowiska naturalnego

3.3.5

Zgodność techniczna

3.4	Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy”

3.4.1

Bezpieczeństwo

3.4.2

Niezawodność i dostępność

3.4.3

Zgodność techniczna

4.	CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1	Wprowadzenie

4.2	Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1

Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1

Wymagania ogólne

4.2.1.2

Dokumentacja dla maszynistów

4.2.1.2.1

Zbiór przepisów dla maszynisty

4.2.1.2.2

Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

4.2.1.2.2.1

Przygotowanie opisu trasy

4.2.1.2.2.2

Elementy zmodyfikowane

4.2.1.2.2.3

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

4.2.1.2.3

Rozkłady jazdy

4.2.1.2.4

Tabor

4.2.1.3

Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

4.2.1.4

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

4.2.1.5

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

4.2.2

Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1

Widoczność pociągu

4.2.2.1.1

Wymaganie ogólne

4.2.2.1.2

Czoło pociągu

4.2.2.2

Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1

Wymaganie ogólne

4.2.2.2.2

Sterowanie

4.2.2.3

Identyfikacja pojazdu

4.2.2.4

Wymagania dla pojazdów osobowych

4.2.2.5

Skład pociągu

4.2.2.6

System hamowania pociągu

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania dla systemu hamowania

4.2.2.6.2

Charakterystyka hamowania

4.2.2.7

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1

Wymaganie ogólne

4.2.2.7.2

Wymagane dane

4.2.3

Specyfikacje dotyczące ruchu pociągu

4.2.3.1

Planowanie trasy pociągu

4.2.3.2

Identyfikacja pociągów

4.2.3.3

Odjazd pociągu

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

4.2.3.4

Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1

Wymagania ogólne

4.2.3.4.2

Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1

Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

4.2.3.4.2.2

Przewidywany czas przekazania

4.2.3.4.3

Ładunki niebezpieczne

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

4.2.3.5

Rejestracja danych

4.2.3.5.1

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

4.2.3.5.2

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

4.2.3.6

Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1

Informowanie innych użytkowników

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

4.3	Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1

Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

4.3.1.1

Widoczność sygnalizatorów

4.3.1.2

Pojazdy pasażerskie

4.3.1.3

Kompetencje zawodowe

4.3.2

Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

4.3.2.1

Rejestrowanie danych nadzoru

4.3.2.2

Kontrola uwagi maszynisty

4.3.2.3

Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

4.3.2.4

Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.3.2.5.

System hamowania pociągu

4.3.2.6

Użycie piasecznicy Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

4.3.2.7

Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych maźnic

4.3.3

Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1

Hamowanie

4.3.3.2

Wymagania dla pojazdów osobowych

4.3.3.3

Widoczność pociągu

4.3.3.3.1

W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

4.3.3.3.2

Koniec pociągu

4.3.3.4

Słyszalność pociągu

4.3.3.5

Widoczność sygnalizatorów

4.3.3.6

Kontrola uwagi maszynisty

4.3.3.7

Skład pociągu i załącznik B

4.3.3.8

Parametry taboru mające wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu oraz na dynamiczne zachowanie taboru

4.3.3.9

Piaskowanie

4.3.3.10

Skład pociągu, załączniki H i J

4.3.3.11

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

4.3.3.12

Rejestracja danych

4.3.3.13

Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

4.3.3.14

Warunki środowiskowe

4.3.3.15

Wiatr boczny

4.3.3.16

Maksymalne różnice ciśnień w tunelach

4.3.3.17

Hałas na zewnątrz

4.3.3.18

Ochrona przeciwpożarowa

4.3.3.19

Procedury podnoszenia i procedury ratownicze

4.3.3.20

Koncepcje monitorowania i diagnostyki

4.3.3.21

Szczególne specyfikacje dla długich tuneli

4.3.3.22

Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

4.3.3.23

Wymagania dotyczące przyczepności trakcji

4.3.3.24

Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania

4.3.4

Interfejsy z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości

4.3.5

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

4.3.6

Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”

4.4	Przepisy ruchu

4.5	Zasady utrzymania

4.6	Kompetencje zawodowe

4.6.1

Kompetencje zawodowe

4.6.1.1

Wiedza zawodowa

4.6.1.2

Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

4.6.2

Kompetencje językowe

4.6.2.1

Zasady

4.6.2.2

Poziom znajomości

4.6.3

Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1

Elementy podstawowe

4.6.3.2

Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1

Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.2

Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.3

Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1

Znajomość trasy

4.6.3.2.3.2

Wiedza o taborze

4.6.3.2.3.3

Personel pomocniczy

4.7	Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1

Wstęp

4.7.2

Zalecane kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

4.7.3

Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej

4.7.3.1

Certyfikacja psychologów

4.7.3.2

Treść i interpretacja analizy psychologicznej

4.7.3.3

Dobór narzędzi do analizy

4.7.4

Badania lekarskie i analiza psychologiczna

4.7.4.1

Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1

Minimalny zakres badań lekarskich

4.7.4.1.2

Analiza psychologiczna

4.7.4.2

Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1

Częstotliwość okresowych badań lekarskich

4.7.4.2.2

Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

4.7.4.2.3

Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

4.7.5

Wymagania zdrowotne

4.7.5.1

Wymagania ogólne

4.7.5.2

Wymagania dla wzroku

4.7.5.3

Wymagania dla słuchu

4.7.5.4

Ciąża

4.7.6

Wymagania szczególne dotyczące czynności kierowania pociągiem

4.7.6.1

Częstotliwość okresowych badań lekarskich

4.7.6.2

Dodatkowy zakres badania lekarskiego

4.7.6.3.

Dodatkowe wymagania dla wzroku

4.7.6.4

Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

4.7.6.5

Cechy antropometryczne

4.7.6.6

Doradztwo pourazowe

4.8	Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

4.8.1

Infrastruktura

4.8.2

Tabor

5.	SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1

Definicja

5.2	Wykaz składników

5.3	Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

6.	OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1	Składniki interoperacyjności

6.2	Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1

Zasady

6.2.2

Dokumentacja zasad i procedur

6.2.3

Procedura oceny

6.2.3.1

Decyzja właściwego organu

6.2.3.2

Jeśli wymagana jest ocena

6.2.4

Sprawność systemu

7.	WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1

Zasady

7.2	Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie

7.3	Przypadki szczególne

7.3.1

Wprowadzenie

7.3.2

Wykaz przypadków szczególnych

ZAŁĄCZNIK A:

PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS I ERTMS/GSM-R

ZAŁĄCZNIK B:

POZOSTAŁE PRZEPISY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ NOWYCH PODSYSTEMÓW STRUKTURALNYCH

A. INFORMACJE OGÓLNE

B. BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA PERSONELU

C. INTERFEJS OPERACYJNY Z URZĄDZENIAMI AUTOMATYCZNEJ KONTROLI JAZDY POCIĄGU

D. JAZDA POCIĄGU

E. ANOMALIE, ZDARZENIA I WYPADKI

ZAŁĄCZNIK C:

METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA

ZAŁĄCZNIK D:

INFORMACJE, DO KTÓRYCH PRZEDSIĘBIORSTWO KOLEJOWE MUSI MIEĆ DOSTĘP, DOTYCZĄCE TRASY LUB TRAS, NA KTÓRYCH ZAMIERZA PROWADZIĆ PRZEWOZY

ZAŁĄCZNIK E:

POZIOM KOMPETENCJI JĘZYKOWYCH I KOMUNIKACYJNYCH

ZAŁĄCZNIK F:

INFORMACYJNE I NIEWIĄŻĄCE WYTYCZNE DO PRZEPROWADZENIA OCENY PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

ZAŁĄCZNIK G:

INFORMACYJNY I NIEOBOWIĄZKOWY WYKAZ ELEMENTÓW, KTÓRE NALEŻY ZWERYFIKOWAĆ DLA KAŻDEGO PARAMETRU PODSTAWOWEGO

ZAŁĄCZNIK H:

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĆCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PROWADZENIA POCIĄGU

ZAŁĄCZNIK I:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK J:

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA „TOWARZYSZENIA POCIĄGOWI”

ZAŁĄCZNIK K:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK L:

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PRZYGOTOWANIA POCIĄGU

ZAŁĄCZNIK M:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK N:

INFORMACYJNE I NIEWIĄŻĄCE WYTYCZNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA

ZAŁĄCZNIK O:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK P:

IDENTYFIKACJA POJAZDU

ZAŁĄCZNIK Q:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK R:

IDENTYFIKACJA POCIĄGU

ZAŁĄCZNIK S:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK T:

CHARAKTERYSTYKA HAMOWANIA

ZAŁĄCZNIK U:

WYKAZ KWESTII OTWARTYCH

ZAŁĄCZNIK V:

PRZYGOTOWANIE I AKTUALIZACJA ZBIORU PRZEPISÓW DLA MASZYNISTY

GLOSARIUSZ

1.   WSTĘP

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy”, który jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz jego utrzymania.

Niniejsza TSI dotyczy następujących klas pociągów, niezależnie od faktu, czy dany pociąg składa się z zespołów trakcyjnych o stałym składzie (niepodzielnych podczas eksploatacji), czy z pojazdów pojedynczych. Ma zastosowanie zarówno do pojazdów pasażerskich, jak i do nieprzewożących pasażerów.

—	:	klasa 1	:	pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h;
—	:	klasa 2	:	pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h.

Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy specyfikacje zdefiniowano dla każdej z następujących kategorii linii:

—	kategoria I: specjalnie zbudowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości 250 km/h lub większych;

—	kategoria II: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;

—	kategoria III: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, powodowanych ukształtowaniem terenu lub urbanistycznych, na których prędkość należy dostosować odrębnie w każdym przypadku.

1.2   Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

1.3   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE oraz z punktem 1 lit. b) załącznika I do niej, ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

(a)	zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (rozdział 2);

(b)	ustanawia zasadnicze wymagania dla rozpatrywanego podsystemu (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

(c)	określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez gotowy podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

(d)	określa składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (rozdział 5);

(e)	określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

(f)	wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI (rozdział 7);

(g)	wskazuje zainteresowanemu personelowi kompetencje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchu i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.   Podsystem

Podsystem „Ruch kolejowy” jest jednym z podsystemów wchodzących w skład transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, wyszczególnionych w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE.

2.2   Zakres

W związku z załącznikiem I do dyrektywy 96/48/WE (ze zmianami wprowadzonymi załącznikiem I do dyrektywy 2004/50/WE), zakres niniejszej TSI obejmuje podsystem „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury (w dalszej części dokumentu używany jest także angielski skrót IM — Infrastructure Manager) i przedsiębiorstw kolejowych (ang. RU — Railway Undertaking), związany z eksploatacją pociągów na liniach kolejowych dużych prędkości w sieciach transeuropejskich.

Specyfikacje podane w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb eksploatacji pozostałych pociągów kursujących na liniach kolejowych dużych prędkości w sieciach transeuropejskich, nawet jeśli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1.   Personel i pociągi

Należy zwrócić uwagę na różnicę pomiędzy art. 5 ust. 3 lit. g) dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE oraz art. 5 ust. 3 lit. g) dyrektywy 2001/16/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE; w pierwszym przypadku mowa o „kompetencjach zawodowych” w odniesieniu do pracowników systemu kolei dużych prędkości, w drugim natomiast o „kwalifikacjach zawodowych” w odniesieniu do systemu kolei konwencjonalnych.

Ponieważ nie byłoby właściwe rozróżnianie pomiędzy TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości, przyjęto, że intencje prawodawcy oddaje termin „kompetencje zawodowe”.

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarami „granicznymi” wyznaczonymi w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa.

Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych”, zgodnie z opisem powyżej.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów, zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kompetencji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem powyżej, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie ponadgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru „granicznego” opisanego powyżej.

Powyższe można podsumować w postaci poniższych tabel:

Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza obszarami granicznymi

Zadanie	Kompetencje zawodowe	Wymagania zdrowotne
Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi	4.6	4.7
Zezwalanie na ruch pociągów	Wzajemne uznawanie	Wzajemne uznawanie
Przygotowanie pociągu	4.6	Wzajemne uznawanie
Odprawa pociągu	Wzajemne uznawanie	Wzajemne uznawanie

Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do obszarów granicznych

Zadanie	Kompetencje zawodowe	Wymagania zdrowotne
Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi	Wzajemne uznawanie	Wzajemne uznawanie
Zezwalanie na ruch pociągów	Wzajemne uznawanie	Wzajemne uznawanie
Przygotowanie pociągu	Wzajemne uznawanie	Wzajemne uznawanie
Odprawa pociągu	Wzajemne uznawanie	Wzajemne uznawanie

Odczytując powyższe tabele, należy zwrócić uwagę na fakt, że zasady komunikacji opisane w rozdziale 4.2.1 należą do wymagań obowiązkowych.

Dla odcinków transgranicznych, w umowach pomiędzy sąsiadującymi zarządcami infrastruktury lub państwami członkowskimi, o których mowa w punkcie 7.1, opisano:

—	obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie zabezpieczenia miejsc robót związanych z utrzymaniem odpowiednich podsystemów „Infrastruktura” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z tym zabezpieczeniem;

—

obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji i ochrony obiektów technicznych związanych z utrzymaniem urządzeń stałych odpowiednich podsystemów „Energia” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z eksploatacją i zabezpieczeniem tych obiektów.

2.2.2   Przepisy ruchowe

Ogólnym celem niniejszej wersji TSI, drugiej po wejściu w życie dyrektywy 96/48/WE, ale pierwszej uwzględniając zmiany wprowadzone dyrektywą 2004/50/WE, jest umożliwienie spójnego funkcjonowania nowych podsystemów strukturalnych, przewidzianych do zastosowania w sieci kolei dużych prędkości. W szczególności zasady i procedury, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

Pierwotnie niniejsza TSI obejmowała jedynie te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei dużych prędkości, gdzie zasadniczo istnieją operacyjne interfejsy pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, lub tam, gdzie istnieje szczególna korzyść dla interoperacyjności. Podczas prac uwzględniono wymagania dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei).

Następnie w załączniku A do niniejszej TSI określono szczegółowe przepisy ruchowe europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R).

2.2.3   Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury

Choć większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów fizycznych, pociągów i pojazdów, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dla tych elementów opisano w specyfikacjach TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. tabor. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

W takich przypadkach uznaje się, że modyfikacja istniejącego taboru lub istniejącej infrastruktury tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom niniejszej TSI, może nie być opłacalna. Wymagania te powinny mieć w związku z tym zastosowanie jedynie wobec elementów nowych lub wtedy, gdy dany element jest modernizowany bądź odnawiany i wymaga nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji, w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE.

2.3   Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE

Mimo że niniejsza TSI jest opracowywana na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności (zmienionej dyrektywą 2004/50/WE), dotyczy ona wymagań blisko związanych z procedurami i procesami ruchowymi wymaganymi od zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych starających się o autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania przedstawione w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy.

3.2   Wymagania zasadnicze — informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

—	bezpieczeństwa,

—	niezawodności i dostępności,

—

zdrowia,

—	ochrony środowiska naturalnego,

—	zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie wobec całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

3.3   Aspekty szczególne wymagań

Właściwość wymagań zasadniczych względem podsystemu „Ruch kolejowy” określają następujące zapisy.

3.3.1.   Bezpieczeństwo

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, do podsystemu „Ruch kolejowy” mają zastosowanie następujące wymagania zasadnicze związane z bezpieczeństwem:

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczą punkty „widoczność pociągu” (4.2.2.1 i 4.3) oraz „słyszalność pociągu” (4.2.2.2 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.1.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczy punkt „widoczność pociągu” (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.4 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.3   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.4   Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei szybkobieżnej dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.4.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.4.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Systemy taborowe i zasilania energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.5   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.”

„Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.4   Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy”

3.4.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

—	Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

—	System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

—	Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

—	Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4)

—	Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

—	Widoczność pociągu (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3)

—	Słyszalność pociągu (podpunkty 4.2.2.2 i 4.3)

—	Odjazd pociągu (podpunkt 4.2.3.3)

—	Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

—	Umieszczenie sygnalizatorów i czuwak (podpunkt 4.3)

—	Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkty 4.2.1.5 i 4.6)

—	Dokumentacja dla maszynistów (podpunkt 4.2.1.2)

—	Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego (podpunkt 4.2.1.3)

—	Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów (podpunkt 4.2.1.4)

—	Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

—	Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

—	Przepisy ruchowe ERTMS (podpunkt 4.4)

—	Kompetencje zawodowe (podpunkty 2.2.1 i 4.6)

—	Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.7.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Operatorzy i cykle konserwacji, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

—	Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

—	Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

—	Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

—	Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

—	Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

—	Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

—	Kompetencje zawodowe (podpunkt 4.6)

—	Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.3   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

—	Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

—	System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

—	Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

—	Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4)

—	Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

—	Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

—	Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE i którego częścią jest podsystem „Ruch kolejowy”, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchu i zasad utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w następnym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządcy infrastruktury ponoszą ogólną odpowiedzialność za określenie odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w sieci, z uwzględnieniem geograficznej specyfiki poszczególnych linii, a także przedstawionych poniżej specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

4.2   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

—	specyfikacje dotyczące personelu,

—	specyfikacje dotyczące pociągów,

—	specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1.   Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1.   Wymagania ogólne

Ta część dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu, wykonując kluczowe dla bezpieczeństwa zadania wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

—

Personel przedsiębiorstwa kolejowego: — wykonujący zadanie kierowania pociągiem i wchodzący w skład „drużyny pociągowej” (zwany w niniejszym dokumencie „maszynistą”), — wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, — wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

—	Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

—	dokumentacja

—	komunikacja

oraz, w zakresie określonym w punkcie 2.2 niniejszej TSI:

—	kompetencje (patrz podpunkt 4.6 oraz załączniki H, J i L)

—	warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (patrz podpunkt 4.7)

4.2.1.2   Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi w odpowiednim czasie zapewnić maszyniście wszelkie informacje niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych na przewidzianych trasach i dla wykorzystywanego na nich taboru.

4.2.1.2.1.   Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi określać wymagania dotyczące obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

—	zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści załączników A, B oraz C),

—	niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

—	bezpieczeństwo i ochrona personelu,

—	sterowanie ruchem kolejowym,

—	eksploatacja pociągu, również w trybie awaryjnym,

—	trakcja i tabor,

—	zdarzenia i wypadki.

Za przygotowanie tego dokumentu odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi wydać „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie dla całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów powinien posiadać dwa załączniki:

—	załącznik 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;

—	załącznik 2: Księga formularzy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić zbiór przepisów dla maszynisty w języku jednego z państw członkowskich lub w języku „operacyjnym” jednego z zarządców infrastruktury, wobec którego zbiór przepisów ma zastosowanie. Zasada ta nie dotyczy komunikatów i formularzy, które muszą pozostać w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty obejmuje następujące kroki:

—	Zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie przepisów ruchu) musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury;

—	Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwszą wersję lub aktualizację dokumentu;

—	Jeśli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe dla zbioru przepisów dla maszynisty nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, zlecenie tłumaczenia jest obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści zbioru przepisów dla maszynisty.

Proces ten w postaci schematu blokowego oraz ogólne informacje na jego temat przedstawiono w załączniku V.

4.2.1.2.2   Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których pracują, dotyczący prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub elektroniczny).

Poniższa lista obejmuje informacje, które należy podać jako minimum:

—	ogólna charakterystyka eksploatacyjna,

—	wskazanie wzniesień i spadków,

—	szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Opis trasy musi być przygotowany w języku jednego z państw członkowskich wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższa lista nie jest wyczerpująca):

—	ogólna charakterystyka ruchowa: — rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym/prawym torze itd.); — rodzaj zasilania; — rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem;

—	wskazanie spadków i wzniesień: — wartości pochylenia oraz ich dokładne umiejscowienie;

—

szczegółowy schemat linii: — nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie; — tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i informacjami dodatkowymi, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, gdzie można przeprowadzić ewakuację pasażerów; — lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne; — dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym — jeśli to konieczne — różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów; — nazwa organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem i nazwa lub nazwy okręgów zarządzania ruchem; — nazwy i okręgi sterowania centrów zarządzania ruchem, jak np. nastawnice; — wskazanie wykorzystywanych kanałów radiowych.

Format opisu trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za przygotowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści opisu trasy.

4.2.1.2.2.2   Elementy zmodyfikowane

Zarządca infrastruktury musi poinformować przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich elementach, które zostały czasowo lub trwale zmodyfikowane. Informacje o zmianach muszą być przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu w odpowiednim czasie, aby umożliwić mu oszacowanie skutków, aktualizację dokumentów oraz poinformowanie personelu. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zebrać te zmiany w jeden dokument, w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny dla wszystkich infrastruktur obsługiwanych przez pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji dotyczącej elementów zmodyfikowanych.

4.2.1.2.2.3   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez odpowiednich zarządców infrastruktury (proces ten musi być wyjątkowy w przypadku, gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3   Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz poprawy jakości usługi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

—	identyfikację pociągu,

—	dni kursowania pociągu (w razie konieczności),

—	punkty zatrzymania oraz związane z nimi działania,

—	inne punkty czasowe,

—	czasy odjazdu/przyjazdu/przejazdu dla każdego z takich punktów.

Powyższe informacje o kursowaniu pociągów muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury i mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4   Tabor

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także skupiać się na konkretnej współpracy z personelem zarządcy infrastruktury w takich przypadkach.

4.2.1.3   Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać całemu swojemu personelowi (pokładowemu i pozapokładowemu), wykonującemu kluczowe dla bezpieczeństwa zadania, wymagające bezpośredniej współpracy z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i informacje dotyczące taboru oraz szczegóły trasy, które uzna za odpowiednie dla takich zadań. Informacje takie będą obowiązywać w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

Dla personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizacji takich informacji muszą być oparte na specyfikacji podanej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4   Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą być określone w:

—	dokumentach opisujących protokół komunikacyjny (załącznik C);

—	dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi sporządzić te dokumenty w swoim języku „operacyjnym”.

4.2.1.5   Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (określonym w załączniku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język „operacyjny” (patrz glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi a personelem zezwalającym na ruch pociągów zawarte są w załączniku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości „języka operacyjnego” stosowanego przez jego personel w pracy operacyjnej.

Tam, gdzie warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie geograficznych granic jego stosowania.

4.2.2   Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.   Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2   Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zagwarantować, by zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki, poprzez obecność i rozmieszczenie zapalonych białych świateł przednich. Ma to umożliwić odróżnienie zbliżającego się pociągu od znajdujących się w pobliżu pojazdów drogowych oraz innych poruszających się obiektów.

Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.   Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji.

4.2.2.3   Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer identyfikujący go jednoznacznie i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób co najmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych mających zastosowanie względem pojazdu.

Dalsze wymagania określono w załączniku P.

4.2.2.4   Wymagania dla pojazdów osobowych

—	Zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów musi być wystarczająca, aby zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

—	Otwarcie przez pasażerów przeznaczonych do ich użytku drzwi bocznych musi być możliwe dopiero po zatrzymaniu się pociągu i zwolnieniu blokady drzwi przez członka drużyny pociągowej.

—	Zwolnienie blokady drzwi musi następować osobno dla każdej strony pociągu. Musi być zapewniona stała sygnalizacja nienaruszoności zamknięcia i zablokowania drzwi w pociągach pasażerskich.

—	Zwolnienie blokady drzwi musi uniemożliwiać załączenie energii trakcyjnej. (W rozumieniu niniejszego wymagania „zwolnienie blokady drzwi” oznacza umożliwienie przez drużynę pociągową otwarcia drzwi przez pasażerów.)

—	Wszystkie pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację.

—	Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w alarm włączany przez pasażera lub hamulec bezpieczeństwa. Ich uruchomienie musi powodować natychmiastowe zaalarmowanie maszynisty, który jednocześnie powinien móc zachować kontrolę nad pociągiem.

4.2.2.5   Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić zasady i procedury, które winien stosować personel, aby zagwarantować zgodność charakterystyki pociągu z przydzieloną trasą.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

—

pojazdy — Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność z wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu; — Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu; — Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresów międzyprzeglądowych, a okres taki nie skończy się przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno jeśli chodzi o czas, jak i o przebieg);

—

pociąg — Skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dozwolonej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbierających; — Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie, by pociąg był sprawny technicznie do planowanej jazdy oraz przez cały czas jej trwania;

—	masa i nacisk osi — Masa pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych dla danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;

—	prędkość maksymalna pociągu — Maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, parametrów hamowania, nacisku osi oraz rodzaju pojazdu;

—	skrajnia kinematyczna — Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w wartościach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

Mogą występować dodatkowe ograniczenia w związku z rodzajem systemu hamowania lub trakcji dla określonego pociągu.

Skład pociągu musi zostać opisany w zharmonizowanym dokumencie zestawienia pociągu (patrz załącznik U).

4.2.2.6   System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.   Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania zdefiniowanym w TSI „Tabor kolejowy”).

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec samoczynny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części, obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2   Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury musi zdecydować, czy:

—	podać przedsiębiorstwu kolejowemu informacje niezbędne do obliczenia wymaganej charakterystyki hamowania na danej trasie lub trasach, w tym informacji o dopuszczalnych systemach hamowania oraz o warunkach ich użycia;

—	alternatywnie podać faktycznie wymaganą charakterystykę.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Informacje potrzebne przedsiębiorstwu kolejowemu w celu obliczenia charakterystyki hamowania umożliwiającej pociągom zatrzymanie się i pozostanie w spoczynku muszą uwzględniać warunki geograficzne wszystkich przewidzianych linii, przydzieloną trasę oraz rozwój systemu ERTMS/ETCS.

Dodatkowe wymagania zawarto w załączniku T.

4.2.2.7   Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu dotyczących bezpieczeństwa będzie w pełni funkcjonalna, a pociąg będzie się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na parametry jego działania lub zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na wyznaczonej trasie

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą zdefiniować i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2   Wymagane dane

Dane wymagane do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

—	identyfikację pojazdu,

—	nazwę przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

—	faktyczną długość pociągu,

—	fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt, w przypadku gdy nie zostało to zaplanowane,

—	wszelkie ograniczenia eksploatacyjne z zaznaczeniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenie prędkości itd.),

—	informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, który zagwarantuje udostępnienie tych danych zarządcy lub zarządcom infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces informowania zarządcy lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zajmie przyznanej trasy lub gdy przejazd jest anulowany.

4.2.3   Specyfikacje dotyczące ruchu pociągu

4.2.3.1.   Planowanie trasy pociągu

Zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o przyznanie trasy pociągu. Dalsze aspekty tego elementu określa dyrektywa 2001/14/WE.

4.2.3.2   Identyfikacja pociągów

Wszystkie pociągi muszą być jednoznacznie identyfikowane.

Wymagania te określono w załączniku R.

4.2.3.3   Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.   Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi, zgodnie z wymaganiami trzeciego akapitu punktu 4.1 niniejszej TSI, określić kontrole i próby (w szczególności dotyczące hamulców), które należy wykonać przed odjazdem pociągu.

4.2.3.3.2   Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed wyruszeniem pociągu i w trakcie jazdy informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach dotyczących pociągu lub jego funkcjonowania, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4   Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.   Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi gwarantować bezpieczne, sprawne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

—	zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

—	sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień bądź wypadków,

—	przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą infrastruktury, mogą zostać wprowadzone po ich uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2   Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury musi:

—	zapewnić środki rejestracji w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu odpowiednich, zdefiniowanych wcześniej punktów meldunkowych w swojej sieci, a także wartości czasu delta;

—

podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać: — identyfikację pociągu, — nazwę punktu meldunkowego, — linię, po której porusza się pociąg, — przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym, — faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy przejazd — dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), — wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach, — wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania, — wskazanie, że meldunek dla pociągu jest opóźniony oraz wielkość opóźnienia w minutach, — poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeśli występują, — anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.2.2   Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu.

Informacja taka musi zawierać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3   Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować procedury nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

—	istniejące normy europejskie, zgodnie z dyrektywą 96/49/WE, dotyczące identyfikacji ładunków niebezpiecznych na pokładzie pociągu;

—	informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie ładunków niebezpiecznych;

—	informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

—	ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków.

4.2.3.4.4   Jakość funkcjonowania

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe będą stosować procesy monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Stworzone zostaną procesy monitorowania, analizujące dane i przedstawiające istniejące tendencje, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy będą wykorzystywane do wszczęcia działań naprawczych mających na celu eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywrzeć negatywny wpływ na sprawne funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Tam gdzie takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci i dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich będą odpowiednio przekazywane, z zachowaniem zasad poufności handlowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu, powinny zostać jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. Tam, gdzie jest to stosowne, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przedsiębiorstwa kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczące w takim zdarzeniu przedsiębiorstwa kolejowe do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dla poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/zdarzeń, zostaną one przekazane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym

Procesy te będą dokumentowane i podlegać będą kontroli wewnętrznej.

4.2.3.5   Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągów muszą być rejestrowane i przechowywane dla celów:

—	systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania zdarzeniom i wypadkom;

—

identyfikacji działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym zdarzenie lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, w celu umożliwienia określenia jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych lub modyfikacji istniejących środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu;

—	rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy/pojazdu trakcyjnego oraz działań maszynisty, w tym czasu pracy.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

—	datą i czasem rejestracji,

—	dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość w kilometrach od rozpoznawalnej lokalizacji),

—	identyfikacją pojazdu,

—	tożsamością maszynisty.

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do tych danych regulują odpowiednie przepisy krajowe państw członkowskich:

—	w których przedsiębiorstwo kolejowe ma pozwolenie na działanie (w zakresie rejestracji danych pokładowych), lub

—	tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem).

4.2.3.5.1.   Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

—	awaria urządzeń przytorowych, związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, układy zwrotnicowe itd.);

—	wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej;

—	komunikacja pomiędzy maszynistą a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów.

4.2.3.5.2   Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

—	przejechanie sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez stosownego zezwolenia;

—	użycie hamulca bezpieczeństwa;

—	prędkość przejazdu pociągu;

—	wyłączenie pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji) lub przejście na sterowanie ręczne;

—	użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (trąbka sygnałowa);

—	użycie sterowników drzwi (zwolnienie, zamknięcie);

—	zadziałanie pokładowych czujników zagrzania maźnic, jeśli są zamontowane;

—	identyfikacja kabiny, dla której rejestrowane są dane do sprawdzenia;

—	dane służące rejestracji czasu pracy maszynistów.

4.2.3.6   Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.   Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwami kolejowymi, musi zdefiniować proces natychmiastowego wzajemnego informowania się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie i/lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2   Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, które należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie z wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na takie zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

—	awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do znacznych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);

—	awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem, różnym od zaplanowanej trasy);

—	ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i uaktualniać dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać takie informacje zarządcy infrastruktury i poinformować zarządcę infrastruktury o jakichkolwiek zmianach w danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi poinformować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o jakichkolwiek zmianach we własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7   Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

—	wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, lub

—	w stosownych przypadkach — z organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury oraz z

—	odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

—	władzami lokalnymi,

—	odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym, w tym służb pożarniczych i ratowniczych,

oraz zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do normalnego stanu.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

—

kolizji,

—	pożarów w pociągach,

—	ewakuacji pociągów,

—	wypadków w tunelach,

—	zdarzeń z udziałem ładunków niebezpiecznych,

—	wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów. (Patrz także podpunkt 4.2.7.5 w TSI „Wagony towarowe kolei konwencjonalnej”).

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami informowania pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8   Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach eksploatacji awaryjnej, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień wywołanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, które należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.   Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

4.3.1.1.   Widoczność sygnalizatorów

Maszynista musi widzieć sygnalizatory, a sygnalizatory muszą być widoczne dla maszynisty z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Wskaźniki przytorowe i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

—	czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

—	czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

—	czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

4.3.1.2   Pojazdy pasażerskie

Musi zostać zapewniona zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów, umożliwiająca bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

Należy zachować minimalną odległość pomiędzy powierzchnią peronu a elementami elektrycznymi pojazdów pozostającymi pod napięciem.

4.3.1.3   Kompetencje zawodowe

Istnieje interfejs z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI oraz z podpunktem 4.6 TSI „Infrastruktura”.

4.3.2   Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

4.3.2.1.   Rejestrowanie danych nadzoru

Podsystem „Ruch kolejowy” określa wymagania operacyjne dotyczące rejestracji danych nadzoru (patrz podpunkt 4.2.3.5 niniejszej TSI), które spełniać musi podsystem kontroli i sterowania (patrz podpunkt 4.2.15 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości).

4.3.2.2   Kontrola uwagi maszynisty

O ile infrastruktura obsługuje taką funkcję, urządzenie to powinno automatycznie zgłaszać fakt załączenia do centrum sterowania ruchem. Istnieje interfejs między tym wymaganiem operacyjnym a podpunktem 4.2.2 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, związanym z systemem ERTMS.

4.3.2.3   Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A do niniejszej TSI oraz FRS i SRS ERTMS/ETCS, FRS i SRS ERTMS/GSM-R, opisanymi w aneksie A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

Istnieje także interfejs pomiędzy podpunktem 4.4 niniejszej TSI oraz załącznikiem A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie dokumentów wytycznych o charakterze informacyjnym, dotyczących przepisów, zasad i wdrożenia systemu ERTMS.

Istnieje także interfejs ze specyfikacjami pulpitu pokładowego ETCS (DMI) (podpunkt 4.2.13 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości) oraz specyfikacjami DMI EIRENE (podpunkt 4.2.14 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości).

Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A do niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie wydzielenia funkcjonalności pokładowego ETCS.

4.3.2.4   Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie widzieć sygnalizatory i wskaźniki przytorowe — muszą one być widoczne z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy innych rodzajów wskaźników przytorowych, jeśli mają one związek z bezpieczeństwem.

Oznakowanie przytorowe, wskaźniki i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

—	czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

—	czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

—	czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.16 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie zewnętrznego pola widzenia maszynisty. W przyszłej wersji załącznika A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości znajdzie się także nowy punkt, dotyczący wskaźników przytorowych na liniach wyposażonych w ETCS.

4.3.2.5.   System hamowania pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI a podpunktem 4.3.1.5 (gwarantowane parametry systemu hamowania i charakterystyka) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

4.3.2.6   Użycie piasecznicy Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

W zakresie użycia piasecznicy istnieje interfejs między załącznikiem H i załącznikiem B (punkt C1) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) i punktem 4.1 dodatku 1 do załącznika A (w brzmieniu przytoczonym w podpunkcie 4.3.1.10) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości z drugiej.

4.3.2.7   Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych maźnic

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5 niniejszej TSI z jednej strony, a podpunktem 4.2.2 (pokładowa funkcjonalność ETCS), indeksy 5, 7 oraz 55 w załączniku A oraz podpunktem 4.2.10 (HABD — czujnik zagrzania maźnicy) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości z drugiej. W przyszłości, gdy rozwiązana zostanie kwestia otwartego punktu w specyfikacji „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, powstanie interfejs z załącznikiem B TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.3   Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.   Hamowanie

Istnieją interfejsy między podpunktami 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy” oraz podpunktami 4.2.4.1 i 4.2.4.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.5 (Hamulce wiroprądowe) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.6 (Ochrona unieruchomionego pociągu) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.7 (Skuteczność hamowania na stromych pochyleniach) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktami 4.2.2.6.2 i 4.2.1.2.2.3 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.3.2   Wymagania dla pojazdów osobowych

Istnieją interfejsy między podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI „Ruch kolejowy” oraz podpunktami 4.2.2.4 (Drzwi), 4.2.5.3 (Alarmy), 4.3.5.16 (Alarm pasażerski) i 4.2.7.1 (Wyjścia awaryjne) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.3   Widoczność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowe wymagania dla widoczności pociągu, które zdefiniowano w podsystemie „Tabor”, przedstawione są poniżej.

4.3.3.3.1.   W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

Czoło pojazdu musi być wyposażone w trzy światła, tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną widoczność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść publicznych), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a także nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z przeciwka.

Należy unormować rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki w warunkach dziennych i nocnych.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.7.4.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.1.2 niniejszej TSI.

4.3.3.3.2   Koniec pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.1.3 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.4.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.4   Słyszalność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowym wymaganiem w zakresie słyszalności pociągu, które musi spełniać podsystem „Tabor”, jest aby pociąg był w stanie dać akustyczny sygnał ostrzegający o zbliżaniu się.

Dźwięki emitowane przez urządzenie ostrzegawcze, ich częstotliwość oraz natężenie, a także sposób ich uruchamiania przez maszynistę, muszą być unormowane.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.7.4.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.5   Widoczność sygnalizatorów

Maszynista musi widzieć sygnalizatory, a sygnalizatory muszą być widoczne dla maszynisty. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana tak, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego, wyświetlane informacje, z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem.

Istnieje interfejs między podpunktem 4.3.2.4 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2.7 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.6   Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie.

Istnieje interfejs między podpunktami 4.3.3.2 i 4.3.3.7 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.9 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości w zakresie kontroli uwagi maszynisty.

4.3.3.7   Skład pociągu i załącznik B

Istnieje interfejs pomiędzy:

—	podpunktami 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI z jednej strony,

—	oraz podpunktem 4.2.2.2.b (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej, a także podpunktem 4.2.3.5 (Maksymalna długość pociągu) z drugiej,

w zakresie:

—	maksymalnej dopuszczalnej masy pociągu na maksymalnym pochyleniu na danej linii,

—	maksymalnej długości pociągu oraz

—	przyspieszenia w przypadku jazdy z popychaniem.

4.3.3.8   Parametry taboru mające wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu oraz na dynamiczne zachowanie taboru

Istnieją interfejsy między podpunktami 4.2.3.3.2 i 4.2.3.4 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.9   Piaskowanie

Istnieje interfejs między załącznikiem H i załącznikiem B (punkt C1) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.3.10 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości z drugiej, w zakresie stosowania piasecznicy.

4.3.3.10   Skład pociągu, załączniki H i J

Istnieją interfejsy między podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI i załącznikami H i J do niej a podpunktami 4.2.1.2 (Konstrukcja pociągu) i 4.2.7.11 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości w zakresie wiedzy drużyny pociągowej o funkcjonowaniu taboru kolejowego.

4.3.3.11   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

Istnieje interfejs między podpunktami 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.2 (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej.

Istnieje także interfejs między podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.1 (Środki kryzysowe) oraz 4.2.7.2 (Ochrona przeciwpożarowa) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.12   Rejestracja danych

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.11 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.13   Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.3.11 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.1.2.2.3 niniejszej TSI.

4.3.3.14   Warunki środowiskowe

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.3.3.15   Wiatr boczny

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.16   Maksymalne różnice ciśnień w tunelach

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.4 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.17   Hałas na zewnątrz

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.5 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.18   Ochrona przeciwpożarowa

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.19   Procedury podnoszenia i procedury ratownicze

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.5 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.20   Koncepcje monitorowania i diagnostyki

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.11 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktem 4.2.3.5.2 niniejszej TSI oraz załącznikami H i J do niej.

4.3.3.21   Szczególne specyfikacje dla długich tuneli

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.12 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 i 4.6.3.2.3.3 niniejszej TSI.

4.3.3.22   Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.3.3.23   Wymagania dotyczące przyczepności trakcji

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.24   Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 niniejszej TSI.

4.3.4   Interfejsy z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości

Istnieje interfejs z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI oraz z podpunktem 4.6 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości.

4.3.5   Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Szereg wymagań określonych w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” uzależnionych jest dodatkowo od elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy”. Są one wymienione w punkcie 4.3.4 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

Istnieje szczególny interfejs między podpunktem 4.2.5.1.3.2 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” a podpunktem 4.6.3.2.3.3 niniejszej TSI.

4.3.6   Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”

Szereg wymagań określonych w TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” uzależnionych jest dodatkowo od elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy”. Są one wymienione w punktach 4.1.4 i 4.2.4 TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”.

4.4   Przepisy ruchu

Zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu określono przepisy ruchu europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R). Są one zawarte w załączniku A.

Uzupełnienie załącznika A (Przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R) stanowią następujące dwa dokumenty o charakterze informacyjnym:

—	Raport przedstawiający przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R (Nr ref. EEIG: 05E374)

—	Zalecenia dotyczące wdrożenia systemu ERTMS (Nr ref. EEIG: 05E375)

Inne przepisy ruchu, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, są określone w załączniku B.

Ponieważ zasady te zostały stworzone dla całej sieci transeuropejskiej, ważne jest, by były całkowicie spójne. Jedyną organizacją, która może wprowadzać zmiany do tych zasad, będzie ERA, która jest odpowiedzialna za aktualizację załączników A, B oraz C do niniejszej TSI.

4.5   Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6   Kompetencje zawodowe

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI, niniejsza część dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego do tego, by personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1.   Kompetencje zawodowe

Personel (także podwykonawcy) przedsiębiorstw kolejowych oraz zarządców infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach H, J oraz L.

4.6.1.1.   Wiedza zawodowa

Uwzględniając powyższe załączniki oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

—

ogólne funkcjonowanie kolei, ze szczególnym naciskiem na działania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa: — zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem własnej organizacji; — role i obowiązki kluczowych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne; — zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do zagrożeń związanych z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej;

—	odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów dla: — linii i urządzeń przytorowych; — taboru; — środowiska naturalnego.

4.6.1.2   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

—	metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur;

—	procesu korzystania z urządzeń przytorowych i taboru oraz wszelkich specjalizowanych urządzeń związanych z bezpieczeństwem;

—	zasad systemu zarządzania bezpieczeństwem, mających nie dopuszczać do stwarzania niepotrzebnego zagrożenia dla osób i samego procesu;

a także ogólnej umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi personel może się zetknąć.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wprowadzenia systemu zarządzania kompetencjami w celu zagwarantowania oceny i utrzymania indywidualnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo muszą być prowadzone szkolenia (stosownie do potrzeb) mające na celu zagwarantowanie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub ludzkich.

4.6.2   Kompetencje językowe

4.6.2.1.   Zasady

Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe mają obowiązek dopilnować, aby ich personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku, gdy język „operacyjny” używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka „operacyjnego” zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2   Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa:

—

Jako minimum musi to obejmować umiejętność maszynisty: — wysyłania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w załączniku C do niniejszej TSI; — skutecznego porozumiewania się w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych; — wypełnienia formularzy związanych z użyciem „Księgi formularzy”.

—	Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach kluczowych dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie wysyłać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego działania.

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji zawiera załącznik E. Dla maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a dla personelu towarzyszącego pociągom — przynajmniej poziom 2.

4.6.3   Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.   Elementy podstawowe

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek zdefiniowania procesu oceny swojego personelu. Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

A	Dobór personelu — ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji — ocena indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia

B	Wstępne szkolenie zawodowe — analiza potrzeb szkoleniowych — zasoby szkoleniowe — szkolenie personelu szkolącego

C	Ocena wstępna — warunki podstawowe (wiek minimalny dla maszynistów, …) — program oceny, łącznie z częścią praktyczną — kompetencje personelu szkolącego — wystawienie świadectwa kompetencji

D	Utrzymanie kompetencji — zasady utrzymania kompetencji — w szczególności dla personelu wykonującego zadania kierowania pociągiem, ponowną ocenę kompetencji należy przeprowadzać przynajmniej raz w roku — metody, które należy stosować — formalizacja procesu utrzymania kompetencji — proces oceny

E	Szkolenie doskonalące — zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego)

4.6.3.2   Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1.   Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z ruchem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

—	różnic w praktykach ruchowych, występujących między zarządcami infrastruktury, oraz zagrożeń związanych z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;

—	różnic w zadaniach, procedurach ruchowych i protokołach komunikacji;

—	wszelkich różnic występujących w językach „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury;

—	lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w określonym tunelu.

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w załącznikach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu muszą być odpowiednio wykorzystane w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub charakter sieci obsługiwanej przez zarządcę infrastruktury, niektóre elementy zawarte we wspomnianych załącznikach nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2   Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą zdefiniować proces weryfikacji i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3   Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1.   Znajomość trasy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje, na poziomie uznanym za odpowiedni dla danego poziomu obowiązków. Proces ten musi być:

—	oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury;

—	zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI.

Maszyniści muszą nauczyć się tras w sposób teoretyczny i praktyczny.

4.6.3.2.3.2   Wiedza o taborze

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe nabywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3   Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe winno zagwarantować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za gastronomię i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „drużyny pociągowej”.

4.7   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1.   Wstęp

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa w myśl podpunktu 2.2 niniejszej TSI musi być sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą stworzyć i udokumentować proces, którego celem jest spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań kluczowych dla bezpieczeństwa, jeśli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą stworzyć odpowiednie procedury ograniczające ryzyko wykonywania przez ich personel zadań pod wpływem takich substancji lub przyjmowania ich podczas pracy.

W zakresie wartości granicznych obecności tych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2   Zalecane kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury powinni dokonać wyboru lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych do przeprowadzenia badań lekarskich zgodnie z przepisami i praktyką kraju, w którym są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

Lekarze medycyny pracy przeprowadzający badania lekarskie, o których mowa w podpunkcie 4.7.4 powinni posiadać:

—	doświadczenie w zakresie medycyny pracy;

—	wiedzę o zagrożeniach związanych z wykonywaniem określonej pracy oraz ze specyfiką środowiska kolejowego;

—	świadomość wpływu braku sprawności fizycznej na środki mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie ryzyka wystąpienia takich zagrożeń.

Lekarz medycyny pracy spełniający powyższe kryteria może korzystać z konsultacji medycznej lub paramedycznej w celu dokonania oceny, np. konsultacji z okulistą.

4.7.3   Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej

4.7.3.1.   Certyfikacja psychologów

Zaleca się, aby psycholog posiadał dyplom odpowiedniej uczelni oraz świadectwo kompetencji i praktyki zawodowej zgodnie z przepisami i praktyką w kraju, w którym dane przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

4.7.3.2   Treść i interpretacja analizy psychologicznej

Treść analizy psychologicznej oraz procedura jej interpretacji muszą zostać określone przez osobę certyfikowaną zgodnie z podpunktem 4.7.3.1, z uwzględnieniem specyfiki pracy na kolei i środowiska pracy.

4.7.3.3   Dobór narzędzi do analizy

Do przeprowadzenia analizy wykorzystać można jedynie narzędzia oparte na zasadach psychologiczno-naukowych.

4.7.4   Badania lekarskie i analiza psychologiczna

4.7.4.1.   Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1.   Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

—	badanie lekarskie ogólne;

—	badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

—	analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

—	badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki.

4.7.4.1.2   Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim tak, by personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

—	Poznawcze: — uwaga i koncentracja — pamięć — możliwości percepcyjne — myślenie logiczne — komunikacja

—	Psychomotoryczne: — prędkość reakcji — koordynacja pracy rąk

—	behawioralne i osobowościowe: — kontrola emocji — stabilność zachowania — autonomia — sumienność

Jeśli psycholog pomija któreś z powyższych kryteriów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2   Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

—	co 5 lat dla personelu w wieku do 40 lat;

—	co 3 lata dla personelu w wieku od 41 do 62 lat;

—	co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2   Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeśli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe, specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

—	badanie lekarskie ogólne;

—	badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

—	analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

—	badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.4.2.3   Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie i/lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce przede wszystkim po wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca musi wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności wywołanej chorobą i trwającej ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wprowadzić systemy gwarantujące przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5   Wymagania zdrowotne

4.7.5.1.   Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

—	nagłą utratę świadomości;

—	zaburzenia uwagi lub koncentracji;

—	nagłą niedyspozycję

—	zaburzenia równowagi i koordynacji;

—	znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą zostać następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2   Wymagania dla wzroku

—	Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0.8 (prawe oko + lewe oko — mierzone osobno); przynajmniej 0.3 dla słabiej widzącego oka.

—	Maksymalne szkła korekcyjne: dalekowzroczność +5 / krótkowzroczność –8. Uprawniony lekarz medycyny pracy (zgodnie z podpunktem 4.7.2) może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.

—	Widzenie bliskie i pośrednie: wystarczające z korektą i bez niej.

—	Dozwolone są szkła kontaktowe.

—	Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanych w tego typu badaniach testów, np. Ishihara, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.

—	Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania)

—	Widzenie w obu oczach: występuje

—	Widzenie obuoczne: występuje

—	Wrażliwość na kontrast: dobra

—	Brak postępujących chorób oczu

—	Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej co roku lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy.

4.7.5.3   Wymagania dla słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem, tj.:

—	Słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

—	Orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych:

—	Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz;

—	Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2 000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu.

4.7.5.4   Ciąża

Ciąża musi być traktowana jako tymczasowy warunek wykluczający dla kobiet-maszynistów w przypadku złej tolerancji lub stanu chorobowego. Pracodawca musi zagwarantować przestrzeganie przepisów prawa dotyczących ochrony pracownic będących w ciąży.

4.7.6   Wymagania szczególne dotyczące czynności kierowania pociągiem

4.7.6.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

W odniesieniu do personelu wykonującego zadanie kierowania pociągiem, podpunkt 4.7.4.2.1 niniejszej TSI zmienia się w sposób następujący:

„Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

—	co 3 lata dla personelu w wieku do 60 lat;

—	co rok dla personelu w wieku powyżej 60 lat.”

4.7.6.2   Dodatkowy zakres badania lekarskiego

W odniesieniu do zadania kierowania pociągiem, badanie lekarskie przed powierzeniem stanowiska oraz każde okresowe badanie lekarskie dla personelu powyżej 40 roku życia (włącznie) musi dodatkowo obejmować badanie EKG serca w stanie spoczynku.

4.7.6.3   Dodatkowe wymagania dla wzroku

—	Ostrość widzenia z korektą lub bez: 1.0 (obuocznie); przynajmniej 0.5 dla gorzej widzącego oka.

—	Barwne soczewki kontaktowe oraz szkła fotochromowe nie są dozwolone. Dozwolone są szkła z filtrem UV.

4.7.6.4   Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

—	Brak anomalii funkcji równowagi.

—	Brak chronicznych zaburzeń mowy (biorąc pod uwagę konieczność wymiany komunikatów głośno i wyraźnie).

—	Wymagania dla słuchu zgodnie z podpunktem 4.7.5.3 muszą być spełnione bez aparatów słuchowych. Użycie aparatów słuchowych może być jednak dozwolone w szczególnych przypadkach, na podstawie opinii lekarskiej.

4.7.6.5   Cechy antropometryczne

Cechy antropometryczne personelu muszą umożliwiać bezpieczną eksploatację taboru. Maszynistom nie wolno zlecać obsługi określonych rodzajów taboru ani zezwalać na nią, jeśli byłoby to niebezpieczne ze względu na ich wzrost, wagę i inne cechy fizyczne.

4.7.6.6   Doradztwo pourazowe

Pracownicy, którzy podczas kierowania pociągiem przeżyli wywołujący uraz wypadek, w wyniku którego osoby trzecie poniosły śmierć lub odniosły poważne obrażenia, podlegają odpowiedniej opiece ze strony pracodawcy.

4.8   Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

Zgodnie z art. 22a ust. 1 dyrektywy 96/48/WE „państwa członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu, każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.”

Z uwagi na ich coroczne aktualizowanie i publikowanie, rejestry te nie odpowiadają wymaganiom szczególnym podsystemu „Ruch kolejowy”. Dlatego niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych pozycji danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych pozycji danych związanych z taborem. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być pełne i ścisłe.

4.8.1.   Infrastruktura

Wymagania dotyczące pozycji danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnej w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, które muszą być udostępnione przedsiębiorstwom kolejowym, zawarto w załączniku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2   Tabor

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące pozycje danych, za których prawdziwość odpowiedzialny jest posiadacz (właściciel pojazdu):

—	czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest);

—	długość ze zderzakami.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE:

Składniki interoperacyjności to „wszelkie podstawowe składniki, grupy składników, podzespoły lub zespoły, które są włączone lub które mają być włączone do podsystemu, od którego zależy bezpośrednio lub pośrednio interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

Składnikiem interoperacyjności jest:

—	produkt, który może zostać wprowadzony na rynek przed jego integracją i użyciem w podsystemie, przy czym musi istnieć możliwość weryfikacji jego zgodności niezależnie od podsystemu, w którym działa,

—	obiekt niematerialny, taki jak oprogramowanie, proces, organizacja, procedura itd., który ma swoją rolę w podsystemie i którego zgodność musi być zweryfikowana w celu zagwarantowania spełnienia przez niego wymagań zasadniczych.

5.2   Wykaz składników

Składniki interoperacyjności objęte są stosownymi przepisami dyrektywy 96/48/WE. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” nie istnieją obecnie żadne składniki interoperacyjności.

5.3   Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

Nie dotyczy

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie są tu omówione zagadnienia dotyczące oceny.

Jeśli jednak w dalszym toku postępowania składniki interoperacyjności zostaną zdefiniowane i będą podlegać ocenie jednostki notyfikowanej, odpowiednie procedury oceny mogą zostać zawarte w aktualizacji dokumentu.

6.2   Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.   Zasady

Podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 96/48/WE.

Jego poszczególne elementy są jednak blisko sprzężone z procedurami i procesami ruchowymi wymaganymi od zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego w procesie przyznawania autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury winni wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI. Mogą dokonać tego w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem, opisanego w dyrektywie 2004/49/WE. Należy zauważyć, że obecnie żaden z elementów zawartych w niniejszej TSI nie wymaga osobnej oceny jednostki notyfikowanej.

Przed przyznaniem nowego lub odnowionego certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa właściwy organ przeprowadza ocenę każdej nowej lub zmienionej procedury ruchowej oraz nowego lub zmienionego procesu, zanim zostaną one wdrożone. Ocena taka powinna stanowić część procesu przyznawania certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa. Tam gdzie zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem będzie miał wpływ na inne państwo lub państwa członkowskie, należy zagwarantować koordynację z takim państwem członkowskim w zakresie oceny.

Po pomyślnym ukończeniu opisanego powyżej procesu oceny, właściwy organ zezwala zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwu kolejowemu na wprowadzenie w życie odpowiednich elementów ich systemu „Ruch kolejowy” oraz przyznaje autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa wymagane przez art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

W przypadku, gdy zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe wprowadzają nowe, zmodernizowane lub odnowione procesy ruchowe (lub znacząco zmienia istniejące) objęte wymaganiami niniejszej TSI, powinni oni przygotować zobowiązanie stwierdzające, że procesy takie są zgodne z TSI „Ruch kolejowy” (lub z jej częścią w okresie przejściowym — patrz rozdział 7).

Proces oceny nowych i zmienionych procedur i procesów ruchowych, o których mowa w niniejszym rozdziale, odpowiada wydaniu przez państwo członkowskie zezwolenia na uruchomienie zgodnie z art. 14 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE.

6.2.2   Dokumentacja zasad i procedur

W odniesieniu do oceny dokumentacji opisanej w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI, właściwy organ ma obowiązek zagwarantować kompletność i ścisłość procesu przygotowania treści dokumentacji przekazywanej przez zarządcę infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe.

6.2.3   Procedura oceny

6.2.3.1.   Decyzja właściwego organu

W związku z załącznikiem G, zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe przedstawią opis każdego proponowanego nowego procesu ruchowego lub jego zmiany.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części A autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwemu organowi państwa członkowskiego, w którym spółka posiada swoją siedzibę.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części B autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwemu organowi każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

Przedstawione informacje powinny być na tyle szczegółowe, aby właściwy organ mógł podjąć decyzję w sprawie ewentualnej oceny formalnej.

6.2.3.2   Jeśli wymagana jest ocena

W przypadku, gdy właściwy organ zdecyduje, że ocena taka jest konieczna, należy ją przeprowadzić w ramach oceny prowadzącej do przyznania lub odnowienia certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

Procedury oceny będą zgodne ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa, która zostanie ustanowiona dla potrzeb oceny i certyfikacji lub autoryzacji systemów zarządzania bezpieczeństwem wymaganych na mocy art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

Pewne niewiążace wskazówki o charakterze informacyjnym dotyczące przebiegu oceny znajdują się w załączniku F.

6.2.4   Sprawność systemu

Artykuł 14 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga od państw członkowskich regularnego sprawdzania, czy podsystemy interoperacyjności są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z wymaganiami zasadniczymi. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” takie sprawdzenie dokonywane będzie zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

7.   WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1.   Zasady

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej częściami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii kolei dużych prędkości, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

—	kwestie dotyczące specyfiki czynnika ludzkiego, związane z obsługą danej linii;

—	poszczególne elementy operacyjne i elementy bezpieczeństwa dla każdej linii; oraz

—	fakt, czy wdrożenie przewidywanego elementu lub elementów ma dotyczyć: — tylko określonych linii dużych prędkości, — wszystkich linii dużych prędkości, — wszystkich pociągów przewidzianych w punkcie 1.1 niniejszej TSI, kursujących na liniach dużych prędkości;

—	związek z wdrożeniem innych podsystemów (CCS, RST, INS, ENE, …).

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszelkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzenia w życie musi uwzględniać różne możliwości wdrożenia od momentu:

—	rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, lub

—	odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, lub

—	wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów infrastruktury, energii, taboru lub sterowania ruchem kolejowym, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych.

Tam gdzie modernizacja istniejących systemów ruchowych ma wpływ na zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, państwo członkowskie ma obowiązek zapewnić, aby oceny i wprowadzenia do eksploatacji takich projektów dokonano jednocześnie.

Uznaje się, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone zanim nie nastąpi harmonizacja istniejących urządzeń przeznaczonych do eksploatacji (infrastruktura, sterowanie itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie migracji do systemu docelowego.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, autoryzację lub certyfikat należy odnawiać co 5 lat. Po wejściu w życie niniejszej nowej wersji TSI oraz w ramach procesu oceny prowadzącego do odnowienia certyfikatu lub autoryzacji, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą być w stanie wykazać, że uwzględnili treść niniejszej TSI, oraz przedstawić uzasadnienie dotyczące jej elementów, z którymi nie osiągnęli zgodności do tej pory.

Choć pełna zgodność z systemem docelowym opisanym w niniejszej TSI to oczywiście sytuacja finalna, migracja może przebiegać etapami poprzez budowanie krajowych, międzynarodowych, dwustronnych i wielostronnych umów. Umowy takie, które mogą być zawierane w kombinacjach IM–IM, IM-RU lub RU-RU, zawsze będzie charakteryzował wkład ze strony odpowiednich organów ds. bezpieczeństwa.

Tam gdzie istniejące umowy zawierają wymagania dotyczące ruchu kolejowego, państwa członkowskie przed upływem 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszej TSI powiadomią Komisję o następujących umowach:

(a)	krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego;

(b)	umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

(c)

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Zgodność tych umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, oraz w szczególności zgodność z niniejszą TSI, zostanie oceniona, a Komisja podejmie odpowiednie środki tak, aby kolejna wersja niniejszej TSI obejmowała możliwe przypadki szczególne lub środki przejściowe.

Porozumienia RIC ani instrumenty COTIF nie podlegają notyfikacji, ponieważ są one znane.

Umowy takie będzie można odnawiać, jednak jedynie w interesie dalszej pracy na ustaleniami roboczymi oraz tylko wtedy, gdy nie istnieje żadna odpowiednia alternatywa. Wszelkie zmiany istniejących lub jakichkolwiek przyszłych umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie poinformują Komisję o takich zmianach lub nowych umowach. W takich przypadkach zastosowanie ma procedura przedstawiona powyżej.

7.2   Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie

Zamieszczona w załączniku N tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, a nie wiążącym, zapewnić ma wskazówki dotyczące tego, co państwo członkowskie może uznać za powód do wprowadzenia w życie każdego z elementów rozdziału 4.

Istnieją trzy różne postaci wprowadzenia w życie:

—	Potwierdzenie, że istniejące systemy i procesy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

—	Adaptacja istniejących systemów i procesów tak, by spełniały wymagania niniejszej TSI;

—	Nowe systemy i procesy powstałe w wyniku wdrożenia innych podsystemów: — nowe lub zmodernizowane linie dużych prędkości (INS/ENE), — nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, detektory zagrzanych maźnic, … (CCS), — nowy tabor (RST).

7.3   Przypadki szczególne

7.3.1.   Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są postanowienia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

—	Przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

—

W przypadkach tymczasowych zaleca się, by zainteresowane państwa członkowskie osiągnęły zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2010 (przypadek „T1”), co jest celem zapisanym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub do roku 2020 (przypadek „T2”).

7.3.2   Wykaz przypadków szczególnych

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P do niniejszej TSI w Republice Irlandii, pojazdy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Zjednoczone Królestwo

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P do niniejszej TSI w Zjednoczonym Królestwie, wagony osobowe oraz lokomotywy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.