UZASADNIENIE

Coraz powszechniejsze stosowanie niewłaściwych i niebezpiecznych sposobów demontażu statków jest poważnym problemem. Pod koniec okresu eksploatacji większość dużych handlowych statków morskich podlega demontażowi na terenie Azji (w Indiach, Pakistanie i Bangladeszu) zwykle na plaży, z poważnymi konsekwencjami dla środowiska i zdrowia.

Oczekuje się, że sytuacja ulegnie pogorszeniu na skutek dużej liczby statków przewidzianych do demontażu w najbliższych latach z uwagi na nadmierną zdolność połowową floty światowej, która jak się ocenia, pozostanie problemem przez co najmniej 5 do 10 lat. Ponadto oczekuje się, że większość statków demontowanych w związku ze zbliżającą się datą wycofania zbiornikowców jednokadłubowych (2015 r.) trafi do zakładów o najniższych standardach.

Obowiązujące obecnie na szczeblu międzynarodowym i europejskim przepisy[1] okazały się nieskuteczne i nie ukróciły tego rodzaju metod recyklingu statków.

Powszechne obecnie łamanie przepisów wynika z:

· braku możliwości przerobowych w zakresie recyklingu dostępnych w ramach OECD, w szczególności w odniesieniu do największych statków handlowych,

· ostrej i nieuczciwej konkurencji między zakładami niespełniającymi wymogów i innymi zakładami przestrzegającymi surowszych norm technicznych, którym udało się zająć jedynie nisze rynkowe dla specjalnych typów statków, takich jak małe statki i statki rządowe, w tym okręty wojenne, lub flota zaangażowanych właścicieli statków,

· faktu, że obecne przepisy nie są dostosowane do specyfiki statków i żeglugi międzynarodowej.

W celu poprawy sytuacji strony Konwencji bazylejskiej wezwały, w 2004 r., Międzynarodową Organizację Morską (IMO) do opracowania obowiązkowych wymogów w zakresie recyklingu statków[2].

Międzynarodowa konwencja z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków (zwana dalej konwencją z Hongkongu) została przyjęta w maju 2009 r. przez Międzynarodową Organizację Morską. Musi ona zostać ratyfikowana przez wystarczającą liczbę dużych państw bandery, jak i przez państwa, w których prowadzi się recykling, aby mogła wejść w życie i zacząć przynosić pierwsze rezultaty.

Unia Europejska i jej państwa członkowskie dokonały porównania poziomów kontroli i egzekwowania przewidzianych przez konwencję z Hongkongu i konwencję bazylejską w całości. We wniosku przedstawionym w kwietniu 2010 r. stwierdzono, że „w ocenie wstępnej i z perspektywy cyklu życia można zatem uznać, że konwencja z Hongkongu zapewnia poziom kontroli i egzekwowania, co najmniej równoważny z przewidzianym w konwencji bazylejskiej w odniesieniu do statków, które uznaje się za odpady na mocy konwencji bazylejskiej, oraz statków, do których stosuje się konwencja z Hongkongu, a także statków traktowanych podobnie, zgodnie z art. 3 ust. 4 tej ostatniej konwencji”[3].

W październiku 2011 r. strony konwencji bazylejskiej wezwały do ratyfikacji konwencji z Hongkongu w celu umożliwienia jej wejścia w życie[4].

Na szczeblu europejskim, Komisja przyjęła Zieloną księgę w sprawie lepszych warunków demontażu statków w 2007 r. oraz Komunikat w sprawie strategii UE dotyczącej lepszych warunków demontażu statków[5] w 2008 r. W strategii tej zalecano środki służące jak najszybszej poprawie warunków demontażu statków, w tym również w okresie przejściowym, przed wejściem w życie konwencji z Hongkongu[6]: tj. przygotowanie do ustanowienia środków dotyczących kluczowych elementów konwencji, zachęcających przedsiębiorstwa do dobrowolnych działań, zapewnienie pomocy technicznej i wsparcia krajom rozwijającym się, oraz lepsze egzekwowanie obecnego prawodawstwa.

W swoich konkluzjach dotyczących strategii UE w sprawie recyklingu statków, Rada wyraziła poparcie dla konwencji z Hongkongu, podkreślając, że stanowi ona poważne osiągnięcie dla społeczności międzynarodowej i zapewnia kompleksowy system kontroli i egzekwowania przepisów w trakcie całego cyklu życia. Rada zdecydowanie zachęca poszczególne państwa członkowskie do ratyfikacji konwencji będącej sprawą priorytetową, tak aby ułatwić jej wejście w życie w najkrótszym możliwym terminie i spowodować prawdziwą i skuteczną zmianę[7].

2012/0056 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

upoważniająca państwa członkowskie do ratyfikowania, w interesie Unii Europejskiej, Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków, z 2009 r., lub do przystąpienia do niej

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) ppkt v) oraz art. 218 ust. 8 akapit pierwszy,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)       Statki, będące odpadami podlegają na szczeblu międzynarodowym Konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych . Na szczeblu europejskim statki te podlegają rozporządzeniu (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów[8]. Wymienione rozporządzenie wdraża postanowienia konwencji bazylejskiej, a także jedną poprawkę do konwencji[9], przyjętą w 1995 r., która jeszcze nie weszła w życie, a która wprowadza zakaz wywozu opadów niebezpiecznych z państw członkowskich Unii do krajów nienależących do Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Z uwagi na fakt, że statki zawierają materiały niebezpieczne, są zazwyczaj klasyfikowane jako odpady niebezpieczne i dlatego objęte zakazem wywozu w celach recyklingu w zakładach na terenie państw niebędących członkami OECD.

(2)       Napotkano znaczne trudności zarówno na szczeblu międzynarodowym, jak i na europejskim przy próbach zastosowania istniejących przepisów w odniesieniu do statków.

(3)       Międzynarodowa konwencja z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków z 2009 r. (zwana dalej „konwencją”), została przyjęta w dniu 15 maja 2009 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w wyniku obrad Międzynarodowej konferencji w sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków[10].

(4)       Celem konwencji jest, aby statki, w momencie demontażu po zakończeniu ich eksploatacji, nie stwarzały niepotrzebnego zagrożenia dla zdrowia ludzkiego, bezpieczeństwa i środowiska. Konwencja obejmuje wszystkie kwestie związane z demontażem statków w całości, jak również stanowi odpowiedź na obawy dotyczące warunków pracy i ochrony środowiska w wielu miejscach świata, gdzie dokonuje się demontażu statków.

(5)       Właściwe z punktu widzenia ochrony środowiska rozwiązanie kwestii demontażu statków jest priorytetem dla Unii Europejskiej[11] a szybkie wdrożenie przedmiotowej konwencji wymienione zostało wśród kluczowych działań zaproponowanych w komunikacie Komisji zatytułowanym „Strategia UE dotycząca lepszych warunków demontażu statków”[12].

(6)       Jednakże dotychczas żaden z krajów członkowskich UE nie ratyfikował konwencji ani do niej nie przystąpił, a jedynie trzy państwa członkowskie podpisały ją. Ratyfikacja konwencji lub przystąpienie do niej przez państwa członkowskie zostałyby zauważone na arenie międzynarodowej i mogłyby przyśpieszyć wejście konwencji w życie.

(7)       Niektóre postanowienia konwencji w odniesieniu do recyklingu statków dotyczą dziedzin wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii.

(8)       Unia nie może ratyfikować konwencji, jako że jedynie państwa mogą być jej stronami.

(9)       Rada zatem powinna nałożyć na państwa członkowskie wymóg ratyfikowania konwencji lub przystąpienia do niej w interesie Unii,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Z chwilą wejścia w życie rozporządzenia (UE) nr XX Parlamentu Europejskiego i Rady (o recyklingu statków) w celu wykonania postanowień Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków z 2009 r. (zwanej dalej „konwencją”), przyjętej w dniu 15 maja 2009 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, państwa członkowskie ratyfikują konwencję lub przystępują do niej w odniesieniu do części wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii.

Artykuł 2

Państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki w celu złożenia dokumentów ratyfikacyjnych lub przystąpienia do konwencji Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej Organizacji Morskiej w jak najkrótszym terminie, a w każdym razie nie później niż w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej decyzji.

Postępy w procesie ratyfikacji lub przystąpienia zostaną poddane przeglądowi nie później niż w ciągu pięciu lat od daty wejścia w życie niniejszej decyzji.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia       r.

                                                                       W imieniu Rady

                                                                       Przewodniczący

[1]               Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów na szczeblu europejskim oraz Konwencja bazylejska o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych na szczeblu międzynarodowym.

[2]               Decyzja VII/26 w sprawie ekologicznego zarządzania demontażem statków przyjęta podczas 7. Konferencji Stron konwencji bazylejskiej.

[3]               Wniosek Unii Europejskiej i jej państw członkowskich można znaleźć na stronie internetowej: http://archive.basel.int/ships/oewg-vii12-comments/comments/eu.doc

[4]               Decyzja X/AA w sprawie ekologicznego demontażu statków przyjęta w ramach 10. Konferencji Stron konwencji bazylejskiej.

[5]               Komunikat COM (2008) 767 wersja ostateczna z dnia 19 listopada 2008 r. przedstawiający strategię UE dotyczącą lepszych warunków demontażu statków, oraz jego ocena skutków w dokumencie roboczym służb Komisji SEC (2008) 2846.

[6]               Międzynarodowa konwencja z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków

[7]               Konkluzje przyjęte przez Radę w dniu 21 października 2009 r. są dostępne na stronie http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/110626.pdf .

[8]               Dz. U. L 190 z 12.7.2006, s.1.

[9]               Poprawka do konwencji bazylejskiej („poprawka w sprawie zakazu”) przyjęta decyzją III/1 stron konwencji bazylejskiej.

[10]             Akt końcowy konferencji (SR/CONF/45).

[11]             Konkluzje Rady z dnia 20 listopada 2006 r.

[12]             COM (2008) 767 wersja ostateczna.