ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE – INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

TECHNICZNA SPECYFIKACJA DLA INTEROPERACYJNOOECI ODNOSZĄCEJ SIÊ DO PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

Podsystem „Infrastruktura”

1.	WPROWADZENIE

1.1	Zakres techniczny

1.2	Zakres geograficzny

1.3	Treść niniejszej TSI

2.	DEFINICJA DZIEDZINY INFRASTRUKTURY/ZAKRESU STOSOWANIA

2.1.	Definicja dziedziny infrastruktury

2.2	Funkcje i aspekty dziedziny objętej zakresem niniejszej TSI

2.2.1

Prowadzić pociąg

2.2.2

Stanowić strukturę nośną dla pociągu

2.2.3

Umożliwić niezakłócony i bezpieczny ruch pociągu w danej przestrzeni

2.2.4

Umożliwić wsiadanie i wysiadanie pasażerów z pociągów, które zatrzymały się na stacjach.

2.2.5

Zagwarantować bezpieczeństwo

2.2.6

Chronić środowisko

2.2.7

Zapewnić obsługę techniczną pociągu

3.	WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1	Wymagania ogólne

3.2.	Zasadnicze wymagania dla dziedziny infrastruktury

3.2.1

Wymagania ogólne

3.2.2

Wymagania specyficzne dla dziedziny infrastruktury

3.3	Spełnienie zasadniczych wymagań przez specyfikacje w dziedzinie infrastruktury

3.4	Elementy dziedziny infrastruktury odpowiadające wymaganiom zasadniczym

4.	OPIS DZIEDZINY INFRASTRUKTURY

4.1	Wprowadzenie

4.2	Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tej dziedziny

4.2.1

Przepisy ogólne

4.2.2

Nominalna szerokość toru

4.2.3

Minimalna skrajnia infrastruktury

4.2.4

Odległość między osiami torów

4.2.5

Maksymalne pochylenia podłużne

4.2.6

Minimalny promień łuku

4.2.7

Przechyłka toru

4.2.8

Niedobór przechyłki

4.2.8.1

Niedobór przechyłki w torze szlakowym i w torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań

4.2.8.2

Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów

4.2.9

Ekwiwalentna stożkowatość

4.2.9.1

Definicja

4.2.9.2

Wartości projektowe

4.2.9.3

Wartości eksploatacyjne

4.2.10

Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek

4.2.10.1

Wprowadzenie

4.2.10.2

Definicje

4.2.10.3

Progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu

4.2.10.4

Próg natychmiastowego działania

4.2.11

Pochylenie poprzeczne szyny

4.2.12

Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.12.1

Zamknięcia nastawcze i urządzenia kontroli

4.2.12.2

Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

4.2.12.3

Charakterystyka geometryczna

4.2.13

Wytrzymałość toru

4.2.13.1

Linie kategorii I

4.2.13.2

Linie kategorii II i III

4.2.14

Obciążenia budowli ruchem

4.2.14.1

Obciążenia pionowe

4.2.14.2

Analiza dynamiczna

4.2.14.3

Siły odśrodkowe

4.2.14.4

Siły od wężykowania

4.2.14.5

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia podłużne)

4.2.14.6

Siły podłużne spowodowane oddziaływaniem między obiektami inżynieryjnymi i torem

4.2.14.7

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów na budowle przytorowe

4.2.14.8

Stosowanie wymagań normy EN1991-2:2003

4.2.15

Całkowita sztywność toru

4.2.16

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

4.2.16.1

Wymagania ogólne

4.2.16.2

Działanie ciśnienia na stacjach podziemnych

4.2.17

Skutek wiatrów bocznych

4.2.18

Charakterystyki elektryczne

4.2.19

Hałas i drgania

4.2.20

Perony

4.2.20.1

Dostęp do peronu

4.2.20.2

Długość użytkowa peronu

4.2.20.3

Szerokość użytkowa peronu

4.2.20.4

Wysokość peronu

4.2.20.5

Odległość od osi toru

4.2.20.6

Położenie toru w planie wzdłuż peronów

4.2.20.7

Ochrona przed porażeniem prądem na peronach

4.2.20.8

Charakterystyki związane z dostępem osób niepełnosprawnych.

4.2.21

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

4.2.22

Dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii

4.2.23

Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją

4.2.23.1

Przestrzeń boczna wzdłuż torów

4.2.23.2

Chodniki ewakuacyjne w tunelach

4.2.24

Punkty kilometrażowe

4.2.25

Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością

4.2.25.1

Długość

4.2.25.2

Pochylenie

4.2.25.3

Promień łuku

4.2.26

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.26.1

Opróżnianie toalet

4.2.26.2

Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

4.2.26.3

Urządzenia do uzupełniania wody

4.2.26.4

Urządzenia do uzupełniania piasku

4.2.26.5

Tankowanie

4.2.27

Podrywanie podsypki

4.3	Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1

Interfejsy z podsystemem „Tabor”

4.3.2

Interfejsy z podsystemem „Energia”

4.3.3

Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

4.3.4

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

4.3.5

Interfejsy z TSI „Tunele”

4.4	Przepisy ruchowe

4.4.1

Wykonanie robót

4.4.2

Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych;

4.4.3

Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych

4.5	Zasady utrzymania

4.5.1

Plan utrzymania

4.5.2

Wymagania w zakresie utrzymania

4.6	Kompetencje zawodowe

4.7	Warunki BHP

4.8	Rejestr infrastruktury

5.	SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1

Definicja

5.1.1

Rozwiązania innowacyjne

5.1.2

Nowatorskie rozwiązania dla podzespołu toru

5.2	Wykaz składników

5.3	Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1

Szyna

5.3.1.1

Profil główki szyny

5.3.1.2

Teoretyczna masa na jednostkę długości

5.3.1.3

Gatunek stali

5.3.2

Systemy przytwierdzeń

5.3.3

Podkłady i podrozjazdnice

5.3.4

Rozjazdy i skrzyżowania

5.3.5

Złącze do uzupełniania wody

6.	OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW I WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

6.1.	Składniki interoperacyjności

6.1.1.

Procedury oceny zgodności i przydatności do użytku

6.1.1.1

Spójność z wymaganiami podsystemu

6.1.1.2

Zgodność z innymi składnikami interoperacyjności i składnikami podsystemu, z którymi ma mieć planowane interfejsy

6.1.1.3

Zgodność ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi

6.1.2

Definicja „przyjętego”, „nowatorskiego” i „innowacyjnego” składnika interoperacyjności

6.1.3.

Procedury do stosowania w przypadku przyjętych i nowatorskich składników interoperacyjności

6.1.4.

Procedury do stosowania w przypadku innowacyjnych składników interoperacyjności

6.1.5

Zastosowanie modułów

6.1.6

Metody oceny składników interoperacyjności

6.1.6.1

Składniki interoperacyjności podlegające innym dyrektywom Wspólnoty.

6.1.6.2

Ocena systemu przytwierdzeń

6.1.6.3

Walidacja typu na podstawie badań eksploatacyjnych (przydatność do użytku)

6.2	Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1

Przepisy ogólne

6.2.2

Zarezerwowane

6.2.3

Rozwiązania innowacyjne

6.2.4

Zastosowanie modułów

6.2.4.1

Zastosowanie modułu SH2

6.2.4.2

Zastosowanie modułu SG

6.2.5

Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowej

6.2.5.1

Ocena wytrzymałości toru

6.2.5.2

Ocena ekwiwalentnej stożkowatości

6.2.6

Szczególne wymagania dla oceny zgodności

6.2.6.1

Ocena minimalnej skrajni infrastruktury

6.2.6.2

Ocena minimalnej wartości średniej szerokości toru

6.2.6.3

Ocena sztywności toru

6.2.6.4

Ocena pochylenia poprzecznego szyny

6.2.6.5

Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

6.2.6.6

Ocena hałasu i drgań

6.3	Ocena zgodności w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

6.4	Ocena planu utrzymania

6.5	Ocena podsystemu „Utrzymanie”

6.6	Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

6.6.1

Uwagi ogólne

6.6.2

Okres przejściowy

6.6.3

Certyfikacja podsystemów zawierających składniki interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, w okresie przejściowym

6.6.3.1

Warunki

6.6.3.2

Powiadomienie

6.6.3.3

Cykl życia podsystemu

6.6.4

Monitorowanie

7.	WDROŻENIE TSI „INFRASTRUKTURA”

7.1.	Zastosowanie niniejszej TSI do linii dużych prędkości wprowadzanych do eksploatacji

7.2.	Zastosowanie niniejszej TSI do już eksploatowanych linii dużych prędkości

7.2.1.

Klasyfikacja robót

7.2.2.

Parametry i specyfikacja dotyczące inżynierii lądowej i wodnej

7.2.3.

Parametry i charakterystyki dotyczące konstrukcji toru

7.2.4.

Parametry i charakterystyki dotyczące różnego sprzętu i obiektów obsługi technicznej

7.2.5.

Prędkość jako kryterium migracji

7.3.	Przypadki szczególne

7.3.1.

Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.3.2.

Cechy szczególne sieci austriackiej

7.3.3.

Cechy szczególne sieci duńskiej

7.3.4.

Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.3.5.

Cechy szczególne sieci fińskiej

7.3.6.

Cechy szczególne sieci brytyjskiej

7.3.7.

Cechy szczególne sieci greckiej

7.3.8.

Cechy szczególne sieci irlandzkiej i północnoirlandzkiej

7.3.9.

Cechy szczególne sieci włoskiej

7.3.10.

Cechy szczególne sieci holenderskiej

7.3.11.

Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.3.12.

Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.3.13.

Cechy szczególne sieci polskiej

7.4.	Zmiany TSI

7.5.

Umowy

7.5.1.

Istniejące umowy

7.5.2.

Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

ZAŁĄCZNIK A –

Składniki interoperacyjności dziedziny infrastruktury

A1.

Zakres

A.2.	Charakterystyki podlegające ocenie dla „przyjętych” składników interoperacyjności

A.3	Charakterystyki podlegające ocenie dla „nowatorskich” składników interoperacyjności

ZAŁĄCZNIK B1 –

Ocena podsystemu „Infrastruktura”

B1.1.

Zakres

B1.2.

Charakterystyki i moduły

ZAŁĄCZNIK B2 –

Ocena podsytemu „utrzymanie”

B2.1.

Zakres

B2.2.

Charakterystyki

ZAŁĄCZNIK C –

Procedury oceny

ZAŁĄCZNIK D –

Pozycje dotyczące dziedziny infrastruktury włączane do rejestru infrastruktury

ZAŁĄCZNIK E –

Schemat rozjazdów i skrzyżowań

ZAŁĄCZNIK F –

Profil szyny E2

ZAŁĄCZNIK G –

(zarezerwowany)

ZAŁĄCZNIK H –

Wykaz punktów otwartych

ZAŁĄCZNIK I –

Definicje terminów stosowanych w niniejszej TSI „infrastruktura” dla kolei dużych prędkości

1.   WPROWADZENIE

1.1   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Są one wymienione w wykazie zamieszczonym w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy linie kolejowe dużych prędkości obejmują:

—	specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h;

—	linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/godz.;

—	linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do istniejącej w danym przypadku sytuacji.

W niniejszej TSI linie te zostały sklasyfikowane, odpowiednio, jako linie kategorii I, kategorii II i kategorii III.

1.2   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/EC.

1.3   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2005/50/WE, niniejsza TSI:

(a)	wskazuje swój przewidziany zakres (rozdział 2);

(b)	wymienia zasadnicze wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

(c)	określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

(d)	określa składniki i interfejsy interoperacyjności, objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

(e)	określa w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane, z jednej strony – do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do użytku, oraz z drugiej strony – do weryfikacji podsystemów przez WE (rozdział 6);

(f)	wskazuje strategię wprowadzania w życie przedmiotowych TSI (rozdział 7);

(g)	wskazuje zainteresowanemu personelowi kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również wdrożenia przedmiotowych TSI (rozdział 4).

Zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA DZIEDZINY INFRASTRUKTURY/ZAKRESU STOSOWANIA

2.1.   Definicja dziedziny infrastruktury

Niniejsza TSI obejmuje dziedzinę infrastruktury, która zawiera:

—	podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

—	tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura”;

—	urządzenia stacjonarne należące do podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie” w odniesieniu do taboru kolejowego, związane z obsługą techniczną (tzn. maszyny myjące, urządzenia do uzupełniania piasku i wody; urządzenia do tankowania i przyłączania systemu usuwania nieczystości z toalet).

Podsystem strukturalny „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości obejmuje tory oraz rozjazdy i skrzyżowania linii kolejowych dużych prędkości w zakresie wymienionym w rozdziale 1. Tory te zostały zdefiniowane w rejestrze infrastruktury rozpatrywanego odcinka linii.

Podsystem strukturalny „Infrastruktura” obejmuje także:

—	obiekty inżynieryjne nośne lub zabezpieczające tor

—	budowle przytorowe i obiekty inżynieryjne, które mogłyby wpłynąć na interoperacyjność kolei

—	perony pasażerskie i inne elementy infrastruktury stacyjnej, które mogłyby wpłynąć na interoperacyjność kolei

—	ustalenia konieczne w ramach tego podsystemu mające na celu ochronę środowiska

—	ustalenia mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów w razie prowadzenia ruchu w warunkach awaryjnych.

2.2   Funkcje i aspekty dziedziny objętej zakresem niniejszej TSI

Aspekty podsystemu „Infrastruktura” odnoszące się do interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości są opisane poniżej, w oparciu o funkcje, jakie mają planowo realizować, wraz z przyjętymi zasadami, które ich dotyczą.

2.2.1   Prowadzić pociąg

Tor kolejowy

Tor kolejowy stanowi fizyczny tor jezdny dla pojazdów, którego właściwości umożliwiają pociągom, zgodnym z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, poruszanie się w pożądanych warunkach bezpieczeństwa i z wyszczególnionymi parametrami.

Odległość między obiema szynami, jak również związek w układzie stykających się wzajemnie kół i szyn, określone są z dużą dokładnością, w celu zapewnienia zgodności infrastruktury z podsystemem „Tabor”.

Rozjazdy i skrzyżowania

Rozjazdy i skrzyżowania, umożliwiające zmianę drogi przebiegu, mają być zgodne z właściwymi specyfikacjami ustanowionymi dla toru kolejowego i projektowanymi wymiarami funkcjonalnymi, w celu zapewnienia kompatybilności technicznej z pociągami zgodnymi z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Tory postojowe

Zgodność torów postojowych ze wszystkimi charakterystykami toru kolejowego nie jest wymagana, jednakże tory postojowe mają być zgodne z niektórymi szczegółowymi wymaganiami wyszczególnionymi w rozdziale 4, w celu zapewnienia kompatybilności technicznej z pociągami zgodnymi z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

2.2.2   Stanowić strukturę nośną dla pociągu

Tor kolejowy oraz rozjazdy i skrzyżowania

Siły wywierane przez pojazdy na tor, które determinują zarówno warunki dotyczące zabezpieczenia przed wykolejeniem się pojazdu, jak i charakterystykę zdolności toru do ich wytrzymania, wynikają wyłącznie ze stykania się kół i szyn oraz każdego towarzyszącego urządzenia hamującego, gdy działa bezpośrednio na szynę.

Siły te obejmują siły pionowe, siły poprzeczne i siły podłużne.

Dla każdego z tych trzech typów obciążenia określa się jedno lub więcej charakterystycznych kryteriów wzajemnego oddziaływania mechanicznego między pojazdem i torem jako wartość graniczną, której pojazd nie może przekraczać i, na odwrót, minimalne obciążenia, jakie tor musi być w stanie wytrzymać. Zgodnie z art. 5 ust. 4 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, kryteria te nie są przeszkodą w wybieraniu wyższych wartości granicznych odpowiednich dla ruchu innych pociągów. Te charakterystyczne kryteria bezpieczeństwa dotyczące wzajemnego oddziaływania pojazdu i toru są interfejsami z podsystemem „Tabor”.

Budowle inżynieryjne

Oprócz wspomnianego wyżej wpływu na prostą linię torową oraz rozjazdy i skrzyżowania, ruch kolei dużych prędkości ma krytyczny wpływ na dynamiczne zachowanie się mostów kolejowych, zależnie od częstotliwości powtarzającego się nacisku pojazdu. Mosty te stanowią więc interfejs z podsystemem „Tabor”.

2.2.3   Umożliwić niezakłócony i bezpieczny ruch pociągu w danej przestrzeni

Skrajnia budowli i odległość między osiami torów

Skrajnia budowli i odległość między osiami torów określa głównie odległość między obwiedniami pojazdów, pantografem i budowlami przytorowymi oraz między samymi obwiedniami pojazdów podczas mijania się pociągów. Oprócz koniecznych wymagań zapobiegających przekraczaniu skrajni budowli przez pojazdy, interfejsy te pozwalają również na wyprowadzenie aerodynamicznych sił poprzecznych wpływających na pojazdy i, odwrotnie, na urządzenie stałe.

Obiekty inżynieryjne i budowle przytorowe

Obiekty inżynieryjne i budowle przytorowe mają być zgodne z wymaganiami dotyczącymi skrajni budowli.

Siły aerodynamiczne działające na niektóre instalacje przytorowe oraz wpływające na zmiany ciśnienia w tunelach zależą od charakterystyki aerodynamicznej pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, a zatem stanowią interfejsy z podsystemem „Tabor”.

Wahania ciśnienia, które pasażerowie mogą być zmuszeni znosić podczas przejazdu pojazdów przez tunel, są głównie funkcją prędkości przejazdu, pola przekroju poprzecznego, długości i kształtu aerodynamicznego składu pociągu oraz długości tunelu i jego pola przekroju poprzecznego. Są one ograniczone do wartości akceptowalnej z punktu widzenia zdrowia pasażerów, i z tego względu stanowią interfejs z podsystemem „Tabor”.

2.2.4   Umożliwić wsiadanie i wysiadanie pasażerów z pociągów, które zatrzymały się na stacjach.

Peron pasażerski

Podsystem „Infrastruktura” obejmuje środki pozwalające pasażerom wsiadać do pociągów: perony na stacjach oraz ich instalacje i wyposażenie. Interoperacyjność podsystemu dotyczy w istotny sposób wysokości i długości peronów oraz oddziaływania ciśnienia podczas przejazdu pociągów przez stacje podziemne. Elementy te stanowią interfejs z podsystemem „Tabor”.

Osoby niepełnosprawne

Aby zwiększyć dostępność transportu kolejowego dla osób niepełnosprawnych, zastosowane urządzenia mają ułatwiać dostęp do miejsc publicznych infrastruktury, zwłaszcza w przypadku interfejsu peron-pociąg, i spełniać wymagania związane z ewakuacją w sytuacjach zagrożenia.

2.2.5   Zagwarantować bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo pobocza toru, zabezpieczenie przed wtargnięciem do pojazdu oraz zabezpieczenie przed skutkami wiatru bocznego pociągają za sobą ustanowienie interfejsów z podsystemami „Tabor”, „Sterowanie” i „Ruch kolejowy”.

Zakres ten obejmuje także ustalenia konieczne do zapewnienia monitorowania i utrzymania urządzeń, zgodne z zasadniczymi wymaganiami.

W razie wypadku infrastruktura ma zapewnić działanie systemów bezpieczeństwa dla obszaru stacyjnego i toru, dostępnego dla osób w razie ewentualnego wypadku.

2.2.6   Chronić środowisko

Zakres obejmuje ustalenia konieczne do ochrony środowiska w obrębie infrastruktury.

2.2.7   Zapewnić obsługę techniczną pociągu

Zakres obejmuje urządzenia stacjonarne do obsługi technicznej taboru (tzn. myjnie, urządzenia zaopatrujące w piasek i wodę; urządzenia do tankowania i podłączenia do stałych instalacji opróżniania toalet).

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1   Wymagania ogólne

W zakresie obecnej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi:

—	w rozdziale 4 dla podsystemów

—	i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazana przez pozytywny wynik oceny:

—	zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

—	oraz weryfikacji podsystemów, zgodnie z informacjami podanymi w rozdziale 6,

zapewnia spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziałach 3.2 i 3.3 niniejszej TSI.

Niemniej jednak, jeżeli część wymagań zasadniczych jest objęta krajowymi przepisami z powodu:

—	otwartych i zarezerwowanych punktów zadeklarowanych w niniejszej TSI,

—	odstępstwa na podstawie artykułu 7 dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE,

—	przypadków szczególnych opisanych w podpunkcie 7.3 niniejszej TSI,

wtedy dokonuje się odpowiedniej oceny zgodności według procedur, za które odpowiedzialne jest zainteresowane państwo członkowskie.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania wymienione w ogólnych warunkach w załączniku III do dyrektywy.

3.2.   Zasadnicze wymagania dla dziedziny infrastruktury

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć charakter ogólny i mogą być stosowane dla całej transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości lub też mieć cechy szczególne dla każdego podsystemu i jego składników.

Wymagania zasadnicze określone w załączniku III do tej dyrektywy zostały podane w poniższych ustępach 3.2.1 i 3.2.2.

3.2.1   Wymagania ogólne

Załącznik III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podaje wymagania zasadnicze. Wymagania ogólne odpowiednie dla niniejszej TSI zostały przytoczone poniżej:

3.2.2   Wymagania specyficzne dla dziedziny infrastruktury

Załącznik III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podaje wymagania zasadnicze. Te, które dotyczą dziedzin „Infrastruktura”, „Utrzymanie”, „Środowisko” i „Ruch kolejowy” istotnych dla niniejszej TSI, zostały przytoczone poniżej:

3.3   Spełnienie zasadniczych wymagań przez specyfikacje w dziedzinie infrastruktury

3.3.1   Bezpieczeństwo

Aby spełniać te ogólne wymagania, infrastruktura musi, na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającego celom ustanowionym dla sieci:

—	umożliwić przejazd pociągów bez ryzyka wykolejenia lub kolizji między nimi, bądź z innymi pojazdami lub przeszkodami stałymi, oraz unikać niedopuszczalnych zagrożeń związanych z bliskością trakcji elektrycznej;

—	wytrzymywać w sposób bezawaryjny obciążenia pionowe, poprzeczne i podłużne, dynamiczne lub statyczne, wywierane przez składy pociągów, w określonym środowisku torowym i przy jednoczesnym uzyskiwaniu wymaganych osiągów;

—	pozwalać na monitorowanie i utrzymanie instalacji konieczne do utrzymania elementów o podstawowym znaczeniu w bezpiecznym stanie;

—	nie zawierać materiałów podatnych na wytwarzanie szkodliwych oparów w razie pożaru; wymaganie to dotyczy jedynie tych elementów infrastruktury, które znajdują się w przestrzeniach zamkniętych (tunele, zakryte wykopy i stacje podziemne);

—	powstrzymywać osoby nienależące do upoważnionego personelu przed dostępem do instalacji innych niż przestrzeń na peronie dostępna dla pasażerów;

—	pozwalać na kontrolę ryzyka wtargnięcia niepożądanych osób lub pojazdów niepożądanych na teren kolejowy;

—

gwarantować, że obszary dostępne dla pasażerów w trakcie normalnej eksploatacji linii są położone w dostatecznej odległości od torów, po których kursują pociągi z dużą prędkością, lub że są one odpowiednio oddzielone od tych torów, aby ograniczyć do minimum zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów, i że obszary te są zaopatrzone w niezbędne drogi dostępu przeznaczone do ewakuacji pasażerów, w szczególności na stacjach podziemnych;

—	udostępniać pasażerom niepełnosprawnym odpowiednie środki dotarcia do dostępnych dla nich miejsc publicznych i ewakuacji z nich, poprzez właściwe środki;

—	gwarantować możliwość odizolowania pasażerów od miejsc niebezpiecznych w razie gdyby pociąg poruszający się z dużą prędkością nieplanowo zatrzymał się poza obszarem stacji do tego przeznaczonym;

—	gwarantować, że w długich tunelach podejmowane są szczególne środki w celu zapobiegania pożarom oraz w celu zmniejszenia ich skutków i ułatwienia ewakuacji pasażerów w przypadku pojawienia się ognia;

—	gwarantować, że sprzęt zapewnia właściwą jakość piasku.

Ewentualne konsekwencje awarii elementów związanych z bezpieczeństwem, wymienionych poniżej, zostały należycie uwzględnione.

3.3.2   Niezawodność i dostępność

Aby sprostać temu wymaganiu, interfejsy o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa, których charakterystyka jest podatna na zmiany w trakcie eksploatacji systemu, muszą być głównym punktem, wokół którego koncentrują się plany monitorowania i utrzymania, określające warunki monitorowania i poprawiania tych elementów.

3.3.3   Zdrowie

Niniejsze ogólne wymagania dotyczą ochrony przeciwpożarowej różnych elementów dziedziny infrastruktury. Biorąc pod uwagę niski stopień zagrożenia pożarowego w wyrobach składających się na infrastrukturę (konstrukcje torowe i obiekty inżynieryjne), niniejsze wymaganie dotyczy jedynie infrastruktury podziemnej przyjmującej pasażerów w trakcie normalnego funkcjonowania. Z tego względu nie sformułowano wymagania odnoszącego się do wyrobów składających się na interfejsy konstrukcji torowych i obiektów inżynieryjnych innych niż te ściśle określone urządzenia.

W odniesieniu do tych ostatnich muszą być stosowane wspólnotowe dyrektywy w sprawie zdrowia, stosowane ogólnie do budowli niezależnie od tego, czy takie budowle związane są z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Oprócz zgodności z tymi ogólnymi wymaganiami ogranicza się wahania ciśnienia, na jakie narażeni są pasażerowie i personel kolejowy podczas przejazdu przez tunele, zakryte wykopy i stacje podziemne, oraz prędkości powietrza, których działaniu mogą być poddani pasażerowie na stacjach podziemnych; na peronach i w obrębie stacji podziemnych dostępnych dla pasażerów należy zapobiec zagrożeniu porażeniem prądem.

—

Dlatego w celu spełnienia kryterium dotyczącego zdrowia muszą być podjęte środki, albo poprzez staranny dobór przekroju poprzecznego kanałów powietrza danych budowli, albo poprzez urządzenia pomocnicze, opierające się na maksymalnych wahaniach ciśnienia doświadczanych w tunelach podczas przejeżdżania pociągu.

—	Muszą być podjęte środki na stacjach podziemnych, albo poprzez cechy konstrukcyjne redukujące wahania ciśnienia pochodzącego z sąsiednich tuneli, albo poprzez urządzenia pomocnicze, w celu ograniczenia prędkości powietrza do wielkości dopuszczalnych dla człowieka.

Muszą być podjęte środki w miejscach dostępnych dla pasażerów, zapobiegające niedopuszczalnemu zagrożeniu porażeniem prądem.

W odniesieniu do urządzeń stacjonarnych podsystemu „Utrzymanie”, spełnienie tych zasadniczych wymagań można uznać za osiągnięte, gdy wykazano zgodność tych instalacji z przepisami krajowymi.

3.3.4   Ochrona środowiska

Ocena wpływu na środowisko przedsięwzięć związanych z budową linii tworzonych specjalnie dla dużych prędkości lub realizowanych przy okazji modernizacji linii w celu dostosowania ich do dużych prędkości, ma uwzględniać cechy pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

W odniesieniu do urządzeń stacjonarnych podsystemu „Utrzymanie”, spełnienie tych zasadniczych wymagań można uznać za osiągnięte, gdy wykazano zgodność tych instalacji z przepisami krajowymi.

3.3.5   Kompatybilność techniczna

W celu spełnienia tego wymagania muszą zostać spełnione następujące warunki:

—

skrajnie budowli, odległość między osiami torów, położenie toru w planie, szerokość torów, maksymalne pochylenia podłużne, jak również długość i wysokość peronów pasażerskich na liniach interoperacyjnej sieci europejskiej ustala się tak, aby zagwarantować wzajemną zgodność linii oraz zgodność z pojazdami interoperacyjnymi,

—	urządzenia, które mogą być konieczne w przyszłości w celu dopuszczenia pociągów innych niż pociągi poruszające się z dużą prędkością do jazdy na tych liniach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, nie mogą utrudniać przejazdu pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości,

—	charakterystyki elektryczne infrastruktury muszą być zgodne z wykorzystywanymi systemami „Energia” i „Sterowanie”.

Charakterystyki urządzeń stacjonarnych do obsługi technicznej pociągów mają być zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

3.4   Elementy dziedziny infrastruktury odpowiadające wymaganiom zasadniczym

W tabeli poniżej zaznaczono za pomocą „X” te wymagania zasadnicze, które są spełniane przez specyfikacje określone w rozdziałach 4 i 5.

Element dziedziny infrastruktury	Odesł.	Bezpieczeństwo (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Niezawodność i dostępność (1.2, 2.7.2) (1)	Zdrowie (1.3, 2.5.1) (1)	Ochrona środowiska naturalnego (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Kompatybil-ność techniczna (1.5, 2.5.3) (1)
Nominalna szerokość toru	4.2.2					X
Minimalna skrajnia infrastruktury	4.2.3	X				X
Odległość między osiami torów	4.2.4					X
Maksymalne pochylenia podłużne	4.2.5					X
Minimalny promień łuku	4.2.6	X				X
Przechyłka toru	4.2.7	X	X
Niedobór przechyłki	4.2.8	X				X
Ekwiwalentna stożkowatość	4.2.9	X				X
Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek	4.2.10	X	X
Pochylenie poprzeczne szyny	4.2.11	X				X
Profil główki szyny	5.3.1	X				X
Rozjazdy i skrzyżowania	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Wytrzymałość mechaniczna toru	4.2.13 —	X
Obciążenia budowli iżynieryjnych ruchem	4.2.14	X
Całkowita sztywność toru	4.2.15 – 5.3.2					X
Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach	4.2.16			X
Skutek wiatrów bocznych	4.2.17	X
Charakterystyki elektryczne	4.2.18	X				X
Hałas i drgania	4.2.19			X	X
Perony	4.2.20	X	X	X		X
Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych	4.2.21	X		X
Dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii	4.2.22	X
Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją	4.2.23	X		X
Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością	4.2.25					X
Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów	4.2.26	X	X	X	X	X
Podrywanie podsypki	4.2.27	X	X	X		X
Odbiór techniczny – wykonanie robót	4.4.1		X
Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych	4.4.3	X
Zasady utrzymania	4.5		X	X	X
Kompetencje zawodowe	4.6	X	X			X
Warunki BHP	4.7	X	X	X

4.   OPIS DZIEDZINY INFRASTRUKTURY

4.1   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częściami są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi zostać zweryfikowana, w celu zapewnienia interoperacyjności tego systemu pod względem wymagań zasadniczych.

Artykuł 5 ust. 4 tej dyrektywy mówi, że „TSI nie kolidują z decyzjami państw członkowskich dotyczącymi wykorzystania infrastruktury nowej lub zmodernizowanej przeznaczonej do prowadzenia przewozów innymi pociągami”.

Dlatego podczas projektowania linii nowej lub jej modernizacji, należy uwzględnić inne pociągi, które mogą być dopuszczone do jazdy po tej linii.

Tabor zgodny z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości musi być zdolny do jazdy po torze uwzględniającym wartości graniczne wymienione w obecnej TSI.

Wartości graniczne wymienione w obecnej TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Jednakże wartości projektowe muszą mieścić się w granicach wymienionych w niniejszej TSI.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w rozdziałach 4.2 i 4.3 nie wymagają wykorzystania szczególnych technologii ani rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Lecz innowacyjne rozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia technologicznych innowacji, te specyfikacje i metody oceny opracowuje się w oparciu o proces opisany w podpunkcie 6.2.3.

4.2   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje tej dziedziny

4.2.1   Przepisy ogólne

Elementami charakteryzującymi dziedzinę infrastruktury są

—	nominalna szerokość toru (4.2.2),

—	minimalna skrajnia infrastruktury (4.2.3),

—	odległość między osiami torów (4.2.4),

—	maksymalne pochylenia podłużne (4.2.5),

—	minimalny promień łuku (4.2.6),

—	przechyłka toru (4.2.7)

—	niedobór przechyłki (4.2.8),

—	ekwiwalentna stożkowatość (4.2.9),

—	jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek (4.2.10),

—	pochylenie poprzeczne szyny (4.2.11),

—	profil główki szyny (5.3.1),

—	rozjazdy i skrzyżowania (4.2.12),

—	wytrzymałość mechaniczna toru (4.2.13),

—	obciążenia budowli inżynieryjnych ruchem (4.2.14),

—	całkowita sztywność toru (4.2.15),

—	maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.16),

—	skutki wiatrów bocznych (4.2.17),

—	charakterystyki elektryczne (4.2.18),

—	hałas i drgania (4.2.19),

—	perony (4.2.20),

—	bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (4.2.21),

—	dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii (4.2.22),

—	przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją (4.2.23),

—	punkty kilometrażowe (4.2.24),

—	długość bocznic i innych miejsc do ruchu z bardzo małą prędkością (4.2.25),

—	urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów (4.2.26),

—	podrywanie podsypki (4.2.27),

—	zasady utrzymania (4.5).

Wymagania, które muszą być spełnione przez elementy charakteryzujące interfejsy dziedziny infrastruktury, muszą odpowiadać co najmniej poziomowi osiągów określonemu dla każdej z następujących kategorii linii transeuropejskiego sytemu kolei dużych prędkości, odpowiednio:

—	Kategoria I: specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h,

—	Kategoria II: linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/godz.,

—

Kategoria III: linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości lub linie specjalnie zbudowane do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do każdego przypadku indywidualnie.

Wszystkie kategorie linii pozwalają na kursowanie pociągów o długości 400 metrów i maksymalnej masie 1 000 ton.

Poziomy parametrów technicznych charakteryzuje się za pomocą maksymalnej dopuszczalnej prędkości dozwolonej na danym odcinku linii dla szybkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Te poziomy parametrów technicznych opisano w ustępach poniżej, razem ze wszystkimi warunkami szczególnymi, jakie mogą być dopuszczone w każdym przypadku dla rozpatrywanych parametrów i interfejsów. Wartości wyszczególnionych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości wynoszącej 350 km/h.

Wszystkie poziomy parametrów technicznych i wymagania techniczne obecnej TSI są podane dla linii zbudowanych ze standardową europejską szerokością torów, określoną w pkt. 4.2.2 dla linii zgodnych z obecną TSI.

Określone poziomy parametrów technicznych dla linii reprezentujących szczególne przypadki, łącznie z liniami o innej szerokości toru, opisano w punkcie 7.3.

Poziomy parametrów technicznych opisane są dla podsystemów w normalnych warunkach funkcjonowania i dla warunków wynikających z prac związanych z utrzymaniem. Skutki wykonywania robót modyfikacyjnych lub zintensyfikowanych prac związanych z utrzymaniem, wymagających tymczasowych odstępstw w odniesieniu do eksploatacji podsystemu, o ile występują, omówiono w pkt 4.5.

Poziomy parametrów technicznych dla pociągów dużych prędkości również można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, pod warunkiem że nie pociągają za sobą ograniczeń dla pociągów dużych prędkości, które nie są wyposażone w systemy przechyłu. Stosowanie takich warunków stwierdza się w „rejestrze infrastruktury”.

4.2.2   Nominalna szerokość toru

Linie kategorii I, II i III

Nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

4.2.3   Minimalna skrajnia infrastruktury

Infrastruktura musi być zbudowana w taki sposób, aby zapewnić bezpieczną przestrzeń dla przejazdu pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Minimalną skrajnię infrastruktury określa się w oparciu o ustalony obrys przestrzeni, wewnątrz którego nie może znajdować się ani do którego nie może sięgać żadna przeszkoda. Obrys ten jest określany jest na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i uwzględnia skrajnię sieci trakcyjnej i skrajnię dla dolnych części.

Odnośne profile kinematyczne wyszczególniono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Do czasu opublikowania zharmonizowanych norm EN dotyczących skrajni, zarządzający infrastrukturą określa szczegółowo zasady stosowane do określania minimalnego obrysu skrajni infrastruktury.

Linie kategorii I

Na etapie projektowania wszystkie przeszkody (budowle, źródła energii i urządzenia sygnalizacyjne) spełniają następujące wymagania:

—	minimalny obrys skrajni infrastruktury określony na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC oraz minimalny obrys skrajni części dolnych infrastruktury, opisane w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

TSI dla podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości określa wymagania dla skrajni pantografu i odstępu izolacyjnego.

Linie kategorii II i III

Na istniejących liniach dużych prędkości, na liniach zmodernizowanych w celu ich przystosowania do dużych prędkości i na ich liniach łączących, minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych budowli określa się na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC.

W przypadku prac modyfikacyjnych minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych obiektów inżynieryjnych określa się na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC, jeżeli studium ekonomiczne wykaże zalety takiej inwestycji. Jeżeli nie, można stosować obrys skrajni infrastruktury na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GB, jeżeli pozwalają na to warunki ekonomiczne, lub też można zachować istniejący mniejszy obrys skrajni budowli. Studium ekonomiczne przeprowadzone przez podmiot zamawiający lub zarządcę infrastruktury uwzględnia koszty i korzyści, jakich należy oczekiwać w wyniku powiększonego obrysu skrajni budowli w powiązaniu z innymi liniami interoperacyjnymi połączonymi z linią braną pod uwagę.

Zarządca infrastruktury wyszczególnia w rejestrze infrastruktury kinematyczny profil odniesienia przyjęty dla każdego odcinka linii.

TSI dla podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości określa wymagania dla skrajni pantografu i odstępu izolacyjnego.

4.2.4   Odległość między osiami torów

Linie kategorii I, II i III

Na etapie projektowania minimalna odległość między osiami torów szlakowych na liniach budowanych lub modernizowanych specjalnie w celu ich przystosowania do dużych prędkości ustala się zgodnie z poniższą tabelą:

Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów zgodna z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości	Minimalna odległość między osiami torów
V ≤ 230 km/h	Jeżeli < 4,00 m, określany na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

W miejscach, w których pojazdy są nachylone ku sobie z powodu przechyłki toru, dodaje się odpowiednią poprawkę w oparciu o powiązane zasady wymagane w punkcie 4.2.3.

Rozstaw osi torów można zwiększyć, na przykład w celu eksploatacji pociągów niezgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości lub ze względu na komfort lub prowadzone roboty związane z utrzymaniem.

4.2.5   Maksymalne pochylenia podłużne

Linie kategorii I

W fazie projektowania można dla toru szlakowego dopuszczać pochylenia nawet 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań:

—	ruchoma średnia pochylenia profilu podłużnego na odcinku dłuższym niż 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m;

—	maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia 35 mm/m nie przekracza 6 000 m.

Pochylenia torów szlakowych na długości przechodzenia wzdłuż peronów pasażerskich nie przekraczają 2,5 mm/m.

Linie kategorii II i III

Na tych liniach pochylenia są zwykle mniejsze niż wartości dopuszczalne dla linii dużych prędkości, które dopiero mają zostać zbudowane. Modernizacje wprowadzone dla eksploatacji pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości powinny być kompatybilne z poprzednimi wartościami dla pochylenia linii, z wyjątkiem sytuacji, w których szczególne warunki lokalne wymagają wyższych wartości; a jeżeli tak rzeczywiście jest, dopuszczalne wartości spadków i wzniesień uwzględniają charakterystyki ograniczające taboru kolejowego podczas jazdy i hamowania, określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Przy wybieraniu maksymalnej wartości pochylenia uwzględnia się, dla całości linii interoperacyjnych, oczekiwane osiągi pociągów niezgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, które mogłyby zostać dopuszczone do kursowania na danej linii, z uwagi na stosowanie art. 5 ust. 4 dyrektywy.

4.2.6   Minimalny promień łuku

Przy projektowaniu linii przeznaczonych do kursowania pociągów dużych prędkości minimalny promień łuku wybiera się tak, aby dla pochylenia toru ustalonego dla rozważanego łuku, niedobór przechyłki nie przekraczał podczas przejazdów z maksymalną prędkością, dla której została zaplanowana linia, wartości wskazanych w punkcie 4.2.8 obecnej TSI.

4.2.7   Przechyłka toru

Przechyłka toru jest maksymalną wartością różnicy wysokości położenia szyny zewnętrznej i szyny wewnętrznej, mierzonej na środku powierzchni główki szyny (w mm). Wartość zależy od szerokości toru, jeżeli jest mierzona w mm; wartość nie zależy od szerokości toru, jeżeli jest mierzona w stopniach kątowych.

Linie kategorii I, II i III

Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm.

Na eksploatowanych torach dopuszczalna jest tolerancja utrzymania ±20 mm, z zastrzeżeniem maksymalnej przechyłki toru 190 mm; Ta wartość projektowa może być podniesiona maksymalnie do 200 mm na torach zarezerwowanych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.

Wymagania eksploatacyjnego utrzymania tego składnika podlegają przepisom określonym w punkcie 4.5 („Plan utrzymania”) dotyczącym tolerancji eksploatacyjnych.

4.2.8   Niedobór przechyłki

Na łukach, niedobór przechyłki jest różnicą, wyrażoną w mm, między zastosowaną przechyłką toru, a przechyłką zrównoważoną dla pojazdu przy konkretnej określonej prędkości.

Poniższe specyfikacje stosuje się do interoperacyjnych linii o nominalnej szerokości toru zgodnej z definicją w punkcie 4.2.2 obecnej TSI.

4.2.8.1   Niedobór przechyłki w torze szlakowym i w torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań

	Kategoria linii
	Kategoria I (a)		Kategoria II	Kategoria III
	1	2	3	4
Zakres prędkości (km/h)	Normalna wartość graniczna (mm)	Maksymalna wartość graniczna (mm)	Maksymalna wartość graniczna (mm)	Maksymalna wartość graniczna (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Zarządca infrastruktury zadeklaruje w rejestrze infrastruktury te odcinki linii, na których jego zdaniem występują ograniczenia uniemożliwiające zgodność z wartościami podanymi w kolumnie 1. W takich przypadkach można przyjąć wartości podane w kolumnie 2.

(b)	Maksymalna wartość 130 mm może być zwiększona do 150 mm dla toru bezpodsypkowego.

Pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości wyposażone w system kompensacji niedoboru przechyłki mogą być dopuszczone przez zarządcę infrastruktury do ruchu przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki.

Maksymalny niedobór przechyłki, przy którym zezwala się na ruch tych pociągów, uwzględnia kryteria akceptacji wymienione w punkcie 4.2.3.4 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.8.2   Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów

Linie kategorii I, II i III

Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdu wynoszą:

120 mm dla rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

105 mm dla rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 70 km/h < V ≤170 km/h,

85 mm dla rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Dla istniejących konstrukcji rozjazdów można zaakceptować te wartości z tolerancją 15 mm.

4.2.9   Ekwiwalentna stożkowatość

Styk koło-szyna jest podstawą dla wyjaśnienia dynamicznego zachowania ruchowego pojazdu kolejowego. Należy to zatem rozumieć w taki sposób, że spośród parametrów, którymi się ją charakteryzuje, ten nazywany „ekwiwalentną stożkowatością” odgrywa istotną rolę, ponieważ pozwala na ustalenie zadowalającego styku koło-szyna na torze prostym i na łukach o dużym promieniu.

Poniższe postanowienia dotyczą torów szlakowych linii kategorii I, II i III. Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się żadnej oceny ekwiwalentnej stożkowatości.

4.2.9.1   Definicja

Ekwiwalentna stożkowatość to tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny na torze na prostej i łukach o dużym promieniu ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kół.

Wartości graniczne dla ekwiwalentnej stożkowatości podane w poniższych tabelach oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:

— y = 3mm,	if (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	if 5mm ≤(TG – SR) < 7mm
— y = 2mm,	if (TG – SR) < 5mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między zarysami obrzeży kół zestawu kołowego.

4.2.9.2   Wartości projektowe

Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i nachylenia szyny dla prostej linii dobiera się tak, aby zagwarantować, że ekwiwalentna stożkowatość określona w tabeli 1 nie zostanie przekroczona podczas modelowania przejazdu poniższych zestawów kołowych w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeń zgodnych z normą EN 15302:2006).

—	S 1002 zgodnie z definicją w PrEN 13715 przy SR =1 420 mm

—	S 1002 zgodnie z definicją w PrEN 13715 przy SR =1 426 mm

—	S 1 zgodnie z definicją w PrEN 13715 przy SR =1 420 mm

—	GV 1/40 zgodnie z definicją w PrEN 13715 przy SR =1 426 mm.

Tabela 1

Zakres prędkości (km/h)	Wartości graniczne ekwiwalentnej stożkowatości
≤ 160	Ocena niewymagana
>160 a ≤ 200>160 i ≤ 200	0,20
> 200 a ≤ 230>200 i ≤ 230	0,20
> 230 a ≤ 250>230 i ≤ 250	0,20
>250 a ≤ 280>250 i ≤ 280	0,20
>280 a ≤ 300>280 i ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Uznaje się, że tor o cechach podanych w podpunkcie 6.2.5.2 spełnia to wymaganie. Niemniej jednak położony tor może mieć inne cechy konstrukcyjne. W takim przypadku zarządca infrastruktury zapewnia zgodność projektu w kategoriach ekwiwalentnej stożkowatości.

4.2.9.3   Wartości eksploatacyjne

4.2.9.3.1   Minimalne wartości średniej szerokości toru

Po ustaleniu wstępnego projektu systemu torów istotnym parametrem dla celów kontroli ekwiwalentnej stożkowatości jest szerokość toru. Zarządca infrastruktury zapewnia utrzymanie średniej szerokości toru na torze prostym i łukach o promieniu R > 10 000 powyżej wartości granicznej podanej w poniższej tabeli.

Zakres prędkości (km/h)	Minimalna wartość średniej szerokości toru (mm) na odcinku powyżej 100 m, na torze prostym i w łukach o promieniu R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 a ≤ 200>160 i ≤ 200	1 430
> 200 a ≤ 230>200 i ≤ 230	1 432
> 230 a ≤ 250>230 i ≤ 250	1 433
> 250 a ≤ 280>250 i ≤ 280	1 434
> 280 a ≤ 300>280 i ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Działania jakie należy podjąć w razie niestabilności biegu

W przypadku stwierdzenia niestabilności biegu na torze spełniającym wymagania podane w podpunkcie 4.2.9.3.1 dla taboru z zestawami kołowymi spełniającymi wymagania dotyczące ekwiwalentnej stożkowatości, określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury podejmują wspólnie działania w celu ustalenia przyczyny.

4.2.10   Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek

4.2.10.1   Wprowadzenie

Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek są ważnymi parametrami infrastruktury, gdyż stanowią niezbędną część interfejsu pojazd-tor. Jakość geometrii toru wiąże się bezpośrednio z:

—	zabezpieczeniem przed wykolejeniem,

—	oceną pojazdu zgodnie z próbami odbiorczymi,

—	wytrzymałością na zmęczenie zestawów kołowych i wózków.

Wymagania podpunktu 4.2.10 stosuje się do linii kategorii I, II i III.

4.2.10.2   Definicje

Próg natychmiastowego działania (IAL): odnosi się do wartości, której przekroczenie powoduje podjęcie przez zarządcę infrastruktury kroków zmierzających do zmniejszenia niebezpieczeństwa wykolejenia do dopuszczalnego poziomu. Można tego dokonać albo zamykając linię, zmniejszając prędkość, albo poprawiając geometrię toru.

Próg interwencyjny (IL): odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją.

Próg alertu (AL): odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem.

4.2.10.3   Progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu

Zarządca infrastruktury określa progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu dla następujących parametrów:

—	Nierówności poprzeczne – odchylenia standardowe (tylko poziom alertu);

—	Nierówności podłużne – odchylenia standardowe (tylko poziom alertu);

—	Nierówności poprzeczne – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od wartości średniej;

—	Nierówności podłużne – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od wartości średniej;

—	Wichrowatość toru – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od zera, zależnie od wartości granicznych ustalonych w podpunkcie 4.2.10.4.1;

—	Zmienność szerokości toru – usterki pojedyncze – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru, zależnie od wartości granicznych ustalonych w podpunkcie 4.2.10.4.2;

—	Średnia długość toru na każdych 100 m długości – różnica wartości średniej i nominalnej, zależnie od wartości granicznych ustalonych w podpunkcie 4.2.9.3.1.

Podczas ustalania tych progów zarządca infrastruktury powinien brać pod uwagę wartości graniczne dla toru wykorzystywane jako baza do odbioru pojazdu. Wymagania dla odbioru pojazdu określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Zarządca infrastruktury powinien brać także pod uwagę wpływ łącznego działania izolowanych wad.

Progi natychmiastowego działania, interwencyjny i alertu przyjęte przez zarządcę infrastruktury powinno się zapisywać w planie utrzymania wymaganym zgodnie z podpunktem 4.5.1 niniejszej TSI.

4.2.10.4   Próg natychmiastowego działania

Progi natychmiastowego działania określa się dla następujących parametrów:

—	Wichrowatość toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od zera;

—	Zmienność szerokości toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru.

4.2.10.4.1   Wichrowatość toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od zera

Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których ta przechyłka jest mierzona.

Dla standardowej szerokości toru punkty pomiarowe są rozstawione w odległości 1 500 mm od siebie.

Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej, zgodnie ze wzorem:

Wichrowatość graniczna = (20/l + 3)

—	gdzie l jest bazą pomiarową (w m), dla 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	przy maksymalnej wartości wynoszącej: — 7 mm/m dla linii projektowanych dla prędkości ≤ 200 km/h — 5 mm/m dla linii projektowanych dla prędkości > 200 km/h.

Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania zasady, w oparciu o które będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Zasady dokonywania pomiarów powinny obejmować bazę pomiarową wynoszącą 3 m.

4.2.10.4.2   Zmienność szerokości toru – pojedyncze usterki – maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru

Prędkość (km/h)	Wymiary w milimetrach
	Maksymalna odchyłka od nominalnej szerokości toru
	Minimalna szerokość toru	Maksymalna szerokość toru
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

Istnieją dodatkowe wymagania dla średniej szerokości toru, określone w podpunkcie 4.2.9.3.1.

4.2.11   Pochylenie poprzeczne szyny

Linie kategorii I, II i III

a)	Tor szlakowy Szyna jest pochylona w stronę środka toru. Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu między 1/20 do 1/40 i deklaruje w rejestrze infrastruktury.

b)

Rozjazdy i skrzyżowania Pochylenie projektowane w rozjazdach i skrzyżowaniach jest takie samo, jak dla toru szlakowego, z następującymi dozwolonymi wyjątkami: — Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny. — Na odcinkach z rozjazdami i skrzyżowaniami, gdzie prędkość ruchu jest mniejsza lub równa 200 km/h, dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia w rozjazdach i skrzyżowaniach oraz na krótkich odcinkach toru między nimi. — Na odcinkach z rozjazdami i skrzyżowaniami, gdzie prędkość robocza jest większa od 200 km/h i mniejsza lub równa 250 km/h, dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do krótkich odcinków nieprzekraczających 50 m.

4.2.12   Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.12.1   Zamknięcia nastawcze i urządzenia kontroli

Iglice i ruchome dzioby krzyżownic w rozjazdach i skrzyżowaniach ukośnych wyposaża się w zamknięcia nastawcze.

Iglice i ruchome dzioby krzyżownic w rozjazdach i skrzyżowaniach ukośnych wyposaża się w urządzenia kontrolujące prawidłowe położenie elementów ruchomych i stan ich zamknięcia.

4.2.12.2   Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

Rozjazdy i skrzyżowania położone na liniach dużych prędkości, które dopiero będą budowane, dla prędkości większych lub równych 280 km/h, powinny być budowane z ruchomymi dziobami krzyżownic. Na odcinkach linii dużych prędkości budowanych w przyszłości i na torach łączących przeznaczonych do maksymalnej prędkości mniejszej niż 280 km/h można stosować rozjazdy i skrzyżowania ze stałymi dziobami krzyżownic.

4.2.12.3   Charakterystyka geometryczna

W tej części TSI podano eksploatacyjne wartości graniczne zapewniające kompatybilność z geometrycznymi charakterystykami zestawów kołowych określonymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. Zadaniem zarządcy infrastruktury będzie uzgodnienie wartości projektowych i zagwarantowanie, za pomocą planu utrzymania, że wartości eksploatacyjne nie wykroczą poza wartości graniczne z TSI.

Ta uwaga dotyczy wszystkich parametrów wymienionych poniżej.

Określenia charakterystyk geometrycznych podano w załączniku E do niniejszej TSI.

Charakterystyki techniczne tych rozjazdów i skrzyżowań powinny spełniać następujące wymagania:

Linie kategorii I, II i III

Muszą zostać zachowane wszystkie następujące parametry:

1.

Maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: maksymalnie 1 380 mm w eksploatacji. Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury potrafi wykazać, że system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego. W takim przypadku obowiązują przepisy krajowe.

2.	Minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych, mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej, i na teoretycznej linii odniesienia, i w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dzioba (RP) pokazanego na rysunku poniżej: 1 392 mm w eksploatacji.

3.	Maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: maksymalnie 1 356 mm w eksploatacji.

4.	Maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownicy/szyny skrzydłowej: maksymalnie 1 380 mm w eksploatacji.

5.	Minimalna szerokość żłobka 38 mm w eksploatacji.

6.	Maksymalny dozwolony odcinek bez prowadzenia: odcinek bez prowadzenia równoważny stosunkowi 1 do 9 (tgα=0,11, α=6o20’) krzyżownicy podwójnej z kierownicą podniesioną na co najmniej 45 mm i w powiązaniu z minimalną średnicą koła 330 mm na prostych kierunkach zasadniczych.

7.	Minimalna głębokość żłobka: minimalnie 40 mm w eksploatacji.

8.	Maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm w eksploatacji.

4.2.13   Wytrzymałość toru

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, oraz jego części składowe, mają wytrzymać przynajmniej siły wymienione poniżej, zarówno w warunkach normalnej eksploatacji, jak i w warunkach wynikających z wykonywania robót związanych z utrzymaniem:

—	obciążenia pionowe,

—	obciążenia podłużne,

—	obciążenia poprzeczne,

określone w poniższych punktach.

4.2.13.1   Linie kategorii I

Obciążenia pionowe

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektowany jest tak, aby wytrzymać co najmniej następujące siły, określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości:

—	maksymalny nacisk statyczny osi,

—	maksymalne obciążenie dynamiczne koła,

—	maksymalna siła quasi-statyczna koła.

Obciążenia podłużne

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektowany jest tak, aby wytrzymać co najmniej następujące siły:

a)	siły podłużne powstające na skutek przyspieszania i hamowania. Siły te określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

b)

termiczne siły podłużne powstające wskutek zmian temperatury w szynie. Tor projektuje się tak, aby ograniczyć do minimum prawdopodobieństwo wyboczenia toru na skutek podłużnych sił termicznych powstających wskutek zmian temperatury w szynie, uwzględniając: — zmiany temperatury powstające wskutek lokalnych warunków środowiskowych; — zmiany temperatury powstające wskutek zastosowania układów hamulcowych, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny.

c)	siły podłużne spowodowane oddziaływaniem między obiektami inżynieryjnymi i torem. Zsumowane reakcje budowli i toru na zmienne oddziaływania uwzględnia się w projektowaniu toru, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.5.4.

Na wszystkich liniach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości zarządca infrastruktury powinien dopuszczać użycie układów hamulcowych, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny do hamowania hamulcem bezpieczeństwa, ale może zabronić tego do hamowania służbowego.

Tam, gdzie zarządca infrastruktury dopuszcza użycie układów hamulcowych, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny do hamowania służbowego, powinny być spełnione następujące wymagania:

—	Zarządca infrastruktury określa dla rozpatrywanego odcinka linii każde ograniczenie dla największej podłużnej siły hamowania wywieranej na tor na poziomie niższym, aniżeli dopuszcza to TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

—	Każde ograniczenie dla największej podłużnej siły hamowania wywieranej na tor powinno uwzględniać lokalne warunki klimatyczne i spodziewaną liczbę powtórzonych zadziałań hamulca (2)

Warunki te publikuje się w rejestrze infrastruktury

Obciążenia poprzeczne

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektowany jest tak, aby wytrzymać co najmniej:

—

maksymalną całkowitą dynamiczną siłę poprzeczną wywieraną przez zestaw kołowy na tor wskutek przyspieszeń poprzecznych nieskompensowanych przez przechyłkę toru, którą określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN P oznacza maksymalny statyczny nacisk osi, w kN, dowolnego pojazdu dopuszczonego do poruszania się po danej linii (pojazdy służbowe, pociągi dużych prędkości i inne pociągi). Ograniczenie to jest konkretnie związane z zagrożeniem przesunięcia poprzecznego torów na podsypce przy działaniu poprzecznych sił dynamicznych,

—	quasi-statyczną siłę prowadzącą Yqst na łukach oraz rozjazdach i skrzyżowaniach określoną w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.13.2   Linie kategorii II i III

Wymagania określone przez przepisy krajowe dla jazdy pociągów innych niż pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, są wystarczające do zapewnienia wytrzymałości toru na obciążenia ruchu interoperacyjnego.

4.2.14   Obciążenia budowli ruchem

Linie kategorii I, II i III

4.2.14.1   Obciążenia pionowe

Budowle projektowane są tak, aby wytrzymać obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń, określonymi w normie EN 1991-2:2003:

—	Model obciążenia 71, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003 ustęp 6.3.2 (2);

—	Model obciążenia SW/0 dla mostów o belce ciągłej, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003 ustęp 6.3.3 (3).

Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α), jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustępy 6.3.2 (3) i 6.3.3 (5). Wartość α jest większa lub równa 1.

Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny (Φ), jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustępy 6.4.3 (1) i 6.4.5.2 (2).

Maksymalne pionowe odkształcenie nawierzchni mostu nie może przekraczać wartości określonych w załączniku A2 do normy EN 1990:2002.

4.2.14.2   Analiza dynamiczna

Potrzebę przeprowadzenia analizy dynamicznej mostów ustala się, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.4.4.

Analiza dynamiczna, jeśli jest wymagana, dokonywana jest przy użyciu modelu obciążenia HSLM, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustępy 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) i (6). Analiza ta uwzględnia prędkości wymienione w EN 1991-2:2003, ustęp 6.4.6.2 (1).

Maksymalne dozwolone wartości projektowe amplitudy przyspieszenia nawierzchni mostu obliczone wzdłuż toru nie mogą przekraczać wartości wymienionych w załączniku A2 do normy EN 1990:2002. W projektowaniu mostów uwzględnia się najbardziej niekorzystny wpływ albo obciążeń pionowych określonych w § 4.2.14.1, albo modelu obciążenia HSLM, zgodnie z normą EN 1991-2:2003, ustęp 6.4.6.5 (3).

4.2.14.3   Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, w projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003 ustęp 6.5.1 (4), bierze się pod uwagę siłę odśrodkową.

4.2.14.4   Siły od wężykowania

Siły od wężykowania bierze się pod uwagę w projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003 ustępy 6.5.2 (2) i (3). Stosuje się to zarówno do toru prostego, jak i toru w łuku.

4.2.14.5   Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia podłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się w projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003 ustępy 6.5.3 (2), (4), (5) i (6). Przy określaniu zwrotu sił powstających na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się dozwolone kierunki ruchu po każdym torze.

Stosując ustęp 6.5.3 (6), uwzględnia się ograniczenie masy pociągu do 1 000 ton.

4.2.14.6   Siły podłużne spowodowane oddziaływaniem między obiektami inżynieryjnymi i torem

Zsumowane reakcje budowli i toru na zmienne oddziaływania uwzględnia się w projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.5.4.

4.2.14.7   Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów na budowle przytorowe

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak to przedstawiono w EN 1991-2:2003, ustęp 6.6.

4.2.14.8   Stosowanie wymagań normy EN1991-2:2003

Wymagania normy EN 1991-2:2003 wyspecyfikowane w niniejszej TSI stosuje się zgodnie z załącznikiem krajowym tam, gdzie załącznik taki istnieje.

4.2.15   Całkowita sztywność toru

Linie kategorii I, II i III

Wymagania dotyczące sztywności toru jako kompletnego systemu stanowią punkt otwarty.

Wymagania dotyczące maksymalnej sztywności przytwierdzeń szyny określono w podpunkcie 5.3.2.

4.2.16   Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

4.2.16.1   Wymagania ogólne

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach i budowlach podziemnych wzdłuż każdego pociągu zgodnego z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości przeznaczonego do jazdy w konkretnym tunelu nie powinny przekraczać 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez ten tunel z maksymalną dozwoloną prędkością.

Linie kategorii I

Pole niezajętego przekroju poprzecznego tunelu ustala się tak, aby było zgodne z maksymalnymi wahaniami ciśnienia określonymi powyżej, z uwzględnieniem wszystkich rodzajów ruchu planowanych w tym tunelu, przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości, dla której zatwierdzono pojazdy mogące przejeżdżać przez ten tunel.

Linie kategorii I, II i III

Na liniach tych zachowuje się limit dla maksymalnej zmiany ciśnienia przedstawiony wyżej.

Jeżeli tunelu nie zmodyfikowano w celu spełnienia limitu dla zmian ciśnienia, zmniejsza się prędkość, aż limit dla ciśnienia zostanie spełniony.

4.2.16.2   Działanie ciśnienia na stacjach podziemnych

Zmiany ciśnienia mogą przemieszczać się między ograniczonymi przestrzeniami, w których kursują pociągi, i innymi miejscami stacji, co może wywoływać silne prądy powietrzne, których pasażerowie nie są w stanie wytrzymać.

Ponieważ każda stacja podziemna stanowi szczególny przypadek, nie ma jednej reguły dla ilościowego określenia tego wpływu. Dlatego musi to stać się przedmiotem szczegółowych badań konstrukcyjnych, z wyjątkiem sytuacji, w których wspomniane miejsca na stacji mogą zostać oddzielone od przestrzeni poddanych wahaniom ciśnienia poprzez bezpośrednie otwory prowadzące na wolną przestrzeń, których pole przekroju poprzecznego jest równe co najmniej połowie pola przekroju poprzecznego tunelu dostępu.

4.2.17   Skutek wiatrów bocznych

Interoperacyjne pojazdy są tak konstruowane, aby zagwarantować określony poziom stabilności przy wiatrach bocznych, który określono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, podając wzorcowy zestaw charakterystycznych krzywych wiatrowych.

Linia jest interoperacyjna z punktu widzenia wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo każdego interoperacyjnego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

Cel do osiągnięcia w zakresie bezpieczeństwa ruchu przy wiatrach bocznych oraz zasady oceny zgodności ustala się w zgodzie z normami krajowymi. Zasady oceny zgodności uwzględniają charakterystyczne krzywe wiatrowe określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Jeżeli zgodność z celem w zakresie bezpieczeństwa nie może być zapewniona bez zastosowania środków zabezpieczających, na skutek położenia geograficznego albo na skutek innych szczególnych lokalnych właściwości danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć konieczne środki, aby utrzymać poziom bezpieczeństwa ruchu, na przykład poprzez:

—	lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami,

—	instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi,

lub za pomocą innych odpowiednich środków. Należy wykazać skuteczność podjętych środków w osiąganiu zgodności z celem w zakresie bezpieczeństwa ruchu.

4.2.18   Charakterystyki elektryczne

Wymagania dla ochrony przed porażeniem elektrycznym określono w TSI dla podsystemu energii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Tor zapewnia izolację wymaganą do przepływu prądów sygnalizacji w systemach wykrywania pociągów. Minimalna wymagana rezystancja elektryczna wynosi 3 Ωkm. Zarządca infrastruktury może zażądać wyższej rezystancji, jeżeli wymagają tego konkretne systemy bezpiecznej jazdy pociągów i systemy sygnalizacyjne. Jeżeli izolacja jest zapewniana przez system przytwierdzeń, uznaje się, że wymaganie to jest spełnione w razie zgodności z podpunktem 5.3.2 obecnej TSI.

4.2.19   Hałas i drgania

Ocena wpływu na środowisko przedsięwzięć związanych z projektowaniem linii budowanych specjalnie dla dużych prędkości lub realizowanych z okazji modernizacji linii w celu dostosowania ich do dużych prędkości uwzględnia charakterystyki emisji hałasu zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości przy maksymalnej dozwolonej lokalnie prędkości.

W badaniach w tym zakresie należy uwzględnić także inne pociągi jadące tą linią, aktualną jakość toru (3) oraz ograniczenia topologiczne i geograficzne.

Poziomy drgań spodziewane wzdłuż nowej lub zmodernizowanej infrastruktury podczas przejazdu pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości nie powinny przekroczyć poziomów drgań określonych w obowiązujących przepisach krajowych.

4.2.20   Perony

Wymagania określone w podpunktach 4.2.20 stosuje się tylko do tych peronów, przy których mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości podczas normalnej eksploatacji komercyjnej.

4.2.20.1   Dostęp do peronu

Linie kategorii I

Peronów stacyjnych nie buduje się przy torach, po których pociągi mogą poruszać się z prędkością przekraczającą lub równą 250 km/h.

Linie kategorii II i III

Dostęp pasażerów do peronów sąsiadujących z torami, po których pociągi mogą poruszać się z prędkością przekraczającą lub równą 250 km/h, jest dopuszczalny tylko wtedy, gdy pociąg ma się zatrzymać.

W przypadku peronu wyspowego prędkość pociągu po stronie, po której pociąg się nie zatrzymuje, ogranicza się do wielkości poniżej 250 km/h, gdy na peronie tym przebywają pasażerowie.

4.2.20.2   Długość użytkowa peronu

Linie kategorii I, II i III

Długość użytkowa peronu to maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę jego część, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji.

Długość użytkowa peronów dostępnych dla pasażerów powinna wynosić co najmniej 400 m, chyba że w podpunkcie 7.3 niniejszej TSI podano inaczej.

4.2.20.3   Szerokość użytkowa peronu

Dostępność peronu zależy od wolnej przestrzeni między przeszkodami i krawędzią peronu. Należy je uwzględnić w celu:

—	zapewnienia miejsca dla ludzi oczekujących na peronie bez niebezpieczeństwa zatłoczenia,

—	zapewnienia miejsca dla ludzi wysiadających z pociągu, bez kolidowania z przeszkodami,

—	zapewnienia miejsca do rozłożenia sprzętu ułatwiającego wsiadanie osobom niepełnosprawnym,

—	zapewnienia bezpiecznej odległości od krawędzi peronu, w której muszą stać ludzie, aby uniknąć niebezpieczeństwa związanego ze skutkami aerodynamicznymi powodowanymi przez przejeżdżające pociągi („obszar niebezpieczny”).

Do czasu osiągnięcia porozumienia w sprawie parametrów związanych z dostępem osób niepełnosprawnych oraz ze skutkami aerodynamicznymi szerokość użytkowa peronu pozostaje punktem otwartym i dlatego stosuje się przepisy krajowe.

4.2.20.4   Wysokość peronu

Linie kategorii I, II i III

Nominalna wysokość peronu nad płaszczyzną toczną wynosi albo 550 mm, albo 760 mm, chyba że w podpunkcie 7.3 podano inaczej.

Dopuszczalne odchylenia prostopadłe do powierzchni tocznej względem nominalnego pozycjonowania względnego między torem i peronem wynoszą –30mm/+ 0 mm.

4.2.20.5   Odległość od osi toru

Dla krawędzi peronu znajdujących się na nominalnych wysokościach nominalną odległość L od osi środkowej toru równoległej do płaszczyzny tocznej otrzymuje się ze wzoru:

Gdzie R jest promieniem łuku toru w metrach, a g jest szerokością toru, w milimetrach.

Odległość ta powinna być przestrzegana dla wysokości powyżej 400 mm ponad powierzchnią toczną.

Tolerancje usytuowania krawędzi peronu lub ich utrzymania przyjmuje się tak, aby odległość L nie uległa zmniejszeniu w żadnych warunkach, i aby nie zwiększyła się o więcej niż 50 mm.

4.2.20.6   Położenie toru w planie wzdłuż peronów

Linie kategorii I

Najlepiej, jeżeli tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 500 m.

Linie kategorii I, II i III

Jeżeli wartości zalecane w punkcie 4.2.20.4 są niemożliwe do uzyskania ze względu na położenie toru w planie (tzn. R < 500 m), wysokości i odległości krawędzi peronów projektuje się z użyciem wartości zgodnych z planem i zasadami związanymi z szerokością toru, opisanymi w punkcie 4.2.3.

4.2.20.7   Ochrona przed porażeniem prądem na peronach

Linie kategorii I, II i III

Ochronę przed porażeniem prądem na peronach zapewniają zabezpieczenia wymienione w TSI „Energia” systemu kolei dużych prędkości, które dotyczą zabezpieczeń przed porażeniem od obwodów związanych z linią jezdną.

4.2.20.8   Charakterystyki związane z dostępem osób niepełnosprawnych.

Linie kategorii I, II i III

Wymagania dotyczące osób niepełnosprawnych są wymienione w TSI „Osoby niepełnosprawne”.

4.2.21   Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

Wymagania ogólne dotyczące bezpieczeństwa przeciwpożarowego określono w innych dyrektywach, np. 89/106/WE z dnia 21 grudnia 1988 roku.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych określono w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.2.22   Dostęp lub wtargnięcie do instalacji linii

Aby ograniczyć ryzyko zderzenia pojazdów drogowych z pociągami, linie szybkie kategorii I nie posiadają skrzyżowań jednopoziomowych otwartych dla ruchu drogowego. Na liniach kategorii II i III stosuje się przepisy krajowe.

Inne środki, mające na celu zapobiec wtargnięciu na obszar infrastruktury kolejowej niepożądanych osób, zwierząt lub pojazdów, są przedmiotem przepisów krajowych.

4.2.23   Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją

4.2.23.1   Przestrzeń boczna wzdłuż torów

Na liniach kategorii I zapewnia się wystarczająco dużo przestrzeni wzdłuż każdego toru otwartego dla pociągów szybkich w celu umożliwienia pasażerom opuszczenia pociągu po stronie torów przeciwnej do torów sąsiednich, jeżeli te ostatnie nadal są eksploatowane podczas ewakuacji pociągu. W przypadku gdy tory są poprowadzone na obiekcie inżynierskim, strona, po której znajduje się przestrzeń boczna oddalona od torów, powinna posiadać barierę ochronną pozwalającą pasażerom wysiąść bez zagrożenia upadkiem z obiektu.

Na liniach kategorii II i III zapewnia się podobną przestrzeń boczną we wszystkich miejscach, w których jest to wykonalne. Tam, gdzie nie można zapewnić tej przestrzeni, przedsiębiorstwa kolejowe informuje się o tej wyjątkowej sytuacji poprzez wpis w rejestrze infrastruktury przedmiotowej linii.

4.2.23.2   Chodniki ewakuacyjne w tunelach

Wymagania dotyczące chodników ewakuacyjnych w tunelach określono w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4.2.24   Punkty kilometrażowe

Punkty kilometrażowe umieszcza się wzdłuż szlaku w regularnych odstępach. Rozmieszczenie punktów kilometrażowych powinno być zgodne z przepisami krajowymi.

4.2.25   Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością

4.2.25.1   Długość

Tory postojowe przeznaczone do wykorzystania przez pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości powinny posiadać długość użytkową wystarczającą do przyjęcia tych pociągów.

4.2.25.2   Pochylenie

Pochylenia torów postojowych przeznaczonych do postoju pociągów nie powinny przekraczać 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Promień łuku

Na torach, po których pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości poruszają się tylko z niewielką prędkością (tory na stacjach, tory mijankowe, tory w zajezdni i tory postojowe), minimalny poziomy promień projektowy łuku nie powinien być mniejszy niż 150 m. Położenie toru w planie, obejmujące łuki odwrotne bez toru prostego między nimi projektuje się, stosując promień większy niż 190 m.

Jeżeli promień któregokolwiek z łuków jest mniejszy lub równy 190 m, między łukami powinien być zapewniony odcinek toru prostego o długości co najmniej 7 m.

Profil podłużny torów postojowych i serwisowych nie powinien zawierać łuków o promieniu mniejszym niż 600 m dla łuków wypukłych i 900 m dla łuków wklęsłych.

Sposoby utrzymania wartości eksploatacyjnych określa plan utrzymania.

4.2.26   Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.26.1   Opróżnianie toalet

W przypadku używania wózków do usuwania nieczystości z toalet minimalna odległość osi toru do osi sąsiedniego toru powinna wynosić co najmniej 6 m i powinna być zapewniona ścieżka jezdna dla tych wózków.

Stałe instalacje do opróżniania toalet powinny być zgodne z charakterystykami systemu szczelnych toalet o wymaganiach określonych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.26.2   Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

W przypadku gdy stosowane są maszyny myjące, powinny one mieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony składów pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

—	od 1 000 do 3 500 mm dla składu zwykłego,

—	od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.

Przejeżdżanie pociągów przez myjnię jest możliwe z prędkością od 2 do 6 km/h.

4.2.26.3   Urządzenia do uzupełniania wody

Urządzenia stałe do uzupełniania wody na sieci interoperacyjnej powinny być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy 98/83/WE.

Tryb pracy tych urządzeń powinien gwarantować, że woda dostarczona do wylotu ostatniego elementu stałej części instalacji odpowiada jakości określonej przez tę samą dyrektywę.

4.2.26.4   Urządzenia do uzupełniania piasku

Stałe urządzenia do uzupełniania piasku powinny być zgodne z charakterystykami piasecznicy podanymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Urządzenia te powinny wydawać piasek zgodny z wymaganiami TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

4.2.26.5   Tankowanie

Urządzenia do tankowania powinny być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Urządzenia te powinny dostarczać paliwo wyszczególnione w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.27   Podrywanie podsypki

Punkt otwarty

4.3   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilości technicznej, interfejsy dziedziny infrastruktury z innymi podsystemami są następujące:

4.3.1   Interfejsy z podsystemem „Tabor”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości	Odesłanie do TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości
Skrajnia budowli Skrajnia infrastruktury	4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury	4.2.3.1 skrajnia kinematyczna 4.2.3.3. Parametry taboru wpływające na naziemne systemy monitorowania pociągów
Pochylenia	4.2.5 maksymalne spadki i wzniesienia	4.2.3.6 maksymalne pochylenia 4.2.4.7 Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach
Promień minimalny	4.2.6 Minimalny promień łuku 4.2.8 niedobór przechyłki (4.2.8),	4.2.3.7 Najmniejszy promień łuku
Ekwiwalentna stożkowatość	4.2.9 ekwiwalentna stożkowatość 4.2.11 pochylenie poprzeczne szyny 5.3.1.1 profil główki szyny	4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie taboru: 4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profilu kół
Wytrzymałość toru	4.2.13 wytrzymałość toru	4.2.3.2 Statyczny nacisk osi 4.2.4.5 Hamulec wiroprądowy
Geometria toru, którego charakterystyka określa warunki eksploatacji zawieszenia pojazdów,	4.2.10 Jakość geometrii toru i wartości graniczne dla pojedynczych usterek	4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie taboru: 4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profilu kół
zgodność geometryczna zestawów kołowych z rozjazdami i skrzyżowaniami	4.2.12.3 Rozjazdy i skrzyżowania	4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie taboru: 4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profilu kół
Wzajemne skutki działania sił aerodynamicznych między stałymi przeszkodami i pojazdami oraz między samymi pojazdami podczas przejazdu,	4.2.4 Odległość między osiami torów 4.2.14.7 Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów na budowle przytorowe	4.2.6.2 Obciążenia aerodynamiczne pociągu na wolnej przestrzeni
Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach	4.2.16 : Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach	4.2.6.4 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach
Wiatry boczne	4.2.17 Skutek wiatrów bocznych	4.2.6.3 Wiatry boczne
Dostępność	4.2.20.4 (wysokość peronu), 4.2.20.5 (odległość od osi torów) 4.2.20.2 długość użytkowa peronu	4.2.2.4.1 Dostęp (punkt otwarty) 4.2.2.6 Kabina maszynisty 4.2.3.5 Maksymalna długość pociągu
Perony	4.2.20.8 (charakterystyki związane z dostępem osób niepełnosprawnych) 4.2.20.4 (wysokość peronu) 4.2.20.5 odległość od osi torów	4.2.7.8 Przewóz osób niepełnosprawnych
Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych	4.2.21: Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i bezpieczeństwo w tunelach kolejowych	4.2.7.2 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe 4.2.7.12 szczególne specyfikacje dla tuneli
Tory postojowe/miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością (promień minimalny)	4.2.25 Tory postojowe i inne miejsca do ruchu z bardzo małą prędkością	4.2.3.7 Najmniejszy promień łuku
Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów	4.2.26	4.2.9 obsługa techniczna
Podrywanie podsypki	4.2.27 Podrywanie podsypki	4.2.3.11 Podrywanie podsypki
Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych	4.4.3: Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych	4.2.6.2.1 Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru
Odzież odblaskowa dla pracowników	4.7 Warunki BHP	4.2.7.4.1.1 Sygnały czoła pociągu

4.3.2   Interfejsy z podsystemem „Energia”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości	Odesłanie do TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości
charakterystyki elektryczne	4.2.18: Charakterystyki elektryczne	4.7.3 Zabezpieczenia przed porażeniem w obwodzie powrotnym prądu

4.3.3   Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości	Odesłanie do TSI „Sterowanie”
Skrajni budowli ustalona dla instalacji CCS	4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury	4.2.5 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.16 (Widoczność przytorowych systemów bezpiecznej kontroli jazdy)
przesyłanie elektrycznych impulsów sygnalizacyjnych poprzez tory.	4.2.18 Charakterystyki elektryczne	4.2.11 Kompatybilność ze szlakowymi systemami wykrywania pociągów Załącznik 1 dodatek 1 Impedancja między kołami
Urządzenia do uzupełniania piasku	4.2.26.4 Urządzenia do uzupełniania piasku	Załącznik A, dodatek 1 podpunkt 4.1.4: jakość piasku
Stosowanie hamulców wiroprądowych	4.2.13 Wytrzymałość toru	Załącznik A, dodatek 1 podpunkt 5.2: Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

4.3.4   Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości
Przestrzeń boczna dla pasażerów i personelu pokładowego w przypadku opuszczania pociągu poza stacją	4.2.23	4.2.1.3 (dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego)
Wykonywanie robót	4.4.1	§ 4.2.3.6 (eksploatacja awaryjna)
Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych;	4.4.2	§ 4.2.1.2.2.2 (dokumentacja dla maszynistów) § 4.2.3.6 (eksploatacja awaryjna) § 4.2.3.4.1 Zarządzanie ruchem
Wytrzymałość toru Linie kategorii I (układ hamulcowy, który rozprasza energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 skuteczność hamowania
Kompetencje zawodowe	4.6	4.6.1

4.3.5   Interfejsy z TSI „Tunele”

Interfejs	Odesłanie do TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości	Odesłanie do TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”
Przegląd stanu tunelu	4.5.1. Plan utrzymania	4.5.1. Plan utrzymania
Chodniki ewakuacyjne	4.2.23.2. Perony awaryjne w tunelach	4.2.2.7. Chodniki ewakuacyjne

4.4   Przepisy ruchowe

4.4.1   Wykonanie robót

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie przepisów w dziedzinie infrastruktury i składników interoperacyjności określonych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI.

W takim przypadku zarządca infrastruktury określa odpowiednie wyjątkowe warunki eksploatacji (na przykład ograniczenie prędkości, nacisku osi, skrajni infrastruktury) niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa.

Stosuje się następujące przepisy ogólne:

—	te wyjątkowe warunki eksploatacji niezgodne z odpowiednimi TSI mają charakter tymczasowy i planowy;

—	przewoźnicy kolejowi działający na danej linii są informowani o takich tymczasowych wyjątkach, ich umiejscowieniu geograficznym, rodzaju oraz o sposobach sygnalizacji.

Szczegółowe przepisy eksploatacyjne wymieniono w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.4.2   Zawiadomienia dla przedsiębiorstw kolejowych;

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwa kolejowe o tymczasowych ograniczeniach eksploatacji dotyczących infrastruktury, które mogą wynikać z nieprzewidzianych zdarzeń.

4.4.3   Ochrona pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych

Środki ochrony pracowników przed skutkami działania sił aerodynamicznych określa zarządca infrastruktury.

W przypadku pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości zarządca infrastruktury bierze pod uwagę faktyczną prędkość pociągów i maksymalną dopuszczalną wartość sił aerodynamicznych (dla prędkości 300 km/h) podawaną przez TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, podpunkt 4.2.6.2.1.

4.5   Zasady utrzymania

4.5.1   Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury posiada, dla każdej linii kolei dużych prędkości, plan utrzymania zawierający co najmniej:

—	zestaw wartości granicznych;

—	wzmiankę o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

—	przepisy stosowane w celu ochrony ludzi pracujących na torze lub w pobliżu toru;

—	sposoby zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów eksploatacyjnych;

—	podjęte środki (ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy), na wypadek przekroczenia ustanowionych wartości;

związane z następującymi elementami:

—	niedoborem przechyłki, o którym mowa w 4.2.7;

—	jakością geometrii toru, o której mowa w 4.2.10;

—	rozjazdami i skrzyżowaniami, o których mowa w 4.2.12;

—	krawędzią peronu, o której mowa w 4.2.20;

—	przeglądem stanu tuneli wymaganym przez TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”;

—	promieniem łuku torów postojowych, o których mowa w 4.2.25.3.

4.5.2   Wymagania w zakresie utrzymania

Procedura techniczna i wyroby wykorzystywane podczas prac związanych z utrzymaniem nie mogą stwarzać niebezpieczeństwa dla ludzkiego zdrowia i nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska.

Wymagania te uważa się za spełnione po wykazaniu zgodności procedur i wyrobów z przepisami krajowymi.

4.6   Kompetencje zawodowe

Kompetencje zawodowe wymagane od personelu odpowiedzialnego za utrzymanie podsystemu „Infrastruktura” powinny być wyszczególniane w planie utrzymania.

Kwalifikacje zawodowe wymagane do obsługi podsystemu „Infrastruktura” kolei dużych prędkości objęte są TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.7   Warunki BHP

Warunki BHP rozpatruje się pod względem zgodności z wymaganiami podpunktu 4.2, a w szczególności 4.2.16 (maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach), 4.2.18 (charakterystyki elektryczne), 4.2.20 (perony), 4.2.26 (urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) i 4.4 (przepisy ruchowe).

Oprócz wymagań wyszczególnionych w planie utrzymania (patrz podpunkt 4.5.1) należy podjąć środki ostrożności zapewniające wysoki poziom BHP dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie, zwłaszcza w obszarze torowiska, zgodnie z europejskimi i krajowymi przepisami.

Personel zatrudniony przy utrzymaniu podsystemu „Infrastruktura” kolei dużych prędkości podczas pracy na torze lub w jego pobliżu nosi odzież odblaskową opatrzoną znakiem WE.

4.8   Rejestr infrastruktury

Zgodnie z artykułem 22 (a) dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, rejestr infrastruktury wskazuje główne cechy dziedziny infrastruktury lub jej przedmiotowej części, i ich związków z cechami ustalonymi przez TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Załącznik D do obecnej TSI wskazuje, które informacje dotyczące dziedziny infrastruktury należy zawrzeć w rejestrze infrastruktury. Informacje, jakie należy zawrzeć w rejestrze infrastruktury dla innych podsystemów, ustala się w odnośnych TSI.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1   Definicja

Zgodnie z artykułem 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:

Składnikami interoperacyjności są „wszelkie składniki podstawowe, grupy składników, podzespoły lub zespoły sprzętu włączonego lub przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od których zależy, bezpośrednio lub pośrednio, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości”.

5.1.1   Rozwiązania innowacyjne

Jak zapowiedziano w podpunkcie 4.1 niniejszej TSI, innowacyjne rozwiązania mogą wymagać nowej specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Te specyfikacje i metody oceny powinny zostać opracowane przy użyciu procesu opisanego w podpunkcie 6.1.4.

5.1.2   Nowatorskie rozwiązania dla podzespołu toru

Wymagania z podpunktów 5.3.1, 5.3.2 i 5.3.3 oparte są na tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles’a na betonowych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem podłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny. Możliwe jest jednakże spełnienie wymagań z rozdziału 4 przy torze skonstruowanym inaczej. Składniki interoperacyjności włączone w takie alternatywne konstrukcje toru nazywane są nowatorskimi składnikami interoperacyjności, a w rozdziale 6 określono proces ich oceny.

5.2   Wykaz składników

Do celów niniejszej TSI jako „składniki interoperacyjności” deklaruje się tylko następujące elementy interoperacyjności, niezależnie od tego, czy są to poszczególne składniki, czy podzespoły toru:

—	szynę (5.3.1),

—	systemy przytwierdzeń (5.3.2),

—	podkłady i podrozjazdnice (pkt 5.3.3),

—	rozjazdy i skrzyżowania (pkt 5.3.4),

—	złącze do uzupełniania wody (5.3.5).

Następne podpunkty opisują wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

5.3   Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1   Szyna

Linie kategorii I, II i III

Wewnętrzne wymagania składnika interoperacyjności „szyna” są następujące:

—	profil główki szyny,

—	teoretyczna masa na jednostkę długości,

—	gatunek stali.

5.3.1.1   Profil główki szyny

a)

Tor szlakowy Profil główki szyny wybiera się z asortymentu określonego w EN 13674-1:2003 załącznik A albo przyjmuje się profil 60E2 określony w załączniku F do niniejszej TSI. W podpunkcie 4.2.9.2 niniejszej TSI określono wymagania dla tego profilu główki szyny w celu przestrzegania ekwiwalentnej stożkowatości.

b)	Rozjazdy i skrzyżowania Profil główki szyny wybiera się z asortymentu określonego w EN 13674-2:2003 załącznik A albo przyjmuje się profil 60E2 określony w załączniku F do niniejszej TSI.

c)

Nowatorskie profile główki szyny dla toru szlakowego Kształt „nowatorskich” (zgodnie z określeniem w podpunkcie 6.1.2) profili główek szyn obejmuje: — powierzchnię boczną główki szyny nachyloną między 1/20 a 1/17,2 względem pionowej osi główki. Odległość pionowa między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynosi mniej niż 15 mm; — po którym następuje, przechodząc w kierunku górnej powierzchni główki szyny, seria łuków o promieniu narastającym od co najmniej 12,7 mm do co najmniej 250 mm przy pionowej osi główki szyny. Odległość pozioma między wierzchołkiem szyny i punktem przejściowym powinna mieścić się między 33,5 i 36 mm.

5.3.1.2   Teoretyczna masa na jednostkę długości

Teoretyczna masa szyny wynosi ponad 53 kg/m.

5.3.1.3   Gatunek stali

a)	Tor szlakowy Gatunek stali, z której wykonana jest szyna, powinien odpowiadać normie EN13674-1:2003 rozdział 5.

b)	Rozjazdy i skrzyżowania Gatunek stali, z której wykonana jest szyna, powinien odpowiadać normie EN13674-2:2003 rozdział 5.

5.3.2   Systemy przytwierdzeń

Odpowiednie specyfikacje dla systemu przytwierdzeń w torze oraz rozjazdach i skrzyżowaniach są następujące:

a)	minimalny opór na przemieszczenie podłużne szyny w systemie przytwierdzeń powinien odpowiadać normie EN 13481-2:2002;

b)	wytrzymałość na obciążenia powtarzalne powinna być co najmniej taka sama, jak wymagana dla toru głównego zasadniczego zgodnie z normą EN 13481-2:2002;

c)	sztywność dynamiczna przekładki podszynowej nie powinna przekraczać 600 MN/m dla systemów przytwierdzeń na podkładach betonowych;

d)	minimalna wymagana rezystancja elektryczna, mierzona zgodnie z EN 13146-5, powinna wynosić 5 kΩ. Zarządca infrastruktury może wymagać wyższej rezystancji tam, gdzie jest to wymagane przez konkretne systemy zabezpieczenia ruchu i systemy sygnalizacyjne.

5.3.3   Podkłady i podrozjazdnice

Odpowiednie specyfikacje dla składnika interoperacyjności „podkład betonowy” stosowanego w konstrukcji toru na podsypce opisanego w 6.2.5.1 są następujące:

a)	masa podkładów betonowych na prostej linii torowej powinna wynosić co najmniej 220 kg,

b)	minimalna długość podkładów betonowych na prostej linii torowej powinna wynosić 2,25 m.

5.3.4   Rozjazdy i skrzyżowania

Rozjazdy i skrzyżowania zawierają składniki interoperacyjności wymienione wyżej.

Jednakże ocenia się ich własne charakterystyki w celu potwierdzenia, że spełniają one wymagania następujących podpunktów obecnej TSI:

a)	4.2.12.1 Zamknięcia nastawcze i urządzenia kontroli,

b)	4.2.12.2 Zastosowanie ruchomych elementów krzyżownic,

c)	4.2.12.3 Charakterystyki geometryczne.

5.3.5   Złącze do uzupełniania wody

Złącza do uzupełniania wody powinny być zgodne ze złączami doprowadzającymi wodę opisanymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW I WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny zgodności i przydatności do użytku

Procedura oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności określona w rozdziale 5 niniejszej TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie modułów określonych w załączniku C do niniejszej TSI.

W zakresie wymaganym przez moduły wyszczególnione w załączniku C do niniejszej TSI, ocena zgodności i przydatności do użytku składnika interoperacyjności jest wykonywana przez jednostkę notyfikowaną, w której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek. Przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności na rynek producent składnika interoperacyjności lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty opracowuje deklarację zgodności WE lub deklarację przydatności do użytku WE zgodnie z art. 13 ust. 1 i punktem 3 załącznika IV do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Zgodność lub przydatność do użytku każdego składnika interoperacyjności ocenia się według trzech kryteriów:

6.1.1.1

Spójność z wymaganiami podsystemu Składnik interoperacyjności zostanie wykorzystany jako część składowa podsystemu „Infrastruktura”, który będzie oceniany zgodnie z podpunktem 6.2 niniejszej TSI. Jego użycie w podzespole nie powinien uniemożliwiać zgodności podsystemu infrastruktury, w obrębie którego ma być planowo zastosowany, z wymaganiami określonymi w rozdziale 4 niniejszej TSI.

6.1.1.2

Zgodność z innymi składnikami interoperacyjności i składnikami podsystemu, z którymi ma mieć planowane interfejsy

6.1.1.3

Zgodność ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi Zgodność ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi (o ile istnieją) określono w rozdziale 5 niniejszej TSI.

6.1.2   Definicja „przyjętego”, „nowatorskiego” i „innowacyjnego” składnika interoperacyjności

„Przyjęty” składnik interoperacyjności odpowiada następującym warunkom:

a)	odpowiada parametrom wymienionym w rozdziale 5 obecnej TSI,

b)	jest zgodny z odpowiednią normą lub normami europejskimi,

c)	jest zgodny z innymi składnikami interoperacyjności w tym konkretnym typie podzespołu, w obrębie którego ma być planowo zastosowany,

d)	konkretny typ podzespołu, w obrębie którego ma być planowo zastosowany, jest zgodny z parametrami określonymi w rozdziale 4 obecnej TSI w zakresie, w jakim dotyczą one tego podzespołu.

„Nowatorski” składnik interoperacyjności odpowiada następującym warunkom:

e)	nie spełnia jednego lub więcej warunków a), b) lub c) dla „przyjętego” składnika interoperacyjności;

f)	konkretny typ podzespołu, w obrębie którego ma być planowo zastosowany, jest zgodny z parametrami określonymi w rozdziale 4 obecnej TSI w zakresie, w jakim dotyczą one tego podzespołu.

Jedynymi nowatorskimi składnikami interoperacyjności są: szyna, systemy przytwierdzeń, podkłady i podrozjazdnice.

„Innowacyjny” składnik interoperacyjności odpowiada następującym warunkom:

g)	konkretny typ podzespołu, w obrębie którego ma być planowo zastosowany, nie jest zgodny z parametrami określonymi w rozdziale 4 obecnej TSI w zakresie, w jakim dotyczą one tego podzespołu.

6.1.3.   Procedury do stosowania w przypadku przyjętych i nowatorskich składników interoperacyjności

W poniższej tabeli przedstawiono procedury obowiązujące dla „przyjętych” i „nowatorskich” składników interoperacyjności, zależnie od tego, czy wprowadza się je na rynek przed, czy po opublikowaniu niniejszej TSI.

	Przyjęty	Nowatorski
Wprowadzony na rynek WE przed opublikowaniem tej wersji niniejszej TSI	procedura E1	procedura N1
Wprowadzony na rynek WE po opublikowaniu tej wersji niniejszej TSI	procedura E2	procedura N2

Przykładem składnika interoperacyjności, do którego miałaby zastosowanie procedura N1, jest profil szyny, już wprowadzony na rynek WE, który nie jest udokumentowany aktualnie w EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Procedury do stosowania w przypadku innowacyjnych składników interoperacyjności

Innowacyjne rozwiązania dla interoperacyjności wymagają nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny.

Gdy jakieś zaproponowane rozwiązanie, mające stanowić składnik interoperacyjności, jest innowacyjne według definicji w podpunkcie 6.1.2, producent zgłasza odstępstwa od stosownego punktu niniejszej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotowuje dla takich składników odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracowuje metody oceny.

Te odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny włącza się do TSI w wyniku procesu przeglądu. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent albo jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny składników interoperacyjności, jak określono w podpunkcie 6.1.5.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z artykułem 21 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dane innowacyjne rozwiązanie może zostać użyte przed włączeniem go do TSI.

6.1.5   Zastosowanie modułów

Do dziedziny infrastruktury mają zastosowanie następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:

A	Wewnętrzna kontrola produkcji
A1	Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją produkcji
B	Badanie typu
D	System zarządzania jakością produkcji
F	Sprawdzanie wyrobu
H1	Pełny system zarządzania jakością
H2	Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu
V	Walidacja typu na podstawie badań eksploatacyjnych (przydatność do użytku)

W poniższej tabeli przedstawiono moduły oceny zgodności składnika interoperacyjności, które mogą zostać wybrane dla każdej z procedur oznaczonych powyżej. Te moduły oceny są określone w załączniku C do niniejszej TSI.

procedury	szyna	przytwierdzenia	podkłady i podrozjazdnice	Rozjazdy i skrzyżowania
E1 (4)	A1 lub (albo) H1	A lub (albo) H1
E2	B+D lub (albo) B+F lub (albo) H1
N1	B+D+V lub (albo) B+F+V lub (albo) H1+V
N2	B+D+V lub (albo) B+F+V lub (albo) H2+V

W przypadku „nowatorskiego” składnika interoperacyjności, jednostka notyfikowana wskazana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty sprawdza, czy wewnętrzne cechy i przydatność do użytku ocenianego składnika spełniają odnośne przepisy rozdziału 4, w którym opisano wymagane funkcje tego składnika w podsystemie, i ocenia parametry rozpatrywanego wyrobu w warunkach eksploatacji.

Podczas weryfikacji wstępnej pełny opis tych właściwości i specyfikacji składnika, które wpływają na wymagania określane dla podsystemu, umieszcza się w dokumentacji technicznej składnika interoperacyjności, łącznie z interfejsami do nich, w celu umożliwienia dalszej jego oceny w charakterze składnika podsystemu.

Ocena zgodności składników „przyjętych” i „nowatorskich” obejmuje fazy i charakterystyki pokazane w tabelach w załączniku A.

6.1.6   Metody oceny składników interoperacyjności

6.1.6.1   Składniki interoperacyjności podlegające innym dyrektywom Wspólnoty.

Art. 13 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, stanowi: „Jeśli interoperacyjne części składowe podlegają innym dyrektywom Wspólnoty, obejmującym inne aspekty, deklaracja WE zgodności lub przydatności do użytku stwierdza w tym przypadku, że interoperacyjne części składowe także spełniają wymagania tych dyrektyw.”

6.1.6.2   Ocena systemu przytwierdzeń

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie wymieniające:

—	kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej (i zakresu jej sztywności) oraz rodzaju podkładów i podrozjazdnic, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;

—	faktyczną wartość rezystancji elektrycznej zapewnianej przez ten system przytwierdzeń (zgodnie z podpunktem 5.3.2 wymagana jest rezystancja elektryczna o wartości co najmniej 5 kΩ. Może być jednak wymagana wyższa wartość rezystancji jeżeli wymaga tego wybrany system „Sterowanie”).

6.1.6.3   Walidacja typu na podstawie badań eksploatacyjnych (przydatność do użytku)

W sytuacji gdy ma zastosowanie moduł V, oceny przydatności do użycia dokonuje się:

—	przy zadeklarowanej kombinacji składników interoperacyjności i pochylenia poprzecznego szyny;

—	na linii, na której prędkość najszybszych pociągów wynosi co najmniej 160 km/h, a największy nacisk osi w taborze kolejowym wynosi co najmniej 170 kN;

—	przy co najmniej 1/3 składników interoperacyjności zainstalowanych na łukach (nie dotyczy rozjazdów i skrzyżowań);

—	czas trwania programu walidacji (okres przeprowadzania prób) jest taki, jakiego potrzeba do przewozu 20 milionów ton brutto, i nie trwa krócej niż 1 rok.

W przypadku gdy ocenę zgodności można najefektywniej przeprowadzić z wykorzystaniem historycznych zapisów dotyczących obsługi technicznej, dopuszcza się wykorzystanie takich zapisów przez jednostkę notyfikowaną, dostarczonych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający posiadający doświadczenie w użytkowaniu danego składnika interoperacyjności.

6.2   Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1   Przepisy ogólne

Na żądanie podmiotu zamawiającego lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i zgodnie z przepisami stosownych modułów określonych w załączniku C do niniejszej TSI.

Jeżeli ten podmiot zamawiający może wykazać, że próby lub weryfikacje podsystemu „Infrastruktura” dla poprzednich zastosowań konstrukcji w zbliżonych warunkach zakończyły się pomyślnie, jednostka notyfikowana bierze pod uwagę te próby i weryfikacje podczas oceny zgodności.

Ocena zgodności podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki pokazane w pozycji X załącznika B1 do niniejszej TSI.

W sytuacjach, w których zgodnie z rozdziałem 4 wymagane jest stosowanie przepisów krajowych, odpowiednią ocenę zgodności przeprowadza się zgodnie z procedurami, za które odpowiedzialne jest zainteresowane państwo członkowskie.

Podmiot zamawiający sporządza deklarację WE weryfikacji dla podsystemu infrastruktury zgodnie z art. 18 i załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

6.2.2   Zarezerwowane

6.2.3   Rozwiązania innowacyjne

Jeżeli jakiś podsystem zawiera podzespół, który planowo nie jest zgodny z osiągami wymienionymi w rozdziale 4 niniejszej TSI, zostaje on sklasyfikowany jako „innowacyjny”.

Innowacyjne rozwiązania dla interoperacyjności wymagają nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny.

Gdy podsystem „Infrastruktura” zawiera innowacyjne rozwiązanie, podmiot zamawiający zgłasza odstępstwa od stosownego punktu niniejszej TSI.

Europejska Agencja Kolejowa przygotowuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracowuje metodykę oceny.

Te odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny włącza się do TSI w wyniku procesu przeglądu. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent, podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny infrastruktury, jak określono w podpunkcie 6.2.4.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z artykułem 21 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dane innowacyjne rozwiązanie może zostać użyte przed włączeniem go do niniejszej TSI.

6.2.4   Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji podsystemu „Infrastruktura” podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel we Wspólnocie może wybierać między:

—	procedurą weryfikacji jednostki (moduł SG) wskazaną w załączniku C.8 do niniejszej TSI, lub

—	procedurą zapewnienia pełnej jakości wraz z procedurą sprawdzenia projektu (moduł SH2) wskazaną w załączniku C.9 do niniejszej TSI.

6.2.4.1   Zastosowanie modułu SH2

Moduł SH2 można wybrać tylko wtedy, gdy działania przyczyniające się do proponowanego podsystemu, który ma zostać zweryfikowany (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja), podlegają systemowi kontroli jakości projektowania, produkcji, kontroli wyrobu końcowego i prób, zatwierdzonemu i zbadanemu przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.4.2   Zastosowanie modułu SG

W przypadku gdy ocenę zgodności można najefektywniej przeprowadzić, wykorzystując drezynę pomiarową, dopuszcza się wykorzystanie przez jednostkę notyfikowaną wyników pomiarów uzyskanych przy pomocy drezyny pomiarowej eksploatowanej w imieniu zarządcy infrastruktury lub podmiotu zamawiającego. (Patrz: 6.2.6.2.)

6.2.5   Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowej

6.2.5.1   Ocena wytrzymałości toru

Uważa się, że tor kolejowy na podsypce o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełnia wymagania wyszczególnione w ust. 4.2.13.1 związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli:

—	Spełnione są wymagania dla składników interoperacyjności składających się na tor, określone w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” dla szyny (5.3.1), systemów przytwierdzeń (5.3.2) i podkładów oraz podrozjazdnic (5.3.3);

—	Na całej długości stosuje się podkłady betonowe, z wyjątkiem krótkich odcinków nieprzekraczających 10 m, położone w odległości co najmniej 50 m od siebie;

—	Na całej długości stosuje się rodzaj podsypki i profil zgodny z przepisami krajowymi;

—	Na jedną szynę przypada co najmniej 1 500 systemów przytwierdzeń na jeden kilometr jej długości.

6.2.5.2   Ocena ekwiwalentnej stożkowatości

Wymagania podpunktu 4.2.9.2 uważa się za spełnione przez tor o następujących cechach konstrukcyjnych:

—	Profil szyny 60 E1 zdefiniowany w EN 13674-1:2003, przy pochyleniu poprzecznym szyny wynoszącym 1:20 i szerokości toru między 1 435 i 1 437 mm.

—	Profil szyny 60 E1 zdefiniowany w EN 13674-1:2003, przy pochyleniu poprzecznym szyny wynoszącym 1:40 i szerokości toru między 1 435 i 1 437 mm (tylko dla prędkości mniejszych lub równych 280 km/h).

—	Profil szyny 60 E2 zdefiniowany w załączniku F do niniejszej TSI, przy pochyleniu poprzecznym szyny wynoszącym 1:40 i szerokości toru między 1 435 i 1 437 mm.

6.2.6   Szczególne wymagania dla oceny zgodności

6.2.6.1   Ocena minimalnej skrajni infrastruktury

Do czasu opublikowania zharmonizowanych norm EN dotyczących skrajni dokumentacja techniczna musi zawierać opis zasad wybranych przez zarządcę infrastruktury do stosowania zgodnie z podpunktem 4.2.3.

Ocena minimalnej skrajni infrastruktury ma być dokonana przy wykorzystaniu wyników obliczeń przeprowadzonych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający w oparciu o te zasady.

6.2.6.2   Ocena minimalnej wartości średniej szerokości toru

Sposób pomiaru szerokości toru został podany w punkcie 4.2.2 normy EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Ocena sztywności toru

Ponieważ wymagania dla sztywności toru stanowią punkt otwarty, nie jest konieczne dokonywanie żadnej oceny przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.6.4   Ocena pochylenia poprzecznego szyny

Pochylenie poprzeczne szyny ocenia się tylko w fazie projektowania.

6.2.6.5   Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) ma być przeprowadzona z wykorzystaniem wyników obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający, w oparciu o wszystkie warunki eksploatacyjne i dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, których ruch planuje się w konkretnie ocenianym tunelu.

Użyte parametry wejściowe mają być tego rodzaju, aby określały w pełni charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów (zdefiniowaną w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości).

Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych rozpatrywanych pociągów interoperacyjnych mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:

—	12 m2 dla pojazdów skonstruowanych według referencyjnej skrajni kinematycznej GC,

—	11 m2 dla pojazdów skonstruowanych według referencyjnej skrajni kinematycznej GB,

—	10 m2 dla pojazdów zaprojektowanych dla mniejszych skrajni kinematycznych.

W ocenie zostaną uwzględnione cechy konstrukcyjne obniżające zmiany ciśnienia (kształt wjazdu do tunelu, szyb itd.), jeżeli takowe występują, a także długość tunelu.

6.2.6.6   Ocena hałasu i drgań

Nie jest wymagana żadna ocena ze strony jednostki notyfikowanej.

6.3   Ocena zgodności w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

Podpunkt 7.2.5 dopuszcza oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od najwyższej planowanej prędkości.

W tym podpunkcie określono wymagania dla oceny zgodności dokonywanej w takiej sytuacji.

Niektóre z wartości granicznych wymienionych w rozdziale 4 zależą od planowanej prędkości ruchu.

Zgodność należy oceniać przy najwyższej planowanej prędkości, jednakże podczas oddawania linii do eksploatacji dopuszczalne jest dokonywanie oceny charakterystyk zależnych od prędkości przy mniejszej prędkości.

Zgodność innych charakterystyk dla planowanej prędkości ruchu pozostaje ważna.

Aby zadeklarować interoperacyjność dla tej planowanej prędkości, konieczne jest jedynie dokonanie oceny zgodności charakterystyk tymczasowo nieprzestrzeganych, po ich poprawieniu do wymaganego poziomu.

6.4   Ocena planu utrzymania

Podpunkt 4.5 wymaga od zarządcy infrastruktury posiadania dla każdej linii dużych prędkości planu utrzymania dla podsystemu infrastruktury. Jednostka notyfikowana potwierdza, że plan taki istnieje i że zawiera pozycje wyszczególnione w podpunkcie 4.5.1.

Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za ocenę poprawności szczegółowych wymagań określonych w tym planie.

Jednostka notyfikowana dołącza kopię planu utrzymania do dokumentacji technicznej wymaganej zgodnie z art. 18 pkt 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

6.5   Ocena podsystemu „Utrzymanie”

Podsystem „Utrzymanie” jest włączony w obszar operacyjny (patrz załącznik II.1 do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE). Z tego powodu nie ma weryfikacji WE tego podsystemu.

Zgodnie z art. 14 pkt 2 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, ocena podsystemu „Utrzymanie” wchodzi w zakres odpowiedzialności zainteresowanego państwa członkowskiego.

Ocena zgodności podsystemu „Utrzymanie” obejmuje fazy i charakterystyki wyszczególnione w pozycji X załącznika B2 do niniejszej TSI.

6.6   Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

6.6.1   Uwagi ogólne

Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE, mogą na ograniczony okres czasu, zwany „okresem przejściowym”, zostać włączone do podsystemów na zasadzie wyjątku, pod warunkiem że są spełnione postanowienia opisane w niniejszym podpunkcie.

6.6.2   Okres przejściowy

Okres przejściowy rozpoczyna się z chwilą wejścia w życie niniejszej TSI i trwa sześć lat.

Po zakończeniu okresu przejściowego, i z wyjątkami dozwolonymi zgodnie z podpunktem 6.6.3.3, składniki interoperacyjności przed włączeniem w podsystem zostaną objęte wymogiem posiadania deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE.

6.6.3   Certyfikacja podsystemów zawierających składniki interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, w okresie przejściowym

6.6.3.1   Warunki

W trakcie okresu przejściowego dopuszcza się wystawianie przez jednostkę notyfikowaną świadectwa zgodności dla podsystemu nawet wtedy, gdy niektóre składniki interoperacyjności włączone w podsystem nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do użytku WE, jeżeli spełnione są trzy następujące kryteria:

—	zgodność tego podsystemu z wymaganiami określonymi w rozdziale 4 niniejszej TSI została sprawdzona przez jednostkę notyfikowaną, i

—	w wyniku dokonania dodatkowej oceny jednostka notyfikowana potwierdza, że zgodność i/lub przydatność do użytku tych składników interoperacyjności jest zgodna z wymaganiami rozdziału 5, oraz

—	składników interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE i/lub deklaracją przydatności do użytku WE, używano w podsystemie eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim.

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE się nie sporządza.

6.6.3.2   Powiadomienie

Świadectwo zgodności podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w charakterze części weryfikowanego podsystemu.

Deklaracja weryfikacji podsystemu WE jednoznacznie:

—	wskazuje, które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu;

—	potwierdza, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu;

—	podaje przyczynę, dla której producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu.

6.6.3.3   Cykl życia podsystemu

Produkcja lub modernizacja/odnowienie rozpatrywanego podsystemu musi zostać zakończona w ciągu sześciu lat trwania okresu przejściowego. Jeśli chodzi o cykl życia podsystemu:

—	w trakcie okresu przejściowego i

—	na odpowiedzialność jednostki, która wystawiła deklarację weryfikacji WE tego podsystemu,

te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE i są tego samego typu oraz zostały zbudowane przez tego samego producenta, zostają dopuszczone do użycia do wymian związanych z utrzymaniem, i jako części zamienne dla tego podsystemu.

Po zakończeniu okresu przejściowego

—	aż do modernizacji, odnowienia lub wymiany podsystemu i

—	na odpowiedzialność jednostki, która wystawiła deklarację weryfikacji WE tego podsystemu,

te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE i/lub deklaracji przydatności do użytku WE i są tego samego typu oraz zostały zbudowane przez tego samego producenta, mogą w dalszym ciągu być używane do wymian związanych z utrzymaniem.

6.6.4   Monitorowanie

W trakcie okresu przejściowego państwa członkowskie:

—	monitorują liczbę i rodzaj składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek we własnych granicach;

—	gwarantują, że tam, gdzie jakiś podsystem zostaje przedstawiony do zatwierdzenia, zostaną określone przyczyny, dla których producent nie otrzymał świadectwa dla składnika interoperacyjności;

—	powiadomią Komisję i pozostałe państwa członkowskie o szczegółach dotyczących niecertyfikowanego składnika interoperacyjności i o przyczynach braku świadectwa.

7.   WDROŻENIE TSI „INFRASTRUKTURA”

7.1.   Zastosowanie niniejszej TSI do linii dużych prędkości wprowadzanych do eksploatacji

Rozdziały 4 i 6 oraz wszystkie przepisy szczególne w punkcie 7.3 zamieszczonym poniżej, stosuje się w całej rozciągłości do linii objętych zakresem geograficznym niniejszej TSI (por. punkt 1.2), które zostaną oddane do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej TSI.

7.2.   Zastosowanie niniejszej TSI do już eksploatowanych linii dużych prędkości

Strategia opisana w niniejszej TSI znajduje zastosowanie w przypadku linii zmodernizowanych i odnowionych zgodnie z warunkami ustalonymi w art. 14 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE. W tym szczególnym kontekście sposób, w jaki adaptuje się istniejące instalacje, gdy jest to ekonomicznie uzasadnione, wskazuje strategia migracji. W przypadku TSI „Infrastruktura” stosuje się następujące zasady.

7.2.1.   Klasyfikacja robót

Zmiany na istniejących linach w celu uzyskania zgodności z TSI pociągają za sobą wysokie koszty inwestycyjne, wskutek czego mogą być dokonywane jedynie stopniowo.

Uwzględniając przewidywalną trwałość użytkową różnych części podsystemu „Infrastruktura” wykaz tych części ułożony pod względem stopnia trudności wprowadzenia zmian wygląda następująco:

Inżynieria lądowa i wodna:

—	położenie linii (promień łuku, odległość między osiami torów, pochylenia podłużne),

—	tunele (prześwit i pole przekroju poprzecznego),

—	budowle kolejowe (wytrzymałość na obciążenia pionowe),

—	budowle drogowe (prześwity),

—	stacje (perony pasażerskie);

Konstrukcja toru

—	korpus toru,

—	rozjazdy i skrzyżowania,

—	prosta linia torowa.

Sprzęt różny i obiekty obsługi technicznej.

7.2.2.   Parametry i specyfikacja dotyczące inżynierii lądowej i wodnej

Zostaną one doprowadzone do zgodności w trakcie głównych projektów modernizacji obiektów inżynierii lądowej i wodnej, których celem jest poprawa parametrów uzyskiwanych na linii.

Elementy dotyczące inżynierii lądowej i wodnej w infrastrukturze mają najwięcej ograniczeń, jako że najczęściej mogą one być modyfikowane tylko przy okazji przeprowadzania kompletnych prac restrukturyzacyjnych (budowle, tunele, roboty ziemne).

Analiza dynamiczna, jeżeli jest konieczna w świetle postanowień ustępu 4.2.14.2 niniejszej TSI:

—	jest wymagana w przypadku modernizowania istniejących linii,

—	nie jest wymagana w przypadku odnawiania istniejących linii.

7.2.3.   Parametry i charakterystyki dotyczące konstrukcji toru

Mają one mniejsze znaczenie, jeżeli chodzi o zmiany częściowe, z uwagi na to że mogą być stopniowo modyfikowane w kolejnych obszarach o ograniczonym zasięgu geograficznym lub ponieważ niektóre składniki mogą być modyfikowane niezależnie od całości, której są częścią.

Zostaną one doprowadzone do zgodności w trakcie głównych projektów modernizacji infrastruktury, których celem jest poprawa eksploatacji linii.

Istnieje możliwość stopniowej wymiany całości lub części elementów nawierzchni kolejowej na elementy zgodne z TSI. W takich przypadkach należy uwzględnić fakt, że każdy z tych elementów rozpatrywany oddzielnie nie jest w stanie sam zagwarantować zgodności całości: zgodność podsystemu można stwierdzić jedynie całościowo, tj. gdy wszystkie elementy doprowadzono do zgodności z TSI.

W takim przypadku konieczne mogą się okazać etapy pośrednie w celu zachowania zgodności nawierzchni kolejowej z przepisami dla innych podsystemów („Sterowanie”, „Energia”), jak również z ruchem pociągów nie objętych TSI.

7.2.4.   Parametry i charakterystyki dotyczące różnego sprzętu i obiektów obsługi technicznej

Zostaną one doprowadzone do zgodności stosownie do potrzeb wyrażonych przez operatorów korzystających z danych stacji i obiektów obsługi technicznej.

7.2.5.   Prędkość jako kryterium migracji

Dopuszczalne jest oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od najwyższej planowanej prędkości. Jednakże w takim przypadku linii takiej nie należy budować w sposób, który utrudniłby końcowe przyjęcie najwyższej planowanej prędkości.

Na przykład odległość między osiami torów jest odpowiednia dla planowanej prędkości na linii, ale przechyłka będzie musiała być adekwatna do prędkości w czasie oddawania tej linii do eksploatacji.

Wymagania dla oceny zgodności dokonywanej w takich okolicznościach określono w podpunkcie 6.3.

7.3.   Przypadki szczególne

Poniższe przypadki szczególne są dozwolone w konkretnych sieciach. Te przypadki szczególne dzieli się na:

—	Przypadki „P”: przypadki stałe;

—

Przypadki „T”: przypadki tymczasowe, w odniesieniu do których zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do 2020 roku (cel ustanowiony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmienionej decyzją nr 884/2004/WE).

7.3.1.   Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.3.1.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Maksymalne pochylenia podłużne

Na liniach dużych prędkości między Kolonią a Frankfurtem (Ren-Men) maksymalne pochylenia podłużne ustalono na 40 promili.

Przypadki T

Brak

7.3.1.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Brak

Przypadki T

Brak

7.3.2.   Cechy szczególne sieci austriackiej

7.3.2.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Minimalna długość peronu pasażerskiego

Minimalna długość peronów pasażerskich jest zmniejszona do 320 m.

Przypadki T

Brak

7.3.2.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Minimalna długość peronu pasażerskiego

Minimalna długość peronów pasażerskich jest zmniejszona do 320 m.

Przypadki T

Brak

7.3.3.   Cechy szczególne sieci duńskiej

Przypadki P

Minimalna długość peronów pasażerskich i torów postojowych

Na liniach sieci duńskiej minimalna długość peronów pasażerskich i torów postojowych jest zmniejszona do 320 m.

Przypadki T

Brak

7.3.4.   Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.3.4.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Szerokość torów

Z wyjątkiem linii dużych prędkości między Madrytem a Sewillą oraz między Madrytem a Barceloną do granicy francuskiej, linie sieci hiszpańskiej są ułożone z szerokością torów wynoszącą 1 668 mm.

7.3.4.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Szerokość torów

Linie kategorii II i III są ułożone z szerokością torów wynoszącą 1 668 mm.

Rozstaw osi torów

Na liniach kategorii II i III odległość między osiami torów może być zmniejszona do wartości nominalnej 3 808 m.

Przypadki T

Brak

7.3.5.   Cechy szczególne sieci fińskiej

7.3.5.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Szerokość torów

Nominalna szerokość torów wynosi 1 524 mm.

Minimalna skrajnia infrastruktury

Minimalna skrajnia infrastruktury musi umożliwić bieg pociągów skonstruowanych dla skrajni ładunku FIN 1 określonej w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Ekwiwalentna stożkowatość

Minimalne wartości średniej szerokości toru wynoszą:

Zakres prędkości	Minimalna wartość średniej szerokości toru na odcinku powyżej 100 m
≤ 160	Ocena niewymagana
>160 i ≤ 200	1 519
>200 i ≤ 230	1 521
>230 i ≤ 250	1 522
>250 i ≤ 280	1 523
>280 i ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Odległości między aktywnymi powierzchniami brane do obliczeń w podpunkcie 4.2.9.2 wynoszą 1 511 mm i 1 505 mm.

Szerokość prowadzenia w zwrotnicach

Maksymalna szerokość prowadzenia w zwrotnicach wynosi 1 469 mm.

Szerokość prowadzenia w krzyżownicy

Minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach wynosi 1 478 mm.

Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy

Maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 440 mm.

Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa

Maksymalna szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa wynosi 1 469 mm.

Minimalna szerokość żłobka

Minimalna szerokość żłobka wynosi 41 mm.

Podwyższenie kierownicy

Maksymalna wysokość podwyższenia kierownicy wynosi 55 mm.

Długość peronu

Minimalna długość peronu wynosi 350 m.

Odległość od krawędzi peronu do osi toru

Nominalna odległość krawędzi peronu od osi toru wynosi 1 800 mm dla peronu o wysokości 550 mm.

Przypadki T

Brak

7.3.5.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Niektóre przypadki stosują się do linii kategorii I.

Przypadki T

Brak

7.3.6.   Cechy szczególne sieci brytyjskiej

7.3.6.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Brak

Przypadki T

Brak

7.3.6.2   Linie kategorii II

Przypadki P

Minimalna skrajnia infrastruktury (podpunkt 4.2.3)

1   Zarysy UK1 (Wydanie 2)

TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości określa zarysy UK1 (wydanie 2).

Zarys UK1 (Wydanie 2) zdefiniowano przy wykorzystaniu szeregu metodologii odpowiednich dla infrastruktury kolei brytyjskich, które pozwalają wykorzystać do maksimum ograniczoną przestrzeń.

Skrajnia UK1 (wydanie 2) składa się z 3 profili, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Zgodnie z tą klasyfikacją, skrajnie [A] to skrajnie taboru niezależne od parametrów infrastruktury, skrajnie [B] to skrajnie taboru, które uwzględniają ograniczone (specyficzne) przesunięcia zawieszenia pojazdu, a skrajnie [D] są szablonami, które służą do określenia maksymalnej dostępnej przestrzeni infrastruktury na prostym i poziomym torze.

Infrastruktura jest zgodna z profilami UK1 zgodnie z następującymi zasadami:

2   Profil UK1[A]

Poniżej 1 100 mm nad powierzchnią toczną główki szyny stosuje się ustaloną skrajnię określoną normą GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003). Skrajnia ta zapewnia optymalne położenie graniczne dla peronów i wyposażenia, które zgodnie z przeznaczeniem znajduje się w bezpośredniej bliskości pociągów, i jest spójna z profilem UK1[A] określonym w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Tam, gdzie istniejąca infrastruktura nie jest zgodna z dolną sekcją obrysu skrajni budowli określonej w GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003), można dopuścić zmniejszone prześwity na odchylenia, zależnie od odpowiednich zastosowanych środków kontroli. Środki te wymieniono w GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003).

3   Profil UK1[B]

Profil UK1[B] jest związany z nominalnym położeniem toru. Zawiera naddatek na niewielkie poprzeczne i pionowe tolerancje toru i zakłada maksymalne dynamiczne przesunięcia pojazdu o wartości 100 mm (poprzeczne, pionowe, toczne, tolerancje wymiarowe pojazdu i krzywizna pionowa).

Stosując zadeklarowany profil UK1[B], koryguje się go ze względu na odsadzenie geometryczne na łukach poziomych (wykorzystując wzory przedstawione poniżej w punkcie 5) z użyciem następujących wartości:

Odległość między czopami skrętu	17 000 m
Długość całkowita	24 042 m dla pełnej szerokości pudła

Prześwity dla zarysu UK1[B] zapewnia się zgodnie z wymaganiami GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003).

4   Profil UK1[D]

Profil UK1[D] jest związany z nominalnym położeniem toru. Pojazd zadeklarowany jako zgodny z UK1[D] będzie miał prawidłowe wymiary przekroju pudła, układ geometrii i przesunięcia dynamiczne określone zgodnie z zatwierdzoną metodologią, której użyto do obliczenia obwiedni zataczania.

Żaden punkt infrastruktury nie może sięgać do wnętrza skrajni określonej przez UK1 [D]. Nie trzeba dodawać żadnego naddatku na odsadzenie na łukach.

W sytuacjach gdy pojazdy zadeklarowane jako zgodne z UK1[D] zostały dopuszczone do użytkowania, w porozumieniu z zarządcą infrastruktury prześwity dla zarysu UK1[B] zapewnia się zgodnie z wymaganiami GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003).

5   Obliczanie odsadzenia geometrycznego na łukach

W podpunkcie tym przedstawiono obliczenia dla powiększenia obwiedni zataczania pojazdu, wynikającego z przejazdu wzdłuż łuku. Ich przeprowadzenie leży w gestii zarządcy infrastruktury. Obliczenia te są identyczne jak te, które przedstawiono w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości w celu obliczania zwężeń, lecz wyraża się je odmiennie.

Odsadzenie geometryczne punktu położonego na pudle pojazdu oznacza różnicę między odległością od linii środkowej toru do tego punktu (Rdo albo Rdi) mierzoną po promieniu, a odległością od linii środkowej pojazdu do tego punktu (Wo albo Wi) zmierzoną poprzecznie. Oblicza się je dla pojazdu nieruchomego.

Do obliczeń należy posłużyć się pojazdem o odległości między osiami czopów skrętu równej L i o połowie rozstawu osi wózka równej ao. (Faktyczny rozstaw osi wózka wynosi 2 × ao)

Wewnętrzne odsadzenie punktu Ui od środka pojazdu wynosi:

Zewnętrzne odsadzenie punktu Uo od środka pojazdu wynosi:

Gdzie

Należy zauważyć, że te same obliczenia można wykorzystać do obliczenia odsadzeń pionowych.

Odległość między osiami torów (podpunkt 4.2.4)

W podpunkcie 4.2.4 niniejszej TSI określono wymaganie, aby dla maksymalnej dopuszczalnej prędkości V ≤ 230 km/h, „Na etapie projektowania, minimalna odległość między osiami torów na liniach ... modernizowanych do dużych prędkości była określany, jeżeli jest mniejsza niż 4,00 m, na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej”.

Referencyjną skrajnią kinematyczną, która ma być użyta, jest skrajnia UK1 (Wydanie 2) określona w rozdziale 7 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości i w podpunkcie 7.3.6 niniejszej TSI.

Wymaganie to można spełnić, ustalając odległość między osiami torów na 3 400 mm na torze prostym i łukach o promieniach 400 m lub większych.

Perony (podpunkt 4.2.20)

1   Wysokość peronu

W przypadku peronów na zmodernizowanych liniach w Wielkiej Brytanii, gdzie pociągi zgodne z TSI „Tabor” dużych prędkości zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, wysokość krawędzi peronu mierzona pod kątem prostym do płaszczyzny szyn toru sąsiadującego z peronem wynosi 915 mm (z zakresem dopuszczalnych odchyleń + 0, – 50 mm).

2   Pozioma odległość peronu (odsunięcie peronu)

W przypadku peronów na zmodernizowanych liniach w Wielkiej Brytanii, gdzie pociągi zgodne z TSI „Tabor” dużych prędkości zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, krawędź peronu znajduje się w minimalnej odległości od sąsiadującego toru zgodnej z dolną sekcją obrysu skrajni budowli (z zakresem dopuszczalnych odchyleń + 15, – 0 mm), określonej w załączniku 1 do normy Railway Group GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003).

Dla przeważającej części taboru, wymaganie to jest spełnione na łukach o promieniu większym lub równym 360 m przez odsunięcie peronu wynoszące 730 mm (z zakresem dopuszczalnych odchyleń + 15, – 0 mm). W załączniku 1 do normy Railway Group GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003) wyszczególniono wyjątki dla sytuacji, w których obok peronów mają przejeżdżać pociągi klasy 373 (Eurostar) lub kontenery o szerokości 2,6 m. W załączniku 1 do normy Railway Group GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003) określono także wymagania obowiązujące tam, gdzie promień łuku jest mniejszy niż 360 m.

3   Minimalna długość peronu

W przypadku peronów na zmodernizowanych liniach w Wielkiej Brytanii, gdzie pociągi zgodne z TSI „Tabor” dużych prędkości zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, użytkowa długość peronu powinna wynosić co najmniej 300 m.

Długość peronów na zmodernizowanych liniach w Wielkiej Brytanii, gdzie pociągi zgodne z TSI „Tabor” dużych prędkości zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, wskazuje się w rejestrze infrastruktury.

Przypadki T

Brak

7.3.6.3   Linie kategorii III

Przypadki P

Wszystkie przypadki szczególne P mające zastosowanie na liniach kategorii II dotyczą także linii kategorii III.

Przypadki T

Brak

7.3.7.   Cechy szczególne sieci greckiej

7.3.7.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Brak

Przypadki T

Brak

7.3.7.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Skrajnia budowli

Skrajnia budowli linii Ateny-Saloniki — Idomeni i Saloniki-Promahona jest typu GB, ale na niektórych odcinkach linii jest ograniczona do GA.

Skrajnia budowli linii Ateny-Kiato jest typu GB.

Minimalna długość peronów pasażerskich i torów postojowych

Na linii Ateny — Saloniki — Idomeni i Saloniki — Promahona minimalna użytkowa długość peronów pasażerskich i torów postojowych wynosi 200 m.

Na stacji Promahona: 189 m.

Na linii Ateny-Kiato minimalna użytkowa długość peronów pasażerskich i torów postojowych wynosi jak niżej:

Na stacjach SKA, Megara, Ag.Theodoroi i Kiato: 300 m

Na stacji Thriasio: 150 m

Na stacji Magula: 200 m

Szerokość torów

Linia Ateny-Patras jest ułożona z szerokością torów wynoszącą 1 000 mm. Przewiduje się stopniową modernizację do szerokości 1 435 mm.

Przypadki T

Brak

7.3.8.   Cechy szczególne sieci irlandzkiej i północnoirlandzkiej

Przypadki P

Skrajnia budowli

Minimalna skrajnia budowli, jaka ma być stosowana w Irlandii i Irlandii Północnej, to standardowa skrajnia irlandzka IRL1.

Uwagi:

1.	Na łukach poziomych należy uwzględnić krzywiznę i skutki przechyłki toru.

2.	Na łukach pionowych należy uwzględnić skutki takiej krzywizny.

3.	Wartość graniczna 60 mm występu zmniejszającego prześwit budowli podlega wszystkim ograniczeniom ustalonym w normie PW4. Wartość liczbowa występu wynosi zero dla Dublin Suburban Area (Strefa Podmiejska w Dublinie) (patrz norma PW4 dla niewielkich wyjątków).

4.

Mosty: (a) Wysokość pionowa 4 830 mm jest wysokością w stanie ukończonym. Jeżeli proponuje się dodatkową podsypkę lub jeżeli konieczna jest korekta toru, w celu poprawienia profilu podłużnego, należy zapewnić większą wysokość. W niektórych okolicznościach liczbę 4 830 można zmniejszyć do 4 690 mm. (b) Gdy w grę wchodzi przechyłka toru, wysokość mostów i budowli musi być zwiększona do wartości podanej w tabeli A. Tabela A Przechyłka Wysokość 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Przyczółki mostowe muszą znajdować się 4 500 mm od najbliższej krawędzi tocznej poddanej skutkom krzywizny. (d) Jeżeli przewidywana jest elektryfikacja i w pobliżu znajduje się skrzyżowanie, pionowy prześwit musi być zwiększony do 6 140 mm.

5.	Przewidziano pomost ewakuacyjny o szerokości 700 mm. W przypadku gdy nie ma pomostu ewakuacyjnego, określony wymiar można zredukować do 1 790 mm.

6.	Patrz norma PW39 dla całościowego planowania szerokości peronów.

Szerokość torów

Sieć kolejowa w Irlandii i Irlandii Północnej składa się z linii ułożonych z szerokością torów wynoszącą 1 602 mm. Przy stosowaniu art. 7 lit. b) dyrektywy Rady 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, projekty dla nowych linii w Irlandii i Irlandii Północnej zachowują tę szerokość.

Minimalny promień łuku

Ponieważ zachowana zostanie szerokość torów wynosząca 1 602 mm, przepisy obecnej TSI dotyczące minimalnego promienia łuku i elementów z tym związanych (przechyłka toru i niedobór przechyłki) nie są stosowane w sieci kolejowej w Irlandii i Irlandii Północnej.

Minimalna długość peronów pasażerskich i torów postojowych

Na liniach sieci w Irlandii i Irlandii Północnej minimalna użytkowa długość peronów pasażerskich i torów postojowych stosowana dla pociągów dużych prędkości jest ustalona na 215 m.

Wysokość peronu

Na liniach sieci w Irlandii i Irlandii Północnej perony mają konstrukcyjną wysokość 915 mm. Wysokości peronów wybiera się w taki sposób, aby optymalnie wykorzystać położenie stopni w pociągach zbudowanych do skrajni ładunkowej IRL1.

Odległość między osiami torów

Minimalna odległość między osiami torów na liniach istniejących w Irlandii i w Irlandii Północnej jest zwiększona w związku z przewidywaną modernizacją mającą na celu zagwarantowanie bezpiecznego odstępu między mijającymi się pociągami.

7.3.9.   Cechy szczególne sieci włoskiej

7.3.9.1   Linie kategorii I, II i III

Odległość peronu od osi toru dla peronów o wysokości 550 mm

Przypadki P

Na liniach sieci włoskiej, w przypadku peronów o wysokości 550 mm, nominalną odległość L od osi toru równoległej do płaszczyzny tocznej otrzymuje się ze wzoru:

na torze prostym i po wewnętrznej stronie łuków:
po zewnętrznej stronie łuków:

gdzie δ jest kątem przechyłki szyn względem linii poziomej.

Przypadki T

Brak

7.3.10.   Cechy szczególne sieci holenderskiej

7.3.10.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Brak

Przypadki T

Brak

7.3.10.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Wysokość peronu wynosi 840 mm.

Przypadki T

Brak

7.3.11.   Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.3.11.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Brak

Przypadki T

Brak

7.3.11.2   Linie kategorii II i III

Przypadki P

Szerokość toru wynosi 1 688 mm.

Przypadki T

Brak

7.3.12.   Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.3.12.1   Linie kategorii I

Przypadki P

Minimalna długość peronu

Minimalna długość peronu jest zmniejszona do 225 m.

Tory postojowe: minimalna długość

Długość torów postojowych może być ograniczona, tak aby pomieścić pociąg o maksymalnej długości 225 m.

Perony – odległość od osi toru

Nominalna odległość L od osi toru równoległej do płaszczyzny tocznej wynosi,

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

gdzie S zależy od promieni łuków (R) i przechyłki (D) i otrzymywane jest ze wzoru:

Dla łuków wewnętrznych:

Si = 41 000/R + D/3*	(dla wysokości peronu 580 mm)
	(dla wysokości peronu 730 mm D/2)*

Dla łuków zewnętrznych:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Dopuszczalne odchylenia dla (pozycjonowania) tej nominalnej odległości L (1 700 mm) od krawędzi peronu wynoszą w mm:

Nowa konstrukcja:	-0, + 40
Tolerancja utrzymania:	-30, + 50
Graniczna tolerancja ze względu na bezpieczeństwo:	-50

Przypadki T

Brak

7.3.12.2   Linie kategorii II

Przypadki P

Niektóre przypadki stosują się do linii kategorii I.

Przypadki T

Wysokość peronu

Nominalna wysokość peronu wynosi 580 mm albo 730 mm.

7.3.12.3   Linie kategorii III

Przypadki P

Niektóre przypadki stosują się do linii kategorii I.

Przypadki T

Wysokość peronu

Nominalna wysokość peronu wynosi 580 mm albo 730 mm.

7.3.13.   Cechy szczególne sieci polskiej

Przypadki P

Skrajnia budowli

Skrajnia budowli musi umożliwić ruch pociągów zbudowanych zgodnie ze skrajnią GB i OSZD 2-SM (patrz rysunek niżej).

7.4.   Zmiany TSI

Zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądu i uaktualnienie TSI oraz dokonanie odpowiednich zaleceń dla Komitetu, o którym mowa w art. 21 tej dyrektywy, aby uwzględnić postęp techniczny lub wymagania społeczne. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może mieć również stopniowe przyjmowanie i zmiany innych TSI. Zmiany zaproponowane do niniejszej TSI powinny być przedmiotem rygorystycznego przeglądu, a uaktualnione specyfikacje techniczne dla interoperacyjności będą wydawane orientacyjnie co trzy lata. Obejmie to także możliwość włączenia parametrów związanych z hałasem dla infrastruktury.

Badania ogranicza się tylko do tych tras, dla których wymagane jest sporządzenie mapy akustycznej, zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE w sprawie oceny i kontroli hałasu w środowisku z dnia 22 czerwca 2002 roku. Odniesienia do procedur ulepszania infrastruktury ograniczają się do pomiarów u źródła, np. sprawdzenia chropowatości główki szyny i akustycznej optymalizacji dynamicznej charakterystyki toru.

7.5.   Umowy

7.5.1.   Istniejące umowy

W terminie 6 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej TSI państwa członkowskie powinny zawiadomić Komisję o następujących umowach, na mocy których użytkowane są wagony towarowe należące do zakresu niniejszej TSI (budowa, odnowa, modernizacja, oddawanie do eksploatacji, eksploatacja i zarządzanie wagonami, jak zdefiniowano w rozdziale 2 niniejszej TSI):

—	krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowione bezterminowo lub tymczasowo i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

—	dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

—

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Nieprzerwana eksploatacja/utrzymanie podsystemów objętych zakresem niniejszej TSI, będących przedmiotem tych umów, jest dozwolona w takim zakresie, w jakim jest zgodna z prawem wspólnotowym.

Zgodność tych porozumień z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, a także w szczególności zgodność z niniejszą TSI, będzie podlegać ocenie, a Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków przejściowych.

7.5.2.   Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o takich umowach/zmianach. Zastosowanie ma wówczas procedura, o której mowa w podpunkcie 7.5.1.

---

(1)  Punkty załącznika III do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

(2)  Wzrost temperatury szyny wynikający z energii w niej rozproszonej wynosi do 0,035 oC na kN siły hamowania na szynę; odpowiada to w przypadku uruchomienia hamulca bezpieczeństwa (dla obu nitek szyn) wzrostom temperatury szyny w wysokości około 6 oC na pociąg.

(3)  Należy podkreślić, że rzeczywista jakość toru nie jest referencyjną jakością toru wykorzystywaną do oceny taboru pod względem wartości granicznych hałasu przy przejeździe.

(4)  W przypadku wyrobów przyjętych, wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem tej wersji niniejszej TSI, typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu (moduł B) nie jest konieczne. Producent może jednak wykazać, że próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uważa się za pomyślnie zakończone i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim wypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, nie jest możliwe, stosuje się procedurę E2.