Wniosek dotyczący Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 /* COM/2004/0475 końcowy - COD 2004/0154 */
Bruksela, dnia 14.7.2004 COM(2004) 475 końcowy 2004/0154 (COD) Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 (przedstawiony przez Komisję) UZASADNIENIE I Transeuropejskie sieci transportowe i energetyczne motorem wzrostu i spójności 1. Nie ma konkurencyjnych gospodarek bez sieci transportowych i energetycznych. Ustanowienie i właściwe funkcjonowanie sieci transeuropejskicch w dziedzinach: transportu, energetyki i telekomunikacji, które przed dziesięciu laty uznane zostały za polityki wspólnotowe, stanowią dwa z głównych warunków powodzenia rynku wewnętrznego oraz zapewnienia stałej mobilności i bezpieczeństwa dostaw energii w rozszerzonej Unii. Pomimo to, sieć mocno powiększa się, choć ruch jest nierównomierny, wzrasta konieczność trwałego rozwoju, a konieczność połączenia sieci zarówno transportowych, jak i energetycznych nowych Państw Członkowskich staje się celem nadrzędnym . 2. W celu uzupełnienia luk sieci na poziomie Wspólnoty konieczne są znaczne inwestycje. Całkowita kwota inwestycji na ukończenie transeuropejskich sieci transportowych (RTE-T) w rozszerzonej Unii, zatwierdzona przez Radę i Parlament w dniu 29 kwietnia 2004 r. wynosi ponad 600 miliardów EUR w perspektywie 2020 r., jednak infrastruktura transportu i, w pewnych przypadkach, infrastruktura energetyczna w dalszym ciągu są niedofinansowane z powodu braku odpowiednich środków finansowych oraz ze względu na brak sprzyjających ram inwestycyjnych. 3. Kwota konieczna do uzupełnienia luk transeuropejskich sieci energetycznych (TEN-E), wyłącznie na projekty priorytetowe, została oszacowana na około 28 miliardów EUR. Ponieważ sieć transportowa w znacznym stopniu uzależniona jest od funduszy publicznych, transeuropejskie sieci energetyczne zazwyczaj zwracają się o sfinansowanie poprzez operatorow sektora. 4. Odwrotnie niż w sektorze telekomunikacyjnym, gdzie akcent kładzie się szczególnie na zastosowanie, transeuropejskie sieci transportowe i energetyczne wymagają jeszcze realizacji podstawowych znaczących infrastruktur; w szczególności na zrealizowanie czekają wciąż wszystkie brakujące ogniwa na poziomie połączeń transgranicznych. W tym kontekście w grudniu 2003 r. Rada Europejska w centrum swych Działań na rzecz Wzrostu umieściła transeuropejskie sieci transportowe i energetyczne. 5. W świetle tego rozwoju i w celu zwiększenia skuteczności zarządzania, uzasadnione wydaje się rozważenie rozporządzenia w sprawie sieci transportowych i energetycznych. II. Niewystarczające środki finansowe dla transeuropejskich sieci transportowych 1. Zróżnicowana sytuacja 6. Począwszy od roku 2001 w Białej Księdze na temat wspólnej polityki transportowej Komisja zwróciła szczególną uwagę na opóźnienia w realizacji tych sieci. Istotnie, pomimo zobowiązań podjętych przez Państwa na szczycie Rady Europejskiej w grudniu 1994 r. w sprawie realizacji czternastu wielkich projektów infrastrukturalnych do 2010 r., pod koniec roku 2003 ukończone zostały tylko trzy z tych projektów. Znaleziono mniej niż jedną czwartą inwestycji potrzebnych do połączeń transnarodowych w ramach tych projektów. W tempie obecnego inwestowania, aby ukończyć całość transeuropejskich sieci transportowych, zgodnie ze zmianami z 2004 r., potrzeba jeszcze ponad 20 lat. 7. W celu sfinansowania tych wielkich projektów transportowych, konieczne finansowanie mogą zapewnić: podatnicy krajowi, budżet Wspólnoty i inwestorzy prywatni lub wspólnie. 8. W odniesieniu do budżetów narodowych, Państwa Członkowskie napotykają często na ograniczenia budżetowe w finansowaniu tych infrastruktur, związane między innymi z przestrzeganiem Paktu na rzecz Stabilności i Wzrostu. Jednak finansowanie ze środków krajowych jest najczęsciej podporządkowane najpilniejszym priorytetom krajowym i wiąże się z ograniczeniami przyznając pierwszeństwo sprawom krajowym na niekorzyść projektów, z których korzystają inne Państwa. 9. W celu uzupełnienia źródeł finansowania do większego udziału w finansowaniu infrastruktur włączeni zostaną użytkownicy, zgodnie z wnioskiem Komisji w sprawie pobierania opłat za samochody ciężarowe[1], (dyrektywa „Eurovignette”). 10. Wielokrotnie wyrażana nadzieja na zwiększenie udziału inwestorów prywatnych w finansowaniu tych wielkich infrastruktur, poza kilkoma rzadkimi wyjątkami, pozostaje daremna. Ponieważ maksymalna stopa współfinansowania, dozwolona rozporządzeniem TEN ustanawiającym zasady przyznawania pomocy finansowej dla sieci transeuropejskich[2], ostatnio została jeszcze ograniczona do 10%, pomoc Wspólnoty nie mogła odegrać istotnej roli katalizatora dla Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Jak zaznaczyła Rada Europejska na szczycie w grudniu 2003 r. w ramach Inicjatywy na rzecz wzrostu, ułatwienie tego rodzaju PPP będzie jednak wymagało pokonania pewnych trudności administracyjnych, w szczególności małej zgodności standardów rachunkowości przedsiębiorstw z koncesjami wykorzystującymi PPP. 11 Sprawozdanie Van Miert stwierdza jednak, że udział sektora prywatnego mógłby wynieść do 20 % całkowitego kosztu tych infrastruktur, co dla mocno już zaangażowanych w realizację sieci finansów publicznych, stanowiłoby znaczący wkład, jednak pod pewnymi warunkami. Przede wszystkim stopa współfinansowania wspólnotowego musi wzrosnąć i instrumenty finansowe, oddane do dyspozycji zgodnie z rozporządzeniem TEN, muszą zostać zoptymalizowane w celu zapobieżenia późniejszemu ryzyku w fazie konstrukcji. 12. Poza tym należy podkreślić, że realizacja tych transeuropejskich infrastruktur transportowych nie stanowi zapowiadanej przez niektórych polityki „wielkich prac”. Jej celem jest rozwój wymiany i zdynamizowanie rynku wewnętrznego, wzmocnienie spójności i przyczynienie się do trwałego rozwoju. Tak, jak wskazuje analiza wpływu przeprowadzona w 2003 r., program ten wpisuje się w cele trwałego rozwoju szczytu Rady Europejskiej w Goeteborgu. 80% wielkich projektów dotyczy istotnie transportu innego niż drogowy. Zmniejszą one emisje CO2 o 4%, jak również zanieczyszczenie atmosferyczne, w szczególności w obszarach górskich szczególnie wrażliwych. Zmniejszą ruch drogowy o 14% i skrócą czas transportu pomiędzy regionami pozwalając na znaczące oszczędności. Projekty te przyczynią się do ustabilizowania udziału poszczególnych środków transportu i będą nawet mogły go zmienić na korzyść tych środków transportu, które są najmniej szkodliwe dla środowiska na głównych trasach międzynarodowych. Natomiast przyczyniając się do rozwoju wymiany pomiędzy Państwami Członkowskimi oraz poprawiając dostęp, projekty te powinny zwiększyć potencjał wzrostu z 0,2% do 0,3% PKB, co odpowiadałoby utworzeniu lub utrzymaniu miliona stałych miejsc pracy.[3] 2. Nowe potrzeby 13. Wraz z przyłączeniem się dziesięciu nowych Państw Członkowskich do Unii do 2020 r. ruch na drogach czasem przestarzałych lub już dzisiaj poniżej potrzeb, pomiędzy Państwami Członkowskimi, prawie podwoi się. Brak skutecznych połączeń transeuropejskich, które odpowiedziałyby na tę potrzebę może spowodować poważne zahamowanie konkurencyjności Unii i Państw Członkowskich oraz regionów peryferyjnych, które nie będą mogły – lub już nie będą mogły – w pełni korzystać z możliwości wielkiego jednolitego rynku. 14. To alarmujące stwierdzenie skłoniło Komisję do szczegółowego zbadania sytuacji i określenia brakujących ogniw w procesie priotytetowej realizacji. Sprawozdanie grupy, której przewodniczył Karel Van Miert, opublikowane w czerwcu 2003 r. potwierdziło tylko pilną potrzebę realizacji podejścia opartego na zasadzie wolontariatu na poziomie unijnym. Zaleca ono szczególnie zwiększenie intensywności pomocy finansowej Wspólnoty i skoncentrowanie działań na serii tras priorytetowych. 15. Na podstawie prac tej grupy w październiku 2003 r. Komisja przedstawiła propozycję rewizji wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci transportowych, a w szczególności uaktualnienie listy projektów priorytetowych, których odtąd jest 30, w tym 14 już określonych w Essen. Została ona przyjęta przez Parlament i Radę w dniu 29 kwietnia 2004 r. Projekty te należą do projektów szczegółowo zbadanych przez grupę Van Miert, a następnie przez Komisję w szczegółowej ocenie wpływu. Harmonogramy, koszta i podstawowe informacje o tych projektach są już znane[4], nawet jeżeli plany i lokalny wpływ na środowisko można jeszcze sprecyzować. 3. Wartość dodana finansowania wspólnotowego 16. Mimo że Wspólnota posiada kompetencje w zakresie planowania sieci transeuropejskich, na budowę sieci nie przewidziano właściwych środków finansowych. 17. Wspólnotowe środki finansowe stanowią jednak większe korzyści niż środki krajowe. Oferują stabilność finansowania w czasie, której nie mogą zapewnić budżety krajowe podporządkowane niepewnej koniunkturze i zmianom w zakresie arbitrażu; stanowią impuls zachęcając Państwa Członkowskie do inwestowania w te projekty o dużej europejskiej wartości dodanej, ale również do koordynacji między Państwami. Przyczyniają się do realizacji polityki transportowej, przede wszystkim dając pierwszeństwo środkom transportu, które bardziej „dają się obronić”, w szczególności transgranicznym połączeniom kolejowym[5] oraz mogą pełnić rolę katalizatora w budowaniu partnerstwa publiczno-prywatnego. 18. Inny kluczowy aspekt polega nie tylko na wspieraniu zwiększenia stopy udziału wspólnotowego, ale również zatwierdzenia w jak najszybszym czasie kwoty (całkowitej) na realizację wielkich projektów transeuropejskich sieci transportowych: główne priorytetowe projekty, ktore zgodnie z wyznaczoną datą, mają rozpocząć się między 2006 a 2008 r. (Brenner lub Lyon-Turyn-Wenecja-Triest-Ljubljana-Budapeszt) lub projekty, których realizacja już się rozpoczęła (np. Perpignan-Figueras) będą potrzebowały zabezpieczenia dotyczącego wspólnotowej rezerwy dyspozycyjnej środków finansowych na okres 2007 – 2013. Aby uniknąć opóźnień dotyczących decyzji o rozpoczęciu budowy, istotna jest znajomość kwot i rozporządzenia wykonawczego w sprawie pomocy finansowej. Ze względu na fakt, że Wspólnota stała się – w odniesieniu do tych projektów - najważniejszym partnerem w zakresie realizacji planów finansowania, brak zapewnienia miałby negatywny wpływ na zamknięcie tych planów. Byłoby to całkowicie sprzeczne z wyborami politycznymi wspieranymi przez Wspólnotę w całości lub szczególnie w odniesieniu do naglącej konieczności jak najszybszego uzupełnienia wielkich projektów, jak wielokrotnie podkreślał to Parlament i Rada. 19. Mimo wszystkich tych korzyści środki przeznaczone na sieci transeuropejskie do roku 2006 są nieznaczne w stosunku do kosztów budowy sieci. Aktualnie obowiązujące rozporządzenie określające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich dysponuje kwotą całkowitą 4 600 mln EUR na okres 2000 – 2006 (z czego kwota 4 170 mln EUR przeznaczona jest na transport[6]), zatem zaledwie 600 mln EUR rocznie w danym okresie, co nie jest wystarczające w stosunku do określonych potrzeb finansowych transeuropejskich sieci transportowych oraz w stosunku do wniosków o pomoc złożonych przez Państwa Członkowskie, które dysponują kilkakrotnie większą kwotą. 20. Chociaż Fundusz Spójności przyznaje rocznie 1,9 miliarda EUR oraz znaczące wsparcie dostarcza Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), te dwa ostatnie instrumenty pomagają tylko niektórym krajom lub regionom peryferyjnym, a nie infrastrukturom regionów centralnych, w których koncentrują się problemy przepełnienia na drogach. Ponadto wbrew powszechnemu mniemaniu, większość priorytetowych projektów sieci transeuropejskich dotyczy krajów, które nie kwalifikują się do pomocy w ramach tych dwóch instrumentów. 21. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) również uczestniczy w finansowaniu sieci, ale poprzez pożyczki. Muszą być jednak spłacone i koncentrują się szczególnie na projektach o małym ryzyku kosztem projektów kolejowych lub transgranicznych, które są bardziej złożone i mało rentowne w perspektywie krótkoterminowej. 22. Dlatego największe opóźnienia dotyczą projektów kolejowych i połączeń transgranicznych nie pozwalając na zwiększenie dynamiki związanej z otwarciem rynku kolejowego[7]: żadna z wielkich tras alpejskich, takich jak Brenner lub Lyon-Turyn, o których mówi się od końca lat osiemdziesiątych i których celem jest zmniejszenie przepełnienia na trasach zatłoczonych pojazdami ciężarowymi, jeszcze nie powstała, a zakończenie ich budowy przewiduje się dopiero – w najlepszym przypadku – po roku 2015. Opóźnienia te stają się jednym z głównych powodów przepełnienia i braku równowagi pomiędzy środkami transportu na głównych trasach. 23. W tym kontekście uzasadnione jest przypomnienie, że realizacja sekcji transgranicznych – dzięki odpowiedniemu wsparciu finansowemu Wspólnoty – równocześnie z realizacją sekcji krajowych pozwoliłaby zwiększyć stopę zwrotu sekcji krajowych i miałaby pozytywne skutki w odniesieniu do innych elementów sieci. Istotnie kilka wielkich priorytetowych projektów, takich jak projekt połączenia kolejowego Paryż-Bruksela-Kolonia-Amsterdam-Londyn (PBKAL) – spotkało się w przeszłości z problemem braku ciągłości sieci. 24. W celu zmniejszenia takiego ryzyka należałoby – dzięki odpowiedniej pomocy finansowej Wspólnoty – wesprzeć finansowanie infrastruktur przez Państwa, które nie są bezpośrednio związane z tymi pracami, ale które są beneficjentami korzyści z nich wynikających. Jest to przypadek niektórych wielkich priorytetowych projektów. Ostatni przykład dotyczy porozumienia francusko – włoskiego z dnia 5 maja 2004 r. w sprawie budowy podstawowego tunelu Lion-Turyn, finansowanej w 63% przez Włochy i 37% przez Francję, aby zrównoważyć ciężar inwestycji dotyczących całości projektu oraz ułatwić w ten sposób realizację projektu, przy uwzględnieniu w szczególności faktu, że drogi dostępu znajdują się głównie na terenie Francji. 4. Znaczne potrzeby finansowe 25. Potrzeby finansowe w związku z 30 priorytetowymi projektami w rozumieniu załącznika III do decyzji w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci transportowych określonych przez Radę i Parlament[8] wynoszą 225 miliardów EUR, z czego największa część środków zostanie przydzielona pomiędzy 2007 i 2013 r., czyli około 140 miliardów EUR. Poniższa tabela przedstawia oszacowanie kosztów – w okresie 2007 – 2013 oraz wsparcie finansowe potrzebne na realizację 3 z najbardziej znanych wielkich projektów priorytetowych. Inwestycje potrzebne w okresie 2007-2013 i roczne wsparcie finansowe na podstawie 50% stopy finansowej (obliczenia w mln EUR) | Badania | Budowa | 1. Projekty priorytetowe[24] | 50% | do 30% | w tym sekcje transgraniczne | 50% | do 50% | 2a. Inne projekty, w tym Interoperacyjność – bezpieczeństwo – pewność | 50% | do 50% | 2b. Inne projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania | 50% | do 15% | W sektorze energetyki wsparcie na badania może osiągnąć 50% kosztów kwalifikowanych, natomiast stopa stosowana w odniesieniu do budowy zazwyczaj ograniczona jest do 10% kosztów kwalifikowanych. W wyjątkowych przypadkach, a szczególnie w odniesieniu do projektów priorytetowych, które wymagają dużych nakładów finansowych oraz które mogą przynieść korzyści na skalę europejską – co zazwyczaj dotyczy projektów transgranicznych lub połączenia z krajami sąsiednimi – projekty te mogłyby być dotowane do 20%. Zważywszy na konkurencyjny charakter sektora energetycznego, nie proponuje się podwyższenia maksymalnego poziomu oprocentowania pomocy ponad poziom ustalony w ramach obowiązującego rozporządzenia TEN. Środki finansowe TEN-Energia przeznaczone na prace powinny zostać ograniczone do części projektów dotyczących Wspólnoty. Pomoc przeznaczona na badania mogłaby pokryć całość projektu, w tym także elementy dotyczące obszaru poza granicami Wspólnoty. W odniesieniu do pomocy finansowej na realizację projektów lub części projektów w państwach partnerskich, istotna jest koordynacja z innymi instrumentami Unii (instrumenty związane z polityką zewnętrzną, Europejski Bank Inwestycyjny, etc.), jej celem jest umożliwienie uzyskania pomocy finansowej za pomocą tych instrumentów dla państw partnerskich projektów TEN-Energia. Instrumenty finansowe, jak kapitał związany z ryzykiem, subsydia na spłatę oprocentowania pożyczek, gwarancje pożyczek, pokrycie ryzyka niehandlowego, etc., mogą być dostępne poprzez te instrumenty na realizację ważnych projektów infrastruktury naszych państw partnerskich. Formy interwencji Aby ułatwić realizację projektów, promotorzy mają do dyspozycji kilka metod. Oprócz subsydiów do odsetek, w celu zmniejszenia oprocentowania pożyczek, do chwili obecnej rzadko stosowanych – oraz udział w kapitale podwyższonego ryzyka – które są już zawarte w przepisach przewidzianych w obowiązującym rozporządzeniu, wprowadzenie instrumentu gwarancyjnego, pokrywającego szczególne ryzyko projektów TEN na etapie po budowie wchodzi w skład nowych szczególnych instrumentów finansowych, których wprowadzenie przewiduje nowe rozporządzenie. Celem tego nowego instrumentu gwarancyjnego jest wykorzystanie przez sektor prywatny efektu dźwigni w odniesieniu do finansowania projektów transeuropejskich sieci transportowych. Powinien on pomóc w utrzymaniu kosztów finansowania i w przyspieszeniu zamknięcia pakietów finansowych przez sektor prywatny, szczególnie poprzez banki prywatne. Gwarancja będzie ograniczona do etapu rozpoczęcia operacyjnego projektu i/lub do maksymalnego oprocentowania pożyczki w sektorze prywatnym. Obowiązkowy będzie znaczący wkład Państw Członkowskich, w których realizowane będą projekty. Szczegółowy wniosek, jak również warunki i zasady stosowania będą przedmiotem oddzielnego komunikatu. Biorąc pod uwagę względną złożoność wszystkich instrumentów, konieczna mogłaby się okazać ekspertyza dotycząca zarządzania instrumentami finansowymi tego rodzaju. Zarządzanie Za realizację projektów odpowiadają przede wszystkim Państwa Członkowskie zgodnie z systemem instytucjonalnym właściwym dla każdego kraju. Odpowiedzialność ta będzie zgodna z nowym rozporządzeniem, które wymienia wprowadzone w życie środki, odpowiedni zakres odpowiedzialności Komisji i Państw Członkowskich dotyczący selekcji, zarządzania projektami oraz monitorowania dotacji. Zachowując kluczową rolę Komisji w zakresie przyjęcia ostatecznej decyzji dotyczącej selekcji projektów, nowe rozporządzenie proponuje szczególnie zwiększenie roli Państw Członkowskich w zakresie kontroli technicznej i poświadczenia wydatków. W celu wprowadzenia w życia niniejszego rozporządzenia, Komisja zastrzega sobie prawo przekazania zarządzania omawianym programem Agencji wykonawczej dla transeuropejskich sieci transportowych zgodnie z rozporządzeniem Rady nr 58/2003 z dnia 19 grudnia 2002 r. Taka ewentualność nie wpływa na odpowiedzialność programowania Komisji. Przekazanie zarządzania Agencji dotyczyłoby tylko niektórych spraw. V. Uwagi dotyczące artyku ŁÓ W Artykuł 1 definiuje przedmiot programu. Artykuł ten jest prawie identyczny z art. 1 aktualnego rozporządzenia w odniesieniu do przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych. Artykuł 2 przedstawia definicje terminów używanych w rozporządzeniu. Artykuł 3 definiuje kryteria kwalifikowalności kandydatów i odpowiada art. 2 aktualnego rozporządzenia. Artykuł 4 ustala zasady przedstawiania wniosków o pomoc i częściowo nawiązuje do art. 8 aktualnego rozporządzenia. Artykuł 5 ustala kryteria wyboru w odniesieniu do przyznawania pomocy finansowej w zakresie transportu i energetyki. Artykuł ten przewiduje zwrócenie szczególnej uwagi na projekty priorytetowe, na które przeznacza się większe środki finansowe. Artykuł 6 określa zakres stosowania rozporządzenia, który jest identyczny z zakresem stosowania aktualnego rozporządzenia z wyjątkiem nieodłącznego ryzyka na etapie po zakończeniu budowy, które odtąd pokrywane jest przez instrument gwarancyjny. Artykuł 7 ustala zasady interwencji, jak również maksymalną stopę wspólnotowego wsparcia finansowego. Artykuł ten precyzuje również, że Komisja przyjmie zasady, harmonogram i kwoty płatności dotyczące instrumentów finansowych w ramach procedury komitologii. Artykuł 8 ustala przepisy dotyczące skumulowanej wspólnotowej pomocy finansowej w odniesieniu do różnych działań w ramach jednego projektu. Artykuł 9 mówi o zasadach koordynacji i zgodności z innymi politykami wspólnotowymi, których muszą przestrzegać projekty finansowane w ramach rozporządzenia. Artykuł 10 ustala odpowiedzialność Komisji w zakresie wprowadzenia w życie rozporządzenia. Artykuł 11 przewiduje, że Komisja ustala program wieloletni dotyczący projektów priorytetowych i określa kwotę pomocy finansowej na okres 2007-2013. Program roczny określi kryteria przyznawania pomocy finansowej dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania nieobjętych programem wieloletnim. Artykuł 12 precyzuje zasady przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej, co wyraża się przyjęciem rocznych wykonawczych decyzji budżetowych uwarunkowanych etapem zaawansowania projektów i środkami budżetowymi. Artykuł ten określa zasady zawiadamiania o decyzjach dotyczących przyznawania pomocy finansowej przez Komisję. Artykuł 13 nawiązuje do poprzedniego art. 11 dotyczącego przepisów finansowych. Artykuł 14 mówi o odpowiedzialności Państw Członkowskich. Państwa Członkowskie będą musiały kontrolować i weryfikować działania, które będą korzystały z pomocy wspólnotowej. Artykuł 15 dotyczy zasad kontroli, anulowania, zmniejszenia, wstrzymania i cofnięcia wspólnotowej pomocy finansowej i jest prawie identyczny z art. 13 aktualnego rozporządzenia. W niektórych przypadkach Komisja może wymagać zwrotu pomocy finansowej, zgodnie z zasadą proporcjonalności. Artykuł 16 przewiduje środki ochrony finansowej w celu zapewnienia właściwej realizacji podjętych działań oraz w celu przeciwdziałania i sankcjonowania nieprawidłowości. . Artykuł 17 przewiduje, że przy wprowadzaniu w życie niektórych artykułów rozporządzenia Komisja będzie wspierana przez komitet o charakterze doradczym. Artykuł 18 przewiduje ocenę działań podjętych przez Komisję lub Państwa Członkowskie. Artykuł 19 przewiduje, że Komisja co trzy lata będzie przedstawiać raport dla innych instytucji na temat realizowanych działań. Artykuł ten wymaga również, aby Państwa Członkowskie i beneficjenci informowały opinię publiczną na temat pomocy wspólnotowej. Artykuł 20 podaje finansową kwotę referencyjną na okres 2007-2013. Artykuł 21 przewiduje klauzulę rewizyjną programu po roku 2013 na podstawie zdobytych doświadczeń, przekazanych Parlamentowi i Radzie przed końcem 2010 r. Artykuł 22 dotyczy zmian wprowadzonych przez to rozporządzenie do rozporządzenia nr 2236/95. Artykuł 23 przewiduje wejście w życie rozporządzenia, jak również jego zastosowanie od dnia 1 stycznia 2007 r. W odniesieniu do działań będących w toku w dniu wejścia w życie tego rozporządzenia, stosuje się rozporządzenie nr 2236/95. ZAŁĄCZNIK DO UZASADNIENIA I.Wspólnotowa wartość dodana, subsydiarność i proporcjonalność - Jakie są cele przewidzianych środków w odniesieniu do obowiązków Wspólnoty? Zgodnie z tytułem XV Traktatu, Wspólnota ma obowiązek przyczyniania się do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich w zakresie transportu i energetyki. Działanie Wspólnoty dotyczy, między innymi, promowania połączeń oraz interoperacyjności sieci krajowych w celu zapewnienia ciągłości tych sieci oraz wyższego stopnia bezpieczeństwa i pewności dla użytkowników. - Czy przewidziane środki podlegają wyłącznej kompetencji Wspólnoty, czy jest ona dzielona z Państwami Członkowskimi? Kompetencja jest dzielona z Państwami Członkowskimi. - Jaki jest wspólnotowy wymiar problemu? Infrastruktura transportowa zależy szczególnie od środków finansowych przyznawanych z budżetów krajowych. W okresie dużych restrykcji budżetowych, pierwszeństwo daje się inwestycjom dotyczącym odcinków krajowych, przed połączeniami transnarodowymi, których opłacalność finansowa jest niższa, a trudności związane z koordynacją ruchu transgranicznego są znaczne. Jeżeli Wspólnota nie weźmie udziału w finansowaniu, budowa większości uzasadnionych politycznie połączeń transnarodowych w ramach sieci transeuropejskiej mającej połączyć sieci krajowe, będzie znacznie opóźniona. W odniesieniu do sieci energetycznych, wymiar wspólnotowy wynika szczególnie z nowo ustanowionego wewnętrznego rynku elektryczności. Jak wielokrotnie stwierdziła Rada Europejska, nieodpowiednia infrastruktura mogłaby w sposób fundamentalny zniweczyć postęp dokonany w zakresie rynku elektryczności i ram regulacyjnych. W nadchodzących latach infrastruktura energetyczna w Europie będzie musiała zostać dostosowana do większego przepływu energii, na który wcześniej nie była przygotowana. Inwestycje związane z połączeniami, które pozwolą na funkcjonowanie sieci na skalę europejską, przyniosą korzyści konsumentom z całej Wspólnoty. Będą również czerpać korzyści z inwestycji w nową infrastrukturę związaną z zewnętrzną ofertą dla Europy, konieczną ze względu na rosnącą zależność energetyczną. Sieci transeuropejskie będą promować skuteczne korzystanie ze źródeł energii w całej Europie, w szczególności z energii odnawialnych. - Czy Państwa Członkowskie mogą osiągnąć te cele we właściwy sposób? W sektorze transportu wielkie projekty dotyczące usprawnienia ruchu mają następstwa znacznie przekraczające granice państwowe. Nieuczciwe byłoby oczekiwanie, aby państwa te same finansowały te infrastruktury, ponieważ inne państwa będą czerpały z tych projektów duże korzyści. W odniesieniu do sieci energetycznych, w związku z otwarciem i integracją rynków, zmienione zostały dotacje inwestycyjne. Inwestycje szczególnie o charakterze transeuropejskim, takie jak połączenia, nie mogą być finansowane wyłącznie przez podatników jednego lub dwóch Państw Członkowskich. - Jakie jest najkorzystniejsze rozwiązanie, proponowane w ramach działania wspólnotowego, czy w ramach działania krajowego? Jaka jest wartość dodana uzyskana dzięki działaniu wspólnotowemu i jaki byłby koszt w przypadku niepodjęcia żadnych działań? W dziedzinie transportu, projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania zostały już określone w decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej wytycznych TEN-T. Natomiast zainteresowanie na poziomie krajowym przeprowadzeniem inwestycji dla umożliwienia realizacji połączonej i interoperacyjnej sieci transportowej, konkurencyjnej i pewnej, prawdopodobnie nie jest tak wysoki, jak interes Wspólnoty. Opóźnienia w realizacji 14 projektów priotytetowych określonych w Essen, a szczególnie projektów transgranicznych potwierdzają to stwierdzenie. Przyczyniając się do rozwoju wymiany, szczególnie wymiany pomiędzy Państwami Członkowskimi oraz poprawiając dostęp, projekty te powinny przyczynić się do zwiększenia potencjału wzrostu z 0,2% do 0,3% PKB, co odpowiadałoby milionowi stałych miejsc pracy. Zmniejszą one emisje CO2 o 4% w stosunku do obecnej tendencji. W tym kontekście, wsparcie wspólnotowe dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, może okazać się bardzo istotne i w każdym przypadku jest uzasadnione. Nieprzeprowadzenie działań oznaczałoby wyraźnie niedostosowaną infrastrukturę w stosunku do potrzeb, co mogłoby spowodować negatywny wpływ nie tylko ogólnie na sieci transportowe, lecz również na ruch, bezpieczeństwo, stopień zanieczyszczenia i dostęp regionów peryferyjnych, wraz z pośrednimi skutkami dla wzrostu i konkurencyjności Unii jako całości. W odniesieniu do sieci energetycznych, projekty o interesie europejskim również zostały określone w decyzji Rady i Parlamentu dotyczącej wytycznych TEN- Energia. Natomiast interesy narodowe w odniesieniu do inwestycji umożliwiających rozwój zintegrowanego i konkurencyjnego rynku energetyki w Europie mogą mieć mniejsze znaczenie niż interes Wspólnoty. Świadczy o tym powolny postęp inwestycji transgranicznych. Dlatego wsparcie wspólnotowe dla projektów o interesie europejskim może okazać się istotne i w każdym przypadku będzie uzasadnione. Nie tyle chodzi o dodanie wartości dodanej do działań podejmowanych przez Państwa Członkowskie, ale o podkreślenie szczególnego znaczenia inwestycji o interesie europejskim. Niepodjęcie działań oznaczałoby nieodpowiednią infrastrukturę, która osłabiłaby rozwój na wewnętrznym rynku energetyki. - Czy intensywność, z jaką działa Wspólnota jest proporcjonalna do wyznaczonych celów? W odniesieniu do transportu, dla projektów priotytetowych proponuje się średnie wsparcie (globalne) wynoszące około 15% całkowitego kosztu inwestycji. Jako pierwsze z tego wsparcia skorzystałyby sekcje transgraniczne. Istotne byłyby korzyści w zakresie dźwigni dla rozwoju interoperacyjnej i połączonej sieci, natomiast niepodjęcie działań byłoby ogólnie kosztowne dla gospodarki Wspólnoty. W odniesieniu do sieci energetycznych, zaproponowana pomoc finansowa odpowiada 1,7% całkowitego kosztu inwestycji w Europie dla projektów priotytetowych określonych w wytycznych TEN-Energia. Wsparcie TEN-Energia przeznaczone będzie szczególnie na realizację projektów podstawowych dla osiągnięcia celów politycznych określonych przez Unię. Istotne byłyby korzyści w zakresie dźwigni dla rozwoju połączonej sieci, natomiast niepodjęcie działań byłoby ogólnie kosztowne dla gospodarki Wspólnoty. W jaki sposób można osiągnąć te cele? (zalecenia, wsparcie finansowe, wzajemne uznawanie, prawodawstwo, etc.). Zasadą jest, że wsparcia finansowego udziela się w oparciu o rozporządzenie Parlamentu i Rady. - Czy w prawodawstwie, zakres stosowania, okres trwania, czy intensywność mają większe znaczenie niż powinny? Zważywszy na ograniczenie inwestycji publicznych i problemy z pozyskaniem inwestorów prywatnych, wspólnotowa pomoc finansowa dla infrastruktur przynoszących korzyści na poziomie europejskim jest uzasadniona i uzupełnia istniejące ramy polityczne określone w Białej Księdze na temat transportu oraz wytycznych dla TEN-T. W odniesieniu do sieci energetycznych, wsparcie finansowe inwestycji, które przynoszą korzyści na poziomie europejskim, byłoby uzasadnione w niektórych przypadkach, nawet w ramach wolnego rynku; inwestycje w infrastrukturę dotyczącą przepływu energii dokonywane są obecnie przez operatorów sieciowych w oparciu o koszty zintegrowane w uregulowanych taryfach. II. Ocena wpływu W ramach rewizji wytycznych TEN-Transport (COM (2003) 564) Komisja wezwała do przeprowadzenia dogłębnej analizy wpływu wniosku zmieniającego decyzję nr 1692/96/WE w sprawie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Najważniejsze uwagi dokumentu SEC (2003) 1060: a. Program inwestycyjny TEN-T pobudzi w Europie konkurencyjność i wzrost gospodarczy. Przyczyni się do rozwoju handlu międzynarodowego, szczególnie w nowych Państwach Członkowskich. b. W perspektywie krótkoterminowej prace budowlane pobudzą rynek pracy, szczególnie w określonych regionach. c. W perspektywie długoterminowej, poprawa warunków życia wynikająca ze zwiększonej ilości spotkań oraz rozwój perspektyw handlowych dzięki poprawie połączeń i dostępu szacowane są na 0,23% PKB, co odpowiada około milionowi stałych miejsc pracy. Potrzeby dotyczące inwestowania w sprawozdaniu Van Miert oszacowane są na 600 miliardów EUR dla całości projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, z czego 225 miliardów przeznacza sie na projekty priorytetowe (140 miliardów na te projekty przeznacza się na okres 2007-2013). W odniesieniu do sieci energetycznych, Komisja przedstawiła ocenę wpływu projektów kwalifikowanych, to znaczy projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, a w szczególności projektów priotytetowych w tym samym czasie, co wniosek z dnia 10 grudnia 2003 r. dotyczący nowych wytycznych TEN-Energia[25]. W ocenie tej stwierdzono, że realizacja projektów określonych w aktualnych wytycznych z czerwca 2003 r. oraz projektów zaproponowanych w nowych wytycznych miałaby pozytywny wpływ na gospodarkę w ogóle, na spójność – poprzez połączenie sieci energetycznych nowych Państw Członkowskich, na środowisko – poprzez ułatwienie połączenia produkcji źródeł energii odnawialnej, na wewnętrzny rynek energetyczny – poprzez zwiększenie możliwości wymiany handlowej, na bezpieczeństwo dostaw energii – poprzez zwiększenie zdolności importowych i różnorodności źródeł oraz tras importowych a także na współpracę z sąsiednimi państwami. Jest oczywiste, że wsparcie dla sieci TEN-Energia nie jest tak samo korzystne dla wszystkich rodzajów infrastruktury energetycznej. Zwiększenie zasięgu sieci korzystnie wpłynie na generowanie elektryczności na większą skalę. Natomiast według aktualnych wytycznych, bezpośrednie połączenie źródeł energii z systemami lokalnej dystrybucji energii (wspólne dla niektórych energii odnawialnych i technologii łączonych elektryczność – ciepło) nie wchodzi w zakres mandatu wsparcia TEN-Energia. Zaproponowane wsparcie wspólnotowe posłuży do pobudzenia i przyspieszenia realizacji projektów infrastruktury energetycznej określonych w wytycznych TEN-Energia oraz pozwoli osiągnąć oczekiwane korzyści. 2004/0154 (COD) Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 PARLEMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156, uwzględniając wniosek Komisji[26], uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[27], uwzględniając opinię Komitetu Regionów[28], stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu[29], a także mając na uwadze, co następuje: Rada w Barcelonie, w dniach 15 - 16 marca 2002 r. podkreśliła w swoich wnioskach, że potężne i zintegrowane sieci infrastruktury energetycznej i transportowej stanowią podstawę wewnętrznego rynku europejskiego, a lepsze wykorzystanie istniejących sieci oraz wdrożenie brakujących ogniw umożliwią zwiększenie wydajności i konkurencyjności oraz zagwarantują odpowiedni poziomu jakości, jak również redukcję punktów nasycenia, a zatem w perspektywie długoterminowej, lepsze działanie. Potrzeby te wpisują się w ramy strategii przyjętej przez szefów państw i rządów na szczycie w Lizbonie i później regularnie przypominanej. Rada Europejska w dniach 12 - 13 grudnia 2003 r. zatwierdziła europejskie działanie na rzecz wzrostu zwracając się do Komisji o przekierowanie wydatków na inwestycje w kapitał fizyczny, zwłaszcza inwestycje w infrastrukturę sieci transeuropejskich, w których projekty priorytetowe stanowią zasadniczy element wzmacniania spójności rynku wewnętrznego. Zarejestrowane opóźnienia w realizacji połączeń transeuropejskich, w szczególności odcinków transgranicznych, stanowią poważne zagrożenie dla wyrównywania szans konkurencyjności Unii i państw oraz regionów peryferyjnych, które nie będą mogły w pełni korzystać z dobrodziejstw wielkiego wspólnego rynku. W decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[30], dalej zwanej TEN-T, w sposób, w jaki została ona zmieniona decyzją 884/2004/WE, koszt uzupełnienia transeuropejskiej sieci transportowej, od chwili obecnej do roku 2020, został oszacowany na 600 miliardów euro. Inwestycje konieczne do realizowania jedynie projektów priorytetowych, w rozumieniu załącznika III do tej decyzji, stanowią prawie 140 miliardów euro na lata 2007-2013. Aby zrealizować te cele, zarówno Rada, jak i Parlament podkreśliły konieczność wzmocnienia i dostosowania instrumentów finansowych poprzez wzrost stopnia współfinansowania wspólnotowego przewidując możliwość zastosowania wyższej stopy współfinansowania, zwłaszcza dla projektów wyróżniających się charakterem transgranicznym, funkcją tranzytową lub poprzez pokonywanie naturalnych przeszkód. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady 1229/2003/WE z dnia 26 czerwca 2003 r. ustanawiająca zbiór wytycznych dla transeuropejskich sieci energetycznych oraz uchylająca decyzję nr 1254/93/WE[31] określa cele, priorytety działania oraz projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, w tym także projekty priorytetowe mające na celu uzupełnienie i rozwinięcie tych sieci. Niezbędne inwestycje pozwalające wszystkim Państwom Członkowskim na pełne uczestnictwo w rynku wewnętrznym oraz na uzupełnienie wzajemnych połączeń z krajami sąsiadującymi, to inwestycje rzędu 28 miliardów euro, od chwili obecnej do 2013 r., przeznaczone wyłącznie na projekty priorytetowe. Ta ostatnia kwota zawiera około 8 miliardów euro na inwestycje przewidziane w krajach trzecich. Rada Europejska w dniach 12-13 grudnia 2003 r. zwróciła się do Komisji o kontynuowanie badań dotyczących konieczności stworzenia specjalnego wspólnotowego instrumentu gwarancji przeznaczonego na pokrycie ryzyka, jakie może powstać po zakończeniu budowy w ramach projektów transeuropejskich sieci transportowych. Odnośnie do energetyki, Rada zwróciła się do Komisji o przekierowanie, o ile zachodzi taka potrzeba, wydatków na inwestycje w kapitał fizyczny w celu stymulowania wzrostu. Rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich[32], zmienione rozporządzeniem nr 1655/99/WE i rozporządzeniem nr 807/2004/WE, stanowi rzeczywisty postęp, ponieważ dla projektów zgłoszonych jako priorytetowe przyznaje wyższą stopę finansowania, podniesioną do 20%[33]. Pozostaje jednak uzależnione od zasad wdrażania, które zasługują na uproszczenie i alokację budżetową, której środki są ograniczone. Wydaje się więc koniecznym, jako uzupełnienie narodowego finansowania publicznego i prywatnego, zwiększenie wspólnotowej pomocy zarówno odnośnie do wysokości, jak i stopy pomocy, aby wzmocnić efekt dźwigni funduszy wspólnotowych, umożliwiając w ten sposób realizację przyjętych projektów priorytetowych. W świetle rozwoju każdego z elementów składowych sieci transeuropejskich – transport, energetyka i telekomunikacja oraz ich istotnych cech, a także w świetle skuteczniejszego zarządzania każdym programem, należy przewidzieć kilka odrębnych rozporządzeń dotyczących dziedzin objętych, do chwili obecnej, rozporządzeniem Rady (WE) nr 2236/95 z 18 września 1995 r. Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy ustanowić ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych. Program ten, który musi respektować dorobek wspólnotowy, zwłaszcza w zakresie ochrony środowiska, musi przyczyniać się do wzmacniania rynku wewnętrznego oraz mieć stymulujący wpływ na konkurencyjność i wzrost Wspólnoty. Zważywszy, że cele dotyczące wprowadzania transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych nie mogą być realizowane przez Państwa Członkowskie w stopniu wystarczającym, przede wszystkim z uwagi na konieczność koordynowania działań narodowych, mogą być lepiej realizowane na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą subsydiarności zatwierdzoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności przytoczoną we wspomnianym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza zakres niezbędny do osiągnięcia celów. Program musi cechować się wspólnotową pomocą finansową skierowaną na projekty lub części projektów reprezentujących największą europejską wartość dodaną i powinien mobilizować do przyspieszenia uruchomienia projektów priorytetowych w ramach decyzji 1692/96/WE i 1229/2003/WE. Program ten musi również umożliwiać finansowanie innych projektów dotyczących infrastruktur europejskich stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania określonych we wspomnianych decyzjach. Wspólnotowa pomoc finansowa jest udzielana w celu rozwijania projektów inwestycyjnych w transeuropejskich sieciach transportowych i energetycznych, przekazywania pewnego wkładu finansowego, mobilizowania inwestorów instytucjonalnych i zachęcania do tworzenia finansowych powiązań partnerskich pomiędzy sektorem publicznym i prywatnym. W sektorze energetyki pomoc finansowa powinna mieć głównie na celu pokonywanie przeszkód finansowych, jakie mogą pojawić się na etapie przygotowywania projektów, jak również przy wstępnym rozwinięciu, aż do realizacji i powinna być skoncentrowana na sekcjach transgranicznych projektów priorytetowych oraz na wzajemnych połączeniach z krajami sąsiadującymi. Pomoc finansowa Wspólnoty powinna mieć możliwość przyjmowania różnych form interwencji, to znaczy subwencji bezpośrednich, dotacji na spłatę oprocentowania, instrumentów gwarancji kredytowych, uczestniczenia w funduszach kapitałowych wysokiego ryzyka oraz powinna mieć możliwość pokrycia ryzyka specjalnego, jakie może powstać po zakończeniu etapu realizacji. W celu uruchomienia pomocy finansowej Wspólnoty dla projektów na wielką skalę rozłożonych na wiele lat, należy umożliwić zaangażowanie się Wspólnoty w perspektywie wieloletniej. Istotnie, jedynie stała, interesująca i zobowiązująca Wspólnotę na długi okres pomoc umożliwi zmniejszenie niepewności związanej z realizacją tych projektów i zmobilizuje inwestorów zarówno publicznych, jak i prywatnych. Szczególną uwagę należy zwrócić na skuteczną koordynację całości działań wspólnotowych mających wpływ na sieci transeuropejskie, zwłaszcza na finansowanie z funduszy strukturalnych i z Funduszu Spójności, jak również interwencje Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Niniejsze rozporządzenie ustanawia, na cały okres ważności programu, ramy finansowe stanowiące dla władz budżetowych odniesienie uprzywilejowane w rozumieniu pkt 33 porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 6 maja 1999 r. zawartego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i poprawy procedury[34]. Uwzględniając doświadczenie zdobyte podczas stosowania rozporządzenia nr 2236/95 oraz charakter uprawnień powierzonych Komisji na podstawie niniejszego rozporządzenia, należy przyjąć środki niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia zgodnie z decyzją Rady nr 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[35]. Uwzględniając przyjęcie niniejszym rozporządzeniem postanowień specjalnych w dziedzinie transportu i energetyki oraz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr … [36] postanowień dotyczących systemu pozycjonowania i nawigacji satelitarnej, należy zmienić rozporządzenie (WE) nr 2236/95 w celu ograniczenia jego zakresu zastosowania jedynie do dziedziny telekomunikacji, PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Rozdział I Postanowienia ogólne Artykuł 1Przedmiot Niniejsze rozporządzenie określa warunki, zasady i procedury przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, dotyczących transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych, zgodnie z art. 155 ust. 1 Traktatu . Artykuł 2Definicje Dla potrzeb niniejszego rozporządzenia rozumie się przez: 1) „projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania”: projekt lub część projektu określony jako stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania dla Wspólnoty w dziedzinie transportu w ramach decyzji nr 1692/96/WE oraz w dziedzinie energetyki w ramach decyzji nr 1229/2003/WE; 2) „projekt priorytetowy”: projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, traktowany przez Wspólnotę jako priorytetowy w dziedzinie transportu w ramach załącznika III do decyzji nr 1692/96/WE oraz w dziedzinie energetyki w ramach decyzji nr 1229/2003/WE; 3) „część projektu”: wszelkie działania niezależne finansowo, technicznie lub czasowo, przyczyniające się do realizacji projektu; 4) „beneficjent”: instytucja publiczna lub prywatna odpowiadająca za nadzorowanie prac projektowych i zamierzająca zainwestować środki własne lub środki pozyskane od osób trzecich w celu realizacji projektu; 5) „badania”: badania niezbędne do zdefiniowania projektu, w tym analizy przygotowawcze, studia wykonalności i analizy oceniające oraz wszelkie inne środki wsparcia technicznego, w tym działania poprzedzające prace niezbędne do kompletnego zdefiniowania projektu i podjęcia decyzji o jego finansowaniu, takie jak kontrole na miejscu lub przygotowanie montażu finansowego; 6) „prace”: kupno i dostawa komponentów, systemów i usług oraz wykonanie prac budowlanych i instalacyjnych związanych z projektem, w tym odbiór instalacji i uruchomienie projektu; 7) „ryzyko po etapie budowy”: zagrożenia jakie mogą wystąpić w pierwszych latach po zakończeniu budowy spowodowane specyficznymi czynnikami i skutkujące zmniejszeniem wpływów eksploatacyjnych w stosunku do przewidywań. 8) „koszt projektu”: całkowity koszt badań i prac bezpośrednio związanych z projektem i niezbędnych do jego realizacji, rzeczywiście poniesionych przez beneficjenta; 9) „koszt kwalifikujący się”: część kosztu projektu brana pod uwagę przez Komisję przy obliczaniu pomocy finansowej Wspólnoty. Rozdział IIKryteria wyboru projektów, formy pomocy i kumulowanie pomocy Artykuł 3Kryteria wyboru projektów 1. Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem tylko projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, określone w ramach decyzji nr 1692/96/WE i nr 1229/2003/WE, mogą korzystać z pomocy finansowej Wspólnoty. 2. U podstaw wyboru leży przestrzeganie zasad wspólnotowych, szczególnie w dziedzinie konkurencji, ochrony środowiska, udzielania zamówień publicznych, jak również skutecznego wprowadzania w życie postanowień wspólnotowych w zakresie interoperacyjności sieci, zwłaszcza kolejowych. 3. Jedynie w zakresie transportu wybór uwarunkowany jest równocześnie zobowiązaniem, ze strony każdego Państwa Członkowskiego, które dotyczy udziału w finansowaniu projektu ubiegającego się o pomoc finansową Wspólnoty, mobilizując w razie konieczności środki prywatne. Artykuł 4Zgłaszanie wniosków o pomoc finansową Wnioski o pomoc finansową Wspólnoty są przedstawiane Komisji przez zainteresowane Państwo lub Państwa Członkowskie. W dziedzinie energetyki, mogą one również być zgłaszane bezpośrednio przez zainteresowane przedsiębiorstwa lub organizacje publiczne za zgodą Państwa lub Państw Członkowskich. Artykuł 5 Wybór projektów 1. Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania korzystają z pomocy finansowej Wspólnoty w zależności od stopnia ich wkładu w cele i priorytety określone w ramach decyzji nr 1692/96/WE i nr 1229/2003/WE. 2 W dziedzinie transportu, szczególną uwagę zwraca się na następujące projekty i programy: a) projekty przedstawiane wspólnie przez co najmniej dwa Państwa Członkowskie, zwłaszcza w przypadku projektów transgranicznych; b) projekty przyczyniające się do ciągłości sieci i optymalizacji jej przepustowości; c) projekty priorytetowe przyczyniające się do integracji rynku wewnętrznego rozszerzonej Wspólnoty i do ponownego zrównoważenia sposobów transportu, traktując w sposób uprzywilejowany projekty, które cechują się największym poszanowaniem środowiska, zwłaszcza transport towarowy na długich dystansach. W tym celu do wszystkich wniosków o pomoc finansową dla szybkich linii kolejowych, powinna być dołączana szczegółowa analiza zdolności przewozowych powstałych w sieci konwencjonalnej na rzecz transportu towarowego w wyniku przesunięcia ruchu na szybkie linie pasażerskie; d) projekty przyczyniające się do poprawy jakości usług oferowanych w sieci transeuropejskiej, które dzięki interwencjom w infrastrukturę, zwiększają między innymi bezpieczeństwo i pewność użytkowników oraz zapewniają interoperacyjność sieci krajowych; e) programy rozwijania systemów zarządzania ruchem kolejowym i wszystkich jego składowych, jak również systemów zarządzania ruchem samolotowym i morskim, które gwarantują interoperacyjność. 3. W dziedzinie energetyki, szczególna uwaga będzie zwracana na projekty przyczyniające się do: a) ciągłości sieci i optymalizacji jej przepustowości, b) integracji wewnętrznego rynku energetycznego, a zwłaszcza stref transgranicznych, c) bezpieczeństwa zaopatrzenia energetycznego, a zwłaszcza wzajemnych połączeń sieci z krajami trzecimi, d) łączenia źródeł energii odnawialnej i/lub e) pewności, elastyczności i interoperacyjności połączonych sieci. Artykuł 6 Formy pomocy Pomoc finansowa Wspólnoty obejmuje badania i prace, jak również ryzyka, jakie mogą wystąpić po etapie budowy. Artykuł 7Sposoby udzielania pomocy 1. Pomoc finansowa Wspólnoty na badania i prace dotyczące projektów, o których mowa w art. 3 ust. 1 może przyjmować jedną lub kilka następujących form pomocy: a) subwencje; b) dotacje na spłatę oprocentowania pożyczek udzielonych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) lub przez inne publiczne lub prywatne organy finansowe; c) gwarancje pożyczkowe na pokrycie ryzyka, jakie może wystąpić po fazie budowy; d) uczestnictwo w funduszach kapitałowych wysokiego ryzyka; e) w poszczególnych przypadkach, kombinacje pomocy wspólnotowych, o których mowa w lit. a), d), celem uzyskania efektu maksymalnej stymulacji w oparciu o uruchomione środki budżetowe; 2. Pomoc finansowa Wspólnoty nie przekracza następujących stóp: a) w zakresie badań 50% całkowitego kosztu kwalifikującego się do badań, bez względu na rodzaj projektu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania; b) w zakresie prac: i) dla projektów priorytetowych w dziedzinie transportu maksymalnie 30% całkowitego kosztu kwalifikującego się do prac; w drodze wyjątku sekcje transgraniczne tych projektów korzystają z limitu pomocy w maksymalnej wysokości 50% całkowitego kosztu kwalifikującego się do prac, pod warunkiem, że zostaną one uruchomione przed 2010 r. i że zainteresowane Państwa Członkowskie przedstawiły Komisji plan zawierający wszystkie niezbędne gwarancje dotyczące planu wkładu finansowego Państw Członkowskich i harmonogramu realizacji projektu. Stopa ta zmienia się w zależności od pomocy uzyskanych przez inne Państwa Członkowskie; ii) dla projektów priorytetowych w dziedzinie energetyki maksymalnie 20% całkowitego kosztu kwalifikującego się do prac; iii) dla pozostałych projektów w dziedzinie transportu maksymalnie 15 % całkowitego kosztu kwalifikującego się do prac; w drodze wyjątku projekty wpisujące się w rozwój systemów interoperacyjności, bezpieczeństwa i pewności mogą osiągnąć maksymalnie 50% całkowitego kosztu kwalifikującego się do prac, z możliwością zmiany w zależności od pomocy uzyskanych przez inne Państwa Członkowskie; iv) dla pozostałych projektów w dziedzinie energetyki, maksymalnie 10% całkowitego kwalifikującego się kosztu. 3. Zgodnie z procedurą, o ktorej mowa w art. 17 ust. 2, Komisja przyjmuje zasady, harmonogram i wysokości wpłat w odniesieniu do instrumentów, o których mowa w ust. 1 lit. b), c) i d) wymienionego artykułu. Artykuł 8Kumulacja pomocy finansowej Wspólnoty 1. Pomoc finansową dotyczącą badań i prac można kumulować. 2. Działania Europejskiego Banku Inwestycyjnego są zgodne z przyznawaniem pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia. 3. Wyklucza się pomoc finansową Wspólnoty dla części projektów korzystających z innych źródeł finansowania z budżetu wspólnotowego. Artykuł 9Zgodność i koordynacja z politykami wspólnotowymi 1. Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania finansowane na mocy niniejszego rozporządzenie muszą być zgodne z postanowieniami Traktatu, aktami przyjętymi na ich mocy i politykami wspólnotowymi, włącznie z politykami w zakresie ochrony środowiska, konkurencji i udzielania zamówień publicznych. 2. Komisja czuwa nad koordynacją i spójnością projektów przedsięwziętych w ramach niniejszego rozporządzenia z działaniami podjętymi dzięki wkładowi wspólnotowemu, pomocy Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz dzięki innym instrumentom finansowym Wspólnoty. Rozdział III Wdrażanie, Programowanie, Kontrola Artykuł 10 Zastosowanie Komisja jest odpowiedzialna za wdrożenie niniejszego rozporządzenia. W decyzjach przyznania pomocy finansowej, określa ona zasady i warunki realizacji projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania. Artykuł 11P rogramowanie wieloletnie i program roczny 1. Komisja ustala programy wieloletnie i program roczny zgodnie z procedurą określoną w art. 17 ust. 2. 2. Program wieloletni obejmuje projekty priorytetowe i określa kryteria przyznawania pomocy finansowej oraz ramy finansowe na cały okres 2007-2013. Kwota musi mieścić się w widełkach od 65 do 85% środków budżetowych, o których mowa w art. 20. 3. Program roczny określa kryteria przyznawania pomocy finansowej dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania nie ujęte w programach wieloletnich. Co roku, środki nie wykorzystane w ramach programowania wieloletniego TEN-T są przeznaczane na wspieranie projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania ujętych w programie rocznym. Artykuł 12Przyznawanie pomocy 1. Każdy projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, wybrany zgodnie z programem wieloletnim, stanowi przedmiot wyłącznej decyzji Komisji dotyczącej przyznania pomocy, przyjętej zgodnie z art. 17 ust. 2. Zobowiązanie budżetowe każdej rocznej transzy jest realizowane przez Komisję na podstawie decyzji, przyznania z uwzględnieniem oceny stanu zaawansowania projektów, przewidywanych potrzeb oraz środków budżetowych. 2. Każdy projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, poza projektami wymienionymi w ust. 1, stanowi przedmiot decyzji o przyznaniu i zobowiązaniu budżetowym Komisji. 3. Komisja zawiadamia Państwa Członkowskie o decyzji przyznania wsparcia, jak również o zasadach stosownej pomocy finansowej oraz informuje o tym beneficjentów. Artykuł 13 Postanowienia finansowe 1. Pomoc Wspólnoty może pokrywać jedynie wydatki związane z projektem i ponoszone przez beneficjentów lub strony trzecie odpowiedzialne za prowadzenie projektu. 2. Nie kwalifikują się wydatki poniesione przed datą otrzymania przez Komisję wniosku o przyznanie pomocy dotyczącego tych wydatków. 3. Decyzje o przyznaniu przez Komisję pomocy finansowej zgodnie z art. 12 są zobowiązaniem do pokrycia wydatków przyjętym przez budżet. 4. W zasadzie, płatności dokonywane są w postaci zaliczek, wpłat pośrednich i wpłat ostatecznych. Wypłata zaliczkowa, która zazwyczaj nie przekracza 50% pierwszej transzy rocznej, jest wypłacana w chwili akceptacji wniosku o przyznanie pomocy finansowej. Płatności pośrednie są realizowane na podstawie wniosków dotyczących płatności, przy uwzględnieniu postępu w pracach nad realizacją projektu lub badania i, jeśli to konieczne, uwzględniając, w sposób rygorystyczny i przejrzysty, poprawione plany finansowe. 5. Sposoby płatności uwzględniają fakt, że wdrożenie projektów związanych z infrastrukturą rozkłada się na szereg lat, stąd ważne jest, by przewidzieć analogiczne rozłożenie finansowania. 6. Komisja dokonuje ostatecznej wypłaty po zaakceptowaniu sprawozdania końcowego dotyczącego projektu lub badania, przedstawionego przez beneficjentów i potwierdzonego przez Państwo Członkowskie oraz wyszczególniającego wszystkie faktycznie poniesione wydatki. Artykuł 14Odpowiedzialność Państw Członkowskich 1. Państwa Członkowskie dokładają wszelkich starań w celu realizacji, w ramach ich odpowiedzialności, projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania korzystających ze pomocy finansowej Wspólnoty udzielonej w ramach niniejszego rozporządzenia. 2. Państwa Członkowskie przeprowadzają monitoring techniczny i finansowy projektów w ścisłej współpracy z Komisją i zaświadczają realność oraz zgodność wydatków poniesionych z tytułu projektu lub części projektu. Państwo Członkowskie może wnioskować o uczestnictwo Komisji podczas kontroli na miejscu. 3. Państwa Członkowskie informują Komisję o krokach podjętych zgodnie z ust. 2 dostarczając Komisji opis systemów kontroli, zarządzania i monitoringu stworzonych celem zagwarantowania ukończenia realizacji projektów. Artykuł 15 Anulowanie, zmniejszenie, wstrzymanie i cofnięcie pomocy 1. Pomoc finansowa Wspólnoty przyznana dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, których realizacja nie została rozpoczęta w terminie dwóch lat od przewidzianej daty ich rozpoczęcia, wskazanej w decyzji o przyznaniu pomocy, jest anulowana przez Komisję, z wyjątkiem przypadków odpowiednio umotywowanych w Komisji. 2. W przypadku, gdy do realizacji projektu, część lub całość pomocy, która została udzielona wydaje się być nieuzasadniona, Komisja przystępuje do stosownego zbadania dossier, zwracając się do Państwa Członkowskiego i/lub beneficjenta o przedstawienie ich opinii w określonym terminie. 3. W wyniku przeprowadzenia postępowania sprawdzającego, określonego w ust. 2, Komisja może zmniejszyć, wstrzymać lub cofnąć pomoc w zakresie danych działań, jeśli postępowanie sprawdzające wykaże nieprawidłowość lub nieprzestrzeganie jednego z warunków przedstawionych w decyzji o przyznaniu pomocy, w szczególności w przypadkach, w których znaczące zmiany odnoszą się do charakteru lub warunków prowadzenia projektu, a wobec których nie wystąpiono o zatwierdzenie do Komisji. 4. Każda niedozwolona kumulacja płatności stanowi podstawę do zwrotu sum niewłaściwie wypłaconych. 5. Jeżeli po upływie dziesięciu lat od przyznania pomocy finansowej Wspólnoty dla projektu, projekt ten nie został ukończony, Komisja może, w myśl zasady proporcjonalności, uwzględniając wszystkie czynniki z tym związane, zwrócić się o zwrot wypłaconej pomocy. 6. Każda suma, która jest podstawą żądania zwrotu nienależnych płatności musi być zwrócona Komisji. Artykuł 16 Ochrona wspólnotowych interesów finansowych 1. Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) może przeprowadzić kontrole i weryfikacje na miejscu zgodnie z rozporządzeniem Rady (Euratom, WE) nr 2185/96[37]. 2. Dla działań wspólnotowych finansowanych w oparciu o niniejsze rozporządzenie, pojęcie nieprawidłowości, o którym mowa w art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 2988/95[38], rozumie się jako jakiekolwiek naruszenie przepisów prawa wspólnotowego wynikające z działania lub zaniedbania podmiot prawny, które spowodowało lub mogło spowodować szkodę w ogólnym budżecie Wspólnot lub w budżetach, które są zarządzane przez Wspólnoty, w związku z nieuzasadnionym wydatkiem. 3. Decyzje podejmowane w rozumieniu niniejszego rozporządzenia przewidują monitoring i kontrolę finansową przeprowadzane przez Komisję lub każdego upoważnionego przez nią przedstawiciela oraz audyt przeprowadzany przez Trybunał Obrachunkowy, w danym przypadku na miejscu. 4. Zainteresowane Państwo Członkowskie i Komisja przekazują sobie bezzwłocznie wszelkie stosowne informacje dotyczące wyników przeprowadzonych kontroli. Rozdział IV Postanowienia końcowe Artykuł 17Komitet 1. Komisja jest wspierana przez komitet. 2. W przypadku odsyłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 3 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE zgodnie z postanowieniami art. 8. 3. Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny. 4. Europejski Bank Inwestycyjny zgłasza przedstawiciela do Komitetu; przedstawiciel nie bierze udziału w głosowaniu. Artykuł 18Ocena Komisja i Państwa Członkowskie, przy udziale beneficjentów, mogą przystąpić do oceny sposobu realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i programów oraz oddziaływania ich wdrażania, tak aby oszacować czy przewidziane cele, w tym także cele w zakresie ochrony środowiska, zostały osiągnięte. Komisja może zwrócić się do Państwa Członkowskiego beneficjenta o przedstawienie specjalnej oceny projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania finansowanych w ramach niniejszego rozporządzenia lub, w poszczególnych przypadkach, o dostarczenie jej informacji i niezbędnej pomocy przy ocenie tych projektów. Artykuł 19Informacja i promocja 1. Co trzy lata Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komitetowi Społeczno-Ekonomicznemu oraz Komitetowi Regionów raport z działalności prowadzonej w ramach niniejszego rozporządzenia. Raport ten zawiera ocenę wyników uzyskanych w różnych dziedzinach dzięki pomocy wspólnotowej w porównaniu z pierwotnie zakładanymi celami, jak również rozdział dotyczący istoty i realizacji trwającego programowania wieloletniego. 2. Państwa Członkowskie, a w danym przypadku beneficjenci, czuwają, aby pomocy udzielonej na mocy niniejszego rozporządzenia towarzyszyła odpowiednia promocja, w celu informowania opinii publicznej o roli Wspólnoty przy realizacji projektów. Artykuł 20Środki budżetowe 1 Finansowa kwota referencyjna na wdrożenie niniejszego rozporządzenia w latach 2007-2013 wynosi 20690 milionów euro, z czego 20350 milionów przeznaczono na transport a 340 milionów na energetykę. 2 Wartość rocznych środków przyznawanych jest zatwierdzana przez władze budżetowe w granicach perspektywy finansowej. Artykuł 21Klauzula rewizyjna Przed końcem 2010 r., Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie raport ogólny dotyczący nabytego doświadczenia wraz z mechanizmami przewidzianymi niniejszym rozporządzeniem ustanawiającym zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty. Parlament Europejski i Rada, rozstrzygając w oparciu o procedury przewidziane w art. 156 akapit pierwszy Traktatu, decydują, czy i na jakich warunkach działania przewidziane niniejszym rozporządzeniem będą utrzymane lub zmienione po zakończeniu okresu, o którym mowa w art. 20 ust. 1.1. Artykuł 22Zmiana rozporządzenia (WE) nr 2236/95 W rozporządzeniu (WE) nr 2236/95 wprowadza się następujące zmiany: 1) Tytuł otrzymuje brzmienie: «Rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r. określające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci telekomunikacyjnych” 2) Art. 1 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 1: Definicja i zakres Niniejsze rozporządzenie określa warunki, zasady i procedury przyznawania pomocy wspólnotowej dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, dotyczących transeuropejskich sieci telekomunikacyjnych zgodnie z art. 155 ust. 1 Traktatu.” 3) W art. 4 skreśla się ust. 3. 4) Artykuł 5 ust. 3 otrzymuje brzmienie: „3. Bez względu na rodzaj wybranej interwencji, całkowita kwota pomocy przyznanej na podstawie niniejszego rozporządzenia nie może przekroczyć X% całkowitych kosztów inwestycji.” 5) Artykuł 5 bis zostaje skreślony. 6) W art. 9 ust. 1 lit. a) skreśla się czwarte tiret. 7) Artykuł 10 otrzymuje brzmienie: „Artykuł 10 Przyznawanie pomocy finansowej Zgodnie z art. 274 Traktatu, Komisja decyduje o przyznaniu pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia po dokonaniu oceny wniosków w oparciu o kryteria selekcji.” 8). Artykuł 11 ust. 7 otrzymuje brzmienie: „7. Komisja przyjmuje, postępując zgodnie z procedurą określoną w art. 17 ust. 3, ramy dla zasad, harmonogramu i kwot płatności subwencji odsetek i subwencji od opłat przy udzielaniu gwarancji i pomocy w formie udziału w funduszach kapitałowych wysokiego ryzyka, w zakresie dotyczącym funduszy inwestycyjnych lub porównywalnych instytucji finansowych, których priorytetem jest udzielanie pożyczek wysokiego ryzyka dla projektów sieci transeuropejskich.” 9) Artykuł 14 zostaje skreślony. 10) W art. 15 ust. 3 pierwsze zdanie, odniesienie do art. 5 i 6 zostało zastąpione odniesieniem do art. 5 ust. 1 i 2, i do art. 6. 11) Artykuł 16 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Komisja przedstawia do oceny sprawozdanie roczne z działalności prowadzonej na podstawie niniejszego rozporządzenia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów. Sprawozdanie to zawiera ocenę wyników uzyskanych w różnych dziedzinach dzięki środkom przyznanym przez Wspólnotę w porównaniu z pierwotnie zakładanymi celami.” 12) Załącznik zostaje skreślony. Artykuł 23Wejście w życie Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej . Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2007 r. Działania w dziedzinie transportu i energetyki będące w toku w dniu zastosowania niniejszego rozporządzenia w dalszym ciągu będą normowane rozporządzeniem (WE) nr 2236/95, w jego wersji obowiązującej na dzień 31 grudnia 2006 r. Niniejsze rozporządzenie wiąże się w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia W imieniu Parlamentu Europejski ego Przewodniczący FICHE FINANCIERE LÉGISLATIVE Domaine(s) politique(s): Promotion de la compétitivité, de la sécurité et de la soutenabilité en matière environnementale des reti transeuropee. Activité(s): Réseau Transeuropéen de Transport et d'Energie | DÉNOMINATION DE L'ACTION: SOUTIEN FINANCIER POUR DES PROJETS D'INTERET COMMUN DANS LE RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT ET D'ENERGIE | 1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S) 06.0301 : Soutien financier aux projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen de transport 06.01.04.04 : Soutien financier aux projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen de transport — Dépenses pour la gestion administrative 06.03.02: Soutien financier aux projets d'intérêt commun du réseaux transeuropéen de l'énergie. 06.01.04.05 : Soutien financier aux projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen de l'énergie — Dépenses pour la gestion administrative 2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES 2.1 Enveloppe totale de l'action (partie B): millions d'euros en CE 20.690 millions d'€ en crédits d'engagement. The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure 2.2 Période d'application: 2007-2013 2.3 Estimation globale pluriannuelle des dépenses: a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1) Millions d'euros (à la 3e décimale) DNO | CD | NON | NON | NON | N° 1A | 4. BASE JURIDIQUE L'article 156 du traité. Le Règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un contributo finanziario della Comunità dans le domaine des reti transeuropee, amendé par le Règlement (CE) nº 1655/1999 du Parlement européen et du Conseil, du 19 juillet 1999 et modifié par le Règlement (CE) n° 807/2004 du 21 avril 2004. La Décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport amendée par la Décision n° 1346/2001/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 mai 2001 modifiant la décision n° 1692/96/CE en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux ainsi que le projet n° 8 de l'annexe III et amendée par la Décision n°884/2004/CE du 29 avril 2004. DÉCISION No 1229/2003/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 26 juin 2003 établissant un ensemble d'orientations relatif aux reti transeuropee dans le secteur de l'énergie, et abrogeant la décision no 1254/96/CE L'enveloppe financière du programme peut également couvrir les dépenses afférentes aux actions de préparation, de suivi, de contrôle, d'audit et d'évaluation, directement nécessaires à la gestion du programme et à la réalisation de ses objectifs, notamment, des études, des réunions, des actions d'information et de publication, (des dépenses liées aux réseaux informatiques visant l'échange d'informations), ainsi que toute autre dépense d'assistance administrative et technique à laquelle peut recourir la Commission pour la gestion du programme. FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE : POINTS SPECIFIQUES POUR LE RESEAU TRANSEUROPEENS DE TRANSPORT DÉNOMINATION DE L'ACTION: SOUTIEN FINANCIER POUR DES PROJETS D'INTERET COMMUN DANS LE RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT | 1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S) voir ci-dessus 2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES 2.1 Enveloppe totale de l'action (partie B): millions d'euros en CE 20.350 millions d'€ en crédits d'engagement. 2.2 Période d'application: 2007-2013 2.3 Estimation globale pluriannuelle des dépenses: a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1) Millions d'euros (à la 3e décimale) 1) Assistance technique et administrative (ATA): | a) Bureaux d'assistance technique (BAT) | b) Autre assistance technique et administrative: - intra-muros: - extra-muros: dont pour la construction et la maintenance de systèmes de gestion informatisés: | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 2,0 | Sous-total 1 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 2,0 | 2) Dépenses d'appui (DDA): | a) Études | 4,5 | 5,0 | 6,0 | 8,5 | 8,5 | 17 | b) Réunion d'experts | c) Information et publications | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 1 | Sous-total 2 | 5,0 | 5,5 | 6,5 | 9,0 | 9,0 | 18,0 | TOTAL | 6,0 | 6,5 | 7,5 | 10,0 | 10,0 | 20,0 | 6.2. Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [43] Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale) Ventilation | Type de réalisations /outputs (projets, dossiers …) | Nombre de réalisations/ outputs (total pour années 1…n) | Coût unitaire moyen | Coût total (total pour années 1…n) | 1 | 2 | 3 | 4=(2X3) | Etudes et travaux pour la réalisation des projets RTE-T | Etudes techniques, environnementales, économiques, financières Travaux | 40 160 | COÛT TOTAL | 200 | (Si nécessaire, expliquer le mode de calcul.) 7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES 7.1. Incidence sur les ressources humaines Les besoins en ressources humaines et administratives seront couverts à l'intérieure de la dotation allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d'allocation annuelle L'allocation de postes dépendra d'une part de l'organisation interne de la prochaine Commission et d'autre part d'une éventuelle réallocation de postes entre services suite aux nouvelles perspectives financières. Situation actuelle Types d'emplois | Effectifs à affecter à la gestion de l'action par utilisation des ressources existantes et/ou supplémentaires | Total | Description des tâches découlant de l'action | Nombre d'emplois permanents | Nombre d'emplois temporaires | Fonctionnaires ou agents temporaires | A B C | 27 11 20 | 27 11 20 | (Si nécessaire, une description plus complète des tâches peut être annexée.) | Autres ressources humaines | Total | 58 | 58 | Situation future Types d'emplois Variation par rapport à la situation actuelle | Effectifs à affecter à la gestion de l'action par utilisation des ressources existantes et/ou supplémentaires | Total | Description des tâches découlant de l'action | Nombre d'emplois permanents | Nombre d'emplois temporaires | Fonctionnaires ou agents temporaires | A B C | 37 (+10) 29 (+18) 27 (+7) | 37 (+10) 29 (+18) 27 (+7) | (Si nécessaire, une description plus complète des tâches peut être annexée.) | Autres ressources humaines | Total | 93 (+35) | 93 (+35) | 7.2 Incidence financière globale des ressources humaines Type de ressources humaines | Montants en euros | Mode de calcul * | Fonctionnaires Agents temporaires | 10.044.000 | 108.000 € en moyenne par fonctionnaire et par an | Autres ressources humaines (indiquer la ligne budgétaire) | Total | 10.044.000 | Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois. 7.3 Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action Ligne budgétaire (n° et intitulé) | Montants en euros | Mode de calcul | Enveloppe globale (Titre A7) A0701 – Missions A07030 – Réunions A07031 – Comités obligatoires (1) A07032 – Comités non obligatoires (1) A07040 – Conférences A0705 – Études et consultations Autres dépenses (indiquer lesquelles) | 200.000 162.000 | 200 missions par an et 1.000 € par mission 4 réunions du comité réglementaire obligatoire RTE-T par an à 27 et 1.500 € par personne | Systèmes d'information (A-5001/A-4300) | Autres dépenses - partie A (indiquer lesquelles) | Total | 362.000 | Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois. (1) Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient. I. Total annuel (7.2 + 7.3) II. Durée de l'action III. Coût total de l'action (I x II) | 10.406.000 euros 7 années 72.842.000 euros | 8. SUIVI ET ÉVALUATION 8.1 Système de suivi Le Règlement prévoit la nécessité d'un suivi et l'évaluation de chaque action. Il est ainsi prévu que les décisions de la Commission incluent, le cas échéant, des indicateurs physiques établis en accord avec les Etats membres. D'autre part, selon les termes des Décisions standard de la Commission, les bénéficiaires doivent fournir annuellement des informations sur le déroulement des actions (Project Status Report) qui alimentent les analyses permettant l'évaluation conjointe avec les Etats Membres sur les modalités de réalisation des projets. Les études, pour lesquelles des indicateurs ne peuvent pas être élaborés, seront évaluées conjointement avec les Etats membres, en fonction des objectifs poursuivis. 8.2 Modalités et périodicité de l'évaluation prévue Indicateurs d'impact selon les objectifs poursuivis L'impact et les résultats vis-à-vis les objectifs spécifiques seront évalués autant que possible selon les effets dérivés : - augmentation des capacités et de l'efficacité des infrastructures RTE-T; - sécurité des transports (passagers, cargos dangereux etc.) et réduction du nombre d'accidents; - évolution d'indicateurs socio-économiques par rapport aux prévisions ex-ante; - réduction de la congestion; - réduction de pollution; - évaluation qualitative chez les utilisateurs des réseaux;- bénéfices retirés par d'autres Etats membres; - avantages économiques engendrés par l'intervention communautaire (y compris justification des choix d'instruments financiers, en l'occurrence bonifications d'intérêt, subventions directes, primes de garantie etc.). Ces indicateurs seront chiffrés selon les types d'action évalués et après discussion avec les Etats membres. Evaluation ponctuelle: pour un nombre limité d'actions, il est possible de lancer des évaluations de projets ou d'un ensemble de projets. Par ailleurs, une évaluation à mi-parcours sera réalisée avant fin 2010 pour adapter le programme si nécessaire. Une évaluation générale des résultats de l'activité RTE-Énergie sera réalisée à la fin du programme. Cette évaluation visera à mesurer les résultats des actions financées dans le cadre des RTE-transport et à voir dans quelle mesure ces actions ont contribué par leur impact à atteindre ou à s'approcher des objectifs politiques de l'Union. Elle permettra également l'adaptation future des orientations RTE-transport. 9. MESURES ANTI-FRAUDE Les dispositions anti-fraude sont établies par le règlement modifié qui prévoit des dispositions renforcées par rapport au règlement en vigueur et définit que les Etats Membres et la Commission, chacun dans son domaine de compétence, prennent les mesures nécessaires pour vérifier l'exécution des projets, prévenir et sanctionner les irrégularités et récupérer les fonds perdus suite à une irrégularité. 1. Afin de garantir l'opportunité, la légalité et la régularité des dépenses couvertes dans le cadre des projets financés au titre du présent règlement, les Etats membres et la Commission, chacun dans son domaine de compétence, prennent les mesures nécessaires pour : - vérifier régulièrement que les projets et les études bénéficiant d'un soutien financier communautaire ont été exécutés correctement; - prévenir et sanctionner les irrégularités, récupérer les fonds perdus à la suite d'une irrégularité, y compris les intérêts y afférents. 2. L'Etat membre effectue les contrôles nécessaires y inclus les contrôles sur place afin de vérifier et certifier la régularité et l'exactitude des demandes de paiements établies. L'Etat membre peut demander la participation de la Commission lors des contrôles sur place. L'Office de Lutte Anti-Fraude de la Commission (OLAF) peut également procéder à des contrôles et vérifications sur place en application du règlement (Euratom, CE) n° 2185/96 du Conseil. Pour les actions communautaires financées par le présent règlement, la notion d'irrégularité visée à l'article 1 paragraphe 2 du règlement (CE, Euratom) n° 2988/95 s'entend comme toute violation d'une disposition du droit communautaire ou toute méconnaissance d'une obligation contractuelle résultant d'un acte ou d'une omission par une entité juridique qui a ou aurait pour effet de porter préjudice au budget général de l'Union européenne ou à des budgets gérés par celles-ci par une dépense indue. Les décisions prises au titre du présent règlement prévoient notamment un suivi et un contrôle financier de la Commission (ou tout représentant autorisé par elle) et des audits de la Cour des Comptes, le cas échéant sur place. L'Etat membre concerné et la Commission se transmettent immédiatement toutes les informations appropriées concernant les résultats des contrôles effectués. 3. L'Etat membre est responsable du remboursement des sommes indûment payées. Plus spécifiquement, la Commission a mis en place une série de mesures, destinées à réduire le risque de fraude, parmi lesquelles on peut citer : la mise en place de procédures financières et contractuelles dérivées des dispositions du règlement financier et de ses modalités d'application; ces procédures permettent d'assurer une application homogène des règles; la vérification de la réalité de la prestation sur la base de rapports techniques détaillés ainsi que la vérification systématique des décomptes financiers avant paiement en tenant compte des obligations contractuelles ainsi que des principes d'économie et de bonne gestion financière; la réalisation d'audits financiers sur place, soit selon un programme basé sur l'analyse de risques, soit en cas de doute sur un contractant; la revue de l'adéquation du système de contrôle interne par la capacité d'audit interne, sur base d'une analyse des risques. FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE : POINTS SPECIFIQUES POUR LE RESEAU TRANSEUROPEENS D'ENERGIE DÉNOMINATION DE L'ACTION: PROGRAMME RTE - ENERGIE | 1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S) 2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES 2.1 Enveloppe totale de l'action (partie B): 340 Mio€ en CE 2.2 Période d'application: 2007 - 2013 2.3 Estimation globale pluriannuelle des dépenses: a) Echéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1) Mio€ (à la 3ème décimale) 1 | 2 | 3 | 4=(2X3) | Action 1 Action 2 | Etudes Projets | 60 60 | 0.6 5 | 36 300 | COÛT TOTAL | 335 | 7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DEPENSES ADMINISTRATIVES 7.1. Incidence sur les ressources humaines Les effectifs actuels pour la gestion des reti transeuropee d'Energie sont de 2,5 personnes. Types d'emplois | Effectifs à affecter à la gestion de l'action par utilisation des ressources existantes et/ou supplémentaires | Total | Description des tâches découlant de l'action | Nombre d'emplois permanents | Nombre d'emplois temporaires | Fonctionnaires ou agents temporaires | A B C | 3 1 | 3 1 | Si nécessaire, une description plus complète des tâches peut être annexée. | Autres ressources humaines | Total | 4 | 4 | Les besoins en ressources humaines et administratives seront couverts à l'intérieure de la dotation allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d'allocation annuelle L'allocation de postes dépendra d'une part de l'organisation interne de la prochaine Commission et d'autre part d'une éventuelle réallocation de postes entre services suite aux nouvelles perspectives financières. 7.2 Incidence financière globale des ressources humaines Type de ressources humaines | Montants € | Mode de calcul * | Fonctionnaires Agents temporaires | 432.000 | 4*108.000 € | Autres ressources humaines (indiquer la ligne budgétaire) | Total | 432.000 € | Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois. 7.3 Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action Ligne budgétaire (n° et intitulé) | Montants € | Mode de calcul | Enveloppe globale (Titre A7) A0701 – Missions A07030 – Réunions A07031 – Comités obligatoires (1) A07032 – Comités non obligatoires (1) A07040 – Conférences A0705 – Etudes et consultations … Autres dépenses (indiquer lesquelles) | 10.285 81.000 | 10 missions / an 2 réunions/an x 27 experts x 1500 € | Systèmes d'information (A-5001/A-4300) | 50.000 | PMS : système de gestion de projets | Autres dépenses - partie A (indiquer lesquelles) | Total | 141.285 | Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois. (1) Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient. I. Total annuel (7.2 + 7.3) II. Durée de l'action III. Coût total de l'action (I x II) | 573.285 € 7Années 4.012.996 € | (Dans l'estimation des ressources humaines et administratives nécessaires pour l'action, les DG/services devront tenir compte des décisions arrêtées par la Commission lors du débat d'orientation et de l'approbation de l'avant-projet de budget (APB). Ceci signifie que les DG devront indiquer que les ressources humaines peuvent être couvertes à l'intérieur de la pré-allocation indicative prévue lors de l'adoption de l'APB. Dans des cas exceptionnels où les actions visées n'étaient pas prévisibles lors de la préparation de l'APB, la Commission devra être saisie afin de décider si et comment (à travers une modification de la pré-allocation indicative, une opération ad hoc de redéploiement, un budget rectificatif et supplémentaire ou une lettre rectificative au projet de budget) la mise en œuvre de l'action proposée peut être acceptée) 8. SUIVI ET ÉVALUATION 8.1 Système de suivi Au cours de la période 2007-2013, l'activité “RTE-énergie” fera l'objet d'un monitorage annuel qui n'est ni une évaluation ni un audit mais vise essentiellement à donner une analyse indépendante et rapide de la mise en place du programme afin de pouvoir en corriger les éventuelles dérives ou faiblesses Il s'agira d'une analyse factuelle qui, en début de période 2007-2013, se concentrera sur les actions lancées et qui, au fur et à mesure de l'avancement des années, portera aussi sur les résultats et les impacts. Une partie de l'analyse sera consacrée à la valeur ajoutée européenne. Les experts en charge du monitorage étudieront les volets suivants : - efficacité et transparence de la conduite du programme (notamment appels à proposition, information des soumissionnaires, procédure d'évaluation et de sélection des offres, aspects contractuels) et de la coordination interne à la Commission; - cohérence des projets sélectionnés avec les objectifs du programme et avec les autres objectifs politiques de l'Union européenne; - répartition géographique équilibrée des organisations et des entreprises retenues dans les appels d'offres, compte tenu des besoins identifiés par les orientations RTE-énergie; Les rapports de monitorage seront adressés au Secrétariat général, à la DG BUDG, à la DG AUDIT et, le cas échéant, aux autres services intéressés de la Commission. 8.2 Modalités et périodicité de l'évaluation prévue Une évaluation à mi-parcours sera réalisée avant fin 2010 pour adapter le programme si nécessaire. Une évaluation générale des résultats de l'activité RTE-Énergie sera réalisée à la fin du programme, ainsi que le prévoit le Règlement. Cette évaluation visera à mesurer les résultats des actions financées dans le cadre des RTE-énergie et à voir dans quelle mesure ces actions ont contribué par leur impact à atteindre ou à s'approcher des objectifs politiques des RTE-énergie. Elle permettra également l'adaptation future des orientations en fonction de l'évolution technologique et des changements de la structure de production et de consommation d'énergie en Europe et chez ses voisins concernés par les RTE-énergie. Les rapports d'évaluation seront adressés au Secrétariat général, à la DG BUDG et le cas échéant, aux autres services intéressés de la Commission. Ils seront également soumis aux autres Institutions communautaires. 9. MESURES ANTI-FRAUDE voir point 9 des dispositifs pour les Reti transeuropee de transport [1] COM (2003) 448 wersja ostateczna z 23.07.2003 r. [2] Rozporządzenie 1655/99 [3] Dane SEC (2003) 1060 i pracy „Scénarios, Traffic and Corridor Analysis of TEN-Transport (TEN-STAC)”. [4] Por. Rozdział II sprawozdania Van Miert dostępny na stronie internetowej „Europa”, jak również dokument SEC (2003) 1060 z 1.10.2003, „Szczegółowa analiza wpływu wniosku zmieniającego decyzję nr 1692/96/WE w sprawie rozwoju transeuropejskich sieci transportowych”. [5] Ponad 65% budżetu TEN przyznaje się na projekty kolejowe i 20% na inteligentne systemy transportowe (ITS) oraz innowacyjne, takie jak systemy interoperacyjne w sektorze kolejowym lub nawigacji powietrznej. Szczególny akcent kładzie się na rozwój wielkich projektów transgranicznych dotyczących transportu towarów, którym przysługuje zabezpieczenie finansowe. [6] Dodatkowo 255 mln EUR przyznano pomiędzy 2004 i 2006 r. na cele związane z rozszerzeniem. [7] Suma przeznaczona na transport towarowy w 2007 r. i 2010 r. na międzynarodowe połączenia turystyczne [8] Decyzja nr 884/2004/WE [9] Potrącone z przyznanego już wsparcia finansowego [10] Koszt 2007-2009 [11] Rozporządzenie 807/2004 z 21.4.2004, Dz.U. L 143 z 30.4.2004. [12] Ta podwyższona stopa dotyczy również projektów priorytetowych w dziedzinie energetyki. [13] Który zatwierdził Europejską Inicjatywę na rzecz Wzrostu. [14] Zielona Księga„W kierunku strategii europejskiej zaopatrzenia w energię” COM(2000)769 [15] Rozwój polityki energetycznej dla rozszerzonej UE, krajów sąsiednich i partnerów, COM(2003)262 [16] Jak wskazano w dok. COM (2004) 366 „Udział energii odnawialnej”. [17] Decyzja 1254/96/WE, decyzja nr 1229/2003/WE [18] Obliczenie w połowie programu STE-E, 2004 [19] 1996-2000: Fundusze strukturalne, 2 miliardy EUR subwencji, Europejski Bank Inwestycyjny, 3 miliardy EUR pożyczek. [20] Przynajmniej w odniesieniu do sieci poza UE [21] Decyzja nr 1229/2003/WE i zaproponowane zmiany [22] Decyzja nr WE/1999/468 z 28 czerwca 1999, Dz.U. L 184 z 17 lipca 1999 [23] Dyrektywa nr 2004/54 z 29 kwietnia 2004, w sprawie bezpieczeństwa dla tuneli. [24] W rozumieniu załącznika III do decyzji nr 884/2004 z 21 kwietnia 2004. [25] SEC(2003)1369, 10.12.2003. [26] Dz.U. C z ... , str. [27] Dz.U. C z ... , str. [28] Dz.U. C z ... , str. [29] Dz.U. C z ... , str 30 Dz.U. L 228 z 9/9/96, str.1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30/4/2004, str.1). [30] Dz.U. L 176 z 12/7/2003, str. 11. [31] Dz.U. L 228 z 23.9.1995, str. 1. Rozporządzenie zmienione ostatnio rozporządzeniem (WE) nr 807/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 143 z 30.4.2004, str. 46). [32] Wszystkie projekty priorytetowe w dziedzinie energetyki korzystają z tej stopy, natomiast w iedzinie transportu uwzględniane są jedynie sekcje transgraniczne lub sekcje pokonujące naturalne bariery. [33] Dz.U. L [34] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. [35] Patrz strona Dziennika Urzędowego odnośnie do rozporządzenia w sprawie systemu pozycjonowania i nawigacji satelitarnej (GALILEO). [36] Dz.U. L 292 z 15/11/1996, str. 2. [37] Dz.U. L 312 z 23/12/1995, str. 1. [38] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé. [39] COM (2001) 370 : "La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix » [40] Trafic total : +70% du trafic fret pour EU 15 et +100% pour EUR10. [41] Plus de 65% du budget RTE est alloué aux projets ferroviaires, 20% aux systèmes de transport intelligents (ITS) et innovants, tels que les systèmes d'interopérabilité dans le domaine ferroviaire ou de la navigation aérienne. Un accent particulier est également mis sur le développement de grands projets transfrontaliers à vocation fret qui bénéficient d'une assurance des financements. [42] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé. [43] Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.