ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAŁĄCZNIK 2

PRZYKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

---

(1)  Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 w odniesieniu do opon objętych zakresem regulaminu nr 54 nie zawiera obecnie wymogów dotyczących przyczepności na mokro.

(2)  Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 w odniesieniu do opon objętych zakresem regulaminu nr 54 nie zawiera obecnie wymogów dotyczących przyczepności na mokro.

(3)  Homologacja zgodnie z regulaminem nr 117 w odniesieniu do opon objętych zakresem regulaminu nr 54 nie zawiera obecnie wymogów dotyczących przyczepności na mokro.

ZAŁĄCZNIK 3

METODA POMIARU POZIOMU HAŁASU TOCZENIA OPONY W WARUNKACH RUCHU BEZWŁADNEGO

0.   WSTĘP

Przedstawiona metoda zawiera specyfikacje dotyczące przyrządów pomiarowych, warunków pomiaru oraz metody pomiaru poziomu hałasu zestawu opon zamontowanych w pojeździe badawczym toczącym się na określonej nawierzchni drogowej. Za pomocą mikrofonów w polu dalekim mierzy się największe ciśnienie akustyczne wytwarzane, kiedy pojazd porusza się ruchem bezwładnym. Wynik końcowy dla danej prędkości odniesienia oblicza się za pomocą analizy metodą regresji liniowej. Nie istnieje żaden związek pomiędzy wynikami uzyskanymi w takim badaniu a wynikami pomiaru hałasu toczenia opony w czasie przyśpieszania pod działaniem siły napędowej lub opóźniania pod działaniem siły hamowania.

1.   PRZYRZĄDY POMIAROWE

1.1.   Pomiary akustyczne

Miernik poziomu głośności lub równoważny układ pomiarowy, włącznie z osłoną przeciwwietrzną zalecaną przez producenta, muszą spełniać lub przekraczać wymagania dotyczące przyrządów typu 1 zgodnie z normą IEC 60651:1979/A1:1993, wydanie drugie.

Pomiary należy wykonywać z korygowaniem częstotliwości na poziomie obciążenia A i korygowaniem czasowym na poziomie F.

Podczas stosowania układu, który zawiera okresowe monitorowanie A-ważonych poziomów dźwięku, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms.

1.1.1.   Wzorcowanie

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej należy sprawdzić cały układ pomiarowy za pomocą kalibratora akustycznego spełniającego wymogi dla kalibratorów akustycznych o klasie dokładności co najmniej 1 zgodnie z normą IEC 60942:1988. Różnica między dwoma następującymi po sobie odczytami nie może przekraczać 0,5 dB bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po wykonaniu wcześniejszej zadowalającej kontroli pomija się.

1.1.2.   Zgodność z wymogami

Kontrolę zgodności urządzenia do wzorcowania miernika głośności z wymogami normy IEC 60942:1988 należy wykonywać raz na rok, natomiast kontrola zgodności układu oprzyrządowania z wymaganiami normy IEC 60651:1979/A1:1993, wydanie drugie, musi być wykonywana co najmniej raz na dwa lata, przez laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.1.3.   Położenie mikrofonu

Mikrofon (lub mikrofony) musi być umieszczony w odległości 7,5 ± 0,05 m od linii odniesienia toru CC’ (zob. rys. 1) i na wysokości 1,2 ± 0,02 m nad podłożem. Oś największej czułości mikrofonu musi być pozioma i prostopadła do toru ruchu pojazdu (linia CC’).

1.2.   Pomiary prędkości

Pomiar prędkości pojazdu wykonuje się za pomocą przyrządów o dokładności ± 1 km/h lub wyższej, w chwili, kiedy przód pojazdu osiągnie linię PP (zob. rys. 1).

1.3.   Pomiary temperatury

Pomiary temperatury powietrza i temperatury nawierzchni badawczej są obowiązkowe.

Urządzenia do pomiaru temperatury muszą mierzyć z dokładnością do ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura powietrza

Czujnik temperatury należy umieścić w pobliżu mikrofonu w miejscu wolnym od przeszkód, w taki sposób, aby czujnik był wystawiony na działanie przepływu powietrza i chroniony przed bezpośrednim działaniem promieniowania słonecznego. Do ochrony przed promieniowaniem można zastosować dowolny ekran przeciwsłoneczny lub inne podobne urządzenie. Czujnik powinien być umieszczony na wysokości 1,2 ± 0,1 m powyżej poziomu nawierzchni badawczej, w celu zminimalizowania wpływu promieniowania cieplnego nawierzchni badawczej przy niskim przepływie powietrza.

1.3.2.   Temperatura nawierzchni badawczej

Czujnik temperatury należy umieścić w takim miejscu, gdzie zmierzona wartość temperatury jest reprezentatywna dla temperatury w miejscu śladów kół, bez zakłócania pomiaru głośności.

W przypadku zastosowania przyrządu z dotykowym czujnikiem temperatury, na miejsce styku nawierzchni z czujnikiem należy nałożyć pastę przewodzącą ciepło w celu zapewnienia odpowiedniego styku cieplnego.

W przypadku zastosowania termometru bezdotykowego (pirometru), należy go umieścić na takiej wysokości, aby obejmował pole pomiarowe o średnicy ≥ 0,1 m.

1.4.   Pomiar wiatru

Urządzenie musi być w stanie dokonywać pomiaru prędkości wiatru z dokładnością ± 1 m/s. Pomiar wykonuje się na wysokości mikrofonu. Należy zarejestrować kierunek wiatru w stosunku do kierunku jazdy.

2.   WARUNKI POMIARU

2.1.   Stanowisko badawcze

Miejsce badania musi składać się z sekcji centralnej otoczonej przez wystarczająco płaski obszar badania. Sekcja pomiarowa musi być pozioma; badana powierzchnia musi być sucha i czysta dla wszystkich pomiarów. Nawierzchnia badawcza nie może być sztucznie schładzana przed ani w czasie trwania badania.

Tor, na którym przeprowadzane jest badanie, musi być taki, aby był osiągnięty warunek zachowania wolnego od dźwięków pola między źródłem dźwięku i mikrofonem, w granicach 1 dB (A). Powyższe warunki uważa się za spełnione, jeżeli w promieniu 50 m od środka części pomiarowej nie występują żadne duże obiekty odbijające fale dźwiękowe, takie jak ogrodzenia, skały, mosty czy budynki. Powierzchnia toru, na którym przeprowadzane jest badanie oraz rozmiary miejsca badania są zgodne z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu.

Część centralna, o promieniu co najmniej 10 m, musi być pozbawiona sypkiego śniegu, wysokich traw, sypkiej ziemi, żużlu i tym podobnych. Na miejscu nie może występować żadna przeszkoda, która mogłaby zakłócać pole akustyczne w pobliżu mikrofonu, a pomiędzy mikrofonem a źródłem dźwięku nie mogą się znajdować żadne osoby. Operator prowadzący pomiary oraz każdy obserwator uczestniczący w badaniu muszą zająć taką pozycję, aby nie wpływać na odczyty instrumentów pomiarowych.

2.2.   Warunki meteorologiczne

Pomiarów nie należy wykonywać w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki. Badania nie wykonuje się, jeżeli prędkość wiatru na wysokości mikrofonu przekracza 5 m/s.

Pomiarów nie wykonuje się, jeżeli temperatura powietrza wynosi poniżej 5 °C lub powyżej 40 °C bądź temperatura nawierzchni badawczej wynosi poniżej 5 °C lub powyżej 50 °C.

2.3.   Hałas otoczenia

2.3.1.   Szum tła (w tym hałas wiatru) musi być co najmniej 10 dB(A) niższy od zmierzonego poziomu emisji hałasu toczenia opony. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną, pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

2.3.2.   Należy pominąć każdy pomiar, na który miał wpływ pik dźwięku niezwiązany z charakterystyką ogólnego poziomu głośności opon.

2.4.   Wymogi dotyczące pojazdu badawczego

2.4.1.   Przepisy ogólne

Pojazd badawczy musi być pojazdem silnikowym wyposażonym w dwie osie i cztery pojedyncze opony zamontowane na tych osiach.

2.4.2.   Obciążenie pojazdu

Obciążenie pojazdu musi być zgodne z nośnością opon badawczych, określoną w pkt 2.5.2 poniżej.

2.4.3.   Rozstaw osi

Rozstaw pomiędzy dwoma osiami wyposażonymi w opony badane musi wynosić mniej niż 3,50 m w przypadku opon klasy C1 i mniej niż 5 m w przypadku opon klasy C2 i klasy C3.

2.4.4.   Środki służące do zminimalizowania wpływu pojazdu na pomiary poziomu głośności

Aby zapewnić, że konstrukcja pojazdu badawczego nie wywiera znaczącego wpływu na hałas toczenia opon, należy przestrzegać następujących wymogów i zaleceń.

2.4.4.1.

Wymogi: a) nie należy montować w pojeździe fartuchów przeciwrozbryzgowych ani innych dodatkowych urządzeń chroniących przez rozbryzgami spod kół; b) zabrania się dodawania lub pozostawiania takich elementów w bezpośrednim sąsiedztwie obręczy kół i opon, które mogłyby tłumić emitowany dźwięk; c) ustawienie kół (zbieżność kół, kąt pochylenia kół i wyprzedzenie sworznia zwrotnicy) musi być w pełni zgodne z zaleceniami producenta pojazdu; d) zabrania się montowania w nadkolach ani pod podwoziem dodatkowych materiałów pochłaniających dźwięk; e) zawieszenie musi być w takim stanie, aby nie powodować nienormalnego zmniejszenia wysokości prześwitu poprzecznego, kiedy pojazd jest obciążony zgodnie z wymogami badania. Jeżeli występuje układ regulacji wysokości zawieszenia, to do badań należy ustawić prześwit normalny dla nieobciążonego pojazdu.

2.4.4.2.

Zalecenia w celu uniknięcia hałasu ubocznego: a) zaleca się zdemontowanie lub modyfikację niektórych elementów pojazdu, jeżeli taka zmiana może przyczynić się do zmniejszenia szumu tła pojazdu. Każdy taki demontaż lub modyfikację należy uwzględnić w sprawozdaniu z badań; b) należy się upewnić, czy w czasie trwania badania hamulce są prawidłowo zwolnione, w celu uniknięcia hałasu emitowanego przez hamulce; c) należy zapewnić, żeby elektryczne wentylatory chłodzące były wyłączone; d) w czasie trwania badania, szyby i dach przesuwny w pojeździe muszą być zamknięte.

2.5.   Opony

2.5.1.   Przepisy ogólne

W pojeździe badawczym należy zamontować cztery takie same opony. W przypadku opon o indeksie nośności powyżej 121 i bez żadnego wskazania podwójnego instalowania dwie z tych opon tego samego typu i zakresu muszą być zainstalowane do tylnej osi badanego pojazdu; przednia oś musi być wyposażona w opony o rozmiarze odpowiednim do obciążenia osi, starte do minimalnej głębokości bieżnika, aby zminimalizować wpływ hałasu pochodzącego z kontaktu opona/droga, z zachowaniem wystarczającego poziomu bezpieczeństwa. Opony zimowe, które w przypadku niektórych Umawiających się Stron mogą być wyposażone w kolce zwiększające przyczepność, muszą być badane bez takiego wyposażenia. Opony ze specjalnymi wymaganiami dotyczącymi montażu muszą być badane zgodnie z takimi wymaganiami (np. kierunek obrotu). Te opony muszą posiadać pełną głębokość bieżnika przed docieraniem.

Opony należy badać na obręczach dozwolonych przez producenta opon.

2.5.2.   Obciążenie opon

Obciążenie badawcze Qt dla każdej opony w pojeździe badawczym musi wynosić od 50 do 90 % obciążenia odniesienia Qr, a średnie obciążenie badawcze Qt,avr dla wszystkich opon musi wynosić 75 ± 5 % obciążenia odniesienia Qr.

Dla wszystkich opon, obciążenie odniesienia Qr jest równe największej masie odpowiadającej indeksowi nośności opony. Jeżeli indeks nośności opony składa się z dwóch liczb oddzielonych ukośnikiem (/), to pod uwagę bierze się pierwszą liczbę.

2.5.3.   Ciśnienie napompowania opony

Każda opona zamontowana w pojeździe badawczym musi być napełniona powietrzem do ciśnienia badawczego Pt o wartości nie większej niż ciśnienie odniesienia Pr i zawierającej się w następującym przedziale:

Dla opon klasy C2 i klasy C3 ciśnienie odniesienia Pr odpowiada wskaźnikowi ciśnienia zaznaczonemu na ścianie bocznej opony.

Dla opon klasy C1, ciśnienie odniesienia wynosi Pr = 250 kPa dla opon „standardowych” i 290 kPa dla opon „wzmocnionych” lub „o zwiększonej nośności”; najmniejsze dopuszczalne ciśnienie badawcze musi wynosić Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Przygotowanie do badań

Przed wykonaniem badania opony muszą być „dotarte”, w celu usunięcia bryłek mieszanki lub innych charakterystycznych cech rzeźby bieżnika wynikających z procesu formowania. W celu dotarcia opon należy je poddać obróbce odpowiadającej normalnemu użytkowaniu drogowemu na dystansie około 100 km.

Opony zamontowane w pojeździe badawczym muszą się obracać w tym samym kierunku co w czasie procesu docierania.

Przed badaniem opony należy rozgrzać poprzez użytkowanie w warunkach badawczych.

3.   METODA BADAWCZA

3.1.   Warunki ogólne

Dla wszystkich pomiarów pojazd musi być prowadzony w prostej linii w obrębie sekcji pomiarowej (AA’, do BB’) w taki sposób, aby środkowa wzdłużna płaszczyzna pojazdu była tak blisko jak to tylko możliwe linii CC’.

Kiedy przedni koniec badanego pojazdu osiągnął już linię AA', kierowca pojazdu musi ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej i wyłączyć silnik. Jeżeli w czasie trwania pomiaru pojazd badawczy zacznie emitować jakikolwiek nienormalny hałas (np. hałas wentylatorów, samozapłon), to dany pomiar pomija się.

3.2.   Rodzaj i liczba pomiarów

Należy zmierzyć, z dokładnością do pierwszego miejsca po przecinku, największy poziom głośności wyrażony w decybelach z poziomem obciążenia A (dB(A)), kiedy pojazd porusza się ruchem bezwładnym od linii AA’ do linii BB’ (rys. 1 – przód pojazdu na linii AA’, tył pojazdu na linii BB’). Wartość ta stanowi wynik pomiaru.

Należy wykonać co najmniej cztery pomiary z każdej strony pojazdu badawczego przy prędkościach badawczych niższych niż prędkość odniesienia określona w pkt 4.1 oraz co najmniej cztery pomiary przy prędkościach badawczych wyższych niż prędkość odniesienia. Wybrane wartości prędkości muszą być w miarę równomiernie rozłożone w przedziale prędkości określonym w pkt 3.3.

3.3.   Zakres prędkości badawczych

Prędkość pojazdu badawczego musi się zawierać w następujących przedziałach:

a)	od 70 do 90 km/h dla opon klasy C1 i klasy C2;

b)	od 60 do 80 km/h dla opon klasy C3.

4.   INTERPRETACJA WYNIKÓW

W przypadku wystąpienia nienormalnych rozbieżności pomiędzy zmierzonymi wartościami pomiar uważa się za nieważny (zob. pkt 2.3.2 niniejszego załącznika).

4.1.   Wyznaczanie wyniku badania

Prędkość odniesienia Vref do celów obliczania wyniku końcowego wynosi:

a)	80 km/h dla opon klasy C1 i klasy C2;

b)	70 km/h dla opon klasy C3.

4.2.   Analiza metodą regresji pomiarów hałasu toczenia

Poziom hałasu toczenia opony po drodze LR w dB(A) oblicza się za pomocą analizy metodą regresji zgodnie z:

gdzie:

	oznacza wartość średnią z wartości poziomu hałasu toczenia Li w dB(A): n oznacza liczbę pomiarów (n ≥ 16),
	oznacza wartość średnią z wartości logarytmu prędkości Vi: gdzie νi = lg(Vi / Vref)
a	oznacza nachylenie prostej regresji w dB(A):

4.3.   Korekta temperatury

Dla opon klasy C1 i klasy C2, wynik końcowy normalizuje się do temperatury odniesienia dla nawierzchni badawczej θref poprzez zastosowanie korekty temperatury zgodnie z następującym wzorem:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

gdzie:

θ	=	zmierzona temperatura nawierzchni badawczej,
θref	=	20 °C,

Dla opon klasy C1 współczynnik K wynosi – 0,03 db(A)/°C, gdy θ < θref

oraz: – 0,06 dB(A)/°C gdy θ < θref.

Dla opon klasy C2, współczynnik K wynosi – 0,02 dB(A)/°C

Jeżeli zmierzone wartości temperatury nawierzchni badawczej nie różnią się od siebie o więcej niż 5 °C we wszystkich pomiarach niezbędnych do określenia poziomu głośności jednego zestawu opon, to korektę temperatury można zastosować tylko do ostatniego zarejestrowanego poziomu hałasu toczenia opony, jak wskazano powyżej, stosując średnią arytmetyczną zmierzonych wartości temperatury. W przeciwnym razie korektę należy zastosować do każdego zmierzonego poziomu głośności Li, z wykorzystaniem wartości temperatury dla danego pomiaru głośności.

Korekty temperatury nie stosuje się w przypadku opon klasy C3.

4.4.   W celu uwzględnienia niedokładności przyrządów pomiarowych, należy od każdego wyniku z pkt 4.3 odjąć 1 dB(A).

4.5.   Wynik końcowy, tj. poziom hałasu toczenia opony z korektą temperatury LR(θref) w dB(A), należy zaokrąglić w dół do najbliższej liczby całkowitej.

Rysunek 1

Położenie mikrofonów do pomiarów

ZAŁĄCZNIK 4

SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE STANOWISKA BADAWCZEGO

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik określa specyfikacje dotyczące właściwości fizycznych i przebiegu toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (1) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania.

2.   WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI

Daną nawierzchnię uznaje się za zgodną z przedmiotową normą, pod warunkiem że wyniki pomiarów dotyczących tekstury i porowatości lub współczynnika pochłaniania dźwięku odpowiadają wymogom z pkt od 2.1 do 2.4 poniżej i pod warunkiem że zostały spełnione wymagania dotyczące konstrukcji (pkt 3.2).

2.1.   Porowatość bezwzględna

Porowatość bezwzględna VC mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 %. Odnośnie do procedury pomiarowej zob. pkt 4.1.

2.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeśli nawierzchnia nie spełnia wymagań dotyczących porowatości bezwzględnej, może zostać zaakceptowana tylko wtedy, gdy współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Odnośnie do procedury pomiarowej zob. pkt 4.2. Wymogi pkt 2.1 i 2.2 uznaje się za spełnione także w przypadku, kiedy wykonano tylko pomiar pochłaniania dźwięku, a uzyskany wynik α ≤ 0,10.

Uwaga:

Najbardziej odpowiednią właściwością jest pochłanianie dźwięku, chociaż porowatość względna jest częściej stosowana przez konstruktorów dróg. Jednakże pomiar pochłaniania dźwięku jest wymagany tylko wówczas, kiedy nawierzchnia nie spełnia wymagań dotyczących porowatości bezwzględnej. Jest to uzasadnione tym, że porowatość jest związana z dość dużymi niedokładnościami w zakresie zarówno pomiarów jak i przydatności. Z tego powodu, na podstawie jedynie pomiarów porowatości, niektóre nawierzchnie mogłyby zostać omyłkowo odrzucone.

2.3.   Głębokość tekstury

Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi spełniać warunek:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Jednorodność nawierzchni

Należy podjąć wszelkie odpowiednie starania, aby zapewnić, żeby nawierzchnia w obrębie obszaru badawczego była możliwie jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości; należy jednak zaznaczyć, że w wyniku różnej skuteczności walcowania, tekstura może być zróżnicowana w zależności od miejsca, a w nawierzchni mogą się pojawić nierówności powodujące wstrząsy.

2.5.   Badania okresowe

W celu sprawdzenia, czy nawierzchnia nadal spełnia wymagania dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku ustanowione w niniejszej normie, wykonywane są okresowe badania nawierzchni z następującą częstotliwością:

a)

dla porowatości bezwzględnej (VC) lub pochłaniania dźwięku (α): gdy nawierzchnia jest nowa: jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymagania, nie jest konieczne przeprowadzanie dalszych badań okresowych. Jeżeli nie spełnia wymagań, kiedy jest nowa, może je spełnić w terminie późniejszym, ponieważ powierzchnie mają tendencję do zatykania się oraz zagęszczenia z upływem czasu;

b)	dla głębokości tekstury (TD): gdy nawierzchnia jest nowa: kiedy rozpoczyna się badanie hałasu (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co dwanaście miesięcy.

3.   PROJEKT NAWIERZCHNI BADAWCZEJ

3.1.   Obszar

Podczas projektowania przebiegu toru badawczego ważne jest zapewnienie, jako wymagania minimalnego, aby obszar pokonywany przez pojazdy poruszające się pasem toru badawczego był pokryty specjalnym materiałem odpowiednim do prowadzenia badań, a wzdłuż powierzchni należy przewidzieć odpowiednie pobocza gwarantujące bezpieczną i wykonalną jazdę. Oznacza to, że szerokość toru wynosi co najmniej 3 m, a długość toru rozciąga się poza linie AA i BB o przynajmniej 10 m. Rysunek 1 pokazuje plan odpowiedniego stanowiska badawczego i wskazuje minimalny obszar, jaki pokrywa się mechanicznie specjalnym materiałem, odpowiednim do prowadzenia badań, oraz mechanicznie zagęszcza się. Zgodnie z przepisami załącznika 3, pkt 3.2 pomiary wykonuje się po obu stronach pojazdu. Pomiar obustronny można wykonać poprzez umieszczenie mikrofonów w dwóch miejscach (jeden mikrofon po każdej stronie toru) i jazdę w jednym kierunku bądź poprzez pomiar z jednym mikrofonem po jednej stronie toru, ale przy jeździe w obu kierunkach. W przypadku zastosowania tej ostatniej metody nie stosuje się żadnych wymagań dotyczących nawierzchni po tej stronie toru, gdzie nie ma mikrofonu.

Rysunek 1

Wymagania minimalne dla powierzchni badawczej. Część zacienioną określa się jako „obszar badawczy”

UWAGA –

Na obszarze o tym promieniu nie mogą występować żadne duże obiekty odbijające dźwięk

3.2.   Konstrukcja i przygotowanie nawierzchni

3.2.1.   Podstawowe wymagania konstrukcyjne

Nawierzchnia w miejscu badań musi spełniać następujące cztery wymagania konstrukcyjne:

3.2.1.1.

Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu.

3.2.1.2.

Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (granice tolerancji: od 6,3 do 10 mm).

3.2.1.3.

Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany.

3.2.2.   Wytyczne do projektu

Na rys. 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa, zapewniającą pożądane właściwości, jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni. Ponadto w tabeli 1 zawarto niektóre wytyczne dotyczące otrzymania wymaganej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:

P (% przechodzenia przez sito) = 100 · (d/dmax) 1/2

gdzie:

d	= rozmiar oczka sita kwadratowego, w mm
dmax	= 8 mm dla średniej krzywej = 10 mm dla dolnej krzywej tolerancji = 6,3 mm dla górnej krzywej tolerancji

Rysunek 2

Krzywa przesiewu kruszywa w mieszaninie asfaltowej z tolerancjami

Ponadto podane są następujące zalecenia:

(a)	frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej;

(b)	podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg;

(c)	kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie;

(d)	kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane;

(e)	na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa;

(f)	twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, zależnie od warunków klimatycznych kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa pod warunkiem, że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką;

(g)

temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. W celu zwiększenia prawdopodobieństwa uzyskania warunków spełniających wymagania pkt 2.1–2.4 powyżej należy badać stopień ubicia nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, ale także wykonując stosowną liczbę przejazdów ubijarki i właściwy dobór takiej maszyny.

Tabela 1

Wytyczne do projektu

	Wartości docelowe		Tolerancja
	całkowitej masy mieszaniny	masy ocenianej
Masa kamienia, rozmiar sita (RS) kwadratowego > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Masa wypełniacza SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Masa spoiwa (bitum)	5,8 %	nie dotyczy	± 0,5 %
Maksymalny rozmiar ziarna	8 mm		6,3 - 10 mm
Twardość spoiwa	(zob. pkt 3.2.2 lit. f))
Współczynnik wygładzenia kamienia	> 50
Zwięzłość, zgodnie ze stopniem zwięzłości Marshalla	98 %

4.   METODY BADANIA

4.1.   Pomiar porowatości bezwzględnej

Na potrzeby pomiaru, z co najmniej czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na obszarze badawczym pomiędzy liniami AA i BB (zob. rys. 1), należy pobrać rdzenie wiertnicze. Aby uniknąć niejednorodnych i nierównomiernych miejsc w śladach kół, rdzenie należy pobierać nie w tych miejscach, lecz w ich pobliżu. Należy pobrać co najmniej dwa rdzenie w pobliżu rozstawu kół i co najmniej jeden w przybliżeniu w połowie odcinka między rozstawem kół a każdym mikrofonem.

Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spełniony warunek jednorodności (zob. pkt 2.4), należy pobrać więcej rdzeni w innych miejscach na obszarze badawczym.

Dla każdego rdzenia wiertniczego należy określić porowatość bezwzględną. Następnie oblicza się średnią wartość dla wszystkich rdzeni i porównuje z wymaganiami pkt 2.1. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 %.

Konstruktor nawierzchni badawczej powinien uwzględnić problemy, jakie mogą wyniknąć, gdy obszar badawczy jest podgrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych, a rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru. Takie instalacje muszą być ostrożnie planowane, z uwzględnieniem przyszłych miejsc wiercenia rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o przybliżonych wymiarach 200 × 300 mm, gdzie nie ma rur lub przewodów bądź gdzie są one umieszczone wystarczająco głęboko, aby nie zostały uszkodzone przy pobieraniu rdzeni wiertniczych z nawierzchni.

4.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się przy użyciu tunelu impedancyjnego z wykorzystaniem procedury określonej w normie ISO 10534-1:1996 lub ISO 10534-2:1998.

W odniesieniu do badanych próbek mają zastosowanie takie same wymagania, jakie dotyczą porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1). Absorpcja dźwięku jest mierzona w przedziale 400–800 Hz oraz 800–1 600 Hz (co najmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a w obu tych zakresach należy określić maksymalne wartości. Następnie, w celu uzyskania końcowego wyniku, wartości te, z uwzględnieniem wszystkich badanych rdzeni, są uśredniane.

4.3.   Objętościowy pomiar makrotekstury

Do celów niniejszej normy przeprowadzane są pomiary głębokości tekstury, w co najmniej 10 miejscach równomiernie rozłożonych wzdłuż rozstawu kół na pasie badawczym, a wyprowadzona średnia wartość porównywana jest z określoną minimalną głębokością tekstury. W odniesieniu do opisu procedury, zob. norma ISO 10844:1994.

5.   ODPORNOŚĆ NA STARZENIE I KONSERWACJA

5.1.   Wpływ starzenia się na nawierzchnię

Podobnie jak w przypadku wielu innych nawierzchni, można się spodziewać, że mierzony poziom hałasu toczenia opony po nawierzchni badawczej może nieco wzrosnąć podczas pierwszych 6–12 miesięcy od zakończenia budowy.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia jej budowy. Wpływ starzenia się na poziom hałasu wytwarzanego przez samochody ciężarowe jest na ogół mniejszy niż w przypadku samochodów osobowych.

Odporność na starzenie się jest w istocie zdeterminowana przez wygładzanie i ubijanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, jak to określono w pkt 2.5.

5.2.   Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Może ona przejściowo lub na stałe zmienić nawierzchnię w sposób powodujący wzrost poziomu hałasu, stąd stosowanie soli nie jest zalecane.

5.3.   Naprawa obszaru badawczego

Jeżeli istnieje potrzeba naprawy toru badawczego, to z reguły wystarcza położenie nowej nawierzchni tylko na pasie badawczym (o szerokości 3 m – rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem, że podczas pomiarów obszar badawczy poza tym pasem spełniał wymagania dotyczące porowatości bezwzględnej lub absorpcji dźwięku.

6.   DOKUMENTACJA NAWIERZCHNI BADAWCZEJ I PRZEPROWADZANYCH NA NIEJ BADAŃ

6.1.   Dokumentacja dotycząca nawierzchni badawczej

W dokumencie opisującym nawierzchnię badawczą należy uwzględnić następujące dane:

6.1.1.

Umiejscowienie toru badawczego;

6.1.2.

Rodzaj spoiwa, jego twardość, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu, grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu określona na podstawie rdzeni wiertniczych pobranych z toru badawczego.

6.1.3.

Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów).

6.1.4.

Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni.

6.1.5.

Data położenia nawierzchni i wykonawca.

6.1.6.

Wszystkie lub co najmniej ostatnie wyniki badania obejmujące: 6.1.6.1. porowatość bezwzględną każdego rdzenia wiertniczego; 6.1.6.2. miejsca pobrań rdzeni wiertniczych na obszarze badawczym do pomiarów porowatości; 6.1.6.3. współczynnik pochłaniania dźwięku dla każdego rdzenia wiertniczego (jeśli został zmierzony). Należy podać wyniki zarówno dla każdego rdzenia wiertniczego, jak i zakresu częstotliwości, a także średnią ze wszystkich pomiarów; 6.1.6.4. miejsce pobrań rdzeni wiertniczych na obszarze badawczym do pomiarów pochłaniania; 6.1.6.5. głębokość tekstury, łącznie z liczbą badań i odchyleniem standardowym; 6.1.6.6. instytucję odpowiedzialną za badania zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 oraz typ użytego sprzętu; 6.1.6.7. datę badania oraz datę pobrania rdzeni wiertniczych z toru badawczego.

6.2.   Dokumentacja dotycząca badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd, przeprowadzonych na nawierzchni

W dokumencie opisującym badanie(-a) poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd należy podać, czy zostały spełnione wszystkie wymagania niniejszej normy. Należy wskazać odwołanie do dokumentu zgodnie z pkt 6.1 określającego wyniki, które umożliwiają zweryfikowanie tego faktu.

---

(1)  ISO 10844:1994.

ZAŁĄCZNIK 5

PROCEDURA BADANIA DLA POMIARÓW PRZYCZEPNOŚCI NA MOKRO

1.   OGÓLNE WARUNKI BADAŃ

1.1.   Charakterystyka toru

Nachylenie toru w dowolnym kierunku nie może być większe niż 2 %. Tor musi być jednorodny pod względem wieku, budowy i zużycia. Na torze nie mogą się znajdować żadne materiały niespójne ani obce wtrącenia. Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 10 mm (granice tolerancji: od 8 do 13 mm). Grubość piasku zmierzona zgodnie z normą ASTM E 965-96 (2006) musi wynosić 0,7 ± 0,3 mm.

Tarcie powierzchniowe mokrego toru wyznacza się za pomocą jednej z następujących metod:

1.1.1.   Metoda standardowej opony wzorcowej (SRTT)

W wyniku pomiaru z użyciem SRTT i metody określonej w pkt 2.1 średni współczynnik szczytowej siły hamowania (wssh) musi wynosić od 0,6 do 0,8. Do zmierzonych wartości stosuje się korektę na wpływ temperatury:

wssh = wssh (zmierzony) + 0,0035 (t – 20)

gdzie „t” oznacza temperaturę powierzchniową mokrego toru w stopniach Celsjusza.

Badanie wykonuje się na tym pasie i odcinku toru, który jest przeznaczony do badania przyczepności na mokro.

1.1.2.   Metoda brytyjskiego wahadła (British pendulum number – BPN)

Uśredniona liczba brytyjskiego wahadła (BPN) dla mokrego toru, zmierzona zgodnie z procedurą określoną w normie ASTM E 303-93 (2008), z zastosowaniem ślizgacza określonego w normie ASTM E 501-08, musi wynosić od 40 do 60 po zastosowaniu korekty temperatury. Jeżeli producent wahadła nie określił własnych wymagań dotyczących korekty temperatury, to można zastosować następujący wzór:

BPN = BPN (wartość zmierzona) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

gdzie „t” oznacza temperaturę powierzchniową mokrego toru w stopniach Celsjusza.

Na pasach toru, które przeznaczone są do badań przyczepności na mokro, pomiar liczby BPN należy wykonać co 10 m wzdłuż całej długości pasa. W każdym punkcie liczbę BPN należy zmierzyć 5 razy. Współczynnik zmienności średnich wartości BPN nie może być większy niż 10 %.

1.1.3.   Organ udzielający homologacji typu uzyskuje informację o odpowiedniej charakterystyce toru na podstawie dowodów przedstawionych w sprawozdaniach z badań.

1.2.   Warunki polewania

Nawierzchnia może być polewana z pobocza toru lub za pomocą instalacji polewania wbudowanej w pojazd badawczy lub przyczepę.

W przypadku instalacji polewania z pobocza toru nawierzchnia badawcza musi być polewana przez co najmniej pół godziny przed rozpoczęciem badania w celu zrównania temperatury nawierzchni i temperatury wody. Zaleca się ciągłe polewanie z pobocza toru w czasie trwania badania.

Głębokość warstwy wody musi wynosić od 0,5 do 1,5 mm.

1.3.   Występowanie wiatru nie może mieć wpływu na polewanie nawierzchni (dopuszcza się stosowanie osłon przeciwwietrznych).

Temperatura mokrej nawierzchni musi wynosić od 5 °C do 35 °C i nie może w czasie badania ulegać zmianom o więcej niż 10 °C.

2.   PROCEDURA BADANIA

Porównawczą przyczepność na mokro wyznacza się za pomocą:

a)	przyczepy lub specjalnego pojazdu do badania opon; lub

b)	standardowego seryjnego samochodu osobowego (należącego do kategorii M1 zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), zawartej w dokumencie ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1.   Procedura z wykorzystaniem przyczepy lub specjalnego pojazdu do badania opon

2.1.1.   Przyczepa wraz z pojazdem ciągnącym lub specjalny pojazd do badania opon muszą spełniać następujące wymagania:

2.1.1.1.

muszą być zdolne do przekroczenia górnej granicznej prędkości badawczej wynoszącej 67 km/h i utrzymania wymaganej prędkości badawczej wynoszącej 65 ± 2 km/h przy maksymalnym działaniu sił hamowania;

2.1.1.2.

muszą być wyposażone w oś zapewniającą jedno położenie badawcze i posiadającą hamulec hydrauliczny i układ uruchamiający, który może być obsługiwany z pojazdu ciągnącego, jeżeli występuje. Układ hamulcowy musi wytwarzać wystarczający moment hamujący, aby osiągnąć współczynnik szczytowej siły hamowania w zakresie badanych rozmiarów i obciążeń opon;

2.1.1.3.

muszą być zdolne do utrzymania wzdłużnego ustawienia (zbieżności) i kąta pochylenia koła wyposażonego w badaną oponę w czasie trwania badania z dokładnością do ± 0,5° w stosunku do danych statycznych uzyskanych dla badanej opony pod obciążeniem;

2.1.1.4.

w przypadku przyczepy sprzęg mechaniczny pomiędzy pojazdem ciągnącym a przyczepą musi być zbudowany w taki sposób, że kiedy pojazd ciągnący jest sprzężony z przyczepą, to dyszel przyczepy lub ten jego element, który zawiera czujnik pomiaru siły hamowania, musi być położony poziomo lub nachylony ku dołowi w kierunku od tyłu do przodu pod kątem nie większym niż 5°. Odległość wzdłużna od osi obrotu środka punktu połączenia przegubowego zaczepu sprzęgu (haka) przyczepy do prostopadłej linii środkowej osi przyczepy musi stanowić co najmniej dziesięciokrotność wysokości zaczepu sprzęgu (haka);

2.1.1.5.

w przypadku pojazdów z wbudowaną instalacją polewania toru, dysza lub dysze podające wodę muszą działać w taki sposób, aby wytwarzana warstwa wody miała jednorodny przekrój na obszarze co najmniej 25 mm poza szerokością powierzchni styku opony z nawierzchnią. Dysza lub dysze muszą być skierowane w dół pod kątem od 20° do 30° i muszą dotykać nawierzchni toru przed oponą w odległości od 250 mm do 450 mm od środka powierzchni styku opony z nawierzchnią. Dysza lub dysze muszą znajdować się na wysokości 25 mm lub innej minimalnej wysokości pozwalającej na bezprzeszkodową jazdę po torze, jednakże nie wyżej niż na wysokości 100 mm. Prędkość podawania wody musi zapewnić głębokość warstwy wody od 0,5 mm do 1,5 mm i musi być stała w czasie trwania badania z dokładnością do ± 10 %. Należy zauważyć, że zwykła prędkość podawania wody przy badaniu z prędkością 65 km/h wynosi 18 ls–1 na jeden metr szerokości mokrej nawierzchni toru. System musi podawać wodę w taki sposób, aby opona i nawierzchnia toru przed oponą były polewane przed rozpoczęciem hamowania i w czasie trwania całego badania.

2.1.2.   Procedura badania

2.1.2.1.

Oponę badaną poddaje się okrawaniu w celu usunięcia wszelkich wystających wypływek, które mogą mieć wpływ na wynik badania.

2.1.2.2.

Oponę badaną należy założyć na obręcz badawczą określoną przez producenta opony we wniosku o udzielenie homologacji i napełnić powietrzem do ciśnienia 180 kPa w przypadku SRTT i opony normalnej lub 220 kPa w przypadku opony wzmocnionej lub o zwiększonej nośności.

2.1.2.3.

Oponę należy poddać kondycjonowaniu przez co najmniej dwie godziny w bezpośrednim sąsiedztwie toru badawczego, tak aby opona ustabilizowała się w temperaturze otoczenia toru badawczego. Podczas kondycjonowania opona lub opony nie mogą być wystawione na bezpośrednie działanie promieni słonecznych.

2.1.2.4.

Obciążenie opony musi wynosić: a) od 445 kg do 508 kg w przypadku SRTT; oraz b) w każdym innym przypadku: od 70 % do 80 % wartości obciążenia odpowiadającej indeksowi nośności opony.

2.1.2.5.

Na krótko przed rozpoczęciem badania tor należy poddać kondycjonowaniu poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu testów hamowania na części toru przeznaczonej do programu badań przyczepności, ale z użyciem opony innej niż przeznaczona do ww. programu.

2.1.2.6.

Bezpośrednio przed wykonaniem badania należy sprawdzić i ewentualnie wyregulować ciśnienie napompowania opony, do wartości podanych w pkt 2.1.2.2.

2.1.2.7.

Prędkość badawcza musi wynosić od 63 km/h do 67 km/h i nie może wykraczać poza te wartości w czasie trwania badania.

2.1.2.8.

Kierunek badania musi być jednakowy dla każdego zestawu badań i jednakowy dla opony badanej oraz SRTT, z którą mają być porównane wyniki danej opony.

2.1.2.9.

Hamulce na kole badawczym należy zastosować w taki sposób, aby osiągnąć szczytową siłę hamowania w ciągu od 0,2 s do 0,5 s od rozpoczęcia hamowania.

2.1.2.10.

W przypadku nowej opony należy wykonać dwa przejazdy badawcze w celu kondycjonowania opony. Przejazdy te można wykorzystać do sprawdzenia prawidłowego działania urządzeń zapisujących, ale uzyskanych wyników nie bierze się pod uwagę przy ocenie przyczepności.

2.1.2.11.

Do celów oceny wyników danej opony w porównaniu do SRTT badanie hamowania należy wykonać od tego samego punktu i na tym samym pasie toru badawczego.

2.1.2.12.

Kolejność badania jest następująca: R1 – T – R2 gdzie: R1 oznacza początkowe badanie z użyciem SRTT, R2 oznacza powtórne badanie z użyciem SRTT, a T oznacza badanie z użyciem opony zgłoszonej do homologacji. Przed wykonaniem powtórnego badania z użyciem SRTT można zbadać najwyżej trzy opony zgłoszone do homologacji, na przykład: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

Wartość średnią współczynnika szczytowej siły hamowania (wssh) oblicza się z co najmniej sześciu ważnych wyników. Wyniki uznaje się za ważne, jeżeli współczynnik zmienności, obliczony jako odchylenie standardowe podzielone przez średni wynik, wyrażony w procentach, jest mniejszy lub równy 5 %. Jeżeli nie można uzyskać takiego wyniku przy powtórnym badaniu z użyciem SRTT, to ocenę danej opony lub opon zgłoszonych do homologacji należy pominąć i powtórzyć całą kolejność badania.

2.1.2.14.

Zastosowanie wartości średniego wssh do poszczególnych serii przejazdów badawczych:   W przypadku kolejności badania R1 – T – R2 przyjmuje się, że wssh dla SRTT przeznaczonej do porównania wyników uzyskanych przez oponę zgłoszoną do homologacji jest równy: (R1 + R2)/2 gdzie: R1 oznacza wartość średnią wssh dla pierwszej serii przejazdów badawczych z użyciem SRTT, a R2 oznacza wartość średnią wssh dla drugiej serii przejazdów badawczych z użyciem SRTT.   W przypadku kolejności badania R1 – T1 – T2 – R2 przyjmuje się, że wssh dla SRTT jest równy:   2/3 R1 + 1/3 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T1 oraz   1/3 R1 + 2/3 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T2   W przypadku kolejności badania R1 – T1 – T2 – T3 – R2 przyjmuje się, że wssh dla SRTT jest równy:   3/4 R1 + 1/4 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T1   (R1 + R2)/2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T2 oraz   1/4 R1 + 3/4 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T3

2.1.2.15.

Współczynnik przyczepności na mokro (G) oblicza się z następującego wzoru:

2.2.   Procedura z wykorzystaniem pojazdu standardowego

2.2.1.   Pojazd musi być standardowym pojazdem należącym do kategorii M1, zdolnym do minimalnej prędkości 90 km/h i wyposażonym w układ zapobiegający zablokowaniu kół przy hamowaniu (ABS).

2.2.1.1.

Pojazdu nie można poddawać modyfikacjom, za wyjątkiem zmian pozwalających na: a) zamontowanie rozszerzonego zakresu rozmiarów kół i opon; b) mechaniczną (w tym hydrauliczną, elektryczną lub pneumatyczną) obsługę urządzenia uruchamiającego hamulec główny. Układ może być również sterowany automatycznie za pomocą sygnałów z urządzeń wbudowanych w tor lub znajdujących się w jego bezpośrednim sąsiedztwie.

2.2.2.   Procedura badania

2.2.2.1.

Opony badane poddaje się okrawaniu w celu usunięcia wszelkich wystających wypływek, które mogą mieć wpływ na wynik badania.

2.2.2.2.

Oponę badaną należy założyć na obręcz badawczą określoną przez producenta opony we wniosku o udzielenie homologacji i napompować do ciśnienia 220 kPa we wszystkich przypadkach.

2.2.2.3.

Oponę należy poddać kondycjonowaniu przez co najmniej dwie godziny w bezpośrednim sąsiedztwie toru badawczego, tak aby opona ustabilizowała się w temperaturze otoczenia toru badawczego. Podczas kondycjonowania opona lub opony nie mogą być wystawione na bezpośrednie działanie promieni słonecznych.

2.2.2.4.

Obciążenie statyczne opony musi wynosić: a) od 381 kg do 572 kg w przypadku SRTT; oraz b) w każdym innym przypadku: od 60 % do 90 % wartości obciążenia odpowiadającej indeksowi nośności opony. Zmienność obciążenia opon na tej samej osi musi spełniać warunek, że obciążenie mniej obciążonej opony nie może być mniejsze niż 90 % wartości obciążenia bardziej obciążonej opony.

2.2.2.5.

Na krótko przed rozpoczęciem badania tor należy poddać kondycjonowaniu poprzez wykonanie co najmniej dziesięciu testów hamowania od 90 km/h do 20 km/h na części toru przeznaczonej do programu badań przyczepności, ale z użyciem opon innych niż przeznaczone do ww. programu.

2.2.2.6.

Bezpośrednio przed wykonaniem badania należy sprawdzić i ewentualnie wyregulować ciśnienie napompowania opony, do wartości podanych w pkt 2.2.2.2.

2.2.2.7.

Począwszy od prędkości początkowej wynoszącej od 87 km/h do 83 km/h, do urządzenia uruchamiającego hamulec główny należy przyłożyć stałą siłę o wartości wystarczającej do uruchomienia układu ABS na wszystkich kołach pojazdu i uzyskania statecznego opóźnienia pojazdu przed zmniejszeniem prędkości do 80 km/h. Siła musi oddziaływać na hamulec do chwili zatrzymania pojazdu. Badanie hamowania należy wykonywać przy rozłączonym sprzęgle w przypadku ręcznej skrzyni biegów lub przy dźwigni wyboru biegu ustawionej w pozycji neutralnej w przypadku automatycznej skrzyni biegów.

2.2.2.8.

Kierunek badania musi być jednakowy dla każdego zestawu badań i jednakowy dla opony badanej zgłoszonej do homologacji oraz SRTT, z którą mają być porównane wyniki danej opony.

2.2.2.9.

W przypadku nowych opon należy wykonać dwa przejazdy badawcze w celu kondycjonowania opon. Przejazdy te można wykorzystać do sprawdzenia prawidłowego działania urządzeń zapisujących, ale uzyskanych wyników nie bierze się pod uwagę przy ocenie przyczepności.

2.2.2.10.

Do celów oceny wyników danej opony w porównaniu do SRTT badanie hamowania należy wykonać od tego samego punktu i na tym samym pasie toru badawczego.

2.2.2.11.

Kolejność badania jest następująca: R1 – T – R2 gdzie: R1 oznacza początkowe badanie z użyciem SRTT, R2 oznacza powtórne badanie z użyciem SRTT, a T oznacza badanie z użyciem opony zgłoszonej do homologacji. Przed wykonaniem powtórnego badania z użyciem SRTT można zbadać najwyżej trzy opony zgłoszone do homologacji, na przykład: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (śpro) w zakresie od 80 km/h do 20 km/h oblicza się z co najmniej trzech ważnych wyników w przypadku SRTT i sześciu ważnych wyników w przypadku opon zgłoszonych do homologacji. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (śpro) jest opisane następującym wzorem: śpro = 231,48/S gdzie: „S” oznacza zmierzoną drogę hamowania w metrach od prędkości 80 km/h do 20 km/h. Wyniki uznaje się za ważne, jeżeli współczynnik zmienności, obliczony jako odchylenie standardowe podzielone przez średni wynik, wyrażony w procentach, jest mniejszy lub równy 3 %. Jeżeli nie można uzyskać takiego wyniku przy powtórnym badaniu z użyciem SRTT, to ocenę danej opony lub opon zgłoszonych do homologacji należy pominąć i powtórzyć całą kolejność badania. Wartość średnią z obliczonych wartości śpro wyznacza się dla każdej serii przejazdów badawczych.

2.2.2.13.

Zastosowanie wartości średniego śpro do poszczególnych serii przejazdów badawczych:   W przypadku kolejności badania R1 – T – R2 przyjmuje się, że śpro dla SRTT przeznaczonej do porównania wyników uzyskanych przez oponę zgłoszoną do homologacji jest równe: (R1 + R2)/2 gdzie: R1 oznacza wartość średnią śpro dla pierwszej serii przejazdów badawczych z użyciem SRTT, a R2 oznacza wartość średnią śpro dla drugiej serii przejazdów badawczych z użyciem SRTT   W przypadku kolejności badania R1 – T1 – T2 – R2 przyjmuje się, że śpro dla SRTT jest równe:   2/3 R1 + 1/3 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T1 oraz   1/3 R1 + 2/3 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T2   W przypadku kolejności badania R1 – T1 – T2 – T3 – R2 przyjmuje się, że śpro dla SRTT jest równe:   3/4 R1 + 1/4 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T1   (R1 + R2)/2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T2 oraz   1/4 R1 + 3/4 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T3

2.2.2.14.

Współczynnik przyczepności na mokro (G) oblicza się z następującego wzoru:

2.2.2.15.

W przypadku kiedy opony zgłoszone do homologacji nie mogą być zamontowane w tym samym pojeździe co SRTT, na przykład z powodu rozmiaru opony, niemożności uzyskania wymaganego obciążenia itp., to do celów porównawczych stosuje się opony pośrednie, zwane „oponami kontrolnymi”, oraz dwa różne pojazdy. Jeden pojazd musi umożliwiać zamontowanie SRTT i opony kontrolnej, natomiast drugi pojazd musi umożliwiać zamontowanie opony kontrolnej i opony zgłoszonej do homologacji. 2.2.2.15.1. Współczynnik przyczepności na mokro opony kontrolnej w stosunku do SRTT (G1) oraz opony zgłoszonej do homologacji w stosunku do opony kontrolnej (G2) wyznacza się zgodnie z procedurą określoną w pkt 2.2.2.1–2.2.2.15. Współczynnik przyczepności na mokro opony zgłoszonej do homologacji w stosunku do SRTT stanowi iloczyn dwóch obliczonych współczynników przyczepności na mokro, tj. G1 × G2. 2.2.2.15.2. Tor oraz część toru muszą być jednakowe dla wszystkich badań, a warunki otoczenia muszą być porównywalne, na przykład temperatura nawierzchni mokrego toru nie może się różnić o więcej niż ± 5 °C. Wszystkie badania należy wykonać tego samego dnia. 2.2.2.15.3. Do celów porównania ze SRTT i z oponą zgłoszoną do homologacji należy zastosować ten sam zestaw opon kontrolnych, zamontowanych na tych samych kołach. 2.2.2.15.4. Opony kontrolne wykorzystane podczas badań należy następnie przechowywać w tych samych warunkach, co wymagane dla SRTT. 2.2.2.15.5. SRTT i opony kontrolne należy odrzucić, jeżeli wykazują nienormalne zużycie lub uszkodzenia lub jeżeli uzyskiwane przez nie wyniki uległy pogorszeniu.

ZAŁĄCZNIK 6

PROCEDURA BADANIA DLA POMIARÓW OPORU TOCZENIA

1.   METODY BADANIA

Poniższy wykaz zawiera alternatywne metody pomiaru przedstawione w niniejszym regulaminie. Badający dokonuje wyboru metody. Dla każdej metody wyniki pomiarów przelicza się na siłę działającą na styku opony z bębnem. Mierzone parametry to:

a)	w metodzie siły: siła reakcji działająca na trzpień koła zmierzona lub przeliczona (1);

b)	w metodzie momentu obrotowego: wejściowy moment obrotowy zmierzony na bębnie próbnym (2);

c)	w metodzie opóźnienia: pomiar opóźnienia zespołu obejmującego bęben próbny i oponę (2);

d)	w metodzie mocy: pomiar mocy dostarczonej do bębna próbnego (2).

2.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

2.1.   Specyfikacje bębna

2.1.1.   Średnica

Dynamometr musi mieć cylindryczne koło zamachowe (bęben) o średnicy przynajmniej 1,7 m.

Wartości Fr i Cr wyraża się w stosunku do bębna o średnicy 2,0 m. Jeśli stosuje się bęben o innej średnicy, należy dostosować wynik zgodnie z metodą przedstawioną w pkt 6.3.

2.1.2.   Powierzchnia

Bęben ma powierzchnię z gładkiej stali. Alternatywnie, w celu zwiększenia dokładności pomiaru przy minimalnym obciążeniu, można również zastosować powierzchnię teksturowaną, która musi być utrzymywana w czystości.

Wartości Fr i Cr wyraża się w stosunku do „gładkiej” powierzchni bębna. Jeśli zastosowano teksturowaną powierzchnię bębna, zob. dodatek 1 pkt 7.

2.1.3.   Szerokość

Szerokość nawierzchni badawczej bębna musi być większa od powierzchni styku opony badanej.

2.2.   Obręcz pomiarowa

Oponę należy założyć na obręcz pomiarową ze stali lub lekkiego stopu w następujący sposób:

a)	dla opon klasy C1 i C2 szerokość obręczy pomiarowej musi być zgodna z szerokością określoną w ISO 4000-1:2010;

b)	dla opon klasy C3 szerokość obręczy musi być zgodna z szerokością określoną w ISO 42091:2001. Nie można stosować żadnej innej szerokości obręczy. Zob. załącznik 2.

2.3.   Obciążenie, ustawienie, kontrola i dokładność urządzeń

Pomiar tych parametrów musi być wystarczająco dokładny, aby zapewnić wymagane wyniki badań. Odpowiednie szczegółowe wartości przedstawiono w dodatku 1.

2.4.   Środowisko termiczne

2.4.1.   Warunki odniesienia

Temperatura otoczenia odniesienia, mierzona w odległości nie mniejszej niż 0,15 m i nie większej niż 1 m od bocznej ściany opony wynosi 25 °C.

2.4.2.   Warunki alternatywne

Jeżeli temperatura otoczenia w trakcie badania różni się od temperatury otoczenia odniesienia, pomiar oporu toczenia koryguje się do temperatury otoczenia odniesienia zgodnie z pkt 6.2 niniejszego załącznika.

2.4.3.   Temperatura powierzchni bębna.

Należy dopilnować, by na początku badania temperatura powierzchni bębna próbnego była taka sama jak temperatura otoczenia.

3.   WARUNKI TESTU

3.1.   Przepisy ogólne

Badanie to polega na pomiarze oporu toczenia. Podczas badania opona jest pompowana i umożliwia się wzrost ciśnienia napompowania (tzw. „capped air”).

3.2.   Badane prędkości

Wartość należy uzyskać przy odpowiedniej prędkości bębna określonej w tabeli 1.

Tabela 1

Prędkość w badaniu

(w km/h)
Klasa opony	C1	C2 i C3	C3
Indeks nośności	Wszystkie	LI ≤ 121	LI > 121
Symbol prędkości	Wszystkie	Wszystkie	J 100 km/h i mniej lub nieoznaczone symbolem prędkości	K 110 km/h lub więcej
Prędkość	80	80	60	80

3.3.   Obciążenie badawcze

Standardowe obciążenie badawcze oblicza się na podstawie wartości przedstawionych w tabeli 2 i utrzymuje się w obrębie tolerancji określonej w dodatku 1.

3.4.   Ciśnienie próbne napompowania opony

Ciśnienie napompowania musi odpowiadać ciśnieniu przedstawionemu w tabeli 2 i musi się mieścić w granicach dokładności określonych w pkt 4 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Tabela 2

Obciążenie badawcze i ciśnienie napompowania

Klasa opony	C1 (3)		C2, C3
	Normalna	Wzmocniona lub o dodatkowym obciążeniu
Obciążenie – % dopuszczalnego obciążenia	80	80	85 (4) (% pojedynczego obciążenia)
Ciśnienie napompowania kPa	210	250	Odpowiada maksymalnej nośności dla pojedynczego zastosowania (5)
Uwaga: Ciśnienie napompowania musi być kontrolowane z dokładnością określoną w pkt 4 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.5.   Czas trwania i prędkość

W przypadku wyboru metody opóźnienia obowiązują następujące wymogi:

a)	dla okresu czasu Δt odstępy czasu nie mogą przekraczać 0,5 s;

b)	zmienność prędkości bębna próbnego nie może przekraczać 1 km/h w odstępie czasu.

4.   PROCEDURA BADANIA

4.1.   Przepisy ogólne

Opisane poniżej etapy procedury badania muszą się odbyć w podanej kolejności.

4.2.   Kondycjonowanie termiczne

Napompowaną oponę umieszcza się w środowisku termicznym miejsca badania przez co najmniej:

a)	3 godziny dla opon klasy C1;

b)	6 godzin dla opon klasy C2 i C3.

4.3.   Dostosowanie ciśnienia

Po kondycjonowaniu termicznym ciśnienie napompowania należy skorygować do ciśnienia badawczego i sprawdzić 10 minut po dostosowaniu.

4.4.   Rozgrzewanie

Czas rozgrzewania określono w tabeli 3

Tabela 3

Czas rozgrzewania

Klasa opony	C1	C2 i C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Nominalna średnica obręczy	Wszystkie	Wszystkie	< 22,5	≥ 22,5
Czas rozgrzewania	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5.   Pomiar i zapis

Następujące wielkości należy zmierzyć i zapisać (zob. rysunek 1):

a)	prędkość badawcza Un;

b)	obciążenie opony normalne do powierzchni bębna Lm;

c)	początkowe ciśnienie próbne napompowania określone w pkt 3.3;

d)	zmierzony współczynnik oporu Cr i jego wartość skorygowana Crc, w temperaturze 25 °C i dla bębna o średnicy 2,0 m;

e)	odległość osi opony od zewnętrznej powierzchni bębna w warunkach stałych rL;

f)	temperatura otoczenia tamb;

g)	promień bębna próbnego R;

h)	wybrana metoda badania;

i)	obręcz badawcza (rozmiar i materiał);

j)	rozmiar opony, producent, typ, numer identyfikacyjny (jeśli istnieje), symbol prędkości, indeks nośności, numer DOT (Department of Transportation).

Rysunek 1

Wszystkie wielkości mechaniczne (siły, momenty) są zorientowane zgodnie z systemami osi, jak określono w ISO 8855:1991.

Opony kierunkowe należy badać w określonym kierunku obrotów.

4.6.   Pomiar strat ubocznych

Straty uboczne określa się według jednej z procedur opisanych w pkt 4.6.1 lub 4.6.2.

4.6.1.   Pomiar przy minimalnym obciążeniu

Pomiar przy minimalnym obciążeniu przeprowadza się według następującej procedury:

a)

należy zmniejszyć obciążenie, aby utrzymać oponę przy prędkości badawczej bez poślizgu (6). Wartości obciążenia powinny być następujące: (i) opony klasy C1: wartość zalecana 100 N; nie może przekroczyć 200 N; (ii) opony klasy C2: wartość zalecana 150 N; nie może przekroczyć 200 N dla maszyn przeznaczonych do wykonywania pomiarów dla opon klasy C1 lub 500 N dla maszyn przeznaczonych do wykonywania pomiarów dla opon klasy C2 i C3; (iii) opony klasy C3: wartość zalecana 400 N; nie może przekroczyć 500 N;

b)	należy zapisać siłę działającą na trzpień Ft, wejściowy moment obrotowy Tt, lub moc, w zależności od przypadku (6);

c)	należy zapisać obciążenie opony normalne do powierzchni bębna Lm  (6).

4.6.2.   Metoda opóźnienia

W przypadku metody opóźnienia procedura jest następująca:

a)	należy zdjąć oponę z nawierzchni badawczej;

b)	należy zapisać opóźnienie bębna próbnego ΔωDo/Δt oraz nieobciążonej opony ΔωT0/Δt (6).

4.7.   Poprawka dla maszyn przekraczających kryterium σm

Etapy opisane w pkt 4.3 do 4.5 przeprowadza się tylko raz, jeżeli odchylenie standardowe pomiaru określone zgodnie z pkt 6.5 jest:

a)	nie większe niż 0,075 N/kN dla opon klasy C1 i C2;

b)	nie większe niż 0,06 N/kN dla opon klasy C3.

Jeśli odchylenie standardowe pomiaru przekracza to kryterium, proces pomiaru powtarza się n razy jak opisano w pkt 6.5. Zgłoszona wartość oporu toczenia jest średnią n pomiarów.

5.   INTERPRETACJA WYNIKÓW

5.1.   Określenie strat ubocznych

5.1.1.   Przepisy ogólne

Laboratorium przeprowadza pomiary opisane w pkt 4.6.1 dla metod siły, momentu obrotowego i mocy lub pomiary opisane w pkt 4.6.2 dla metody opóźnienia, aby dokładnie określić w warunkach badania (obciążenie, prędkość, temperatura) tarcie trzpienia koła, straty aerodynamiczne związane z kołem i oponą, tarcie łożysk bębna (oraz, w stosownych przypadkach, silnika lub sprzęgła) oraz straty aerodynamiczne związane z bębnem.

Straty uboczne na styku opony z bębnem Fpl wyrażone w niutonach oblicza się z siły Ft, momentu obrotowego, mocy lub opóźnienia, jak wskazano w pkt 5.1.2–5.1.5 poniżej.

5.1.2.   Metoda siły działającej na trzpień koła

Należy obliczyć:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

gdzie:

Ft	jest siłą działającą na trzpień koła, w niutonach (zob. pkt 4.6.1);
rL	jest odległością osi opony od zewnętrznej powierzchni bębna w warunkach stałych, w metrach;
R	jest promieniem bębna próbnego w metrach.

5.1.3.   Metoda momentu obrotowego w osi bębna

Należy obliczyć:

Fpl = Tt/R

gdzie:

Tt	jest wejściowym momentem obrotowym w niutonometrach, jak określono w pkt 4.6.1;
R	jest promieniem bębna próbnego w metrach.

5.1.4.   Metoda mocy w osi bębna

Należy obliczyć:

gdzie:

V	jest napięciem elektrycznym przyłożonym do napędu maszyny, w woltach;
A	jest prądem elektrycznym pobieranym przez napęd maszyny, w amperach;
Un	jest prędkością bębna próbnego w kilometrach na godzinę.

5.1.5.   Metoda opóźnienia

Należy obliczyć straty uboczne Fpl, w niutonach

gdzie:

ID	jest momentem bezwładności obrotowej bębna próbnego w kilogramometrach do kwadratu;
R	jest promieniem powierzchni bębna próbnego w metrach;
ωD0	jest prędkością kątową bębna próbnego bez opony w radianach na sekundę;
Δt0	jest przyrostem czasu wybranym do pomiaru strat ubocznych bez opony w sekundach;
IT	jest momentem bezwładności obrotowej trzpienia, opony i koła w kilogramometrach do kwadratu;
Rr	jest promieniem tocznym opony w metrach;
ωT0	jest prędkością kątową nieobciążonej opony w radianach na sekundę.

5.2.   Obliczanie oporu toczenia

5.2.1.   Przepisy ogólne

Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się, używając wartości uzyskane poprzez badanie opony zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym regulaminie oraz odjęcie odpowiednich strat ubocznych Fpl, uzyskanych zgodnie z pkt 5.1.

5.2.2.   Metoda siły działającej na trzpień koła

Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

gdzie:

Ft	jest siłą działającą na trzpień koła, w niutonach;
Fpl	przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.2;
rL	jest odległością osi opony od zewnętrznej powierzchni bębna w warunkach stałych, w metrach;
R	jest promieniem bębna próbnego, w metrach.

5.2.3.   Metoda momentu obrotowego w osi bębna

Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru

gdzie:

Tt	jest wejściowym momentem obrotowym w niutonometrach;
Fpl	przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.3;
R	jest promieniem bębna próbnego w metrach.

5.2.4.   Metoda mocy w osi bębna

Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru:

gdzie:

V	jest napięciem elektrycznym przyłożonym do napędu maszyny, w woltach;
A	jest prądem elektrycznym pobieranym przez napęd maszyny, w amperach;
Un	jest prędkością bębna próbnego w kilometrach na godzinę;
Fpl	przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.4.

5.2.5.   Metoda opóźnienia

Opór toczenia Fr, wyrażony w niutonach, oblicza się ze wzoru:

gdzie:

ID	jest momentem bezwładności obrotowej bębna próbnego w kilogramometrach do kwadratu;
R	jest promieniem powierzchni bębna próbnego w metrach;
Fpl	przedstawia straty uboczne obliczone w pkt 5.1.5;
Δtv	jest przyrostem czasu wybranym do pomiaru, w sekundach;
Δωv	jest przyrostem prędkości kątowej bębna próbnego bez opony, w radianach na sekundę;
IT	jest momentem bezwładności obrotowej trzpienia, opony i koła w kilogramometrach do kwadratu;
Rr	jest promieniem tocznym opony w metrach;
Fr	jest oporem toczenia, w niutonach.

6.   ANALIZA DANYCH

6.1.   Współczynnik oporu toczenia

Współczynnik oporu toczenia Cr oblicza się, dzieląc opór toczenia przez obciążenie opony:

gdzie:

Fr	jest oporem toczenia, w niutonach;
Lm	jest obciążeniem badawczym, w kN.

6.2.   Korekta temperatury

Jeśli pomiary w temperaturach innych niż 25 °C są nieuniknione (dopuszczalne są jedynie temperatury nie niższe niż 20 °C i nie wyższe niż 30 °C), należy zastosować korektę temperatury przy użyciu następującego wzoru, przy czym:

Fr25	jest oporem toczenia w temp. 25 °C, w niutonach: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

gdzie:

Fr	jest oporem toczenia, w niutonach;
tamb	jest temperaturą otoczenia, w stopniach Celsjusza;
K	wynosi:   0,008 dla opon klasy C1   0,01 dla opon klasy C2   0,006 dla opon klasy C3

6.3.   Korekta średnicy bębna

Wyniki badań uzyskane przy zastosowaniu bębnów o różnych średnicach porównuje się stosując następujący wzór teoretyczny:

F r02 KF r01

przy czym:

gdzie:

R 1	jest promieniem bębna 1 w metrach;
R 2	jest promieniem bębna 2 w metrach;
r T	jest połową znamionowej średnicy opony, w metrach;
F r01	jest wartością oporu toczenia zmierzoną na bębnie 1, w niutonach;
F r02	jest wartością oporu toczenia zmierzoną na bębnie 2, w niutonach.

6.4.   Wyniki pomiarów

Jeżeli liczba pomiarów n jest większa niż 1 i jeżeli wymóg taki jest zawarty w pkt 4.6, wynik pomiarów musi być średnią wartości Cr uzyskanych w n pomiarach, po dokonaniu korekt opisanych w pkt 6.2 i 6.3.

6.5.   Laboratorium gwarantuje, w oparciu o co najmniej trzy pomiary, utrzymanie przez maszynę następujących wartości σm, zmierzonych dla jednej opony:

σm ≤ 0,075 N/kN dla opon klasy C1 i C2

σm ≤ 0,06 N/kN dla opon klasy C3

Jeżeli powyższy wymóg dla σm nie jest spełniony, stosuje się następujący wzór, aby określić minimalną liczbę pomiarów n na maszynie (zaokrągloną do najbliższej wyższej liczby całkowitej) wymaganą, by uznać zgodność z regulaminem:

n = (σm / x)2

gdzie:

x	=	0,075 N/kN dla opon klasy C1 i C2
x	=	0,06 N/kN dla opon klasy C3

Jeżeli w przypadku danej opony konieczny jest wielokrotny pomiar, zespół opona/koło demontuje się z maszyny między następującymi po sobie pomiarami.

Jeśli operacja demontażu/ponownego montażu trwa mniej niż 10 minut, czas rozgrzewania podany w pkt 4.3 można zmniejszyć do:

a)	10 minut dla opon klasy C1;

b)	20 minut dla opon klasy C2;

c)	30 minut dla opon klasy C3.

6.6.   Monitorowanie opony kontrolnej laboratoryjnej przeprowadza się w odstępach czasu nie przekraczających jednego miesiąca. Monitorowanie obejmuje przynajmniej trzy osobne pomiary dokonane w tym jednomiesięcznym okresie. Średnia trzech pomiarów dokonanych w danym jednomiesięcznym okresie podlega ocenie dryftu od jednej miesięcznej oceny do kolejnej.

---

(1)  Ta zmierzona wartość obejmuje również straty spowodowane tarciem łożysk i straty aerodynamiczne związane z kołem i oponą, które należy uwzględnić w interpretacji wyników.

(2)  Wartość zmierzona w metodach momentu obrotowego, opóźnienia i mocy obejmuje również straty spowodowane tarciem łożysk i straty aerodynamiczne związane z kołem, oponą i bębnem, które należy uwzględnić w interpretacji wyników.

(3)  Dla opon pojazdów osobowych, które należą do kategorii nieujętych w ISO 4000-1:2010, ciśnienie napompowania musi być ciśnieniem zalecanym przez producenta opony, odpowiadającym maksymalnej nośności opony, zmniejszonej o 30 kPa.

(4)  Jako % pojedynczego obciążenia lub 85 % maksymalnej nośności dla pojedynczego zastosowania określonego w odpowiednich podręcznikach norm dotyczących opon, o ile nie oznaczono na oponie.

(5)  Ciśnienie napompowania oznaczone na ścianie bocznej, a jeśli nie jest oznaczone, ciśnienie określone w odpowiednich podręcznikach norm dotyczących opon, odpowiadające maksymalnej nośności dla pojedynczego zastosowania.

(6)  Z wyjątkiem metody siły, wartość zmierzona obejmuje straty spowodowane tarciem łożysk i straty aerodynamiczne związane z kołem, oponą i bębnem, które należy uwzględnić.

Wiadomo, że tarcie trzpienia i łożysk bębna jest uzależnione od zastosowanego obciążenia. W związku z tym jest różne w przypadku pomiarów obciążonego układu i pomiarów przy minimalnym obciążeniu; Jednak ze względów praktycznych różnicę tę można pominąć.

ZAŁĄCZNIK 7

PROCEDURY BADAŃ PRZYCZEPNOŚCI NA ŚNIEGU

1.   DEFINICJE SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE BADANIA PRZYCZEPNOŚCI NA ŚNIEGU, JEŚLI RÓŻNIĄ SIĘ OD ISTNIEJĄCYCH

1.1.   „Przejazd badawczy” oznacza jeden przejazd obciążonej opony po nawierzchni badawczej.

1.2.   „Badanie hamowania” oznacza serię określonej liczby przejazdów badawczych tej samej opony, z hamowaniem przy użyciu ABS, powtórzonych w krótkim okresie czasu.

1.3.   „Badanie trakcji” oznacza serię określonej liczby przejazdów badawczych tej samej opony, w celu badania trakcji obrotowej zgodnie z normą ASTM F1805-06, powtórzonych w krótkim okresie czasu.

2.   METODA TRAKCJI OBROTOWEJ DLA OPON KLASY C1 I C2

Procedurę badania zawartą w normie ASTM F1805-06 stosuje się, żeby ocenić przyczepność na śniegu w oparciu o wartość trakcji obrotowej na średnio ubitym śniegu (indeks ubicia śniegu mierzony penetrometrem CTI (1) musi wynosić między 70 a 80).

2.1.   Powierzchnia trasy badawczej musi składać się z powierzchni ze średnio ubitego śniegu, opisanej w tabeli A2.1 normy ASTM F1805-06.

2.2.   Obciążenie opony podczas badania musi być zgodne z wartością podaną w opcji 2 w pkt 11.9.2. normy ASTM F1805-06.

3.   METODA HAMOWANIA NA ŚNIEGU DLA OPON KLASY C1

3.1.   Przepisy ogólne

3.1.1.   Trasa badawcza

Badanie hamowania przeprowadza się na płaskiej nawierzchni badawczej o odpowiedniej długości i szerokości, o nachyleniu maksymalnie 2 % pokrytej ubitym śniegiem.

Warstwa śniegu składa się z podłoża z mocno ubitego śniegu o grubości co najmniej 3cm oraz warstwy powierzchniowej ze średnio ubitego śniegu i przygotowanego śniegu o grubości około 2 cm.

Zarówno temperatura powietrza mierzona około metr nad poziomem nawierzchni, jak i temperatura śniegu mierzona na głębokości około jednego centymetra wynosi między – 2 °C i – 15 °C.

Należy unikać bezpośredniego oświetlenia słonecznego, dużych wahań oświetlenia słonecznego lub wilgotności, a także wiatru.

Indeks ubicia śniegu mierzony penetrometrem CTI musi wynosić między 75 a 85.

3.1.2.   Pojazd

Badanie przeprowadza się używając pochodzącego z seryjnej produkcji samochodu osobowego w dobrym stanie i wyposażonego w układ ABS.

Obciążenie każdego koła musi być odpowiednie dla badanych opon. Na tym samym pojeździe można badać wiele różnych rozmiarów opon.

3.1.3.   Opony

Przed badaniem opony poddaje się okrawaniu w celu usunięcia wypływek i docieraniu, przejeżdżając przynajmniej 100 km na suchej nawierzchni. Powierzchnia opony stykająca się ze śniegiem musi być oczyszczona przed przeprowadzeniem badania.

Opony należy poddać kondycjonowaniu w zewnętrznej temperaturze otoczenia przez co najmniej dwie godziny przed ich zamontowaniem w celu przeprowadzenia badań. Następnie koryguje się ciśnienie do wartości określonych dla badania.

Jeżeli do pojazdu nie można zamontować zarówno opon wzorcowych, jak i opon zgłoszonych do homologacji, można użyć trzeciej opony (opona „kontrolna”) jako opony pośredniej. Najpierw należy badać oponę kontrolną w porównaniu z oponą wzorcową na innym pojeździe, a następnie oponę zgłoszoną do homologacji w porównaniu z oponą kontrolną w pojeździe badawczym.

3.1.4.   Obciążenie i ciśnienie

Obciążenie pojazdu musi być takie, by obciążenie opon wynosiło 60–90 % obciążenia odpowiadającego indeksowi nośności opony.

Ciśnienie napompowania opony zimnej musi wynosić 240 kPa.

3.1.5.   Oprzyrządowanie

Pojazd jest wyposażony w skalibrowane czujniki odpowiednie do pomiarów w zimie. Istnieje system gromadzenia danych umożliwiający gromadzenie pomiarów.

Dokładność czujników i układów pomiarowych musi zapewniać względną niepewność zmierzonego lub obliczonego średniego w pełni osiągniętego ujemnego przyspieszenia na poziomie niższym niż 1%.

3.2.   Kolejność badań

3.2.1.   Dla każdej opony zgłoszonej do homologacji i standardowej opony wzorcowej przejazdy badawcze z hamowaniem przy użyciu ABS powtarza się co najmniej 6 razy.

Strefy, w których w pełni zastosowano hamowanie przy użyciu ABS, nie mogą na siebie zachodzić.

Podczas badania nowego zestawu opon przejazdy odbywają się po przesunięciu toru pojazdu w bok, aby uniknąć hamowania na śladach poprzedniej opony.

Kiedy nie jest już możliwe niezachodzenie na ślady hamowania z pełnym zastosowaniem ABS, trasę badawczą należy ponownie przygotować.

Wymagana kolejność:

6 powtórzeń dla SRTT, następnie przesunięcie w bok w celu badania nowych opon na świeżej nawierzchni

6 powtórzeń dla pierwszej opony zgłoszonej do homologacji, następnie przesunięcie w bok

6 powtórzeń drugiej opony zgłoszonej do homologacji, następnie przesunięcie w bok

6 powtórzeń SRTT, następnie przesunięcie w bok

3.2.2.   Kolejność badania:

Jeżeli ma być oceniona tylko jedna opona zgłoszona do homologacji, kolejność badania jest następująca:

R1 – T – R2

gdzie:

R1 oznacza początkowe badanie z użyciem SRTT, R2 oznacza powtórne badanie z użyciem SRTT, a T oznacza badanie z użyciem opony zgłoszonej do homologacji.

Przed wykonaniem powtórnego badania z użyciem SRTT można zbadać najwyżej dwie opony zgłoszone do homologacji, na przykład:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Badania porównawcze SRTT i opon zgłoszonych do homologacji powtarza się w dwa różne dni.

3.3.   Procedura badania

3.3.1.   Przejechać pojazdem z prędkością nie mniejszą niż 28 km/h.

3.3.2.   Po dotarciu do strefy pomiarowej ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym, mocno wcisnąć pedał hamulca, przykładając stałą siłę o wartości wystarczającej do uruchomienia układu ABS na wszystkich kołach pojazdu i utrzymując ją, aż do zmniejszenia prędkości do wartości niższej niż 8 km/h.

3.3.3.   Średnie w pełni osiągnięte ujemne przyspieszenie między 25 km/h i 10 km/h oblicza się na podstawie czasu, odległości, prędkości lub pomiarów przyspieszenia.

3.4.   Ocena danych i przedstawienie wyników

3.4.1.   Parametry, które należy ująć w sprawozdaniu

3.4.1.1.

Dla każdej opony i dla każdego badania hamowania oblicza się i ujmuje w sprawozdaniu średnią i odchylenie standardowe śpro. Współczynnik zmienności CV średnich wartości badania hamowania opony oblicza się jako:

3.4.1.2.

Średnie ważone dwóch kolejnych badań SRTT oblicza się, uwzględniając liczbę opon zgłoszonych do homologacji zbadanych pomiędzy nimi: W przypadku kolejności badania R1 – T – R2 przyjmuje się, że średnia ważona SRTT przeznaczonej do porównania wyników uzyskanych przez oponę zgłoszoną do homologacji jest równa: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 gdzie: R1 oznacza wartość średnią śpro dla pierwszego badania z użyciem SRTT, a R2 oznacza wartość średnią śpro dla drugiego badania z użyciem SRTT W przypadku kolejności badania R1 – T1 – T2 – R2, przyjmuje się, że średnia ważona (wa) SRTT przeznaczonej do porównania wyników uzyskanych przez oponę zgłoszoną do homologacji jest równa:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T1 oraz:   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 dla porównania z oponą zgłoszoną do homologacji T2

3.4.1.3.

Indeks przyczepności na śniegu opony zgłoszonej do homologacji (w %) oblicza się jako:

3.4.2.   Walidacja statystyczna

Zbiory powtórzeń zmierzonych lub obliczonych śpro dla każdej opony należy sprawdzić pod względem normalności, dryftu i ewentualnych wartości izolowanych.

Należy sprawdzić spójność średniej i odchylenia standardowego kolejnych badań hamowania SRTT.

Średnie dwóch kolejnych badań hamowania SRTT nie mogą się różnić o więcej niż 5 %.

Współczynnik zmienności badania dowolnego hamowania musi być mniejszy niż 6 %.

Jeżeli warunki te nie są spełnione, badania przeprowadza się ponownie po ponownym przygotowaniu trasy badawczej.

---

(1)  Szczegółowe informacje znajdują się w normie ASTM F1805-06.