(1)

Am 27. August 2008 ging bei der Kommission eine Beschwerde des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (BDF) ein, in der dieser geltend machte, der Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair Plc. seien rechtswidrige staatliche Beihilfen gewährt worden. Die Beschwerde wurde unter der Beihilfenummer CP 227/2008 registriert.

(2)

In der Beschwerde wird vorgebracht, dem Eigner und Betreiber des Flughafens Altenburg-Nobitz, der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH, sei rechtswidrige staatliche Beihilfe für Infrastruktur und Betrieb des Flughafens gewährt worden. Außerdem wird behauptet, die ermäßigten Flughafenentgelte und die Marketingentgelte seien eine rechtswidrige staatliche Beihilfe der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH an Ryanair.

(3)

Am 9. August 2010 ersuchte die Kommission die Bundesregierung um zusätzliche Angaben. Diese legte die angeforderten Informationen am 30. September 2010 vor.

(4)

Am 8. April 2011 ersuchte die Kommission Air Berlin und Ryanair um zusätzliche Angaben. Air Berlin legte die angeforderten Informationen am 10. Mai 2011 vor. Ryanair legte die angeforderten Informationen am 20. Juni 2011 vor. Am 11. August 2011 wurde der Bundesregierung eine Übersetzung der vertraulichen Anmerkungen und Anlagen zugesandt. Die Bundesregierung erklärte per E-Mail vom 28. September 2011, dass sie im derzeitigen Stadium keine Stellungnahme beabsichtige.

(5)

Der ehemalige Flughafen Altenburg-Nobitz trägt nunmehr die Bezeichnung Flughafen Leipzig-Altenburg (im Folgenden „AOC“) und liegt im östlichen Teil des Bundeslands Thüringen. Seine Entfernung zum Flughafen Leipzig-Halle beträgt etwa 85 km (Fahrtzeit im Auto ungefähr 1 Std. 10 Min.), zum Flughafen Dresden etwa 113 km (Fahrtzeit im Auto ungefähr 1 Std. 16 Min.) und zum Flughafen Erfurt etwa 140 km (Fahrtzeit im Auto ungefähr 1 Std. 37 Min.). Seine Entfernung zum Flughafen Hof-Plauen beträgt 122 km (Fahrtzeit im Auto ungefähr 1 Std. 37 Min.).

(6)

1992 wurde der AOC-Eigner und -Betreiber, die „Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH“ (3), im Handelsregister eingetragen. Laut Gesellschaftsvertrag verfolgt die Gesellschaft den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken. Die Gesellschaft ist für das Bauwesen und den Betrieb des AOC als Flugplatz zuständig. Beim AOC handelt es sich um einen ehemaligen russischen Militärflugplatz, der 1991 aufgegeben wurde.

(7)

1995 wurde die Genehmigung für den Betrieb als Zivilflugplatz erteilt. Danach wurden die betreffenden Bauarbeiten durchgeführt. 1995 wurde ein Aufkommen von 19 702 Fluggästen erreicht (4). 1996 wurde während der Sommermonate erstmals ein Charterflug angeboten (5). Seither wurden Flüge vom AOC zu mehreren europäischen Zielflughäfen angeboten.

(8)

Am 3. März 2003 schlossen der AOC-Betreiber, die Flughafen- Altenburg-Nobitz-GmbH, und Ryanair Ltd. (im Folgenden „Ryanair“) einen 10-Jahres-Vertrag über Luftverkehrsdienste. Der tägliche Linienflugbetrieb nach London-Stansted sollte am 1. Mai 2003 beginnen.

(9)

Nach dem Vertrag zwischen Ryanair und dem AOC-Betreiber musste der AOC bis zum 31.12.2003 eine Start- und Landebahn mit bestimmten Längen einschließlich Start- und Landestrecken und bis zum 31.5.2004 eine verlängerte Start- und Landebahn bereitstellen. Daher musste die Start- und Landebahn des AOC um 180 Meter verlängert werden (6). Der AOC hatte nach dem Vertrag mit Ryanair noch weitere Maßnahmen zu ergreifen, die weiter unten beschrieben werden.

(10)

Zu bestimmten Zeiten war Ryanair wohl die einzige Fluggesellschaft, die den AOC bediente. In den Spitzenjahren bot Ryanair ab dem Flughafen AOC bis zu vier Zielflughäfen an. Im Oktober 2010 wurde die Flugverbindung nach Girona wegen einer Auseinandersetzung mit dem Flughafen Girona und der vorgesehenen Einführung einer deutschen Luftverkehrsteuer in Höhe von 8 EUR eingestellt. Die Flugverbindung nach Edinburgh wurde im Oktober 2009 und die Flugverbindung nach Alicante im Oktober 2010 eingestellt, da beide Flugverbindungen wirtschaftlich erfolglos waren. Die Flugverbindung nach London-Stansted wurde in Mitleidenschaft gezogen durch die Anhebung der Fluggastgebühr im Vereinigten Königreich von 5 auf 12 Pfund Sterling, die Vervierfachung der Ölpreise und die Einführung der deutschen Luftverkehrsteuer in Höhe von 8 EUR, was die Flugverbindung unrentabel machte.

(11)

Am 31. März 2011 stellte Ryanair seinen Flugbetrieb auf dem AOC ein. Seitdem hat auch keine andere Fluggesellschaft mehr Linienflüge ab dem AOC durchgeführt. Der AOC-Website zufolge finden derzeit keine Linienflüge statt.

(12)

Die deutschen Behörden haben zum jährlichen Fluggastaufkommen des AOC folgende Zahlen vorgelegt:

(13)

Den deutschen Behörden zufolge fanden vom 17.12.2004 bis zum 11.01.2005 keine Ryanair-Flüge statt. 2006 wurde der gesamte Flugbetrieb wegen Bauarbeiten für zwei Wochen unterbrochen.

(14)

Der AOC wird vom Freistaat Thüringen und von den Gesellschaftern der „Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH“ finanziert. Gesellschafter sind derzeit der Landkreis Altenburger Land (60 %), die Gemeinde Nobitz (5 %), die THÜSAC Personennahverkehrsgesellschaft mbH (3 %), die Stadt Meerane (2 %); die eigenen Anteile betragen 30 % (7). Alle Gesellschafter gehören zum öffentlichen Sektor, das Unternehmen selbst hält 30 % eigene Anteile.

(15)

Das Unternehmen hat die Privatrechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

(16)

Begünstigter ist der Flughafenbetreiber und –eigner des AOC, die „Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH“.

(17)

Begünstigter könnte auch Ryanair sein, da dieses Unternehmen Luftverkehrsdienste vom AOC aus erbracht hat.

(18)

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge beliefen sich die Gesamtinvestitionskosten im Zeitraum 2000-2009 auf 4,513 Millionen EUR. Die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen kam unmittelbar von Thüringen. Die deutschen Behörden machen geltend, dass das Land weder Darlehen vergeben noch Bürgschaften übernommen und auch keine Betriebsbeihilfen gewährt hat, mit der Ausnahme, dass das Land 2009 270 000 EUR für Kosten der Flugsicherung zahlte. Einige Infrastrukturmaßnahmen betreffen angeblich den Bereich der Flugsicherheit.

(19)

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Zahlungen für Infrastruktur- und Investitionsmaßnahmen im Zeitraum 2000-2009, darunter die Verlängerung der Start- und Landebahn in den Jahren 2003/2004 mit 500 000 EUR und der Bau einer neuen Abfertigungshalle 2009 mit 702 500 EUR:

Gesamtsumme: 4 513 652,01 EUR

(20)

Die Höhe der 2010 angefallenen Zahlungen ist noch nicht ausgewiesen, aber die Abfertigungshalle wurde erst 2010 eröffnet (8). Die Kommission ersucht Deutschland, eine Übersicht über die 2010 und 2011 getätigten Investitionen vorzulegen.

(21)

Wie bereits in Absatz 9 angeführt, stellten die Verlängerung der Start- und Landebahn und die Bereitstellung von Dienstleistungsflächen für Mietwagenfirmen Vertragspflichten des AOC-Betreibers im Rahmen des Vertrags zwischen dem Flughafen und Ryanair dar. Dieser Sachverhalt findet auch in den Jahresabschlüssen der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH für 2002 und 2003 Erwähnung, wo festgestellt wird, dass die Verlängerung der Start- und Landebahn notwendig wurde, damit Ryanair seinen Flugbetrieb vom Flughafen AOC aus aufrechterhalten kann. Im Geschäftsbericht für 2004 wird dargelegt, dass die Start- und Landestrecken auf der Start- und Landebahn verlängert wurden und damit der Flugbetrieb mit Flugzeugen vom Typ B 737-800 möglich ist. Nach dem Vertrag zwischen dem AOC-Betreiber und Ryanair setzte Ryanair auf dem Flughafen AOC Flugzeuge vom Typ B 737-300 oder andere Modelle vom Typ B 737 ein. Es ist nicht bekannt, welche Art von Flugzeugen von anderen Fluggesellschaften eingesetzt werden.

(22)

In dem Vertrag, der am 3. März 2003 zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossen wurde, ist unter Titel Drei „Pflichten des AOC“ Folgendes bestimmt: „Während der Geltungsdauer dieses Vertrags stellt der AOC

(23)

Im Zeitraum 2000-2009 entstanden der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH Jahresverluste aus dem Betrieb des AOC. Um die Verluste auszugleichen, haben die Gesellschafter den deutschen Behörden zufolge alljährlich folgende Kapitaleinlagen zur Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH zugeschossen, insgesamt 7,04 Mio. EUR:

(24)

Im Lagebericht zum Jahresabschluss 2002 der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH, der vom Beschwerdeführer übermittelt wurde, wird dargelegt, dass der Fortbestand der Gesellschaft ohne Kapitaleinlagen der Gesellschafter in Gefahr sei und weitere Einlagen der Gesellschafter benötigt werden. In mehreren anderen Jahresabschlüssen (2003 und 2004) wird auch festgestellt, dass die ganzen Jahre über klar war, dass die Gesellschaft nur mithilfe dieser Kapitaleinlagen überleben könne (10). Die Jahresprognose im Jahresabschluss 2003 sieht bereits vor, dass im nächsten Geschäftsjahr Kapitaleinlagen der Gesellschafter benötigt werden. 2006 konnte eine drohende Insolvenz laut dem Jahresabschluss für 2006 nur durch Einlagen der Gesellschafter abgewendet werden.

(25)

Die Kommission forderte Deutschland auf, die Jahresabschlüsse der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH einschließlich Gewinn- und Verlustrechnung für die Jahre 2000 bis 2010 vorzulegen. Die deutschen Behörden versicherten, dass die Jahresabschlüsse der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH nicht vorgelegt werden können, da es sich um eine Gesellschaft ohne jede Beteiligung der Bundesrepublik oder des Bundeslands Thüringen handele und die Bundesrepublik daher nicht in die Geschäftstätigkeit des Unternehmens eingreifen könne. Laut den deutschen Behörden sei sie eine kleine Kapitalgesellschaft und unterliege nach § 326 HGB somit nicht der Verpflichtung zur Veröffentlichung ihrer Jahresabschlüsse.

(26)

Die Beschwerdeführer haben zwei Gebührenordnungen vorgelegt, die auf dem Flughafen AOC Anwendung fanden. Nach diesen beiden Gebührenordnungen wurden folgende Entgelte berechnet:

Beide Gebührenordnungen enthalten keine Angaben zu Sicherheitsgebühren.

(27)

Beide Gebührenordnungen nehmen auf eine sogenannte „Bonusliste“ Bezug. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, diese Liste vorzulegen. Für jede Fluggesellschaft, die einen Bonus erhielt, sollte die Höhe des Bonus, die erbrachten Dienstleistungen und der Grund der Bonusgewährung angegeben werden.

(28)

In dem zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und Ryanair über Luftverkehrsdienste geschlossenen Vertrag vom 3. März 2003 ist festgelegt, dass „Ryanair den entsprechenden Betrag an Fahrgastsicherheitsgebühren und staatlichen Gebühren (derzeit mit dem IATA-Code ‚DE‘) zu dem zum Zeitpunkt der Durchführung des Flugs geltenden Satz einkassiert und dem AOC auszahlt. Die anfängliche Gebühr beträgt […]*“. Die Bundesregierung wird ersucht, den Widerspruch zwischen dem in Worten und dem in Zahlen ausgedrückten Betrag aufzuklären. Der Vertrag bezieht sich auf die AOC-Gebührenordnung nur hinsichtlich von Flügen, die auf dem AOC außerplanmäßig ankommen.

(29)

Anlage A zum Vertrag vom 3. März 2003: „Vom AOC zu erbringende Dienstleistungen“: Außer der Verpflichtung des AOC aus dem Vertrag vom 3. März 2003, die beschriebene Start- und Landebahn bereitzustellen (siehe oben, Randnr. 22, sind in der Anlage A zu diesem Vertrag noch mehrere andere vom AOC zu erbringende Dienstleistungen aufgeführt: Vorrangige Parkpositionen für Ryanair-Flugzeuge, sämtliche allgemeinen Flughafeninfrastrukturen, Bereitstellung von kostenlosen Markenauftritts- und Werbeflächen, Bereitstellung eines Mietwagen-Schalters, Befriedigung des sonstigen „sachdienlichen Bedarfs von Ryanair auf ‚Ad-hoc-Basis‘ um sicherzustellen, dass Ryanair seinen planmäßigen Turn-around von 25 Minuten einhalten kann“, Pressekonferenz am jeweiligen Markteinführungstag/Verkaufsstart, mindestens vier reguläre Pressekonferenzen von Ryanair pro Jahr im Flughafengebäude, die zum Teil vom AOC vorzubereiten sind. In Zusammenarbeit mit Ryanair muss der AOC außerdem pro Jahr zwei Journalistenreisen aus dem Vereinigten Königreich als Gastgeber betreuen („maximal 30 Übernachtungen pro Jahr mit Hotelunterkunft, Verpflegung und Taxifahrten“), wobei der AOC die Hotels und die Restaurants aussuchen kann. Er ist ebenfalls Gastgeber von Abendveranstaltungen von Reisebüros (mindestens eine pro Jahr). Der AOC bietet Hilfestellung und Mitwirkung im Verkauf, unterstützt Ryanair bei allen regelmäßig wiederkehrenden Vertriebseinsätzen im Einzugsgebiet des Flughafens und stellt bei Medienkampagnen als Gratisleistung Büroräume und Telekommunikationseinrichtungen kostenlos zur Verfügung.

(30)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, Angaben zu den Kosten der einzelnen Leistungen zu machen, die im Vertrag aufgeführt und somit Vertragsbestandteil sind.

(31)

Anlage B zum Vertrag vom 3. März 2003: „Vom Bodenabfertigungsdienstleister zu erbringende Abfertigungs- und damit zusammenhängende Dienstleistungen“: Die von Ryanair entrichteten Entgelte umfassen mehrere Dienstleistungen, die in Anlage B zum Vertrag aufgeführt sind, wie z. B.: (11) Ver- und Entladen von Fluggepäck (kein Frachtgut); bei Bedarf mietzinsfreie Überlassung von FEP-Bodenstromaggregaten (GPU) für bis zu 1 Stunde pro Bodenzeit; unentgeltliche Toilettenbenutzung und Wasserversorgung auf Anfrage; kostenfreie Anlieferung und Einsatz von Enteisungsmitteln auf Verlangen von Ryanair, wobei die Enteisungsflüssigkeiten mit [1-5]* EUR pro Liter berechnet werden, Fluggast-Einchecken, An- und Von-Bord-Gehen und Kontrolle der Reisedokumente.

(32)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, Angaben zu den Kosten der einzelnen Leistungen zu machen, die im Vertrag aufgeführt und somit Vertragsbestandteil sind.

(33)

Anhang von Anlage B zum Vertrag vom 3. März 2003: „Buchungssystem“: Der Abfertigungsdienstleister muss einen Serviceschalter für Fluggäste einrichten und betreiben, das Buchungspersonal auf angemessenem Ausbildungsstand halten, die Computerhardware anschaffen, für Telefon, Fax, die IT- und Kommunikationsmittel im Luftverkehr (SITA) sowie für alle Anlagenwartungs- und Ausrüstungsaustauschkosten aufkommen, die beim Betreiben des Fluggastschalters bei ihm anfallen. Gleichwohl zahlt Ryanair dem Abfertigungsdienstleister eine Provision in Höhe von [0-10 %]* des betreffenden Ryanair-Flugpreises (abzüglich der von Ryanair davon abzuführenden Steuern, Gebühren und Abgaben), wenn das Flugticket vom Abfertigungsdienstleister über Debit-/Kreditkarte verkauft wurde.

(34)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, Angaben zu den Kosten der einzelnen Leistungen zu machen, die im Anhang aufgeführt und somit Vertragsbestandteil sind, sowie zu den Einnahmen, die der AOC im Rahmen der Provisionszahlungen erwirtschaftet.

(35)

Die deutschen Behörden führen an, dass im Rahmen des zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrags über Luftverkehrsdienste Ryanair die Entgelte für die Erbringung der einzelnen Dienstleistungen nach der AOC-Gebührenordnung bezahlte, d. h. eine festgelegte Landegebühr in Höhe von […]* EUR pro Flugzeug und eine Fluggastgebühr in Höhe von […]* EUR pro Passagier (12). Die Kommission ersucht die Bundesregierung, noch eingehender zu erklären, ob diese Gebühren bereits seit Aufnahme der Luftverkehrsdienste durch Ryanair entrichtet wurden, wie der Flughafen zu der Berechnung der festgelegten Landegebühr kam, ob die Fluggastgebühr die MwSt. umfasst, ob die Fluggastgebühr Sicherheitsgebühren und staatliche Gebühren enthält und ob diese später die MwSt. umfassen. Sie forderte Deutschland ferner auf, die entsprechenden Rechnungen vorzulegen, die der Flughafen Ryanair ausstellte.

(36)

Welche Gebühren die anderen Fluggesellschaften entrichteten, die im Zeitraum 2000-2010 vom AOC abflogen, ist nicht bekannt. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, die für die anderen Fluggesellschaften geltenden Gebühren anzugeben und zu erläutern, die diesen zugrunde liegenden Unterlagen vorzulegen und etwaige Unterschiede zu den von Ryanair gezahlten Gebühren zu erläutern.

(37)

Nach dem ersten Marketingvertrag zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (im Vertrag als AOC bezeichnet) und Ryanair vom 7. April 2003, der am 15. April 2003 in Kraft trat, ist die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH zur Zahlung einer sogenannten „Erfolgsgebühr“ in Höhe von […]* EUR pro abfliegendem Fluggast verpflichtet. Wie der Hauptvertrag vom 3. März 2003 über Luftverkehrsdienste ist auch dieser Vertrag für einen Zeitraum von 10 Jahren geschlossen.

(38)

Die deutschen Behörden geben an, dass Ryanair eine Fluggastgebühr in Höhe von [1-5]* EUR pro Passagier bezahlt, während die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH eine „Erfolgsgebühr“ in Höhe von […]* EUR pro Fluggast an Ryanair zahlt. Nach der Verrechnung der „Erfolgsgebühr“ mit der Landegebühr (wie dies im Vertrag vorgesehen ist) zahlt die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH […]* EUR pro Passagier an Ryanair.

(39)

Die „Erfolgsgebühr“ wird beschrieben als „Nettoentgelt pro abfliegendem Fluggast, das sämtliche Gebühren bis auf die Sicherheitsgebühr einschließt“; die wiederum beschrieben wird als das Nettoentgelt, das von Ryanair pro Fluggast hinsichtlich der Landung, örtlichen Flugsicherung, Beleuchtung, Parkposition (ohne Nachtparkposition), Vorfeld- und Fluggastabfertigung, Infrastruktur und Flughafen-/Fluggastgebühr für Luftverkehrsdienste gezahlt wird. Die „Erfolgsgebühr“ beträgt je nach der Zahl der Rotationen in der niedrigsten Kategorie […]* EUR (Jahre 1-5) bis […]* EUR (Jahre 6-10) und in der höchsten Kategorie […]* EUR (Jahre 1-5) bis […]* EUR (Jahre 6-10):

(40)

Nach dem Vertrag wird Ryanair vom AOC beauftragt, „geeignete englischsprachige Werbung für dessen Internetauftritt zu entwerfen sowie Verkaufsförderung und Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben“. Ryanair sorgt auch für Hyperlinks zur AOC-Homepage und „für den Einsatz aller sonstigen einschlägigen Methoden zur Förderung der betreffenden Dienstleistungen“, wie z. B. für die Verlinkung von passenden Tourismuswebsites mit der Luftverkehrsbetreiberwebsite von Ryanair einschließlich der dafür geeigneten Logos. Nach dem Vertrag hat Ryanair mit Ausnahme der AOC-Website das letzte Wort bei allen Entscheidungen über Förder- und Werbemaßnahmen.

(41)

Mit Schreiben vom 9. August 2010 ersuchte die Kommission Deutschland, die zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair oder anderen Vertragspartnern geschlossenen Verträge und dazugehörigen Änderungen und Anlagen, die die Luftverkehrsdienste von Ryanair und AOC betreffen, vorzulegen. In Beantwortung dieses Ersuchens legte Deutschland nur den Vertrag vom 3. März 2003 und den Marketingvertrag vom 7. April 2003 zwischen Ryanair und der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH vor. Auf Ersuchen der Kommission vom 8. April 2011 legte Ryanair am 20. Juni 2011 die Marketingdienstleistungsverträge und die Zusatzvereinbarung vor, die im Folgenden erörtert werden. Die Kommission übermittelte Deutschland die Dokumente am 11. August 2011, nachdem das Hauptdokument übersetzt worden war. Deutschland erklärte per E-Mail vom 28. September 2011, es wolle im derzeitigen Stadium keine Stellungnahme abgeben.

(42)

Am 28. August 2008 wurde zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und der Airport-Marketing-Services Limited (im Folgenden „Airport-Marketing-Services“) ein zweiter Vertrag über Marketingdienstleistungen geschlossen. Nach diesem Vertrag hat die Airport-Marketing-Services die ausschließliche Lizenz, Marketingdienstleistungen auf der Website von Ryanair anzubieten. Im Vertrag wird erklärt, dass der AOC die Ryanair-Website dazu nutzen möchte, Werbung für sich als Urlaubsziel und Geschäftszentrum zu machen, wobei Ryanair eine Flugstrecke vom AOC nach London-Stansted im Sommer (täglich) und im Winter (4-mal pro Woche) sowie nur im Sommer eine nach Girona 3-mal pro Woche anbietet.

(43)

Der Vertrag hat eine Erstlaufzeit von zwei Jahren. Der AOC zahlt […]* EUR für das 1. Jahr und […]* EUR für das 2. Jahr. Als Gegenleistung bekommt der AOC auf der Flugziele-Seite von Ryanair im Abschnitt „Top Five Things to Do“ („Die 5 wichtigsten Dinge, die zu tun sind“) einen 150 Worte umfassenden Absatz zugeordnet. Der Vertrag enthält keine Angaben zu Dauer, Platzierung oder anderen Einzelheiten des Hyperlinks.

(44)

Die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH hat das Recht, sich für die Marketingmaßnahmen bevorzugte Zeitfenster auszusuchen. Aufgrund ihrer begrenzten Verfügbarkeit können diese Zeitfenster jedoch nicht garantiert werden. Die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH hat auch das Recht, sich den Inhalt der Websites auszusuchen, die über einen Hyperlink auf der Website von Ryanair aufgerufen werden können. Jedoch wird dieses Recht durch die Tatsache eingeschränkt, dass diese Websites keine Flüge, Autovermietungen, Übernachtungsmöglichkeiten und/oder sonstige Dienstleistungen beinhalten dürfen, die sich auch auf der Ryanair-Website vermarkten lassen. Außerdem hat Ryanair das letzte Wort und kann die Veröffentlichung einer Website verweigern. Die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH hat auch selbst den Nachweis zu führen, dass die Dienstleistungen nach diesem Vertrag erbracht wurden.

(45)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, zu erklären, welche Marketingdienstleistungen im Rahmen dieses Vertrags erbracht wurden, und die Gründe für die Preiserhöhung im zweiten Jahr zu erläutern.

(46)

Am 25. Januar 2010 wurde zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (im Vertrag als AOC bezeichnet) und der Airport-Marketing-Services Limited (im Folgenden „Airport-Marketing-Services“) ein dritter Vertrag über Marketingdienstleistungen geschlossen. Nach diesem Vertrag hat die Airport-Marketing-Services die ausschließliche Lizenz, tourismusbezogene Marketingdienstleistungen auf der Ryanair-Website anzubieten. Er dient dem Vertragszweck, dass der AOC Werbung für die Geschäftspotenziale und Touristenattraktionen in der Region machen kann, wobei Ryanair eine Flugstrecke vom AOC nach London-Stansted täglich und eine nach Girona 3-mal pro Woche sowie im Sommer eine nach Alicante 2-mal pro Woche anbietet.

(47)

Der Vertrag hat eine Erstlaufzeit von einem Jahr. Der AOC bezahlt […]* EUR für ein Jahr und erhält als Gegenleistung folgendes Paket von Marketingdienstleistungen: 2 mit Text gestaltete Absätze im Abschnitt „Top 5 Paragraphs“ („Die 5 wichtigsten Absätze“) auf der Ryanair-Website, 1 Hyperlink auf der Flugziele-Seite von Ryanair, 50 Tage lang ein Website-Link auf der spanischen und der katalanischen Homepage von Ryanair und 40 Tage lang ein Website-Link auf der britischen Homepage von Ryanair. Die Rechte und Pflichten des AOC hinsichtlich der bevorzugten Zeitfenster, der inhaltlichen Ausgestaltung der Websites und des „letzten Worts“ von Ryanair sind mit denen des vorhergehenden Vertrags identisch.

(48)

Die Bundesregierung wird ersucht, zu erläutern, aus welchen Gründen sich 2008 der vom AOC gezahlte Betrag für das erste Jahr auf […]* EUR und 2010 auf […]* EUR belief. Die Bundesregierung wird auch ersucht, zu erklären, welche Marketingdienstleistungen nach dem Vertrag erbracht wurden.

(49)

Die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010 wurde zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (in der Vereinbarung als „AOC“ bezeichnet) und der Airport-Marketing-Services Limited (im Folgenden „Airport-Marketing-Services“) unterzeichnet. Zweck der Vereinbarung ist es, den ursprünglichen Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 25. Januar 2010 zu ergänzen, da der AOC weitere Werbedienstleistungen nur für die Winterperiode 2010 in Höhe von […]* EUR einkaufen wollte. Diese Winterperiode ist nicht weiter festgelegt, aber die Zusatzvereinbarung läuft am 31. März 2011 ab.

(50)

Im Rahmen der Zusatzvereinbarung erhält der AOC folgenden Werbeträger: Hyperlink zu einer von der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH bestimmten Website, der in der Laufzeit der Zusatzvereinbarung 12 Tage lang auf der britischen Homepage von Ryanair gezeigt wird. Da es sich bei der Zusatzvereinbarung um eine Ergänzung handelt, wiederholt sie nicht die Vertragsbestimmungen, die sie ergänzt.

(51)

Nach Angaben der deutschen Behörden zahlte Ryanair folgende Beträge für Werbemaßnahmen:

(52)

Die deutschen Behörden argumentieren, dass Ryanair auf ihrer Website Werbung für den AOC und die Region macht. Diese Website ist nach der Google-Website die zweitbeliebteste europäische Website und daher dementsprechend im Preis. Ein Werbewort kostet bei Google pro Klick zwischen 0,05 und 2,00 EUR. Deutschland rechnet, dass man bei 100 000-150 000 Ryanair-Fluggästen am Flughafen AOC pro Jahr und einem Werbewortpreis von 1 EUR pro Klick einen Preis für Werbung in Höhe von 100 000-150 000 EUR pro Jahr erhält, alles in der Annahme, dass jeder Fluggast nur einen einzigen Klick vornimmt. Da die Fluggäste nicht nur einen einzigen Klick, sondern gleich mehrere Klicks durchführen und es Fluggäste gibt, die den Klick schon ausgeführt, aber dann doch (noch) nicht gebucht haben, kommen die deutschen Behörden zu dem Schluss, dass der Marketingvertrag zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair auf einer angemessenen Preisgestaltung beruht, durch die Ryanair nicht begünstigt wird.

(53)

Die Kommission stellt erstens fest, dass die Anzahl von mehr als 100 000 Fluggästen erst seit 2005 erreicht wurde, obwohl der Vertrag über Marketingdienstleistungen bereits seit 2003 in Kraft ist. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, die Anzahl der Ryanair-Fluggäste für jedes einzelne Jahr der Dienstleistungserbringung darzulegen. Zweitens wurden in Bezug auf die Region und den AOC keinerlei Angaben zu Art und Umfang des Marketings mittels der Ryanair-Website gemacht. Drittens wurden keine Erklärungen dazu gegeben, wie der angenommene Preis von 1 EUR pro Klick auf der Ryanair-Website zustande kommt. Viertens ist nicht klar, ob sich der Flughafenbetreiber vor Unterzeichnung des Marketingvertrags ein fundiertes Urteil über Umfang und Preis der Dienstleistungen gebildet hat. Fünftens finden sich keine Erklärungen, warum der Preis für das Marketing pro Fluggast […]* EUR beträgt.

(54)

Die von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH zu zahlenden Marketingdienstleistungen belaufen sich nur für die Jahre 2008-2010 auf einen Betrag von 700 000-1,2 Mio.[…]* EUR. Die Zahlungen für die Jahre 2003-2008 sind zu diesem Betrag hinzuzurechnen. Obwohl die Kommission Informationen zum Marketingvertrag zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und ihren Vertragspartnern erbeten hatte, legte Deutschland keine Auskünfte zu den ab 2008 geschlossenen Marketingverträgen und ihren Mechanismen vor. Die von Deutschland vorgelegten Auskünfte beziehen sich auf Zahlungen für Marketingmaßnahmen in den Jahren 2003 bis März 2009 mit einem Betrag von 150 000-300 000 […]* EUR, die Deutschland zufolge auf dem Marketingvertrag vom 7. April 2003 beruhen.

(55)

Der Beschwerdeführer behauptet, der zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossene Zehnjahresvertrag über die Flugstrecke vom AOC nach London-Stansted beinhalte rechtswidrige staatliche Beihilfen.

(56)

Der Beschwerdeführer behauptet, der 2002 zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossene Marketingvertrag ermäßige die Fluggastgebühr im Rahmen einer sogenannten „Erfolgsprämie“ um 40 %-60 % und ermögliche damit eine „Payback-“(Rückzahlungs- und Bonus-)Vereinbarung. Der Marketingvertrag enthalte auch eine Garantiepreisregelung sowie die Gewähr, dass Ryanair keine öffentlichen Gebühren zahlen muss, wenn diese künftig erhoben werden. Seiner Meinung nach stelle der Marketingvertrag eine Umgehung des Hauptvertrags zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair über den Betrieb der Flugstrecke dar.

(57)

Der Beschwerdeführer nimmt an, dass sich der Flughafen gegenüber Ryanair in einer schwachen Position befand und das Angebot von Ryanair annahm, das zuvor andere Flughäfen abgelehnt hatten. Der AOC legte den Luftfahrtbehörden sogar unrichtige Informationen in Bezug auf Hindernisvermessungen auf dem Flugplatz vor — nach Auskunft des zuständigen thüringischen Ministers handelt es sich dabei um erwiesene Tatsachen (13) —, um die Genehmigung für den Flugbetrieb zu erhalten und den Geschäftsbetrieb mit Ryanair aufnehmen zu können.

(58)

Der Beschwerdeführer legt dar, dass die Subventionen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH für Ryanair auch in den Jahresabschlüssen ausgewiesen sind: Diese zeigen überaus geringe Einnahmen aus Flughafengebühren und scheinen ein Hinweis darauf zu sein, dass Ryanair keine Mieten und Abfertigungsgebühren zahlt. Wie sich aus den Abschlüssen ergibt, ist trotz steigender Passagierzahlen aufgrund des Einstiegs von Ryanair auch eine beachtliche Zunahme der Verluste zu verzeichnen. Der Beschwerdeführer nimmt an, dass dies den versteckten Zahlungen an Ryanair geschuldet ist. In den Jahren seit Beginn des Flugbetriebs von Ryanair betrugen die durchschnittlichen Einnahmen aus Fluggastgebühren 2003 […]* EUR und 2004 […]* EUR. In den Jahren vor dem Einstieg von Ryanair beliefen sich die durchschnittlichen Fluggastgebühren auf […]* EUR (2002), […]* EUR (2001) und […]* DM= […]* EUR (2000).

(59)

Der Beschwerdeführer bringt vor, dass die von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH an Ryanair gezahlten Subventionen zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führen. Die Flugstrecke der Ryanair vom AOC nach London-Stansted, die von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH subventioniert werde, stehe in direktem Wettbewerb mit der Flugstrecke der Air Berlin von Leipzig-Halle nach London-Stansted. Air Berlin begann diese Flugstrecke ab Februar 2005 zu bedienen, konnte sie aber wegen der subventionierten Parallelstrecke nicht rentabel bewirtschaften. Daher stellte Air Berlin diese Flugstrecke im Januar 2008 ein.

(60)

Der Beschwerdeführer bringt vor, dass der AOC Infrastruktur- und Betriebsbeihilfen erhalten hat.

(61)

Der Beschwerdeführer erklärt, dass der Flughafen keine Beihilfe als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erhalten kann, da er nicht mit Leistungen der Daseinsvorsorge betraut ist. Der Beschwerdeführer bezieht sich dabei auf eine förmliche Antwort des Thüringer Ministers für Bau und Verkehr im Thüringer Landtag auf eine parlamentarische Anfrage vom 4.2.2005 (14).

(62)

Der Beschwerdeführer gibt weiter zu bedenken, dass die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH nur mit der laufenden Subventionierung ihrer Betriebskosten durch ihre Gesellschafter und weiteren öffentlichen Zuschüssen lebensfähig ist. 2006 konnte eine drohende Insolvenz laut dem Jahresabschluss für 2006 nur durch Kapitaleinlagen der Gesellschafter abgewendet werden.

(63)

Der Beschwerdeführer erklärt, dass dem AOC 2002 Infrastrukturbeihilfe für den Bau eines Zauns und für die Verlängerung der Start- und Landebahn um zwei mal 90 Meter gewährt wurde. 2004 wurde die Start- und Landebahn nochmals um weitere 50 Meter verlängert. Diese Verlängerung wurde durchgeführt, um die Start- und Landebahn für Flugzeuge vom Typ Boeing 737-800 nutzbar zu machen. Das sind die Maschinen, die von Ryanair eingesetzt werden, was bedeutet, dass die Verlängerung der Start- und Landebahn der Ryanair von Nutzen war. Zusätzlich wurde eine Kontrollzone D eingerichtet, was zu höheren Personalkosten führte. Diese Kosten wurden vermutlich mit von den Gesellschaftern bereitgestellten Mitteln in Höhe von […]* EUR beglichen.

(64)

Der Beschwerdeführer gibt weiter zu bedenken, dass öffentliche Fördermittel des Freistaats Thüringen eingesetzt wurden, um ein Feuerwehrfahrzeug und eine Kehrblasmaschine zur Schneeräumung anzuschaffen.

(65)

Der Beschwerdeführer erklärt, dass aufgrund öffentlich zugänglicher Informationen eines Online-Presseartikels, in dem Landrat Rydzweski zitiert wird (15), bekannt ist, dass bis 200 728 Mio. EUR an öffentlichen Mitteln zur Modernisierung des Flughafens aufgewendet wurden. Zum Zeitpunkt der Einlegung der Beschwerde war einem Presseartikel (16) zufolge geplant, bis 2015 weitere öffentliche Mittel in Höhe von 6,8 Mio. EUR für die Verlängerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung der Abfertigungshalle zu investieren. Nach demselben Presseartikel war eine Gesamtinvestition von 15,6 EUR geplant.

(66)

Der Beschwerdeführer bringt vor, dass die an die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH gezahlten Subventionen zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führen. Erstens ist die wirtschaftliche Rentabilität des AOC den Jahresabschlüssen des Flughafenbetreibers zufolge sehr schwach, und so wird die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH künftig von der Zahlung einer jährlichen Betriebsbeihilfe (nach Berechnungen des Beschwerdeführers in Höhe von 500 000 EUR) abhängig sein. Daher gibt es langfristig keine realistische Perspektive für die Wirtschaftlichkeit beim Betrieb des Flughafens. Zweitens besteht wegen seiner Nähe zu den Flughäfen Leipzig/Halle, Dresden und Erfurt verkehrstechnisch kein Bedarf an diesem Flughafen. Ryanair ist der einzige Luftverkehrsbetreiber, der den Flughafen mit größeren Flugzeugen nutzt. Jedoch hängt sein Flugbetrieb von der Förderung aus öffentlichen Mitteln ab.

(67)

Die Kommission hat untersucht, ob die folgenden Maßnahmen unter Umständen als staatliche Beihilfen zugunsten der Flughafen/Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH und zugunsten von Ryanair als Nutzer des Flughafens zu werten sind:

(68)

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist die Kommission nicht in der Lage, die Subventionen, die die Flughafen/Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH und seine Vorgängerunternehmen erhalten haben, genau zu beziffern. Während der Beschwerdeführer aufgrund öffentlich zugänglicher Informationen einen Betrag von 28 Mio. EUR anführt, gibt Deutschland an, die Infrastrukturinvestitionen für den AOC hätten sich im Zeitraum 2000-2009 auf insgesamt 4,513 Mio. EUR belaufen. Die Kommission fordert daher Deutschland und betroffene Dritte auf, alle Informationen vorzulegen, die zur Feststellung des genauen Betrags der gezahlten Subventionen beitragen können. Die gesamte Infrastrukturfinanzierung erfolgte direkt aus Mitteln des Freistaats Thüringen.

(69)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

(70)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien müssen kumulativ erfüllt sein. Für die Entscheidung, dass die betreffende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Insbesondere muss die finanzielle Unterstützung

(71)

Die Kommission muss feststellen, ob die begünstigte Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist.

(72)

Es ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit umfasst, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (17), und dass jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit ist (18).

(73)

In seinem Urteil „Flughafen Leipzig-Halle“ bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt und der Bau von Flughafeninfrastrukturen untrennbarer Bestandteil dieser Tätigkeit ist (19).

(74)

Nach den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 unterliegen „Tätigkeiten der Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll etc.“ nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen (20). Die Kommission ging bereits in ihrer Praxis der Würdigung staatlicher Beihilfen davon aus, dass die staatliche Finanzierung im Zusammenhang mit Polizeifunktionen, Brandschutz und Betriebssicherheit, Wetterdienst und Flugsicherung in der Regel keine staatliche Beihilfe darstellt (21).

(75)

Im vorliegenden Fall ersucht die Kommission die Bundesregierung, zu erläutern, welche Investitionen mit Aufgaben der Sicherheit im Luftverkehr und der öffentlichen Ordnung verbunden sind, und dabei für jede infrage kommende Maßnahme den Betrag der öffentlichen Finanzierung anzugeben. In Bezug auf die Kosten der Brandbekämpfung (Investitions- und Betriebskosten) wird die Bundesregierung ersucht, im Einzelnen darzulegen, ob an allen deutschen Flughäfen dieselben Finanzierungsbedingungen gelten. Sie sollte insbesondere genau angeben, ob bestimmte Flughäfen die Kosten der Brandbekämpfung ganz oder zum Teil selber tragen müssen, während diese Kosten an anderen Flughäfen von den öffentlichen Behörden übernommen werden.

(76)

Die Maßnahmen zur Finanzierung von Infrastrukturen fallen unter diesen Beschluss, da sie die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens betreffen.

(77)

Wie der Gerichtshof festgestellt hat (22), müssen die Maßnahmen, damit sie als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden können, a) entweder unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden, und b) dem Staat zuzurechnen sein.

(78)

Im vorliegenden Fall wurden die Maßnahmen zur Finanzierung von Infrastrukturen aus dem thüringischen Haushalt finanziert. Die Zahlungen wurden nach dem internen politischen und administrativen Beschlussfassungsprozess durch das für den Verkehr zuständige Ressort geleistet. Diese Mittel sind dem Staat zurechenbar.

(79)

Die oben genannten Finanzierungsmittel der öffentlichen Hand, die aus dem Staatshaushalt stammen, verringern die Investitionskosten, die der Flughafenbetreiber normalerweise selbst tragen müsste, und verschaffen der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH somit einen Vorteil.

(80)

Jedoch ließe sich argumentieren, dass die öffentlichen Finanzierungsmittel für die Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn gezeigt werden kann, dass in diesem Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors anwendbar ist. Eine Kapitaleinlage oder Investition gilt nicht als mit staatlicher Beihilfe zustande gekommen, wenn sie unter Umständen erfolgt, die für einen Investor annehmbar wären, der unter Berücksichtigung der zum Investitionszeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen unter allgemein üblichen Marktbedingungen arbeitet. Dies ist der Fall, wenn die Struktur und die Zukunftsaussichten seines Unternehmens so sind, dass sich innerhalb eines angemessenen Zeitraums eine allgemein übliche Rentabilität erwarten lässt.

(81)

Die beihilferechtliche Würdigung hat unabhängig von allen positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft in der Region, in der der Flughafen liegt, zu erfolgen, da die Kommission nach den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 bewertet, ob die betreffende Maßnahme eine Beihilfe darstellt, indem sie generell prüft, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (23).

(82)

Die deutschen Behörden versichern, dass der AOC keinen Geschäftsplan für die Jahre 2002/2003 hat. Wenn die Infrastrukturinvestition der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH als Zuschuss gewährt wurde, erscheint es ausgeschlossen, dass ein privater Investor in derselben Lage ohne einen Geschäftsplan und ohne Gegenleistung etwa in Form von Geschäftsanteilen gehandelt und einen Betrag in Höhe von 4,5 Mio. EUR in die Infrastruktur des AOC investiert hätte. Wenn die Finanzierung der Infrastrukturinvestition der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH als Darlehen gewährt wurde, so muss die Kommission ermitteln, ob das Darlehen eine angemessene Kapitalrendite abgeworfen hat. Die Bundesregierung wird daher ersucht zu erklären, ob die Finanzierung der Infrastrukturinvestition im Wege von Zuschüssen oder von Darlehen erfolgte, und die für die jeweiligen Zuschüsse bzw. Darlehen geltenden Bedingungen im Einzelnen darzulegen.

(83)

Die deutschen Behörden haben aber nicht vorgetragen, dass die Gesellschafter aus dem öffentlichen Sektor sich bei der Planung der Finanzierung aus Mitteln der öffentlichen Hand an den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors gehalten haben. Aus den Jahresabschlüssen geht eindeutig hervor, dass der Flughafen ständig Finanzierungsmittel der öffentlichen Hand benötigte, um seine Verluste ausgleichen und den Geschäftsbetrieb aufrechterhalten zu können. Aus den Jahresabschlüssen lässt sich auch erkennen, dass der Flughafen am Rande der Insolvenz stand und nur durch Kapitaleinlagen der Gesellschafter davor bewahrt wurde.

(84)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, die förmlichen Gesellschafterbeschlüsse zu den Investitionen für den Flughafen AOC vorzulegen.

(85)

Auf dieser Grundlage lässt sich nicht der Schluss ziehen, dass die Investitionen marktkonform sind. Daraus zieht die Kommission die vorläufige Schlussfolgerung, dass der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH mit der Finanzierung aus öffentlichen Mitteln ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird.

(86)

Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden kann, muss sie eine „Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige“ darstellen. Für den vorliegenden Fall hält die Kommission fest, dass der betreffende Vorteil nur der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH gewährt wurde. Die öffentlichen Fördermittel richten sich also nur an ein einziges Unternehmen. Somit handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(87)

Stärkt die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber konkurrierenden Unternehmen im Handel innerhalb der Union, so sind diese als durch die Beihilfe beeinträchtigt anzusehen. Nach ständiger Rechtsprechung (24) reicht es dafür, dass eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht, aus, dass der Beihilfeempfänger auf Märkten mit freiem Wettbewerb mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht.

(88)

Wie unter Randnummern 71ff. dargestellt, handelt es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Wettbewerb findet nicht nur zwischen Fluggesellschaften, sondern auch zwischen Flughafenbetreibern statt. Überdies kann eine Beihilfe für einen Regionalflughafen durchaus Auswirkungen auf den gesamten Luftverkehrssektor haben.

(89)

Jeder wirtschaftliche Vorteil, der der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH mit öffentlichen Finanzierungmitteln für den Flughafenausbau gewährt wird, könnte die Stellung des AOC gegenüber seinen Konkurrenten, nämlich den Flughäfen Dresden, Leipzig-Halle, Erfurt und Hof-Plauen, auf dem europäischen Markt der Anbieter von Flughafendienstleistungen stärken. Demzufolge verfälscht die hier untersuchte Gewährung von öffentlichen Fördermitteln den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

(90)

Aus den vorstehend genannten Gründen kommt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass die Finanzierung der Baumaßnahmen auf dem AOC mit öffentlichen Mitteln eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhaltet. Die betreffende Maßnahme war nicht Gegenstand einer Anmeldung bei der Kommission und deren Genehmigung. Damit hat Deutschland die Stillhalteverpflichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten.

(91)

Für die Zeit, bevor die Leitlinien von 2005 in Kraft traten, also die Jahre 2000-2005 (25), zieht die Kommission Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV unmittelbar für die Prüfung der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt heran und berücksichtigt dabei insbesondere ihre bisherige Praxis in diesem Bereich. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, das sie am 19. Januar 2005 einen Beschluss über Maßnahmen für die Errichtung und den Ausbau von Regionalflughäfen in der Bundesrepublik Deutschland (26) angenommen hat, in dem sie zu dem Schluss kam, dass die Entwicklung und der Ausbau von Regionalflughäfen beihilferechtliche Fragen aufwerfen können, dies aber unter bestimmten Voraussetzungen als mit dem Vertrag vereinbar angesehen werden kann. Die Leitlinien von 2005 nehmen diese Voraussetzungen auf und untermauern die diesbezügliche Praxis der Kommission. Daher bezieht sich die Kommission im Zusammenhang mit diesen beiden Zeitspannen ausschließlich auf die Leitlinien von 2005.

(92)

Die Luftfahrt-Leitlinien von 2005 dienen als Rahmen für die beihilferechtliche Würdigung, ob nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV Infrastrukturbeihilfen für Flughafenbetreiber als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

(93)

Nach Randnummer 61 dieser Leitlinien prüft die Kommission insbesondere die Erfüllung folgender Voraussetzungen:

(94)

Die deutschen Behörden führen an, dass die Bedeutung des AOC für die regionale Wirtschaft im „Flughafenkonzept des Bundes“ und im „Luftverkehrskonzept für Mitteldeutschland“ zum Ausdruck kommt.

(95)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, die einschlägigen Bestimmungen dieser beiden Konzepte sowie weitere Informationen vorzulegen, aus denen sich das klar definierte Ziel von allgemeinem Interesse ablesen lässt. Die Kommission berücksichtigt die Tatsache, dass sich in der Region verschiedene andere Flughäfen — etwa Erfurt, Dresden und Leipzig-Halle — befinden, die bereits Linien- und Charterflüge zu verschiedenen europäischen und nichteuropäischen Zielen anboten, und dass diese Flughäfen in gut einer Stunde Fahrzeit mit dem Auto zu erreichen sind. Im derzeitigen Stadium hat die Kommission noch ihre Zweifel, ob die Infrastrukturmaßnahmen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse gerecht werden.

(96)

Da ein klar definierte Ziel von allgemeinem Interesse nicht erkennbar ist, ist die Kommission nicht in der Lage, zu bewerten, ob die Infrastruktur auf dem AOC für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist. Daher hat die Kommission Zweifel, ob diese Infrastruktur notwendig und angemessen ist. Zudem kann die Kommission zu diesem Zeitpunkt nicht ausschließen, dass die Infrastruktur zu weiteren unrentablen Flughäfen im selben Einzugsbereich führt, was die Notwendigkeit der Beihilfe deutlich in Frage stellen würde.

(97)

Die deutschen Behörden haben keine Prognose zur Entwicklung des Flugbetriebs für den Flughafen AOC und auch keinen Geschäftsplan für den Flughafen vorgelegt. Es hat den Anschein, dass Ryanair für längere Zeit die einzige Fluggesellschaft war, die an diesem Flughafen Linienflüge anbot (27). In den Spitzenjahren bot Ryanair ab AOC vier Zielflughäfen an, die dann auf einen reduziert wurden.

(98)

Seitdem Ryanair AOC am 31. März 2011 ganz verlassen hat, finden anscheinend keine planmäßigen Linienflüge mehr statt. Der Terminal, der 2009 umgebaut und erweitert wurde, und die Start- und Landebahn scheinen nur für gelegentliche Flüge genutzt zu werden. Die Kommission ersucht die Bundesregierung um Vorlage eines Konzepts, in dem die Zukunftsaussichten und hinreichende mittelfristige Perspektiven für die Nutzung des AOC aufgezeigt werden. In diesem Konzept soll auch berücksichtigt werden, dass es Nachbarflughäfen wie Erfurt, Dresden und Leipzig-Halle gibt, die Linien- und Charterflüge zu verschiedenen Zielen anbieten.

(99)

Zum derzeitigen Zeitpunkt ist noch nicht klar, ob alle Luftverkehrsunternehmen einen einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang hatten, da fraglich ist, ob die ermäßigten Flughafengebühren in gleicher Weise für alle Luftverkehrsunternehmen galten. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, die relevanten Gebührenordnungen für Flughafenentgelte und Aufstellungen über die darauf beruhenden jährlichen Zahlungen der einzelnen Fluggesellschaften, die den AOC bedienen, vorzulegen.

(100)

Gemäß des Vertrags, den AOC und Ryanair miteinander geschlossen hatten, musste der AOC-Betreiber, die Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH, zur Erfüllung ihrer Vertragspflichten die hier genannten Infrastrukturinvestitionen tätigen. Diese Investitionen wurden von Ryanair verlangt. Ryanair war Hauptnutzer und mehrere Jahre lang auch die einzige Fluggesellschaft, die den Flughafen benutzte. Es hat daher den Anschein, dass die Infrastrukturinvestitionen Ryanair gewidmet sind.

(101)

In Anbetracht dessen hat die Kommission Zweifel, ob dieses Kriterium erfüllt ist.

(102)

Die deutschen Behörden machen geltend, dass die Finanzierung durch die öffentliche Hand keine staatliche Beihilfe darstellt, da der AOC ein Flughafen der Kategorie D ist und den Randnummern 15 und 39 der Luftfahrt-Leitlinien von 2005 zufolge nicht unter das Wettbewerbsrecht fällt. Außerdem drohe wegen der geografischen Lage des AOC keine Wettbewerbsverzerrung.

(103)

Die Kommission stellt fest, dass sie aus den oben unter Randnummer 95 dargelegten Gründen derzeit nicht ausschließen kann, dass die Fördermittel einem Flughafen zugeführt werden, der sich im unmittelbaren Wettbewerb mit anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet befindet. In einer derartigen Situation dürfte die Entwicklung des Handelsverkehrs in einem Ausmaß beeinträchtigt sein, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Darüber hinaus lassen sich Auswirkungen auf Fluggesellschaften, die den Flughafen benutzen, nicht ausschließen; dies ist belegt durch den Beschwerdeführer und die Tatsache, dass Air Berlin seinen Dienst zwischen Leipzig-Halle und London eingestellt hat.

(104)

Daher hat die Kommission im derzeitigen Stadium noch Zweifel, ob dieses Kriterium erfüllt ist.

(105)

Außer der Erfüllung der aufgeführten Kriterien (28) ist die Beihilfe zum Nachweis der Notwendigkeit der Beihilfemaßnahmen auf das Mindestmaß zu beschränken, das für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig ist. Deutschland hat keine Berechnung vorgelegt, aus der die Finanzierungslücke hervorgeht, die mit einer Beihilfe hätte geschlossen werden müssen.

(106)

Außerdem war der AOC aufgrund seiner Vertragspflichten gegenüber Ryanair zur Vornahme der Infrastrukturinvestitionen verpflichtet. Dies weckt ernsthafte Zweifel an der Notwendigkeit der Beihilfe. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, weitere Informationen dazu vorzulegen, ob und in welchem Ausmaß die öffentliche Finanzierung der fraglichen Maßnahmen darauf abzielte, das Verhalten des Beihilfeempfängers zu verändern. Die Kommission ersucht die Bundesregierung ebenfalls, alle Unterlagen und Informationen vorzulegen, die für den Nachweis der Angemessenheit der betreffenden Beihilfemaßnahmen relevant sein könnten.

(107)

Daher hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch Zweifel, ob die Beihilfe notwendig und angemessen ist.

(108)

Aufgrund vorstehender Überlegungen hat die Kommission ihre Zweifel, ob die fünf Kriterien der Luftfahrt-Leitlinien von 2005 und die allgemeinen Grundsätze der Notwendigkeit und der Angemessenheit im vorliegenden Fall eingehalten wurden und ob die Infrastrukturinvestitionen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

(109)

Im Zeitraum 2000-2009 entstanden der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH Jahresverluste aus dem Betrieb des AOC. Diese Jahresverluste wurden mithilfe von Zuschüssen der Gesellschafter in Höhe von 7,04 Mio. EUR ausgeglichen.

(110)

Wie weiter oben dargelegt, handelt es sich bei der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH um ein Unternehmen, das wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt.

(111)

Die Kapitaleinlagen der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH stammen aus staatlichen Mitteln, da alle derzeitigen Aktionäre öffentliche Körperschaften sind; sie sind dem Staat zuzurechnen.

(112)

Da sich die Zahlungen auf den Betrieb des Flughafens beziehen, entlasten sie den Flughafenbetreiber von den im Rahmen seiner Tätigkeiten üblicherweise anfallenden Kosten und stellen somit einen wirtschaftlichen Vorteil dar. Dieser Vorteil ist selektiv, da er nur der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH verschafft wird.

(113)

Jedoch ließe sich argumentieren, dass die öffentlichen Finanzierungsmittel für die Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn gezeigt werden kann, dass in diesem Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors anwendbar ist. Die deutschen Behörden tragen aber nicht vor, dass sich die Gesellschafter aus dem öffentlichen Sektor an den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors gehalten haben. Sie behaupten lediglich, dass der Flughafen Einnahmen hat, aber andererseits lässt sich aus den bisher verfügbaren Jahresabschlüssen ersehen, dass dieser Flughafen unrentabel war.

(114)

Aus den vorliegenden Unterlagen geht nicht klar hervor, ob die öffentlichen Behörden als mögliche Alternative eine Schließung des Flughafens in Erwägung gezogen haben. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, zu einem potenziellen Schließungsszenario Stellung zu nehmen und der Kommission eine Analyse zu den Kosten der Schließung vorzulegen, wenn eine solche Analyse vorgenommen wurde.

(115)

Die Kommission ist der Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors nicht eingehalten wurde, und zwar aus denselben Gründen wie bei den Investitionsbeihilfen.

(116)

Die Kapitaleinlagen zum Betrieb des Flughafens dürften Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Flughäfen hervorrufen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, und zwar aus denselben Gründen wie weiter oben in Bezug auf die Infrastrukturinvestitionen dargestellt.

(117)

Daher kommt die Kommission an diesem Punkt zu dem Schluss, dass die alljährlichen Kapitaleinlagen für die Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH zum Ausgleich der aus dem AOC-Betrieb aufgelaufenen Jahresverluste und anderer Verluste staatliche Beihilfen sein dürften.

(118)

Die Kommission stellt fest, dass Betriebsbeihilfen grundsätzlich nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können (29). Zudem ist unter Randnummer 27 der Luftfahrt-Leitlinien von 2005 dargelegt, dass Betriebsbeihilfen für Flughäfen oder Luftfahrtunternehmen (ebenso wie Anlaufbeihilfen) nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, nämlich in den unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 107 Absatz 3 Buchsstabe a AEUV fallenden Regionen sowie Regionen in äußerster Randlage oder Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte. Da der AOC nicht in einem dieser Gebiete liegt, findet die Ausnahmebestimmung keine Anwendung.

(119)

Nach Randnummer 63 der Luftfahrt-Leitlinien von 2005 können Betriebsbeihilfen aufgrund von Artikel 106 Absatz 2 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn die Beihilfen bestimmte Voraussetzungen erfüllen, die sicherstellen, dass die Beihilfen für die Erbringung eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse notwendig sind und die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem Interesse der EU zuwiderläuft.

(120)

Zu diesem Zweck muss die Kommission nachprüfen, ob der Flughafen mit der Erbringung eines Dienstes von allgemeinem Interesse betraut wurde und ob die Ausgleichsleistung nicht über das zur Deckung der Kosten notwendige Maß hinausgeht, die bei der Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angefallen sind, wobei die relevanten Einnahmen und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind.

(121)

Laut der Erklärung des Thüringer Bau- und Verkehrsministers, die dieser am 22. März 2005 vor dem Thüringer Landtag auf eine parlamentarische Anfrage zur Förderung des AOC hin abgab, fällt der AOC nicht unter den Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Er fügte hinzu, dass der AOC eine auf Gewinn ausgerichtete Gesellschaft sei und die für die Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vorgesehene Infrastrukturförderung nicht erhalten könne (30).

(122)

Folglich wurden dem AOC keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt und die Beihilfe war somit auch nicht als Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(123)

Die alljährlichen Kapitaleinlagen, die der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH für den Betrieb des AOC zugeschossen wurden, hätten im Rahmen der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungs-Leitlinien“) (31) geleistet werden können.

(124)

Nach Abschnitt 2.2 dieser Rettungs- und Umstrukturierungs-Leitlinien ist die Rettungsbeihilfe ihrem Wesen nach eine vorübergehende, reversible Unterstützungsmaßnahme. Ihr vorrangiges Ziel ist es, ein notleidendes Unternehmen so lange über Wasser zu halten, bis ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan erstellt worden ist. Sobald ein Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan, für den eine Beihilfe beantragt worden ist, erstellt ist und durchgeführt wird, gilt jede weitere Beihilfe als Umstrukturierungsbeihilfe.

(125)

Um als förderfähiger Beihilfeempfänger nach den Rettungs- und Umstrukturierungs-Leitlinien in Betracht zu kommen, muss sich eine Firma als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne dieser Leitlinien erweisen (32). Die Kommission geht davon aus, dass sich ein Unternehmen im Sinne dieser Leitlinien in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.

(126)

Nach den aktuellen Informationen dürfte die Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH zu bestimmten Zeiten wahrscheinlich als Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten sein. Dem Jahresabschluss 2006 zufolge konnte eine drohende Insolvenz nur durch nicht-rückzahlbare Kapitaleinlagen der Gesellschafter für das Jahr 2006 in Höhe von 419 000 EUR entsprechend den jeweiligen Gesellschaftsanteilen abgewendet werden: „Mit Beschluss vom 21. Oktober 2006 empfahl der Aufsichtsrat der Gesellschafterversammlung bzw. den Gesellschaftern, […]*. Auf Basis dieses Aufsichtsratsbeschlusses gewährten die Gesellschafter freiwillige, nicht rückzahlbare Zuschüsse in Höhe von TEUR 419 zur Deckung der laufenden Verluste des Geschäftsjahres“.

(127)

Deshalb wird im Jahresabschluss eindeutig festgestellt, dass die Gesellschafter 2006 419 000 EUR einzahlten, um die Verluste auszugleichen und einen „drohenden Konkurs“ abzuwenden. Bislang wurde noch kein Umstrukturierungsplan vorgelegt, auf dessen Grundlage diese jährlichen Subventionen hätten geleistet werden können. Die Kommission ersucht die Bundesregierung daher, diesen Aspekt aufzuklären und zu erklären, ob die betreffenden Maßnahmen im Einklang mit den Rettungs- und Umstrukturierungs-Leitlinien durchgeführt wurden.

(128)

Nach den vorliegenden Informationen scheint Ryanair in den Jahren seines Flugbetriebs am Flughafen AOC (2003-2011) nur ermäßigte Flughafenentgelte an die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH gezahlt und zudem Zahlungen des Flughafens für jeden ankommenden Fluggast erhalten zu haben. Die deutschen Behörden geben an, dass die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH von Ryanair eine feste Landegebühr in Höhe von […]* EUR pro Flugzeug und eine Fluggastgebühr in Höhe von […]* EUR pro Passagier erhielt. Eine zusätzliche Abfertigungsgebühr hat es anscheinend nicht gegeben, da die von Ryanair gezahlten Gebühren auch die Abfertigung beinhalten (33). Jedoch werden die Fluggastgebühren mit einer „Erfolgsgebühr“ in Höhe von […]* EUR aufgerechnet, so dass Ryanair durch diesen Aufrechnungsmechanismus schließlich von der Fluggastgebühr befreit ist und sogar noch […]* EUR pro Fluggast von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH erhält. Der Flughafenbetreiber behält also nur die Einnahmen aus der Landegebühr, die sich aber durch den Aufrechnungsmechanismus verringern. Den in diesem Stadium vorliegenden Informationen zufolge steht dieser Aufrechnungsmechanismus nur Ryanair zur Verfügung. Auf diese Weise erhält Ryanair also eine Ermäßigung auf die unter Randnummer 26 beschriebenen offiziellen Gebühren, wie sie in der Gebührenordnung des AOC ausgewiesen sind.

(129)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe trifft auf jeden Vorteil zu, der unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle, die von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtet oder beauftragt wurde, gewährt wird (34).

(130)

Im vorliegenden Fall übte der Staat zu jedem entscheidungserheblichen Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Wie oben erwähnt, war der AOC zum maßgeblichen Zeitpunkt des Jahres 2003, als Ryanair die Ermäßigungen gewährt wurden, im Eigentum der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH mit einer Mehrheit von Anteilseignern aus dem öffentlichen Sektor (im Jahre 2005). Vor dem Jahr 2005 und aktuell gibt es nur öffentliche Anteilseigner.

(131)

Infolgedessen kommt die Kommission zu der Auffassung, dass die ermäßigten Entgelte, die sich aus dem zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und Ryanair geschlossenen Vertrag vom 3. März 2003 und aus den Marketingverträgen ergeben, einem Verlust an öffentlichen Mitteln gleichkommen.

(132)

Der Gerichtshof hat jedoch auch für Recht erkannt, dass auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbstständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens, wie den zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrag vom 3. März 2003 und die Marketingverträge, dem Staat zuzurechnen (35).

(133)

Bevor die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH den Vertrag über Luftverkehrsdienstleistungen mit Ryanair schloss, fanden Verhandlungen statt, in denen die zuständigen thüringischen Ministerien offenkundig ein Mitspracherecht hatte. In einem Presseartikel heißt es, die Verhandlungen hätten länger gedauert, weil die Ministerien Thüringens versuchten, die Einigung zu blockieren (36). Gleichzeitig erklärte der thüringische Wirtschaftsminister Schuster, der Freistaat werde die erforderlichen Maßnahmen bewilligen können. Er wird mit der Aussage zitiert, wenn Ryanair eine verlängerte Start- und Landebahn wolle, werde die Erweiterung zugesagt. In dem Artikel heißt es ferner, wenn Ryanair seinen Betrieb am AOC aufnehme, könnten die Fluggastzahlen in Dresden und Leipzig-Halle möglicherweise zurückgehen (37).

(134)

Der Flughafen untersteht der Aufsicht des Thüringer Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, das die Aufsichtsbehörde des AOC ist. Die Unterzeichnung eines Vertrags zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und einer Fluggesellschaft kann einen solchen Rechtsakt darstellen, der von der Aufsichtsbehörde beobachtet oder genehmigt werden muss. Zudem muss die Regulierung von Flughafengebühren nach § 43 a LuftVZO zuvor von der Aufsichtsbehörde genehmigt werden, bevor sie umgesetzt werden kann. Außerdem erfordert die Gebührenordnung des AOC vom 18.9.2006 die Unterschrift eines Vertreters des Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Verkehr.

(135)

Das Engagement der Ministerien und der politischen Ebene ist in den Aussprachen des Thüringer Landtags zu erkennen, wo nicht nur technische Fragen erörtert wurden, sondern auch die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Flughafens insgesamt; dies geht aus dem ausführlichen Protokoll der Debatte hervor (38).

(136)

Der Marketingvertrag mit Ryanair war auch Gegenstand von Diskussionen in öffentlichen Körperschaften. Einem Presseartikel zufolge billigte der Kreistag die Zahlung von 670 000 EUR für Marketingmaßnahmen betreffend die Aufnahme eines neuen Flugziels ins Programm von Ryanair (39). Der Landrat wird mit der Aussage zitiert, ohne die Marketingzahlungen hätten die Linienflugdienste eingestellt werden müssen.

(137)

Als das Flughafengeschäft kränkelte, engagierten sich die Behörden auch in den Diskussionen über die Zukunft des Flughafens und dessen Hauptkunden Ryanair. Im August 2010 befürwortete die Handelskammer Gera als öffentliche Einrichtung eine Fortsetzung des Billigfliegerkonzepts und der Präsenz von Ryanair am AOC und forderte die Regierung Thüringens auf, mit Ryanair über Flugziele und Marketingmaßnahmen zu verhandeln (40). Anscheinend hatte es auf der politischen Ebene des Freistaats Thüringen schwierige, kontroverse Diskussionen gegeben, auf die der Vorstandsvorsitzende Bezug nahm, nachdem Ryanair den Flughafen verlassen hatte (41). Derselbe Artikel zitiert einen Pressesprecher der Thüringer Regierung mit der Äußerung, Thüringen zweifle erheblich an der Rentabilität der zukünftigen Geschäftstätigkeit von Ryanair am AOC (42).

(138)

Aufgrund dieser Faktoren dürfte erwiesen sein, dass die öffentlichen Stellen in der Lage waren, die Tätigkeiten des AOC zu beaufsichtigen, und dass sie in wichtige Entscheidungen über die wirtschaftliche Nutzung des Flughafens eingebunden waren. Daher kommt die Kommission in diesem Stadium zu der vorläufigen Auffassung, dass die Entscheidung über die Durchführung des zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrags vom 3. März 2003 und des Marketingvertrags vom 7. April 2003 sowie die anschließend zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Airport Marketing Services geschlossenen Marketingverträge den staatlichen Behörden zuzurechnen sind.

(139)

Wenn eine Vereinbarung über Entgelte derart konzipiert ist, dass einem speziellen Unternehmen damit eine Begünstigung mithilfe staatlicher Mittel eingeräumt wird, dann findet Artikel 107 Absatz 1 AEUV Anwendung finden.

(140)

Ein privater Investor kann aus kommerziellen Gründen einen Preisnachlass gewähren, so z. B., wenn dieser nur für einen begrenzten Zeitraum gilt oder die Nutzer der Flughafeninfrastruktur nicht unterschiedlich behandelt und zudem nicht die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Flughafens aufs Spiel setzt, sondern sie eher stärkt. Rabatte und Ermäßigungen sollten auf jeden Fall Skaleneffekte oder sonstige Kostenersparnisse für den Flughafenbetreiber widerspiegeln oder auf einem gewissen ökonomischen Kalkül beruhen, so dass es für den Flughafenbetreiber vernünftig ist, sie zu gewähren (43).

(141)

Außerdem machen Ermäßigungen, die zu dem Ergebnis führen, dass die von den Fluggesellschaften gezahlten Flughafengebühren niedriger sind als die Kosten der zugrunde liegenden und den Fluggesellschaften vom Flughafen bereitgestellten betrieblichen Tätigkeiten, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten keinen Sinn, insbesondere dann, wenn der Flughafenbetreiber in finanziellen Schwierigkeiten steckt, da die Ermäßigungen dann nur noch höhere Verluste des Flughafenbetreibers bewirken. Daher würde ein marktwirtschaftlich orientierter Flughafenbetreiber unter normalen Marktbedingungen in der Regel keine Ermäßigungen gewähren. Daraus folgt, dass derartige Ermäßigungen den Fluggesellschaften einen Vorteil verschaffen, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten würden.

(142)

Um bewerten zu können, ob die Entgeltzahlungen nach dem zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair geschlossenen Verträgen zu Marktbedingungen erfolgten, muss die Kommission untersuchen, ob sie unter Umständen erfolgten, die für einen Investor annehmbar wären, der unter Berücksichtigung der zum Investitionszeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen unter allgemein üblichen Marktbedingungen arbeitet.

(143)

Wie bereits angeführt, erhält die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH den Angaben der deutschen Behörden zufolge von Ryanair eine feste Landegebühr in Höhe von […]* EUR pro Flugzeug und eine Fluggastgebühr in Höhe von […]* EUR pro Passagier. Eine gesonderte Abfertigungsgebühr scheint es nicht zu geben, da die von Ryanair gezahlten Entgelte auch die Abfertigung beinhalten (44). Die Fluggastgebühren werden mit einer Erfolgsgebühr in Höhe von […]* EUR verrechnet, so dass die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH noch […]* EUR an Ryanair zahlen muss und nur die Einnahmen aus der Landegebühr behält. Dies stellt eine Ermäßigung für Ryanair dar. Anhand der derzeit vorhandenen Informationen lässt sich sagen, dass solche Ermäßigungen anderen Fluggesellschaften, die den Flughafen auch bedienen, nicht eingeräumt wurden; darüber hinaus ließe sich auf der Grundlage der verfügbaren Informationen eine solche Ermäßigung aus objektiven Gründen, die ein Marktteilnehmer akzeptabel fände, auch nicht rechtfertigen.

(144)

Die deutschen Behörden tragen vor, die ermäßigten Entgelte seien nicht derart konzipiert, dass sie einem Flughafenbenutzer einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, da der AOC Einnahmen erwirtschafte.

(145)

Den deutschen Behörden zufolge lässt sich anhand der Einnahmen zeigen, dass der AOC durch den Vertrag mit Ryanair höhere Einnahmen erwirtschaftet hat. Die Passagierzahlen stiegen von 25 802 Fluggästen im Jahr 2002, also dem Jahr vor Aufnahme des Flugbetriebs durch Ryanair, auf 140 765 im Jahr 2009, was einen etwa fünffachen Zuwachs bedeutet. Gleichzeitig stiegen die Einnahmen auf das Dreieinhalbfache, nämlich von […]* EUR 2002 auf […]* EUR. Nach deutscher Auffassung ist zu berücksichtigen, dass die Einnahmen nicht nur den Fluggastverkehr, sondern auch den Frachtverkehr umfassen. Im selben Zeitraum sank nämlich das Frachtaufkommen von […]* Tonnen auf […]* Tonnen und erwirtschaftete daher praktisch keine Einnahmen. Die deutschen Behörden erklären auch, dass die Flughafengebühren im selben Zeitraum von […]* EUR auf […]* EUR anstiegen, während die Einnahmen aus den Parkplatzgebühren von null auf […]* EUR stiegen.

(146)

Der Flughafen hat offenbar über mehrere Jahre in Folge Verluste gemacht, ja es ist sogar fraglich, ob er von 2000-2010 zu irgendeinem Zeitpunkt Gewinn gemacht hat. Folglich hätte ein privater Eigentümer überlegt, ob nicht eine Schließung des Flughafens viel günstiger ist als die Weiterführung. Die Bundesregierung wird ersucht, Angaben zu den Kosten einer Schließung im Vergleich mit den Kosten der Weiterführung zu machen.

(147)

Was die sogenannten Verträge über Marketingdienstleistungen anbelangt, so hat die Kommission ihre Zweifel, ob diese Verträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors gerecht werden können. Der Marketingvertrag vom 7. April 2003 zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Ryanair ist zwar mit der Weiterentwicklung der Flughafengebühren verbunden, verschafft aber auch Ryanair den Auftrag, „geeignete englischsprachige Werbung für den Internetauftritt des Flughafens zu entwerfen sowie Verkaufsförderung und Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben“. Ryanair sorgt auch für Hyperlinks zur AOC-Homepage und „für den Einsatz aller sonstigen einschlägigen Methoden zur Förderung der betreffenden Dienstleistungen“. Die Kommission stellt dazu fest, dass der Vertrag keine Beschreibung hinsichtlich Art, Platzierung, Inhalt und Verweildauer der Hyperlinks und auch keine anderweitige Beschreibung der ins Auge gefassten Marketingmaßnahme enthält. Die Maßnahmen, die die deutschen Behörden als vermutlich im Rahmen dieses Vertrags bezahlt aufgezählt haben, beziehen sich hauptsächlich auf in der „Leipziger Volkszeitung“, einer deutschen Regionalzeitung, abgedruckte Anzeigen.

(148)

Die nachfolgenden Verträge über Marketingdienstleistungen vom 28. August 2008 und 25. Januar 2010 und die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010 wurden zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und der Airport-Marketing-Services Limited unterzeichnet. Nach den Verträgen hat diese Firma die ausschließliche Lizenz, Marketingdienstleistungen für Ryanair anzubieten. Die Kommission fordert die Beteiligten auf, das rechtliche Verhältnis zwischen Airport-Marketing-Services Limited und Ryanair zu erklären und nähere Angaben zu dem zugrunde liegenden Lizenzvertrag und zu ihren jeweiligen vertraglichen Rechten und Pflichten zu machen.

(149)

Zusammenfassend lässt sich für die Marketingdienstleistungsverträge vom 28. August 2008 und 25. Januar 2010 sowie die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010 festhalten, dass jeder für sich die Vertragspflicht für Ryanair begründet, bestimmte und im jeweiligen Vertrag aufgezählte Marketingdienstleistungen zu erbringen. Die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH ist vertraglich verpflichtet, für die unter Abschnitt 1.5.4 näher beschriebenen Dienstleistungen einen für das jeweilige Jahr festgelegten Preis zu zahlen.

(150)

Die Kommission stellt erstens fest, dass die in den Verträgen aufgezählten Maßnahmen nur auf der Website von Ryanair durchgeführt werden. Es wird im Vertrag festgestellt, dass der AOC diese Website nutzen möchte, um für sich als Urlaubsziel und Geschäftszentrum zu werben. Zweitens stellt die Kommission in Bezug auf die vertraglichen Rechte der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH fest, dass diese das Recht hat, sich für die Marketingmaßnahmen bevorzugte Zeitfenster auszusuchen. Aufgrund ihrer begrenzten Verfügbarkeit können diese Zeitfenster jedoch nicht garantiert werden. Drittens hat die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH auch das Recht, sich den Inhalt der Websites auszusuchen, die über einen Hyperlink auf der Website von Ryanair aufgerufen werden können. Jedoch wird dieses Recht durch die Tatsache eingeschränkt, dass diese Websites keine Flüge, Autovermietungen, Übernachtungsmöglichkeiten und/oder sonstige Dienstleistungen beinhalten dürfen, die sich auch auf der Ryanair-Website vermarkten lassen. Außerdem hat Ryanair das letzte Wort und kann die Veröffentlichung einer Website verweigern. Die Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH hat auch selbst den Nachweis zu führen, dass die Dienstleistungen nach diesem Vertrag erbracht wurden. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, Nachweise für die im Rahmen dieser Verträge erbrachten Dienstleistungen vorzulegen. Die Kommission stellt fest, dass diese Marketingdienstleistungsverträge eine weitere Reduzierung der von Ryanair entrichteten Flughafenentgelte zur Folge haben.

(151)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, Informationen über die Rentabilität der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH anhand der Jahresbilanzen, der Gewinn- und Verlustrechnungen und der Geldflussrechnungen für den Zeitraum 2000-2010 vorzulegen. Die Bundesregierung wird ersucht, für jedes einzelne Jahr in diesem Zeitraum die Gesamtkosten des AOC anzugeben, und zwar aufgeschlüsselt nach Investitionskosten und Betriebskosten, und die Investitionskosten, die Abschreibungskosten und die Finanzierungskosten des Anlagevermögens weiter herunterzubrechen, einschließlich folgender Angaben:

(152)

Deutschland wird ersucht, alle historischen und derzeit gültigen Flughafengebühren dieses Flughafens sowie alle Verträge, einschließlich der Marketingverträge oder ähnlicher Verträge vorzulegen, die vom Flughafen mit den Fluggesellschaften, die den Flughafen benutzt haben oder noch benutzen, geschlossen wurden. Im Fall von Marketingverträgen zwischen dem AOC und anderen Fluggesellschaften sind die Preisunterschiede hinsichtlich der Marketingdienstleistungen von Ryanair gegenüber den Marketingdienstleistungen der anderen Fluggesellschaften zu erläutern.

(153)

Die Bundesregierung wird ferner ersucht, die tatsächlichen Zahlungen, die im Rahmen der Verträge von Ryanair geleistet wurden, pro Dienstleistung und Monat und für jedes einzelne Vertragsjahr anzugeben sowie die Zahlungen, die von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH an Ryanair im selben Zeitraum im Rahmen der einzelnen Marketingdienstleistungsverträge geleistet wurden, und zwar nach den genauen Marketingmaßnahmen, die von Ryanair und/oder Airport-Marketing-Services im Rahmen der einzelnen Marketingdienstleistungsverträge durchgeführt wurden, aufgeschlüsselt anzugeben, sowie den Nachweis für die Weblinks zum AOC auf der Ryanair-Website zu führen. Darüber hinaus ersucht die Kommission die Bundesregierung, den Nachweis für die im Rahmen der Marketingverträge erbrachten Dienstleistungen zu führen und dabei zu erklären, welchen Mehrwert im Vergleich mit der englischsprachigen amtlichen Thüringer Tourismuswebsite diese Dienstleistungen für Altenburg gebracht haben.

(154)

Die Kommission ersucht Deutschland zu klären, ob die „Erfolgsgebühren“ für Ryanair in Höhe von […]* EUR pro Fluggast zusätzlich zu den Marketingdienstleistungsverträgen gezahlt werden.

(155)

Die Bundesregierung wird ebenfalls ersucht, im Einzelnen festzustellen, wie die im Vertrag mit Ryanair vom 3. März 2003 festgelegten Extra-Dienstleistungen, wie z. B. Mietwagenschalter, Busverbindung zu den Bahnhöfen, Abfertigung, Werbereisen/-veranstaltungen usw. preislich angesetzt und in welcher Höhe von Ryanair bezahlt wurden.

(156)

Im derzeitigen Stadium hat Deutschland keinen Beweis dafür vorgelegt, dass die ermäßigten Entgelte, die Ryanair gezahlt hat, von einem marktwirtschaftlich handelnden Investor in gleicher Weise und zu den gleichen Bedingungen wie in den vorgenannten Verträgen angeboten worden wären. Die Kommission kommt daher zu dem vorläufigen Ergebnis, dass Ryanair einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat, der ihr durch die ermäßigten Entgelte auf der Grundlage der vorstehenden Verträge, die Zahlung einer Erfolgsgebühr und die Marketingverträge gewährt wurde.

(157)

Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmers gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (45). Nach ständiger Rechtsprechung (46) reicht es dafür, dass eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht, aus, dass der Beihilfeempfänger auf Märkten mit freiem Wettbewerb mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht.

(158)

Durch die Ermäßigung der Flughafenentgelte verringern sich die gewöhnlichen Betriebskosten der Fluggesellschaft, die von einer solchen Ermäßigung profitiert. Daher ist diese Fluggesellschaft in der Lage, ihre Marktstellung zu festigen. Außerdem zeichnet sich der Luftverkehrssektor durch einen heftigen Wettbewerb zwischen Betreibern aus verschiedenen Mitgliedstaaten aus, so insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Luftverkehrspaket“) am 1. Januar 1993 (47). Daraus folgt, dass die ermäßigten Gebühren den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb im Luftverkehrssektor verfälschen oder zu verfälschen drohen.

(159)

Unter diesen Umständen kommt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die von Ryanair in den Jahren des Flugbetriebs auf dem Flughafen AOC gezahlten ermäßigten Flughafenentgelte und die vom Flughafen gezahlten Marketingentgelte eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV bedeuten.

(160)

Die deutschen Behörden erklären, dass der Flughafen aufgrund der Verträge mit Ryanair in der Lage ist, höhere Einnahmen zu erwirtschaften. Jedoch hat Deutschland nicht aufgezeigt, nach welcher Rechtsgrundlage die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnte. die Kommission stellt zunächst fest, dass Betriebsbeihilfen grundsätzlich nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können (48).

(161)

Der Vertrag zwischen Ryanair und der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH wurde am 3. März 2003 beschlossen, der Marketingvertrag zwischen den beiden Seiten am 7. April 2003. Die Leitlinien von 2005 traten am 9. Dezember 2005 in Kraft. Auf den Zeitraum vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 findet der EU Vertrag unmittelbar Anwendung.

(162)

Auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c kann die Kommission Beihilfen für Luftfahrtunternehmen im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung für neue Flugverbindungn, mit denen ein Regionalflughafen der Kategorie C oder D (ausnahmsweise auch der Kategorie B) mit einem anderen EU-Flughafen verbunden wird, dann für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären, wenn die geförderte Verbindung langfristig rentabel ist, der Beihilfebetrag eng mit den zusätzlichen Anlaufkosten verbunden ist, degressiv ist, nur eine begrenzte Zeit lang gewährt wird, an die Entwicklung der Fluggastzahlen gebunden ist, diskriminierungsfrei gewährt wird und transparent ist und Sanktionsmechanismen für den Fall vorsieht, dass ein Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen nicht nachkommt.

(163)

Daher folgt der konstanten Praxis der Kommission, dass Beihilfen nur dann für mit dem Binnenmarkt für vereinbar erklärt werden, wenn

(164)

Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse, neue und letztlich rentable Flugverbindungn: Die Kommission erkennt an, dass ein regionaler Flughafen einen wichtigen Faktor für die Regionen darstellen kann. AOC ist ein Flughafen der Kategorie D („kleine Regionalflughäfen“) mit einem jährlichen Fluggastaufkommen von weniger als einer Million. Der Kommission liegen keine Auskünfte über die Rentabilität bzw. über die von Ryanair festgelegten Flugverbindungen mit Ausgangspunkt AOC vor.

(165)

Notwendigkeit, Angemessenheit und Anreizeffekt: Die im Rahmen der beiden Verträge mit Ryanair von 2003 gewährte Ermäßigung bezieht sich auf die Flugstrecke London-Stansted. Während sich der Vertrag zwischen Ryanair und der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH vom 3. März 2003 ausdrücklich auf die Flugstrecke vom AOC nach London-Stansted bezieht, nimmt der Marketingvertrag vom 7. April 2003 seinerseits Bezug auf den Vertrag vom 3. März 2003. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, zu erklären, ob die Flugstrecke nach London-Stansted als neue Flugverbindung oder neue Frequenz betrachtet wurde.

(166)

Anlaufbeihilfen müssen befristet, dem Ziel angemessen und degressiv sein, um ihren Zweck zu erfüllen, d. h. um Luftfahrtunternehmen zu veranlassen, von Regionalflughäfen aus neue Flugverbindungen zu etablieren, die mittelfristig rentabel werden und einen Anreizeffekt haben, also Fluglinien zum Aufbau von Verbindungen veranlassen und deren Effizienz erhöhen. Die Verträge zwischen Ryanair und der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH vom 3. März 2003 sind auf eine Dauer von 10 Jahren angelegt. Die Beihilfe wird nicht mit der Zeit geringer, sondern steigt nach dem fünften Jahr im Gegenteil an: Die „Erfolgsgebühr“ („Nettoentgelt pro abfliegendem Fluggast, das sämtliche Gebühren einschließt“), die von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH an Ryanair zu zahlen ist, steigt in der niedrigsten Kategorie von […]* EUR (Jahre 1-5) auf […]* EUR (Jahre 6-10) und in der höchsten Kategorie von […]* EUR (Jahre 1-5) auf […]* (Jahre 6-10) (siehe Randnummer 39). Zudem scheint aus den Marketingverträgen hervorzugehen, dass der Beihilfebetrag tatsächlich mit der Zeit steigt und nicht abnimmt.

(167)

Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Anlaufbeihilfe mit 10 Jahren Laufzeit nicht notwendig oder angemessen ist, da die Erfahrung aus der Luftfahrtbranche, die im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Leitlinien von 2005 gesammelt wurde, nahelegt, dass einem Luftfahrtunternehmen ein Zeitraum von maximal drei bis fünf Jahren für die Feststellung genügen sollte, ob ein Flugziel rentabel ist oder nicht. Zudem sind die Anlaufbeihilfen nicht degressiv. Die Kommission stellt ferner fest, dass Deutschland nicht nachgewiesen hat, dass die Beihilfeintensität, insbesondere eine Ermäßigung gegenüber der Gebührenordnung, notwendig ist, um die neuen Flugverbindungen rentabel zu gestalten. Daher hat die Kommission in diesem Stadium Zweifel an der Notwendigkeit und Angemessenheit der Beihilfe.

(168)

Was den Anreizeffekt betrifft, so geht die Kommission davon aus, dass aufgrund des Nichtvorliegens einer Degressivität der Beihilfe ein Anreizeffekt zweifelhaft ist. Zudem ist der Anreizeffekt nicht gegeben, wenn die Flugverbindung auf unbestimmte Dauer subventioniert wird; er setzt voraus, dass die Zahlung nur im Hinblick auf zusätzliche Ausgaben erfolgen sollte, die mit der Einführung der neuen Flugverbindung oder Frequenz direkt verbunden sind und dass die Flugverbindung nach einigen (im allgemeinen drei) Jahren vom Luftfahrtunternehmen ohne weitere Anlaufbeihilfen betrieben werden könnte. Die Kommission bezweifelt, dass diese Voraussetzungen in diesem Fall erfüllt sind. Daher hat sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt Zweifel am Anreizeffekt der Beihilfe.

(169)

Die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt werden. Deutschland hat dazu keine Informationen vorgelegt. Die offizielle Gebührenordnung ist nicht eingehalten worden, und auch hier hat die Kommission in diesem Stadium Zweifel an der Einhaltung des Kriteriums.

(170)

Es scheint kein Sanktionsmechanismus für den Fall geschaffen worden zu sein, dass Ryanair seine vertraglichen Verpflichtungen mit dem Flughafen nicht erfüllt. Die Kommission hat Zweifel, ob diese Voraussetzung erfüllt ist.

(171)

Wettbewerbsverfälschung, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft: Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe sich negativ auf andere Luftfahrtunternehmen auswirken könnte, die von AOC aus tätig waren und denen andere Gebühren angeboten wurden. Zudem wurde die Beihilfe für die Flugverbindung nach London-Stansted gewährt, die seinerzeit nicht nur von AOC aus bedient wurde, sondern auch von anderen Flughäfen wie Leipzig-Halle aus. Wie der Beschwerdeführer vorbringt, betrieb Air Berlin eine Flugverbindung zwischen Leipzig-Halle und London-Stansted, stellte diese jedoch im Januar 2008 ein, weil die Flugverbindung angeblich aufgrund der subventionierten Parallelflugverbindung nicht mehr rentabel war.

(172)

Angesichts dieser Argumente hat die Kommission Zweifel daran, ob die Beihilfe für Ryanair für mit dem gemeinsamen Interesse vereinbar erklärt werden kann.

(173)

Deutschland hat bislang nicht nachgewiesen, dass die Beihilfe die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllte. Nach geltender Rechtsprechung des Gerichtshofs (49) hat der Mitgliedstaat alle Angaben zu machen, die die Prüfung erlauben, ob die Voraussetzungen vorliegen, und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für eine solche Vereinbarkeit gegeben sind.

(174)

Für den Zeitraum nach Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 wird die Kommission daher prüfen, ob die Beihilfe als mögliche Anlaufbeihilfe nach den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(175)

Die Luftfahrt-Leitlinien von 2005 berücksichtigen, dass kleine Flughäfen häufig nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Rentabilitätsschwelle notwendige Fluggastaufkommen verfügen und dass deshalb „Luftfahrtunternehmen nicht immer bereit sind, ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen“, so heißt es unter Randnr. 74 der Luftfahrt-Leitlinien von 2005. Daher erhebt die Kommission keine Einwände, wenn befristet und unter bestimmten Bedingungen staatliche Beihilfen als Anreize gewährt werden, „neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwelle zu erreichen“.

(176)

Wenn die in den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien eingehalten werden, wird die Anlaufbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, alle notwendigen Informationen vorzulegen, damit sie beurteilen kann, ob die fraglichen Maßnahmen als mit den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 vereinbar angesehen werden können.

(177)

Nach Randnummer 75 der Leitlinien von 2005 ist es jedoch nicht hinnehmbar, Anlaufbeihilfen für neue Flugverbindungen zu gewähren, auf denen bereits entsprechende Hochgeschwindigkeitszugverbindungen bestehen. Die Kommission fordert Deutschland auf klarzustellen, ob diese Anforderung erfüllt ist.

(178)

Nach Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 gilt:

(179)

(180)

Die Kommission ersucht die Bundesregierung, herauszufinden, welche Fluggesellschaften Beihilfen erhalten haben, und zu klären, ob es sich dabei um Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung gemäß der Verordnung 1008/2008 handelt.

(181)

(182)

Der AOC ist ein Flughafen der Kategorie D.

(183)

(184)

Der zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Airport Marketing Services geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 28. August 2008 bezieht sich auf die Flugstrecken vom AOC nach London-Stansted und nach Girona. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, zu erklären, welche dieser Flugstrecken im Rahmen des Marketingdienstleistungsvertrags vom 28. August 2008 als neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen angesehen wurden.

(185)

Der zwischen der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH und Airport Marketing Services geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 25. Januar 2010, ergänzt durch die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010, bezieht sich auf die Flugstrecken vom AOC nach London-Stansted, Girona und Alicante. Einem Zeitungsartikel zufolge wurde die Flugstrecke von AOC nach Girona während des Winterflugplans ab Oktober 2008 eingestellt. Der Zeitungsartikel zitiert einen Ryanair-Sprecher mit der Erklärung, dass mangelnde Rentabilität aufgrund höherer Kerosinpreise zur Einstellung führe (51). Es hat den Anschein, dass die Flugstrecke von AOC nach Girona danach wiedereröffnet wurde. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, zu erklären, ob im Rahmen des Marketingdienstleistungsabkommens vom 25. Januar 2010, ergänzt durch die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010, die Flugstrecken nach London-Stansted, Girona und Alicante als neue Flugverbindung oder neue Frequenz betrachtet wurden, und auszuführen, welche Flugstrecke als neue Flugverbindung betrachtet wurde.

(186)

Anhand der derzeit verfügbaren Informationen hat die Kommission ihre Zweifel, ob dieses Kriterium eingehalten wurde.

(187)

(188)

Der Marketingdienstleistungsvertrag vom 28. August 2008 hat eine Erstlaufzeit von zwei Jahren. Der Vertrag legt einen von der Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH an Ryanair im Jahr 2008 zu zahlenden Festpreis und einen im Jahr 2009 zu zahlenden Preis, der [50-60 %]* höher ist, fest. Daher sind die Zahlungen im Rahmen dieses Vertrags nicht degressiv.

(189)

Der Marketingdienstleistungsvertrag vom 25. Januar 2010 hat eine Erstlaufzeit von einem Jahr. Er betrifft dieselben Flugstrecken wie der vorhergehende Marketingdienstleistungsvertrag vom 28. August 2008 plus die Flugstrecke nach Alicante. Der Preis ist für ein Jahr festgelegt. Im Vergleich zu dem Preis für das zweite Jahr des vorhergehenden Vertrags hat sich der Preis jetzt fast […]*. Daher sind die Zahlungen im Rahmen dieses Vertrags nicht degressiv.

(190)

Die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010 ergänzt den Marketingdienstleistungsvertrag vom 25. Januar 2010 um die „Winterperiode 2010”. Dieser Zeitraum ist nicht näher definiert, aber die Zusatzvereinbarung läuft erst am 31. März 2011 aus. Der Preis ist für diesen Zeitraum festgelegt. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, zu erklären, ob sich die Winterperiode 2010 auf den Winterflugplan 2010 bezieht.

(191)

Ferner liegen der Kommission keine Informationen dazu vor, ob die Fluggesellschaft anhand eines Geschäftsplans oder einer anderweitigen Kalkulation die Rentabilität der Flugstrecke während eines erheblichen Zeitraums nach Auslaufen der Beihilfe aufgezeigt hat. Die Flugstrecken nach Girona und Alicante waren wahrscheinlich nicht mehr wirtschaftlich, wie unter Randnummer 10 vermerkt ist. Alles in allem hat sich der Flugbetrieb vom AOC wohl als durchaus unwirtschaftlich erwiesen, sodass Ryanair den Flughafen AOC verlassen hat.

(192)

Daher hat die Kommission ihre Zweifel, ob diese Bedingung erfüllt ist.

(193)

(194)

Die Luftfahrt-Leitlinien von 2005 zählen als zusätzliche beihilfefähige Anlaufkosten solche wie z. B. Einrichtungskosten oder Marketing- und Werbeausgaben zur Bekanntgabe einer neuen Flugverbindung. Nicht beihilfefähig sind dagegen regelmäßige Betriebskosten.

(195)

Die bisher erhaltenen Informationen zeigen nicht, welche Kategorien von Kosten mit den ermäßigten Entgelten gedeckt werden. Die Kommission ersucht die Bundesregierung, in Bezug auf die Jahre 2000-2010 zu erklären, ob Ryanair die Betriebskosten auf dem Flughafen AOC gezahlt hat und ob Ryanair von den vollen Kosten des Flughafens anteilige Kosten pro Nutzung gezahlt hat. Zum derzeitigen Stadium kann die Kommission nicht ausschließen, dass die ermäßigten Entgelte für reguläre Betriebskosten gewährt wurden. Angesichts dessen hat die Kommission ihre Zweifel, ob diese Bedingung erfüllt ist.

(196)

(197)

Die Beihilfe für die Flugstrecke nach Girona wird in den Marketingdienstleistungsverträgen erwähnt, die für 2008, 2009, 2010 und Winter 2010 gelten, was länger als drei Jahre sein kann, wenn die Zusatzvereinbarung den Winterflugplan bis Ende März 2011 mit umfasst. Ferner lässt sich aus den Verträgen nicht herleiten, dass die Beihilfe degressiv gestaffelt war, da der Preis nach dem Marketingdienstleistungsvertrag vom 28. August 2008 im zweiten Jahr stieg und im Rahmen des Marketingdienstleistungsvertrags vom 25. Januar 2010 wiederum stieg. Außerdem hat es, wie schon weiter oben festgestellt wurde, den Anschein, dass die Ermäßigungen auf reguläre Betriebskosten gewährt werden und somit den Betrag der beihilfefähigen Kosten übersteigen dürften.

(198)

Die Beihilfe für die Flugstrecke nach Alicante wird erst ab 2010 erwähnt und liegt damit unter drei Jahren. Die Kommission hat jedoch ihre Zweifel, ob die Beihilfe degressiv gestaffelt ist und ob die Berechnung auf der Grundlage der beihilfefähigen Gesamtkosten dementsprechend vorgenommen wurde. Außerdem hat es, wie schon weiter oben festgestellt wurde, den Anschein, dass die Ermäßigungen auf reguläre Betriebskosten gewährt werden und somit den Betrag der beihilfefähigen Kosten übersteigen dürften.

(199)

Daher hat die Kommission ihre Zweifel, ob diese Bedingung erfüllt ist.

(200)

(201)

Die folgenden Marketingdienstleistungsverträge von 2008 und 2010 sowie die Zusatzvereinbarung von 2010 enthalten keine Verbindung zur Entwicklung der Fluggastzahlen. Die Verträge befassen sich nur mit der Vorgehensweise für das Marketing auf der Website von Ryanair, enthalten aber keine Vorkehrungen für das Messen des Erfolgs der Marketingmaßnahmen mittels statistischer Daten oder Nachverfolgung von Fluggästen, die den AOC anfliegen, weil sie auf der Website von diesem Flugziel erfahren haben.

(202)

Daher hat die Kommission ihre Zweifel, ob diese Bedingung erfüllt ist. Die Kommission hat außerdem Zweifel, ob die der Ryanair möglicherweise gewährte Beihilfe auch allen Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung steht.

(203)

Was die weiteren Anforderungen der Luftfahrt-Leitlinien von 2005, Randnummer 79, anbelangt, stellt die Kommission fest, dass Deutschland die einer Fluggesellschaft auf dem AOC gewährte Anlaufbeihilfe nicht hinreichend bekannt gegeben hat (Randnr. 79 Buchstabe h), dass die deutschen Behörden keinen Geschäftsplan und auch vor Gewährung der Startbeihilfe keine Analyse vorweisen konnten (Randnr. 79 Buchstabe i), und dass die erforderliche Bekanntmachung der bezuschussten Flugverbindungen unterblieben ist (Randnr. 79 Buchstabe j). Im derzeitigen Stadium hat die Kommission ihre Zweifel, ob die deutschen Behörden Vorkehrungen für die erforderlichen Nachprüfungsverfahren für etwaige Beschwerden über die ermäßigten Entgelte getroffen haben (Randnr. 79 Buchstabe k), und ob den erforderlichen Sanktionsmechanismen nach Randnr. 79 Buchstabe l Genüge getan wurde.

(204)

Im derzeitigen Stadium hat die Kommission keine Informationen darüber, ob die Anlaufbeihilfe mit anderen Arten von Beihilfe kombiniert wurde, so z. B. Beihilfe sozialer Art oder Ausgleichsleistung für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Ferner wird in den Luftfahrt-Leitlinien von 2005, Randnr. 80, festgestellt, dass Anlaufbeihilfen „nicht mit anderen Finanzhilfen für den Betrieb einer Strecke kumuliert werden dürfen, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden.“ Daher hat die Kommission ihre Zweifel, ob diese Bedingung erfüllt ist.

(205)

Angesichts dessen ist die Kommission in diesem Stadium der Auffassung, dass im vorliegenden Fall nicht alle Voraussetzungen für die Vereinbarkeit gemäß den Luftfahrt-Leitlinien von 2005 erfüllt wurden. Dementsprechend hat die Kommission Zweifel, ob die ermäßigten Entgelte, die Ryanair in den Jahren ihres Flugbetriebs auf dem AOC gezahlt hat, gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(206)

Die von Ryanair gezahlten ermäßigten Entgelte erfüllen auch nicht die Voraussetzungen einer anderen Ausnahmeregelung nach dem Vertrag. Daher kann die Kommission im derzeitigen Stadium nicht ausschließen, dass die ermäßigten Entgelte, die Ryanair in den Jahren ihres Flugbetriebs auf dem AOC gezahlt hat, rechtswidrige und unvereinbare staatliche Beihilfen darstellen.

1.

Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport d'Angoulême, cette plainte fait également état d’apports financiers dont le gestionnaire de cet aéroport, la Chambre de Commerce et d'Industrie d'Angoulême (ci-après "la CCI") aurait été bénéficiaire.

2.

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

3.

Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 20 janvier 2012.

4.

L'aéroport d'Angoulême Brie Champniers (ci-après "l'aéroport d'Angoulême") est un aéroport situé à 15 km au nord-est d'Angoulême, sur le territoire des communes de Brie et de Champniers, dans le département de la Charente, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L'aéroport d'Angoulême est situé à 75 km des aéroports de Périgueux et de Limoges, à 80 km de l'aérodrome de Niort, et à 120 km environ des aéroports de La Rochelle et de Bordeaux.

5.

L'aéroport a accueilli une ligne régulière à Obligations de Service Public (OSP), reliant Angoulême à Lyon et opérée par Twin Jet. Cette ligne, lourdement déficitaire, a été interrompue en avril 2007.

6.

En 2008 et 2009, l'aéroport a accueilli une ligne régulière d'avril à octobre à destination de Londres Stansted, opérée par Ryanair. Cette liaison était opérée à raison de trois rotations hebdomadaires. Sur ces deux années, la part du trafic de l'aéroport attribuable à Ryanair a été supérieure à 95 %.

7.

En dehors de ces deux lignes régulières (Twin Jet puis Ryanair), les autres mouvements commerciaux sur l'aéroport d'Angoulême pendant la période 2004-2011 proviennent principalement de vols d'aéroclubs ou d'héliclubs, et d'aviation d'affaires.

8.

Le trafic passager de l'aéroport d'Angoulême pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2010, l'aéroport a accueilli 345 passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (3) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport d'Angoulême était donc un aéroport de catégorie D, soit un "petit aéroport régional" de 2002 à 2011.

Tableau 1

Trafic et mouvements de l'aéroport d'Angoulême  (4)

9.

Jusqu'en 2011, la gestion de l'aéroport a été assurée par la CCI (6). Après un régime d'Autorisation d'occupation temporaire, l'aéroport d’Angoulême, qui appartenait à l’Etat, a tout d'abord été concédé à la CCI pour cinq ans par un arrêté interministériel du 20 septembre 2002. La convention conclue entre l'Etat et la CCI (7) prévoyait que cette dernière était chargée de "la construction, l'entretien et l'exploitation" de l'aéroport.

10.

A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée (8). L'activité d'exploitation puis de simple gestion de l'aéroport a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant puis gestionnaire de l'aéroport d'Angoulême, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision.

11.

La propriété de l'aéroport d'Angoulême (terrains, infrastructures et équipements) a été transférée au Syndicat mixte des aéroports de Charente (ci-après le "SMAC") avec effet au 1er janvier 2007 (9). A cette date, le SMAC s'est donc substitué à l'Etat français en tant qu'autorité concédante vis-à-vis de la CCI. Selon les autorités françaises, depuis le 1er janvier 2007, l'ensemble des investissements et financements de l'aéroport relèvent exclusivement de la responsabilité du SMAC.

12.

Le SMAC est un établissement public (10) regroupant des collectivités territoriales et des chambres de commerce; il est compétent pour l'aménagement, l'équipement, l'entretien, la gestion et l'exploitation de l'aéroport d'Angoulême, ainsi que de l'aéroport de Cognac-Chateaubernard. Le SMAC regroupe le Département de la Charente ("CG16"), la Communauté d'agglomération du grand Angoulême ("COMAGA"), la Communauté de Communes Braconne Charente ("CCBC"), la CCI d'Angoulême, la Communauté de Communes de Cognac ("CCC") et la CCI de Cognac. Les statuts du SMAC prévoient la répartition des dépenses propres au site aéroportuaire d'Angoulême, et des dépenses non imputables à l'un ou l'autre des aéroports selon les clés synthétisées au tableau no 2.

13.

Les membres du SMAC ont ainsi pris l'engagement d'inscrire dans leur budget propre leur quote-part des charges financières du syndicat (11). Le CG16 assure les fonctions de comptable du SMAC (12).

Tableau 2

Répartition statutaire des contributions aux dépenses du SMAC  (13)

14.

La concession à la CCI d'Angoulême a été prolongée jusqu'au 31 décembre 2008. Par la suite, le SMAC a conclu avec la CCI un sous-traité de gestion (14) pour une période de 3 ans à compter du 1er janvier 2009 (ci-après dénommé le "Sous-traité de 2009"). Aux termes de ce sous-traité, les investissements entrepris dans le cadre de l'exploitation aéroportuaire relevaient de la compétence du SMAC (15) et non plus de la CCI-aéroport.

15.

A compter du 1er janvier 2012, à l’issue d’une procédure de publicité ayant permis la présentation de deux offres concurrentes, la gestion et l’exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'un marché public (16), à la société privée SNC Lavalin.

16.

Dans son courrier en date du 20 janvier 2012, la France a apporté des éclaircissements concernant:

17.

La France a également rappelé (17) qu'elle estime que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d'intérêt économique général compte tenu de leur rôle important en matière d'aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités.

18.

La CCI d'Angoulême, alors exploitant des infrastructures aéroportuaires qui lui étaient concédées par l'état français, a conclu en 2002 un accord de partenariat (18) avec des collectivités territoriales (ci-après dénommée la "Convention de 2002") pour qu'elles prennent en charge financièrement une partie des investissements et du déficit d'exploitation. Les collectivités signataires de la Convention étaient le CG16, la COMAGA et la CCBC. La Convention fait suite à l'octroi par l'Etat d'une concession d'outillage public de 5 ans à la CCI; elle est également motivée par la dissolution d'un établissement public local (19) qui intervenait dans le financement des investissements aéroportuaires.

19.

Les collectivités territoriales signataires ont accepté cet accord et constitué avec la CCI un conseil aéroportuaire. Jusqu'au 31 décembre 2006, le CG16, la COMAGA et la CCBC ont donc apporté des concours financiers à la CCI pour l'exploitation de l'aéroport, selon les clés de répartition précisées au tableau no 2 ci-dessus.

20.

Selon la France, de tels engagements étaient nécessaires compte tenu du caractère structurellement insuffisant des recettes de l’aéroport. Les autorités françaises ajoutent que les collectivités locales signataires considéraient l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région.

21.

Le SMAC, émanation d'un ensemble de collectivités territoriales et de la CCI, s'est engagé à couvrir le déficit d'exploitation de la CCI-aéroport conformément aux dispositions du Sous-traité de 2009, pour la période 2009-2011. Sur le plan pratique, le Comité syndical, organe délibérant du syndicat mixte composé des délégués des collectivités et CCI membres, était compétent durant cette période pour voter le budget sur la base d’une évaluation du coût des opérations, de l’évolution du trafic, de l’appréciation de l’état des biens et de l’évolution des normes applicables aux infrastructures. La clé de répartition des contributions entre les membres constitutifs du SMAC pour les dépenses imputables à l'aéroport d'Angoulême n'a pas évolué par rapport à la situation régie par la Convention de 2002 et présentée dans le tableau no 2 ci-dessous.

22.

La Commission ne dispose pas d'information concernant le cadre contractuel régissant le soutien au gestionnaire de l'aéroport durant les années 2007 et 2008. La Commission comprend cependant, à la lumière des informations fournies par la France (20), que le SMAC, dont les membres constitutifs sont les parties à la Convention de 2002, a repris dès le 1er janvier 2007 les engagements précédemment contenus dans la Convention de 2002.

23.

A partir du 1er janvier 2012, l'entreprise SNC-Lavalin a assuré la gestion de l'aéroport d'Angoulême dans le cadre d'un marché public d'exploitation de 6 ans octroyé (21) par le SMAC. Les responsabilités respectives du Syndicat et de SNC-Lavalin sont énumérées et précisées dans le cahier des charges du marché public (22) (ci-après dénommé le "Cahier des charges").

24.

La Convention de 2002 prévoyait (23) que les collectivités contractantes et la CCI contribueraient au financement d'un programme d'investissements de renouvellement sous maîtrise d'ouvrage de la CCI-aéroport pour un montant total de EUR 1 271 000 sur la période 2002-2007, sans préjudice d'éventuels nouveaux investissements, et notamment des investissements d'amélioration et d'agrandissement. En excluant les montants liés aux missions régaliennes de sûreté et de sécurité assurées par l'aéroport (voir section 3.1.3), les parties à la Convention devaient apporter des financements à hauteur de EUR 1 028 000.

25.

Le détail des contributions effectivement versées par les différentes autorités publiques à la CCI-aéroport pour ses investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, tel qu'indiqué par les autorités françaises, est présenté dans le tableau no 3 ci-dessous.

26.

Selon la France, entre 2004 et 2006, la contribution des collectivités locales et autorités publiques (service général de la CCI) à l’investissement dans les infrastructures aéroportuaires s’est élevée à EUR 283 000.

27.

Quant aux investissements assurés sous maîtrise d'ouvrage du SMAC depuis le 1er janvier 2007, les membres du SMAC en ont assuré le financement conformément aux clés de répartition présentées au tableau no 2 ci-dessus.

28.

Selon la France, l’opérateur aéroportuaire a donc bénéficié de soutiens publics pour la réalisation des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, qui ont porté sur la construction d'infrastructures et la réalisation d'équipements aéroportuaires.

29.

Pour la partie non régalienne (voir section 3.1.3) des investissements réalisés par la CCI-aéroport sur la période 2004-2011, les montants investis se sont élevés à EUR 1 277 000, financés en partie par les collectivités territoriales intéressées (CG16, COMAGA, CDCBC), puis par le SMAC, propriétaire de l'aéroport depuis le 1er janvier 2007, et par le service général de la CCI d'Angoulême, membre constitutif du SMAC. Le solde a été financé par la CCI-aéroport.

30.

Selon la France, ces investissements étaient destinés en partie à garantir la sécurité des vols pour les aéronefs communément utilisés par les compagnies aériennes européennes en allongeant la piste de 50 mètres à l'ouest. Faute de ces investissements, l’aéroport d'Angoulême n’aurait selon les autorités françaises pas été en mesure de présenter les caractéristiques techniques suffisantes pour attirer des compagnies capables de développer le trafic aérien. Par ailleurs, selon la France, les travaux d'aménagement de l'aérogare et les installations modulaires avaient notamment pour objectif de satisfaire aux normes réglementaires applicables aux établissements recevant du public.

Tableau 3

Investissements à l'aéroport d'Angoulême  (24)

31.

Par ailleurs, la France a indiqué que selon l’exploitant, hors missions régaliennes, la réalisation de travaux d’aménagement liés à l’arrivée de Ryanair, c'est-à-dire nécessaires à l’accueil de vols réguliers au moyen d’appareils de type Boeing 737-800 (allongement de la piste et travaux aérogare essentiellement), a représenté un montant total de l'ordre de EUR 725 000 entre 2006 et 2008.

32.

Enfin, à partir du 1er janvier 2012, le SMAC assume (25) également la charge et la maîtrise d'ouvrage des investissements d'aménagement et d'équipement de l'aéroport, hors prérogatives régaliennes. Un programme d'investissement prévisionnel, révisable autant que de besoin, a été arrêté d'un commun accord par le SMAC et SNC-Lavalin. La Commission ne dispose pas du détail de ce programme (26), mais comprend à la lumière des informations disponibles (27) que les dépenses d'investissement à la charge du SMAC seraient de EUR 1 200 000 environ sur la période 2012-2017.

33.

La Convention de 2002 exclut explicitement de son champ d'application les investissements directement liés aux missions régaliennes (28). Les flux financiers des autorités publiques vers la CCI-aéroport liés à l'exécution de missions qualifiées de régaliennes apparaissent dans le tableau no 3 ci-dessus pour les investissements, et dans le tableau no 4 ci-dessous pour l'exploitation.

34.

Selon la France, les coûts liés aux missions régaliennes recouvrent les dépenses opérationnelles et d’équipements de sécurité (véhicules incendie, véhicule péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute). Ces dépenses sont couvertes au rythme des dotations aux amortissements par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d’Intervention pour les Aéroports et le Transport Aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008.

35.

En ce qui concerne les investissements de sûreté et de sécurité, leur réalisation reçoit, au préalable, l'accord de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). En effet, l’exploitant de l'aéroport doit déclarer chaque année ses prévisions de coûts pour l’année n+1, l’actualisation pour l’année n et le réalisé pour l’année n-1.

36.

Jusqu'à la fin 2008, selon la France, le CG16, la COMAGA et la CCBC sont intervenus au titre de la Convention de 2002 et ont pris en charge, respectivement, 32 %, 32 % et 4 % du déficit d’exploitation et des annuités d'emprunts (29), avec un plafond de déficit annuel fixé initialement à 350,000 EUR annuels. La CCI d'Angoulême a assuré le solde du déficit éventuel par une contribution de son service général.

37.

Néanmoins, à la lumière des informations fournies par la France, la Commission comprend à ce stade que ce plafond de déficit annuel pris en charge au titre de la Convention de 2002 a été relevé à partir de 2004 (30), comme le montre le tableau no 4 ci-dessous. La Commission n'a pas d'information concernant le relèvement de ces plafonds au cours des années suivantes.

38.

La Commission comprend, à la lumière des informations fournies par la France, que le SMAC a en réalité compensé l'intégralité du déficit d'exploitation de la CCI-aéroport à partir de 2008 (31), le plafonnement de la contribution des membres du SMAC au titre de la Convention de 2002 étant encore appliqué en 2007.

39.

A compter du 1er janvier 2009, le SMAC a compensé la totalité du déficit d'exploitation (32) de la CCI-aéroport conformément aux termes du Sous-traité de 2009, en vigueur jusqu'à fin 2011. Ce financement constitue une contribution d'équilibre comptable pour l'activité de la CCI-aéroport. Les ressources du SMAC pour le financement de l’aéroport sont néanmoins abondées par les collectivités territoriales mentionnées plus haut et la CCI (voir point 12).

40.

Le Sous-traité de 2009 prévoit (33) également que le service général de la CCI puisse refacturer aux comptes de l'aéroport les frais de gestion supportés par les services centraux; il est précisé que ces refacturations correspondent "à un défraiement pour partage de coûts et en aucune manière à une prestation de service". En particulier, ces refacturations ne doivent générer aucune marge, et sont plafonnées à 3 % de la moyenne entre produits et charge de l'aéroport, hors lignes calculées.

41.

La Commission constate cependant que sur la période 2004-2010, la CCI-aéroport n'a pas inscrit de charges sous la ligne "Contribution aux dépenses générales du gestionnaire" dans ses comptes.

42.

Par ailleurs, des avances au titre de la contribution d'équilibre (34) et du besoin en fonds de roulement sont prévues par le Sous-traité de 2009.

43.

Les contributions effectivement versées à la CCI-aéroport au titre de l'exploitation sur la période 2004-2011 sont synthétisées dans le tableau no 4 ci-dessous.

Tableau no 4

Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI-aéroport  (35)

44.

Pour la période débutant en 2012, la SNC Lavalin est attributaire de la mission d'exploitation au titre d'un marché public. L'offre de la société, conformément aux dispositions du règlement de la consultation, proposait deux variantes en fonction de deux scénarii de développement de l'aéroport. Ces deux variantes présentent, en fonction du chiffrage prévisionnel du résultat d'exploitation, le montant maximal de la contribution d'équilibre financée par le SMAC et le niveau de la rémunération forfaitaire annuelle qu'il attribuerait à la société SNC Lavalin (EUR 179 400) (37). Il ressort de l'acte d'engagement que c'est le scénario "volontariste" qui a été retenu par le SMAC. Ce scénario repose en particulier sur le versement par le SMAC d'aides aux compagnies aériennes non comprises dans les comptes prévisionnels de SNC-Lavalin (38).

Tableau no 5

Montant maximal des subventions d'exploitation octroyées à la société SNC Lavalin (en euros TTC)  (39)

Scénario de maintien de l'activité (non retenu):

Scénario volontariste (retenu)

45.

La France a précisé le cadre commercial général applicable aux utilisateurs de l'aéroport d'Angoulême sur la période 2004-2011.

46.

Les tarifs des redevances aéroportuaires applicables sur l'aérodrome d'Angoulême ont fait l'objet de plusieurs décisions, applicables aux 15 juin 2003, 1er décembre 2005, 1er mars 2009 et 1er janvier 2010. Ces décisions ont été prises par la CCI d'Angoulême, et approuvées par le SMAC pour les deux dernières.

Tableau no 6

Evolution des redevances aéronautiques de l'aéroport d'Angoulême (40)

47.

Le cadre tarifaire de l’assistance en escale est précisé dans les décisions tarifaires évoquées ci-dessus. La CCI précise que le tarif général s'appliquait aux opérateurs desservant l'aérodrome occasionnellement. Pour les compagnies ayant des vols régulièrement programmés une convention spécifique pouvait être négociée en fonction des prestations sollicitées, et des abattements par rapport au tarif général ainsi accordés. La possibilité de conclusion de telles conventions est d'ailleurs mentionnée explicitement dans la décision tarifaire applicable au 1er décembre 2005.

48.

Le tableau no 8 ci-dessous récapitule les modalités tarifaires générales applicables pour les prestations d'assistance en escale à un Boeing B737-800 (appareil utilisé par Ryanair), et le tarif appliqué effectivement à Ryanair.

49.

La France souligne que, compte tenu de la faiblesse du trafic, la tarification appliquée sur l'aérodrome ne peut pas couvrir la totalité des coûts d’entretien de l’aire de mouvement et de ses équipements ou de l’aérogare, des frais de personnel, des dépenses de fonctionnement des installations (eau, électricité, etc.) et des frais structuraux (impôts, assurances, etc.).

50.

La France a détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair sur la plateforme aéroportuaire en 2008 et 2009.

51.

La France précise que l’accueil de vols réguliers fait partie des objectifs fixés en 2007 par le SMAC au regard de la fermeture annoncée de la ligne à obligations de service public (OSP) Angoulême/Lyon (41). A la suite de contacts exploratoires entre la CCI d'Angoulême et la compagnie Ryanair en 2005 et 2006, l’ouverture d’une ligne à bas coût serait apparue comme susceptible de pérenniser l’activité de l’aéroport après la fermeture annoncée de la ligne avec obligations de service public Angoulême-Lyon exploitée par la compagnie Twin Jet.

52.

Suite à la parution d'un appel à projet européen (42), le SMAC a conclu le 8 février 2008 deux contrats avec les entreprises Ryanair et Airport Marketing Services (ci-après "AMS"), filiale à 100 % de Ryanair, portant sur une liaison aérienne régulière entre Angoulême et Londres Stansted. Le contrat signé directement avec Ryanair porte sur les services aéroportuaires (ci-après le "Contrat de services aéroportuaires"), tandis que celui signé avec AMS porte sur les services de promotion et de marketing de la ligne (ci-après le "Contrat de services marketing"). Ce dispositif contractuel sera ci-après désigné comme les "Accords de 2008" dans la présente décision.

53.

Les autorités françaises soulignent (43) que les deux conventions signées avec Ryanair et sa filiale AMS constituent un dispositif contractuel cohérent et global, non dissociable. Les autorités françaises précisent d'autre part que les membres constitutifs du SMAC (département, communautés de communes et d’agglomération, CCI) sont intervenus dans le cadre des délibérations préalables du syndicat mixte, mais qu'aucun d’entre eux n’est directement partie prenante à ces contrats dont la conclusion et l’exécution relèvent exclusivement du SMAC (44).

54.

Les Accords de 2008 ont été conclus pour une durée initiale de cinq ans à compter du lancement de la ligne (45). La France indique qu'aucun contrat de ce type n'a été conclu avec une autre compagnie. Néanmoins, la décision tarifaire du 1er mars 2009 reprend sous le titre de "mesures incitatives" l'ensemble des mesures tarifaires ci-dessous, nommément ouvertes à toute compagnie aérienne lançant une nouvelle ligne. Cette décision mentionne ainsi une "contribution au coût de développement de la ligne" de 15, 12 et 9 EUR par passager respectivement les trois premières années d'ouverture de la ligne, plafonnée respectivement à 400 000 EUR, 300 000 EUR et 225 000 EUR (46). Cette dernière mesure n'apparaît pas dans la décision tarifaire de 2010.

55.

Le Contrat de services aéroportuaires prévoit notamment que Ryanair s'engage à assurer trois liaisons par semaine pendant la période estivale (47). Le SMAC consent à Ryanair un ensemble de rabais et de ristournes par rapport à la tarification générale en vigueur, qui sert néanmoins de référence (48):

56.

Le SMAC s'engage également à maintenir le niveau de ces redevances sur la durée du contrat, et à ne pas imposer directement ou indirectement d'autres charges (50). Les tarifs octroyés à Ryanair pour les services aéroportuaires et pour les services d'assistance en escale sont synthétisés ci-dessous dans les tableaux no 7 et 8.

Tableau no 7

Redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair (51)

Tableau no 8

Evolution de la tarification générale d'assistance en escale de l'aéroport d'Angoulême applicable à un B737-800 et tarifs appliqués à Ryanair (52)

57.

Le Contrat de services aéroportuaires stipule également que le SMAC devra fournir à titre gratuit à Ryanair un ensemble de services d'assistance aux relations publiques, aux ventes et au marketing, notamment sous la forme de mise à disposition de bureaux et d'équipement au personnel de Ryanair, de services d'atterrissage et d'assistance en escale gratuits pour les vols de relations publiques, ou encore d'organisation de conférences de presse.

58.

Le Contrat de services aéroportuaires prévoit enfin une pénalité explicite en cas de résiliation par Ryanair. Selon cette clause, et en cas de résiliation par Ryanair avant la fin de la troisième année d'application du Contrat, Ryanair paierait au SMAC "un montant de 17,000 euros pour la quatrième année et de 8,500 euros pour la cinquième année".

59.

Le Contrat de services marketing a été conclu entre le SMAC et AMS le 8 février 2008, et repose explicitement sur l'engagement de Ryanair d'exploiter la ligne Angoulême – Londres Stansted décrite dans le Contrat de services aéroportuaires.

60.

AMS s'y engage à fournir un ensemble de services marketing sur le site internet de Ryanair pendant les trois premières années du Contrat, en contrepartie d'un paiement par le SMAC:

61.

Le Contrat de services marketing prévoit enfin une pénalité explicite en cas de résiliation. La clause de résiliation (53) prévoit, quoique le contrat ait été signé par AMS, qu'en cas de résiliation par Ryanair avant la fin de la troisième année d'application du Contrat, Ryanair paierait au SMAC "une pénalité de 50,000 euros pour la quatrième année et de 25,000 euros pour la cinquième année".

62.

En ce qui concerne la capacité utilisée par Ryanair, la France souligne les caractéristiques des installations terminales (aérogare et aire de trafic) ne permettent pas le traitement de deux vols commerciaux simultanément. Ainsi, l’activité commerciale de Ryanair représentait en 2008 et 2009 entre 95 et 97 % du trafic de l’aéroport et occupait entre 25 et 28 % de sa capacité théorique globale (estimée à 100 000 passagers par an selon la France).

63.

Le tableau no 9 ci-dessous fait l'état des lieux des flux financiers réels entre le gestionnaire de l'aéroport, le SMAC et Ryanair/AMS entre 2008 et 2010. Les redevances et charges aéroportuaires et d'assistance en escale ont été perçues par la CCI-aéroport conformément au Sous-traité de 2009. Les versements au titre du soutien marketing ont à l'inverse été effectués directement par le SMAC à AMS, filiale à 100 % de Ryanair.

Tableau 9

Flux financiers entre l'aéroport et Ryanair/AMS entre 2008 et 2010 (54)

64.

La France indique que le SMAC a pris acte de la rupture par Ryanair des Accords de 2008 dans les conditions suivantes:

65.

Au 1er avril 2010, date de début de la saison aéronautique printemps-été, Ryanair n’a pas repris le service. Le SMAC a saisi le Tribunal Administratif de Poitiers le 28 juin 2010 d’une demande d’indemnisation du préjudice subi du fait de l'arrêt des opérations, préjudice estimé par le SMAC à 859 000 euros. Ryanair a saisi la Cour Internationale d’Arbitrage de Londres pour faire obstacle à cette procédure devant le juge administratif français. Le SMAC a donc été amené, le 18 septembre 2011 à contester la compétence de la Cour Internationale d'Arbitrage de Londres devant le Conseil d’Etat. Cette procédure est pendante.

66.

A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2002 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair contenues dans les Accords de 2008.

67.

Les apports financiers aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment:

68.

Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair par le biais des Accords de 2008 (Section 6 de la présente décision).

69.

Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

70.

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (62).

71.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires.

72.

Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leurs bénéficiaires sont des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

73.

Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (63), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (64).

74.

Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (65) où le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières".

75.

À cet égard, la Commission fait observer que l'infrastructure dont les investissements ont financés par les subventions mentionnées à la section 3.1.2, qui recouvrent en particulier l'extension de la piste et les travaux de l'aérogare, a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les exploitants de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure.

76.

Le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont donc essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport, exercée par les exploitants successifs.

77.

La Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (66).

78.

En l'espèce, la Commission considère à ce stade que, durant la période 2007-2011, le SMAC et la CCI-aéroport ont exercé ensemble l'exploitation commerciale de l'aéroport d'Angoulême. En effet, alors que les revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme, le SMAC avait la faculté d'engager commercialement l'aéroport vis-à-vis de tiers (comme Ryanair), et était compétent à la fois opérationnellement et financièrement pour les investissements à visée commerciale sur le site aéroportuaire. Il semble donc que le SMAC ait participé directement à la fourniture des services aéroportuaires en contribuant notamment à la gestion commerciale de l'aéroport durant cette période.

79.

La Commission constate que, dans le contexte du transfert de la gestion de l'aéroport d'Angoulême à SNC-Lavalin, les prérogatives d'un exploitant d'aéroport (en matière d'investissement et de définition de politique commerciale) n'ont pas été intégralement transmises à SNC-Lavalin. Plusieurs obligations demeurent, dans le cadre contractuel établi par le marché public du 6 juillet 2011, à la charge du SMAC, qui conserverait dès lors la qualité de co-exploitant de l'aéroport.

80.

En effet, le syndicat est tout d'abord seul responsable des décisions en matière d'investissement, et finance les dépenses afférentes (67), alors même que celles-ci sont indissociables de l'activité d'exploitation aéroportuaire (68). Le SMAC supporte ensuite une part substantielle du risque d'exploitation puisqu'il garantit l'équilibre des comptes de l'aéroport, la SNC Lavalin s'étant engagée sur un plafonnement de la contribution publique (69). Enfin, l'orientation de la politique commerciale de l'aéroport vers le retour à moyen terme (70) d'une compagnie à bas coût desservant Angoulême depuis la Grande-Bretagne suppose des montants importants d'aide supplémentaire qui seront approuvés et versés aux compagnies aériennes directement par le SMAC, comme indiqué au point 44.

81.

La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2002-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport d'Angoulême a été assurée successivement par trois groupes d'entités:

82.

La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point.

83.

S'agissant de la subvention d'exploitation de EUR 4 164 400 EUR sur la période 2004-2011, destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes (71), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (72).

84.

Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (73), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (74). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (75). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (76).

85.

Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (77). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique.

86.

En l'espèce, les investissements qualifiés de "régaliens" par la France recouvrent ainsi les activités de contrôle des bagages de soute, de lutte contre le péril animalier, contre l'incendie, ainsi que les clôtures physiques de l'aéroport. La Commission estime à ce stade que le contrôle des bagages relève effectivement de missions de sûreté propres à l'exploitation aéroportuaire.

87.

Néanmoins, la Commission considère à ce stade que la lutte contre l'incendie et le péril animalier pourraient contribuer à la sécurité de l'exploitation commerciale normale de l'aéroport. D'autre part, la Commission doute, compte tenu des informations à sa disposition, que la clôture de l'emprise aéroportuaire soit séparable de l'exploitation commerciale normale d'un site industriel.

88.

A ce stade, la Commission ne dispose pas d'information détaillée sur la nature exacte des coûts couverts par les subventions d'exploitation données au titre des activités régaliennes (subventions du FIATA et taxe d'aéroport). Dès lors la Commission n'est pas en mesure de confirmer que ces coûts relèvent des activités non économiques précitées.

89.

En outre, les divergences éventuelles entre le niveau de couverture de ces coûts ou dans la définition des coûts susceptibles d'être couverts entre les aéroports en France (ainsi qu'avec les aéroports concurrents) ne permettent pas d'exclure qu'un avantage soit octroyé à l'aéroport sous forme de la couverture desdits coûts.

90.

Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations à cet égard et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard.

91.

Dans le cadre de la Convention de 2002, puis du Sous-traité de 2009, les collectivités locales et autorités publiques suivantes ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l'aéroport: le Département de la Charente ("CG16"), la Communauté d'agglomération du grand Angoulême ("COMAGA"), la Communauté de Communes Braconne Charente ("CCBC"), le SMAC et la CCI d'Angoulême.

92.

Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (78). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat.

93.

Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (79). Comme mentionné dans la section 2.2, les membres constitutifs du SMAC (collectivités locales et chambres de commerce et d'industrie) se sont contractuellement engagés à abonder les comptes du syndicat par leurs ressources propres. La Commission considère donc que les ressources du SMAC et de toutes les collectivités territoriales membres sont des ressources d'Etat.

94.

Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont été financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget d'Etat et constituent donc des ressources d'Etat.

95.

La Commission considère que les décisions des collectivités locales (CG16, COMAGA et CCBC) approuvant l'octroi des subventions en cause sont imputables à l’État français (80).

96.

La Commission observe par ailleurs que le SMAC est une entité publique et que, dans la mesure où il n'a aucun employé, il est intégré administrativement aux collectivités locales qu'il regroupe (81). Ses décisions budgétaires, à valeur d'engagement budgétaires pour ses membres, sont de plus prises par un comité syndical composé de représentants de ses adhérents. Sur la base de ces indices, la Commission estime par conséquent que ses décisions concernant l'activité aéroportuaire sont imputables à l'Etat.

97.

Concernant les mesures mises en place par la CCI d'Angoulême, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (82).

98.

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (83).

99.

Cependant, dans le cas présent la France a soutenu que l'aéroport d'Angoulême devrait être considéré dans son ensemble comme un service d'intérêt économique général. En effet, les autorités françaises considèrent que l’activité de l'aéroport n’a qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles estiment dès lors que les financements qui lui ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’Etat.

100.

Dans les développements qui suivent, la Commission analysera si la gestion de l'aéroport d'Angoulême, prise dans son ensemble, peut être considérée comme un service d'intérêt économique général puis, le cas échéant, si les mesures octroyées aux fins du financement des obligations de service public imposés à l'aéroport lui confèrent un avantage en application de la jurisprudence Altmark ou sont conformes au test de l'investisseur privé en économie de marché et ne constituent donc pas des aides d'Etat.

101.

De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34:

"… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser."

102.

Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport d'Angoulême dans la mesure où la région Poitou-Charentes est connectée au reste du territoire français et européen par un ensemble d'autres infrastructures de transport, y compris par d'autres aéroports (voir point 4).

103.

A la lumière de ce qui précède la Commission considère à ce stade que la gestion de l'aéroport dans son ensemble ne peut pas être considérée comme un service d'intérêt économique général.

Sur l'application de la jurisprudence Altmark aux mesures en question

104.

Dans l'arrêt Altmark  (84), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis:

105.

Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (85), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général; cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire. En particulier, les États membres ne peuvent assortir d’obligations spécifiques de service public des services qui sont déjà fournis ou peuvent l'être de façon satisfaisante et dans des conditions (prix, caractéristiques de qualité objectives, continuité et accès au service) compatibles avec l'intérêt général, tel que le définit l'État, par des entreprises exerçant leurs activités dans des conditions normales de marché.

106.

Il a été également rappelé par la communication que ces règles ne s'appliquent que lorsque le bénéficiaire est une entreprise exerçant une activité économique (86). Comme il a été rappelé dans la section 5.1.1, les activités liées à la gestion de l'aéroport constituent une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, à l'exception des activités constituant des missions relevant des fonctions essentielles de l'Etat.

107.

Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission considère à ce stade qu'il convient d'examiner l'existence d'un avantage aux exploitants de l'aéroport en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2002-2012.

108.

La première condition établie par l’arrêt Altmark prévoit la définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide avec celle de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE (87). Il résulte de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d'une "mission particulière" (88). En règle générale, une "mission de service public particulière" implique la prestation d'un service qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (89). Les États membres ou l'Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d'un critère d'intérêt général.

109.

La première condition établie par l’arrêt Altmark exige également que l’entreprise soit chargée de l’exécution d’obligations de service public. Il en résulte que si l'on veut se conformer à la jurisprudence Altmark la mission de service public doit être confiée au moyen d'un acte qui, selon la législation des États membres, peut prendre la forme d'un acte législatif ou réglementaire, ou d'un contrat. Cette mission peut aussi être définie dans plusieurs actes. Dans de tels cas, la Commission a pour habitude d'exiger que l'acte ou la série d'actes précisent au minimum:

110.

Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 2.2, la concession pour la construction, l'entretien et l'exploitation de l'aéroport a été confiée à la CCI par arrêté ministériel, et les conditions régissant cette concession ont été précisées par la Convention de concession. D'autre part, certaines des subventions de la CCI et les contributions des collectivités locales à la CCI-aéroport visées à la section 3.1 ont été octroyées sur la base de la Convention de 2002.

111.

La Commission observe que la mission de gestion de l'aéroport a été confiée à la CCI d'Angoulême au moyen d'un acte répondant aux critères établis ci-dessus. En effet, la Convention de concession impose à la CCI des obligations de service public liées notamment aux servitudes aéronautiques et à la continuité du service public (90). De plus, l'aéroport d'Angoulême ayant accueilli un trafic moyen inférieur à 200.000 passagers par an, la Commission estime que les missions de gestion décrites dans la Convention de concession et dans le cahier des charges afférent, en lien avec les obligations de service public susmentionnées, peuvent être considérées comme des missions d'intérêt général.

112.

Néanmoins, la Convention de 2002 a notamment été établie afin de permettre le développement de l'aéroport (91), et non uniquement pour l'exercice des missions de service public détaillées ci-dessus.

113.

Sur la base des actes et des informations à sa disposition, et du fait que l'aéroport d'Angoulême ne semble pas constituer un des cas exceptionnels prévus par les Lignes directrices de 2005 (92), la Commission considère donc à ce stade que les missions décrites dans la Convention de 2002 ne répondent pas au critère d'intérêt général permettant de les qualifier dans leur globalité de service d'intérêt économique général.

114.

La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à préciser les obligations de service public dont était chargée la CCI-aéroport et à commenter ce point.

115.

La Convention de concession ne prévoit pas de compensation au titre des missions de service public précisées au point 108 ci-dessus (93). L'essentiel des revenus de la CCI-aéroport prévus par la Convention de concession provient donc des redevances aéroportuaires, dont les modalités de définition conformément au droit en vigueur sont exposées dans la Convention de concession (94).

116.

Néanmoins, la Convention de 2002 stipule que le soutien des collectivités locales à l'activité de l'aéroport prendra la forme d'une compensation du déficit d'exploitation (voir section 3.1.1), plafonnée dès l'origine pour les exercices 2002 et 2003. La Commission ne dispose pas des délibérations du Conseil aéroportuaire fixant ces plafonds de déficit pour les années suivantes. La Commission constate donc que certains paramètres de la compensation au titre de la Convention de 2002 n'étaient pas établis préalablement à l'exercice des missions de service public dans le cadre de cette concession.

117.

De plus, la Commission constate que les avances faites par la CCI à son service aéroport semblent ne pas avoir fait l'objet d'une définition préalable de leurs paramètres. Les autorités françaises ont ainsi précisé (95) que "jusqu'au 31 décembre 2006, c'est-à-dire avant la constitution du SMAC, la CCI a supporté le déficit de l'aérodrome restant à sa charge après versement des aides" prévues par la Convention de 2002. La Commission estime donc à ce stade, sur la base des informations à sa disposition, et notamment de la couverture des déficits d'exploitation par la CCI au-delà du cadre de cette convention, que l'activité d'exploitation aéroportuaire bénéficiait en pratique d'un soutien continu de la part du service général de la CCI d'Angoulême dont les paramètres n'avaient pas été définis à l'avance.

118.

La Commission a donc des doutes sérieux sur le fait que le deuxième critère de l'arrêt Altmark soit rempli dans le cas d'espèce. Elle invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point.

119.

La Commission note que la Convention de concession ne prévoyait pas de compensation des coûts de l'exploitant aéroportuaire autres que ceux liés à l'exercice de prérogatives de puissance publique, dans le cadre de l'objectif général d'équilibre financier de la concession (96). La Commission estime que ces mesures sont en effet de nature à assurer une absence de surcompensation des sommes versées sur le fondement de cet acte.

120.

La Convention de 2002 prévoyait la participation des autorités publiques et collectivités locales aux coûts de l'aéroport dans la limite des investissements effectivement réalisés et approuvés par l'avance d'une part, et du déficit d'exploitation de l'activité aéroportuaire d'autre part.

121.

Cependant, la Commission rappelle qu'elle estime à ce stade que toutes les missions compensées sur le fondement de cet acte ne constituent pas des obligations de service public. Il est donc impossible sur la base des informations disponibles pour la Commission de déterminer s'il y a eu ou non surcompensation des obligations de service public imposées à l'aéroport.

122.

Lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

123.

Dans le cas de l'aéroport d'Angoulême, la France n'a pas argumenté que la compensation a été déterminée sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction de ce critère de l'arrêt Altmark.

124.

Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives, il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark qui s'appliquerait à l'aéroport dans son ensemble durant cette période.

125.

La Commission rappelle qu'elle considère le SMAC et la CCI-aéroport comme exploitant conjointement l'aéroport durant cette période.

126.

Les actes par lesquels les mesures précédemment exposées ont été octroyées sont les statuts du SMAC, qui prévoient l'inscription automatique des charges du syndicat aux budgets de ses membres, et le Sous-traité de 2009 (voir section 2.2). En effet, la convention Etat-SMAC (97) ne prévoit aucune compensation ou rémunération en contrepartie des obligations qu'elle impose au Syndicat.

127.

Quoique les statuts du SMAC fassent mention du "cadre de l'obligation générale de service public", l'objet du syndicat est "d'assurer le développement des services aériens commerciaux de voyageurs ou de fret, de l'aviation d'affaire, de loisirs ou de tourisme, des activités de formation, ainsi que de toutes activités connexes susceptibles de concourir à cet objectif" sur les aéroports d'Angoulême et de Cognac. Les autorités françaises avancent que le caractère structurellement déficitaire du compte d'exploitation de l'aéroport rend une compensation publique nécessaire pour couvrir les coûts associés à la mission d'exploitation, et promouvoir le développement de l'activité et du trafic aéroportuaires.

128.

Comme exposé ci-dessus au point 101, la Commission considère que l'aéroport d'Angoulême ne relève pas d'un cas exceptionnel (98) permettant de déclarer sa gestion dans son ensemble comme un SIEG. Sur la base des actes et des informations à sa disposition, la Commission considère donc à ce stade que la mission d'exploitation de l'aéroport dans son ensemble ne répond pas au critère d'intérêt général permettant de la qualifier dans sa globalité de service d'intérêt économique général.

129.

En effet, comme mentionné pour la période 2002-2006, la Commission estime à ce stade que si les missions de gestion de l'aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l'accessibilité de l'infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux – indépendamment de l'existence de lignes faisant l'objet de SIEG – ne peut être qualifié de service d'intérêt général.

130.

A la lumière de ce qui précède, la Commission nourrit des doutes quant à la qualification de la gestion de l'aéroport d'Angoulême, dans sa totalité, comme un SIEG.

131.

Les autorités françaises n'ont pas communiqué de paramètres préalablement établis permettant de fixer le montant de la compensation sur la période considérée. Comme indiqué plus haut, la Commission considère que le SMAC a mandat de ses membres pour engager leurs budgets sans limite préalablement fixée, aussi bien pour la réalisation d'investissements sur la zone aéroportuaire que pour la couverture du déficit d'exploitation de la CCI-aéroport, qui assure opérationnellement les activités de gestion quotidiennement de la plateforme.

132.

Dès lors, à ce stade, la Commission doute que le deuxième critère de l'arrêt Altmark soit rempli dans le cas d'espèce.

133.

Comme la Commission doute que tous les services dont les coûts ont été compensés constituent des services d'intérêt général, et que d'autre part les paramètres de la compensation n'ont pas été préalablement fixés, il est à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a eu ou non surcompensation.

134.

Dans le cas de l'exploitation par le SMAC et la CCI-aéroport de l'aéroport d'Angoulême entre 2007 et 2011, la France n'a pas argumenté que la compensation a été déterminée sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

135.

La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark.

136.

Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées au SMAC et à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark qui s'appliquerait à l'aéroport dans son ensemble durant cette période.

137.

Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 2.2, à compter du 1er janvier 2012, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'un marché public, à la société privée SNC Lavalin (99). L'acte d'engagement du 8 août 2011 et du Cahier des charges du marché public précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de la société SNC Lavalin par le SMAC. Toutefois, plusieurs obligations demeurent, dans ce cadre contractuel, à la charge du SMAC, qui conserverait dès lors la qualité de co-exploitant de l'aéroport (100).

138.

Comme exposé ci-dessus au point 101, la Commission considère que l'aéroport d'Angoulême ne relève pas d'un cas exceptionnel (101) permettant de déclarer sa gestion dans son ensemble comme un SIEG. Néanmoins, l'aéroport ayant accueilli un trafic moyen inférieur à 200,000 passagers par an, la Commission estime que certaines missions de gestion incombant au SMAC, et partiellement déléguées à SNC-Lavalin (102), pourraient être considérées comme des missions d'intérêt général. Il s'agit notamment des missions liées au maintien en condition opérationnelle et à l'accessibilité de l'infrastructure aéroportuaire.

139.

Toutefois, la société SNC Lavalin est également tenue d'assurer la promotion de l'aéroport et le développement de son activité (103). Au titre de cette obligation, l'exploitant est tenu d'assurer la promotion de l'aéroport auprès de tout opérateur développant une activité "complémentaire ou connexe de l'activité aéroportuaire", cela notamment dans l'intérêt du tourisme local (104). Le plan de développement proposé par la société SNC Lavalin a d'ailleurs été l'un des critères déterminants pour la sélection de l'offre de l'exploitant dans la procédure d'appel à concurrence. Bien que la Commission n'ait pas connaissance de l'annexe 6 au cahier des charges, qui détaille le plan de développement agréé par le SMAC, il ressort de la délibération d'attribution, et compte tenu des rémunérations prévues dans l'acte d'engagement, que l'exploitant s'oriente vers la relance d'une activité à bas coûts vers les îles britanniques.

140.

La Commission estime à ce stade que seules les missions de gestion de l'aéroport consistant à assurer les obligations de service public présentées ci-dessus peuvent être considérées comme un SIEG, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux – indépendamment de l'existence de lignes faisant l'objet de SIEG – ne pouvant être qualifié de service d'intérêt général. En particulier, à la lumière des informations à sa disposition, la Commission constate que SNC-Lavalin avait proposé, outre l'offre de base et la solution "volontariste" finalement retenue, une variante de son offre (105) permettant le maintien en condition opérationnelle de l'aéroport pour un coût inférieur à celui de la variante finalement retenue.

141.

Sur la base des actes et des informations à sa disposition, et des considérations générales rappelées aux points 100 et suivants, la Commission considère donc à ce stade que cette mission d'exploitation ne répond pas au critère d'intérêt général permettant de la qualifier dans sa globalité de service d'intérêt économique général.

142.

La Commission invite donc les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à SNC-Lavalin, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point.

143.

La compensation attribuée à la société SNC Lavalin repose sur un mécanisme de plafonnement du déficit d'exploitation garanti, assorti d'une clause d'intéressement (106). La compensation des éventuelles obligations de service public se trouve donc elle-même plafonnée aux montants fixés dans l'acte d'engagement. En outre, la société SNC Lavalin perçoit une rémunération forfaitaire annuelle de 179 400 euros.

144.

Le bilan des comptes de l'aéroport, établi par l'exploitant, retrace l'intégralité des produits et charges associés aux obligations fixées conventionnellement, conformément aux stipulations du cahier des charges (107). Le montant de la compensation est déterminé sur la base de ce bilan.

145.

Le cahier des charges précise que la contribution publique pourra évoluer dans l'hypothèse où le montant nécessaire à l'équilibre des comptes de l'aéroport est inférieur au plafond fixé dans l'acte d'engagement. Dans ce cas, la rémunération de l'exploitant sera augmentée de 50 % de la différence entre les deux montants.

146.

Enfin, la méthode de calcul de la compensation était connue des entreprises souhaitant participer à la procédure de mise en concurrence, ces dernières étant invitées à proposer un plafond de compensation, qui constitue l'élément principal de leur rémunération.

147.

Toutefois, comme exposé ci-dessus, la Commission estime ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général. Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant de la compensation de service public ont été préalablement établis de façon objective et transparente.

148.

Le cahier des charges exclut toute compensation de coûts supportés par l'exploitant autres que ceux liés aux obligations contractuelles (108), dans le cadre d'un plafonnement du déficit d'exploitation garanti.

149.

Toutefois, comme la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient ainsi compensés constituent des services d'intérêt général, notamment concernant les services associés au plan de développement de l'activité aéroportuaire, il est à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation.

150.

Toutefois, la Commission constate que la société SNC Lavalin reçoit une rémunération annuelle forfaitaire d'un montant de EUR 179 400 sur l'ensemble de la période contractuelle. Sur la même période, la compensation publique est en moyenne annuelle de EUR 393 409 (109) dans la solution retenue. La rémunération de l'exploitant représente ainsi plus de 45 % de la compensation publique.

151.

La Commission rappelle qu'elle considère que la juste compensation reçue par le bénéficiaire éventuel d'une compensation de service public inclut un bénéfice raisonnable, défini comme le taux de rendement du capital qu'exigerait une entreprise moyenne considérant l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant toute la durée du mandat (110). La marge brute estimée ci-dessus ne prétend donc pas donner une estimation de ce bénéfice raisonnable, qui est une notion distincte. Toutefois, sur la base des chiffres présentés au point précédent, la Commission a des doutes quant à l'absence de surcompensation des coûts encourus par SNC-Lavalin.

152.

Enfin, il ressort des stipulations du cahier des charges que le SMAC assure la maîtrise d'ouvrage et le financement des investissements d'aménagement et d'équipement de l'aéroport, autres que ceux prévues à l'article L.213-3 du Code de l'aviation civile. Ces dépenses font l'objet d'un plan prévisionnel proposé par l'exploitant pour la durée du contrat et agréé par le syndicat, qui conserve cependant toute liberté pour s'y conformer. Il n'est pas prévu que SNC-Lavalin paie une compensation supplémentaire pour l'utilisation de ces éventuelles infrastructures supplémentaires.

153.

La Commission nourrit donc des doutes quant à la satisfaction de ce critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à commenter ces points.

154.

La société SNC Lavalin a été sélectionnée à l'issue d'une procédure adaptée conformément aux stipulations de l'article 21 de la directive 2004/18/CE du 31 mars 2004 relative à la passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services. Les autorités françaises ont choisi de faire précéder cette procédure d'un avis d'appel public à la concurrence publié au JOUE. Toutefois, compte tenu du fait que les autorités françaises n'étaient pas contraintes de recourir à une procédure formalisée, elles ont bénéficié d'une large marge d'appréciation dans le choix de l'attributaire. D'ailleurs, une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4e condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (111).

155.

La délibération portant attribution du marché (112) fait valoir que deux offres concurrentes se sont affrontées à l'issue de la procédure de passation et que l'offre de la société SNC Lavalin était économiquement la plus avantageuse conformément aux critères fixés par le règlement de la consultation. Toutefois, en l'absence de toute information relative à l'offre concurrente, la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (113).

156.

Par ailleurs, la comparaison de l'offre de base et de la variante proposées par SNC-Lavalin montre que la solution "volontariste" finalement retenue par le SMAC présente un surcoût moyen annuel prévisionnel de EUR 30 000 par rapport à la solution "maintien d'activité". Surtout, la Commission constate que s'ajoutent à ce surcoût des versements extracontractuels aux compagnies aériennes (114) estimés à environ EUR 1 800 000 sur la période 2012 - 2017.

157.

La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark.

158.

Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que l'aéroport dans son ensemble ne peut être considéré comme un service d'intérêt économique général, et a des doutes quant à la satisfaction des conditions de l'arrêt Altmark dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport à partir de 2012.

159.

Comme indiqué précédemment, afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché.

160.

Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (115). À cet égard, il convient toutefois de rappeler que "les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (116).

161.

De manière générale, comme souligné au point 20, les autorités françaises ont invoqué que les collectivités locales et la CCI avaient pris les décisions concernant les mesures en cause en considérant avant tout l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région. La Commission rappelle à cet égard que les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (117).

162.

La France souligne qu'aucune étude des coûts de fermeture de l'aéroport n'a été réalisée par les autorités publiques et le gestionnaire de l'aéroport, dans la mesure où ceux-ci considèrent que l'aérodrome d'Angoulême est un équipement structurant essentiel pour le développement économique du département

163.

S'agissant des subventions destinées à financer le coût de l'infrastructure aéroportuaire tout au long de la période considérée (2002-2012), la Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que ces subventions présentent une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par les entités publiques octroyant ces subventions (voir section 3.1.2). Les autorités françaises sont donc priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements.

164.

S'agissant de la subvention destinée à financer des investissements nécessaires à des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir points 105 et suivants ci-dessus). Comme elle l'a précédemment indiqué, la Commission a également des doutes quant à la nature exacte des coûts supportés par l'Etat et qui relèvent, selon les autorités françaises, de l'exercice de prérogatives de puissance publiques.

165.

Les versements des collectivités locales aux exploitants successifs de l'aéroport sont conçus comme des subventions dont la finalité est le développement régional. La Commission considère donc à ce stade qu'elles ne satisfont pas le critère de l'investisseur avisé en économie de marché.

166.

Le fonctionnement de l'aéroport a par ailleurs été subventionné par des avances du service général de la CCI, au-delà des sommes prévues par la Convention de 2002. Ces avances constituent une ressource financière apportée à coût nul au gestionnaire de l'aéroport.

167.

La Commission invite donc les autorités françaises à lui expliquer les conditions de l'avance remboursable consentie par le service général de la CCI au profit des comptes de l'aéroport. La France est priée d'expliquer si cette avance est assimilable à une aide à l'aéroport ou, le cas échéant, dans quelle mesure il s'agit selon eux d'une avance consentie aux conditions normales du marché.

168.

A ce stade, la Commission considère que toute surcompensation ou couverture de coûts liés à des activités économiques au titre du financement des missions régaliennes devra être analysée comme un financement d'exploitation conférant un avantage sélectif aux exploitants de l'aéroport bénéficiaires.

169.

En effet, dans la mesure où des subventions au titre des missions régaliennes couvriraient des activités économiques (voir section 5.1.1.2), elles allégeraient les exploitants successifs de coûts qu'ils auraient dû supporter dans des conditions normales de marché, et leur conféreraient donc un avantage sélectif.

170.

Par ailleurs, toute surcompensation de missions correspondant à des activités non économiques au sens de l'article 107 sous 1 conférerait également un avantage sélectif aux exploitants d'aéroport qui en bénéficieraient.

171.

La Commission invite donc les autorités françaises à préciser les coûts et les financements apportés pour l'exécution des missions régaliennes. En particulier, la Commission estime que l'adéquation entre ces coûts et les financements qui les couvrent devraient faire l'objet d'une comptabilité séparée (118), et invite les autorités françaises à lui communiquer les comptes des activités non économiques de l'aéroport sur la période 2002-2012.

172.

Comme exposé dans la section 5.1.3.1, la Commission considère à ce stade que les conditions de l'arrêt Altmark ne semblent pas être remplies pour aucune des mesures considérées. Pour l'ensemble des raisons exposées ci-dessus, la Commission considère également à ce stade que le financement de l'infrastructure ainsi que les subventions de fonctionnement présumées (à savoir la prise en charge des déficits d'exploitation des exploitants successifs, la possible surcompensation des missions confiées à SNC-Lavalin et la possible surcompensation des missions relevant de prérogatives régaliennes dans la mesure où certaines de ces missions constitueraient des activités économiques) n'ont pas été conformes au principe de l'investisseur avisé en économie de marché. Elle conclut par conséquent à ce stade que ces mesures ont conféré aux exploitants successifs de l'aéroport d'Angoulême un avantage sélectif.

173.

L'aéroport d'Angoulême est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise, comme celles de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle, ou Bordeaux. Une aide octroyée à l'exploitant de l'aéroport d'Angoulême risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres.

174.

La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente.

175.

La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État.

176.

Comme indiqué précédemment, les autorités françaises soutiennent que les financements examinés ne devraient pas être considérés comme des aides d'Etat dans leur ensemble, ou qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification en vertu des Lignes directrices de 2005 et de la décision du 20 décembre 2011 de la Commission relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’Etat sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (119) (ci-après la "décision SIEG")..

177.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus (Section 5.1.3 de la présente décision), sur la base des informations à sa disposition, la Commission considère à ce stade que le critère 1 de l'arrêt Altmark n'est pas rempli en ce qui concerne les actes octroyant les subventions visées aux exploitants successifs de l'aéroport. Elle considère par conséquent à ce stade que l'aéroport d'Angoulême ne peut pas constituer un service d'intérêt économique général dans son ensemble pendant la période 2002-2012 et, dès lors, que les financements apportés à l'aéroport ne peuvent relever d'office de compensations de service public. En ce qui concerne la période débutant en 2012, la Commission a des doutes quant à la qualification de service d'intérêt économique général de la mission consistant en la promotion du développement de l'activité et du trafic aéroportuaires. Dès lors, la Commission estime à ce stade que les financements envisagés ne pourraient pas relever d'office de compensations de service public.

178.

Concernant l'ensemble des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport, la Commission considère par conséquent à ce stade que leur compatibilité avec le marché intérieur ne peut pas être évaluée sur la base de la Décision SIEG, puisque la Commission a des doutes sérieux sur le fait que ces subventions constituent des compensations de service public. Pour la même raison, la Commission estime à ce stade que ces subventions ne sauraient être évaluées sur la base de l'encadrement (120) de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme de compensations de service public de 2011.

179.

Les mesures en cause, qui procèdent notamment de la Convention de 2002 et des statuts du SMAC, concernent les financements liés aux investissements dans l'infrastructure aéroportuaire relevés dans la section 3.1.2. Entre 2004 et 2011, ces mesures s'élèvent à EUR 1 315 000, financées par les collectivités locales et autorités publiques (service général de la CCI), puis par le SMAC, propriétaire de l'aéroport depuis le 1er janvier 2007. Pour la seule partie non régalienne des investissements, sur la période 2004-2011, les montants investis se sont élevés à EUR 1 277 000, financés par les collectivités territoriales intéressées, puis par le SMAC, et par le service général de la CCI d'Angoulême.

180.

Les lignes directrices de 2005 stipulent que "la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (121)".

181.

La Convention de 2002 a été conclue avant la publication des Lignes directrices de 2005 (122). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (123) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des éventuels éléments d'aide qu'elle contient directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure.

182.

A cet égard, il convient de rappeler que la Commission a consolidé sa pratique décisionnelle quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont donc applicables à l'examen de la compatibilité des mesures d'aide au financement des infrastructures octroyées avant et après la publication des Lignes directrices de 2005.

183.

Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides au financement des infrastructures aéroportuaires pourront être déclarées compatibles, si: