17.5.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 124/3

(1)

W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazach w załączniku A i B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego).

(5)

Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uaktualnione dane na temat wspólnych konsultacji prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia (WE) nr 473/2006 (4) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Beninu, Boliwii, Indii, Indonezji, Libii, Mozambiku, Nigerii, Pakistanu, Saint Vincent i Grenadyn, Tajlandii, Ukrainy i Zimbabwe. Komisja przekazała również Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Afganistanie, Angoli, Gruzji, Gwinei Równikowej, Kazachstanie, Libanie i Nepalu oraz konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską.

(6)

EASA przedstawiła wyniki analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) dla Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem ICAO. W związku z powyższym poproszono państwa członkowskie o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w systemie nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwala uzyskać dalsze informacje dotyczące skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa zapewnianego przez przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach trzecich.

(7)

EASA przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich objętych środkami lub wymogami w zakresie monitorowania określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. EASA przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjnego i technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, aby pomóc im wyeliminować niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi lotnictwa cywilnego, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały poproszone o udzielenie odpowiedzi na takie wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja potwierdziła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych Sieci Wsparcia i Współpracy w dziedzinie Bezpieczeństwa („SCAN”).

(9)

Eurocontrol dostarczył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i bieżących statystyk komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania przepisów oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Zjednoczone Królestwo poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o działaniach podjętych w odniesieniu do przewoźnika lotniczego Blu Halkin Ltd.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez unijnych przewoźników lotniczych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

(12)

W dniach 29–31 marca 2017 r. przeprowadzono w Beninie unijną wizytację służącą ocenie na miejscu. W wizytacji tej uczestniczyli eksperci z Komisji, EASA i jednego państwa członkowskiego. Podczas wizytacji benińska Agence Nationale de l'Aviation Civile („benińska ANAC”) wykazała, że w ostatnich latach dokonała znacznych postępów we wdrażaniu norm i zalecanych metod postępowania ICAO.

(13)

Benińska ANAC została ustanowiona jako organ lotnictwa cywilnego posiadający niezależność finansową i funkcyjną na podstawie ustawy lotniczej przyjętej w 2013 r. Dowody wskazują na to, że benińska ANAC jest w stanie utrzymać i egzekwować rzetelny system regulacyjny i wydaje się, że przepisy krajowe są aktualizowane w sposób ciągły w celu dostosowania ich do nowych norm i zalecanych metod postępowania przyjmowanych przez ICAO. Jednakże podczas wizytacji stwierdzono pewne obszary wymagające poprawy, w szczególności w odniesieniu do czasu niezbędnego na przeprowadzenie procesu zmiany przepisów krajowych. Benińska ANAC przedstawiła dowody na to, że ustanowiła rzetelne procedury rekrutacji i szkolenia personelu. Jako że liczba w pełni wykwalifikowanych inspektorów przekracza liczbę wymaganą dla obecnego poziomu działalności lotniczej w Beninie, benińska ANAC wprowadziła programy wymiany inspektorów z państwami sąsiadującymi.

(14)

Podczas wizytacji benińska ANAC przedstawiła dowody potwierdzające, że certyfikacja przewoźników lotniczych prowadzona jest zgodnie z procedurami ICAO oraz że wszelkie czynności są dobrze udokumentowane. Dowody wskazują na to, iż benińska ANAC jest w stanie nadzorować działalność w dziedzinie lotnictwa w Beninie, jednak skuteczność działań nadzorczych można byłoby poprawić, gdyby opierały się one w większym stopniu na wynikach rzetelnej oceny zagrożeń dla bezpieczeństwa.

(15)

W dniu 26 kwietnia 2017 r. benińska ANAC przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego działania naprawcze podjęte w celu uwzględnienia uwag poczynionych podczas unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu. Benińska ANAC poinformowała również o szeregu środków wprowadzonych w celu dalszej poprawy bezpieczeństwa lotniczego w Beninie. Środki te obejmują wzmocnienie kluczowych elementów nadzoru nad bezpieczeństwem, jak również przyjęcie ustaleń roboczych z organami innych państw dotyczących zaoferowania usług dodatkowych inspektorów, jeśli wymagałby tego poziom operacji.

(16)

Na podstawie wszystkich obecnie dostępnych informacji, w tym wyników wizytacji z marca 2017 r., Komisja uważa, że benińska ANAC osiągnęła stale i w trwały sposób poprawia swoje wyniki. Komisja uznała również, że benińskiej ANAC nie brakuje woli zaangażowania się w ciągły dialog z Komisją. Z dostępnych informacji wynika, że benińska ANAC jest w stanie wywiązywać się ze swoich obowiązków dotyczących nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Beninie.

(17)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony poprzez wykreślenie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Beninie z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(18)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Beninie.

(19)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(20)

W odniesieniu do przewoźników zarejestrowanych w Boliwii w ostatnich latach nie odnotowano poważnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Jednak w wyniku śmiertelnego wypadku przewoźnika LaMia w dniu 29 listopada 2016 r. pojawiły się obawy co do sposobu, w jaki organy boliwijskie prowadzą nadzór nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych, za których odpowiadają.

(21)

W dniu 23 marca 2017 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym z udziałem przedstawicieli Komisji, EASA, jednego państwa członkowskiego oraz wysokich rangą przedstawicieli Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego Boliwii („DGAC”). Podczas spotkania DGAC wyjaśniła zmiany organizacyjne oraz plany wdrożenia solidnej kultury bezpieczeństwa, wprowadzenia ogólnego, przekrojowego systemu bezpieczeństwa, stworzenia kompleksowej bazy danych w dziedzinie bezpieczeństwa w celu skupienia się na ryzyku oraz poprawy procedur nadzoru i szkolenia personelu.

(22)

DGAC wyjaśniła, że już przed wypadkiem LaMia rząd boliwijski przyjął decyzje dotyczące poprawy struktury zarządzania DGAC w celu wzmocnienia cywilnego charakteru dyrekcji w porównaniu z uprzednim podejściem wojskowym. Obecnie rząd inwestuje w mechanizmy umożliwiające zwiększenie nadzoru nad bezpieczeństwem oraz zmianę ram prawnych, aby bardziej umożliwić DGAC stosowanie w razie potrzeby skutecznych środków egzekwowania przepisów. Środki te świadczą o woli organów boliwijskich do wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, chociaż ich skuteczność będzie zależeć od ich realizacji, zaś organy boliwijskie mają nadal wiele do zrobienia pod względem dalszego wzmocnienia zdolności DGAC w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem.

(23)

Na wniosek Komisji oraz w wyniku konsultacji technicznych DGAC przekazała informacje dotyczące działalności w zakresie licencjonowania, certyfikacji i nadzoru oraz kwalifikacji i szkolenia personelu zajmującego się nadzorem nad bezpieczeństwem. DGAC przedstawiła również informacje na temat wypadków i poważnych incydentów, które miały miejsce w latach 2016 i 2017.

(24)

W oparciu o aktualnie dostępne informacje, w tym informacje przekazane w trakcie posiedzenia poświęconego konsultacjom technicznym w dniu 23 marca 2017 r. oraz po tym posiedzeniu, ocenia się, że obecnie DGAC nie brakuje woli ani zdolności do działania w celu wyeliminowania wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(25)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie przewoźników lotniczych z Boliwii.

(26)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Boliwii.

(27)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(28)

W dniu 28 marca 2017 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym między Komisją, EASA, państwami członkowskimi i przedstawicielami Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego Indii („indyjska DGCA”). Posiedzenie odbyło się w ramach wcześniejszej umowy z indyjską DGCA, zawartej na podstawie art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 i dotyczącej przeprowadzania regularnych konsultacji technicznych z Komisją w celu omówienia zobowiązań indyjskiej DGCA w zakresie certyfikacji i nadzoru w odniesieniu do certyfikowanych przez nią przewoźników lotniczych.

(29)

Podczas spotkania indyjska DGCA przedstawiła informacje obejmujące analizę wyników w ramach programu SAFA w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indiach, w tym porównanie wyników z 2016 i 2017 r. oraz szczegółowe informacje dotyczące nadzoru nad przewoźnikiem Air India posiadającym certyfikat wydany w Indiach. Indyjska DGCA przekazała również informacje na temat rozwoju zdolności nadzorczych, obejmujące stworzenie bazy danych dotyczącej inspekcji na płycie.

(30)

Podczas spotkania Komisja ponownie zwróciła uwagę indyjskiej DGCA na szereg elementów odnoszących się do obowiązków indyjskiej DGCA w zakresie certyfikacji i nadzoru. W szczególności, mimo że uwzględniono przejrzysty sposób przekazania Komisji przez indyjską DGCA informacji związanych z bezpieczeństwem, podkreślono jednak, że istnieje potrzeba ciągłego rozwoju przez DGCA w zakresie certyfikacji i nadzoru, w tym rekrutacji i szkolenia personelu technicznego, jak również potrzeba opracowania narzędzi umożliwiających systematyczne kontrolowanie i monitorowanie nadzoru nad bezpieczeństwem.

(31)

W oparciu o aktualnie dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez indyjską DGCA w trakcie posiedzenia poświęconego konsultacjom technicznym w dniu 28 marca 2017 r., ocenia się, że obecnie indyjskiej DGCA nie brakuje woli ani zdolności do działania w celu wyeliminowania wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(32)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie przewoźników lotniczych z Indii.

(33)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indiach.

(34)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(35)

Konsultacje Komisji z Dyrekcją Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego Indonezji („indonezyjska DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów indonezyjskiej DGCA w zapewnianiu zgodności systemu nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Indonezji z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W tym kontekście w piśmie z dnia 16 marca 2017 r. indonezyjska DGCA przekazała Komisji dodatkowe informacje oraz aktualne dane na temat stanu indonezyjskiego lotnictwa oraz działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem.

(36)

Indonezyjska DGCA przekazała informacje za okres od listopada 2016 r. do marca 2017 r. w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji, nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do tych przewoźników, działań w zakresie egzekwowania przepisów podjętych przez indonezyjską DGCA, rozwoju indonezyjskich przepisów w zakresie lotnictwa, wykazu poważnych incydentów, które wydarzyły się w tym okresie, oraz pomocy technicznej udzielonej na rzecz indonezyjskiej DGCA.

(37)

W okresie od listopada 2016 r. do marca 2017 r. indonezyjska GDCA nie wydała certyfikatów dla nowych przewoźników lotniczych ani nie cofnęła żadnych certyfikatów przewoźnika lotniczego. W piśmie z dnia 16 marca 2017 r. indonezyjska DGCA stwierdziła, że jej priorytetem jest przygotowanie się na skoordynowaną inspekcję potwierdzającą ICAO, która odbędzie się w październiku 2017 r. Wyniki inspekcji pozwolą zorientować się w stanie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Indonezji. Indonezyjska DGCA nie przedstawiła dowodów na to, że nadzór nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych znajdujących się obecnie w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(38)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie lub usunięcie przewoźników lotniczych z Indonezji.

(39)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji.

(40)

W dniu 6 marca 2017 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym między Komisją, EASA, jednym państwem członkowskim a libijskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego („LYCAA”).

(41)

Podczas spotkania LYCAA przedstawił informacje na temat działań w zakresie nadzoru, w tym planów dotyczących rekrutacji i szkolenia personelu technicznego oraz strategicznego podejścia do rozwoju technicznego w kontekście budowania potencjału w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. LYCAA potwierdził, że w zakresie, na jaki pozwalają ograniczenia związane z trudnym środowiskiem działania, jest zaangażowany w wykonywanie swoich międzynarodowych zobowiązań w odniesieniu do bezpieczeństwa lotniczego.

(42)

Komisja przyjmuje do wiadomości starania podejmowane przez kierownictwo LYCAA oraz fakt, że LYCAA jest zaangażowany we współpracę z Komisją, aby w jej ramach przekazywać aktualizacje dotyczące statusu swoich obowiązków w zakresie nadzoru.

(43)

Komisja odnotowuje jednak utrzymujące się problemy związane ze środowiskiem operacyjnym w Libii oraz wynikające z nich konsekwencje dla LYCAA w odniesieniu do jego zdolności do wywiązania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Komisja uznaje zatem, że na podstawie wszystkich dostępnych informacji Libia nie jest obecnie w stanie wywiązać się ze swoich międzynarodowych zobowiązań w odniesieniu do bezpieczeństwa lotniczego.

(44)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w unijnym wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii.

(45)

W dniach 6–10 lutego 2017 r. przeprowadzono w Mozambiku unijną wizytację służącą ocenie na miejscu. W wizytacji tej uczestniczyli eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich. Podczas wizytacji Instytut Lotnictwa Cywilnego Mozambiku („IACM”) wykazał, że w ostatnich latach poczynił znaczne postępy. IACM skoncentrował się na wdrażaniu norm i zalecanych metod postępowania ICAO. IACM ma tradycyjne podejście do bezpieczeństwa lotniczego oparte na zachowaniu zgodności z przepisami, ale rozpoczął wdrażanie i stosowanie współczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym, w tym państwowego programu bezpieczeństwa.

(46)

Od czasu ostatniej unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu w kwietniu 2015 r. osiągnięto znaczne postępy obejmujące wprowadzenie w Mozambiku nowej ustawy lotniczej i nowego statutu IACM. W wyniku przyjęcia nowej ustawy lotniczej obecnie aktualizowanych jest wiele dodatkowych przepisów i wymogów, a także podręczników i procedur, aby dostosować je do nowej ustawy lotniczej i najnowszych zmian w międzynarodowych normach bezpieczeństwa. Zatrudnienie w IACM uległo poprawie, zaś nadzór nad działalnością lotniczą w Mozambiku sprawują bardziej wykwalifikowani inspektorzy. Szkoleni są kolejni inspektorzy, a obecny plan zatrudnienia jest wystarczający dla poziomu działalności lotniczej w Mozambiku. Zaplecze IACM również uległo poprawie. IACM został ustanowiony jako organ lotnictwa cywilnego posiadający niezależność administracyjną, finansową, majątkową i funkcyjną.

(47)

Dowody wskazują na to, iż IACM jest w stanie nadzorować działalność w dziedzinie lotnictwa w Mozambiku i utrzymać rzetelny system regulacyjny oraz że IACM wdraża i egzekwuje obowiązujące przepisy lotnicze w celu usunięcia wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa. System nadzoru nad bezpieczeństwem w Mozambiku jest ugruntowany, chociaż prowadzone są działania w celu jego usprawnienia oraz zapewnienia, by był on zgodny z najnowszymi zmianami międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(48)

W ramach kontroli reprezentatywnej grupy w trakcie unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu odwiedzono trzech przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mozambiku – a mianowicie dwóch największych przewoźników lotniczych w Mozambiku oraz przedsiębiorstwo wykonujące loty śmigłowcami. W wyniku wizyt u tych trzech przewoźników lotniczych zauważono, że opracowali oni systemy zarządzania jakością i bezpieczeństwem, posiadają kontrolę nad obsługą techniczną i ciągłą zdatnością do lotu oraz wykonują operacje zgodnie z przepisami obowiązującymi w Mozambiku. Przewoźnicy lotniczy wdrażają międzynarodowe normy bezpieczeństwa i mają możliwość usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz wykazali chęć usuwania takich uchybień.

(49)

W dniu 17 marca 2017 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym między Komisją, EASA i IACM. IACM poinformował Komisję o postępach dokonanych od momentu unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu; uzgodniono także, że IACM przedstawi dalsze informacje dotyczące działań naprawczych podjętych w odniesieniu do uwag poczynionych podczas wizytacji. IACM wyjaśnił, że wykorzystał te uwagi, aby podnieść kwestie z przedmiotowymi przewoźnikami lotniczymi oraz że zwrócił się do przewoźników o podjęcie działań naprawczych.

(50)

W dniu 21 kwietnia 2017 r. IACM przedstawił informacje na temat swojego planu działań naprawczych oraz planów trzech przewoźników lotniczych, u których przeprowadzono wizyty podczas unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu, w tym informacje dotyczące rozwiązania kwestii podniesionych przez IACM. Plan działań naprawczych we właściwy sposób odnosi się do uwag poczynionych podczas wizyty i zawiera realistyczne ramy czasowe. Przedstawione dowody są istotne dla rozwiązania przedmiotowych kwestii.

(51)

IACM oraz największemu przewoźnikowi lotniczemu zarejestrowanemu w Mozambiku – Linhas Aéreas de Moçambique – umożliwiono złożenie wyjaśnień w dniu 26 kwietnia 2017 r. przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(52)

W trakcie posiedzenia wyjaśniającego przedstawiciel rządu Mozambiku podkreślił zdecydowane zaangażowanie rządu w poprawę bezpieczeństwa transportu w Mozambiku w ogóle, a w szczególności w ciągłą poprawę wdrażania międzynarodowych norm w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

(53)

W trakcie posiedzenia wyjaśniającego IACM przedstawił informacje na temat sektora lotnictwa w Mozambiku oraz zdolności IACM jako niezależnego organu lotnictwa cywilnego. Informacje te obejmowały szczegóły dotyczące jego organizacji, mechanizmów finansowania, liczby inspektorów nadzoru nad bezpieczeństwem, opracowywania przepisów oraz przyszłego planowania IACM.

(54)

Podczas posiedzenia wyjaśniającego przewoźnik Linhas Aéreas de Moçambique przedstawił informacje na temat swojej obecnej floty oraz celów na nadchodzące lata. Wyjaśnił, że koncentruje się na rozwoju krajowej i regionalnej sieci połączeń. Przewoźnik Linhas Aéreas de Moçambique przedstawił również informacje dotyczące swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

(55)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i informacji przedstawionych podczas posiedzenia wyjaśniającego w dniu 26 kwietnia 2017 r., uznaje się, że IACM stale i w trwały sposób poprawia swoje wyniki. Uznaje się również, że IACM wykazał gotowość do zaangażowania się w ciągły dialog z Komisją. Ocenia się, że IACM jest w stanie wywiązywać się ze swoich obowiązków dotyczących nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Mozambiku. Podczas posiedzenia wyjaśniającego rząd Mozambiku zobowiązał się do pełnego zaangażowania w stały dialog w zakresie bezpieczeństwa z Komisją, w tym poprzez dodatkowe posiedzenia, gdy Komisja uzna je za niezbędne.

(56)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony poprzez wykreślenie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mozambiku z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(57)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mozambiku.

(58)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(59)

W dniu 25 listopada 2015 r. przewoźnik lotniczy Med-View Airline, posiadający certyfikat wydany w Nigerii, złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego („o.p.t.”). EASA oceniła wniosek zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014 i zgłosiła zasadnicze obawy dotyczące niewykazania przez Med-View Airline zgodności z obowiązującymi wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia (UE) nr 452/2014. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania zezwolenia dla o.p.t. na rzecz Med-View Airline, ponieważ przewoźnik ten nie spełnia stosownych wymogów. W związku z tym w dniu 17 listopada 2016 r. EASA odrzuciła wniosek ze względów bezpieczeństwa.

(60)

W dniu 24 lutego 2017 r. Komisja zwróciła się do nigeryjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („NCAA”) o informacje na temat środków wprowadzonych po odrzuceniu przez EASA wniosku o zezwolenie dla o.p.t. złożonego przez Med-View Airline. W piśmie z dnia 22 marca 2017 r. skierowanym do Komisji NCAA nie dostarczył informacji niezbędnych do upewnienia się, że podjęte działania były odpowiednie w celu rozwiązania przez NCAA kwestii poruszonych przez EASA podczas oceny wniosku Med-View Airline o wydanie zezwolenia dla o.p.t.

(61)

W dniach 10 i 24 kwietnia 2017 r.Med-View Airline przekazał Komisji informacje na temat środków naprawczych wprowadzonych w celu rozwiązania kwestii poruszonych przez EASA.

(62)

NCAA i Med-View Airline umożliwiono złożenie wyjaśnień w dniu 25 kwietnia 2017 r. przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(63)

W trakcie tego posiedzenia wyjaśniającego NCAA przedstawił jedynie ograniczone informacje na temat elementów takich jak data jego założenia, wyniki kontroli ICAO z 2006 r. i marca 2016 r., jego statusu na podstawie prowadzonego przez FAA programu oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego, liczby operacji lotniczych i inspektorów ds. oceny zdatności do lotu oraz liczby posiadaczy certyfikatów przewoźnika lotniczego w Nigerii. Z odpowiedzi NCAA na pytania dotyczące jego zdolności identyfikowania i monitorowania wskazanych uchybień w zakresie bezpieczeństwa wynika, że zdolność ta nie jest wystarczająca. Uznaje się, że NCAA będzie musiał wprowadzić środki w celu poprawy wymaganej jakości nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych, za których jest odpowiedzialny.

(64)

W trakcie posiedzenia wyjaśniającego, w uzupełnieniu przekazanych wcześniej informacji, Med-View Airline poinformował Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o środkach naprawczych wprowadzonych w celu rozwiązania kwestii wzbudzających poważne obawy określonych przez EASA w trakcie oceny bezpieczeństwa o.p.t., takich jak operacje lotnicze wykraczające poza zakres zatwierdzonego certyfikatu przewoźnika lotniczego oraz powiązane specyfikacje operacyjne, kontrola zdatności do lotu i obsługi technicznej, wdrożenie i monitorowanie dyrektyw zdatności do lotu oraz system zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Jednakże Med-View Airline wykazał wyraźny brak świadomości i zrozumienia wagi podniesionych przez EASA zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Ponadto środki wprowadzone przez Med-View Airline wskazują na brak należytej analizy przyczyn niezgodności i odpowiedniego planu działań naprawczych w celu zapobiegania powtarzaniu się tych samych lub podobnych niezgodności, które stanowiły podstawę podniesionych kwestii.

(65)

Z dostępnych obecnie informacji opartych na ocenie bezpieczeństwa o.p.t. dokonanej przez EASA, wraz z informacjami przedstawionymi przez NCAA i Med-View Airline wynika, że istnieją dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Med-View Airline. Z informacji tych wynika również, że Med-View Airline nie jest w stanie usunąć tych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, co pokazuje między innymi nieodpowiedni i niewystarczający plan działań naprawczych przedstawiony w odpowiedzi na niezgodności stwierdzone podczas oceny bezpieczeństwa o.p.t.

(66)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego Med-View Airline w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(67)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nigerii.

(68)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(69)

Pismem z dnia 23 stycznia 2017 r. Komisja zwróciła się do pakistańskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („PCAA”) o udzielenie informacji na temat jego działań następczych w odniesieniu do wypadku z dnia 7 grudnia 2016 r. statku powietrznego ATR przewoźnika Pakistan International Airlines Corporation Ltd, posiadającego certyfikat wydany w Pakistanie. W piśmie tym Komisja przypomniała również, że w dniu 13 stycznia 2016 r. EASA odrzuciła, ze względów bezpieczeństwa, wniosek o zezwolenie dla o.p.t. złożony przez przewoźnika towarowego AHS International (Pvt) Ltd, również posiadającego certyfikat wydany w Pakistanie. Ponadto w piśmie tym Komisja stwierdziła, że zamierza rozpocząć oficjalne konsultacje z PCAA zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(70)

W dniu 18 kwietnia 2017 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym między Komisją, EASA, jednym państwem członkowskim i przedstawicielami PCAA. Podczas spotkania PCAA dostarczył informacje obejmujące przegląd jego obowiązków w zakresie certyfikacji i nadzoru oraz streszczenie danych dotyczących inspekcji w latach 2011–2016. Podczas spotkania omówiono przede wszystkim obowiązki PCAA w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźnika Pakistan International Airlines Corporation Ltd.

(71)

Podczas spotkania Komisja ponownie zwróciła uwagę PCAA na szereg elementów odnoszących się do obowiązków PCAA w zakresie certyfikacji i nadzoru. W szczególności, mimo że uwzględniono przejrzysty sposób przekazania Komisji przez PCAA informacji związanych z bezpieczeństwem, Komisja podkreśliła, że PCAA musi zwrócić właściwą uwagę na ciągłe usprawnianie systemów bezpieczeństwa. Ponadto Komisja poinformowała PCAA, że powinien on posiadać pełną wiedzę na temat wymogów rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 oraz ich znaczenia dla przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Pakistanie.

(72)

W oparciu o aktualnie dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez PCAA w trakcie posiedzenia poświęconego konsultacjom technicznym w dniu 18 kwietnia 2017 r. ocenia się, że obecnie PCAA nie brakuje woli ani zdolności do działania w celu wyeliminowania wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(73)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie przewoźników lotniczych z Pakistanu.

(74)

Państwa członkowskie będą sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Pakistanie

(75)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(76)

Podczas ostatnich sześciu miesięcy Komisja, EASA i właściwe organy państw członkowskich ściśle monitorowały skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w trybie priorytetowym inspekcji na płycie u niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

(77)

W dniu 17 marca 2017 r. przedstawiciele Komisji, EASA i jednego państwa członkowskiego odbyli spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”). Celem spotkania było dokonanie przeglądu wyników dotyczących skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa uzyskanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji, na podstawie sprawozdań z inspekcji na płycie za okres od dnia 11 marca 2016 r. do dnia 10 marca 2017 r., oraz wskazanie przypadków, w których działania FATA w zakresie nadzoru powinny zostać wzmocnione.

(78)

Podczas tego spotkania Komisja dokonała bardziej szczegółowego przeglądu wyników inspekcji na płycie SAFA sześciu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji. Nie odnotowano problemów związanych z bezpieczeństwem, ale FATA poinformowała Komisję, że ze względu na ograniczoną liczbę inspekcji przeprowadzonych w odniesieniu do niektórych przewoźników lotniczych, u dwóch spośród tych przewoźników przeprowadzone zostaną w następnym kwartale dodatkowe inspekcje.

(79)

W oparciu o aktualnie dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez FATA w trakcie posiedzenia poświęconego konsultacjom technicznym w dniu 17 marca 2017 r. ocenia się, że obecnie FATA nie brakuje woli ani zdolności do działania w celu wyeliminowania wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Z tych powodów Komisja stwierdziła, że nie jest konieczne składanie wyjaśnień przez rosyjskie władze lotnicze ani żadnych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(80)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie przewoźników lotniczych z Rosji.

(81)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji.

(82)

Jeżeli te inspekcje wykażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Rosji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(83)

W dniu 16 kwietnia 2015 r. przewoźnik lotniczy Mustique Airways zarejestrowany w Saint Vincent i Grenadynach, złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. EASA oceniła wniosek zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014 i zgłosiła zasadnicze obawy dotyczące niewykazania przez Mustique Airways zgodności z obowiązującymi wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia (UE) nr 452/2014. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania zezwolenia dla o.p.t. na rzecz Mustique Airways, ponieważ przewoźnik ten nie spełnia stosownych wymogów. W związku z tym w dniu 4 października 2016 r. EASA odrzuciła wniosek ze względów bezpieczeństwa.

(84)

W dniu 30 stycznia 2017 r. Komisja zwróciła się do właściwego organu Saint Vincent i Grenadyn – wschodniokaraibskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („ECCAA”) – o informacje na temat środków wprowadzonych po odrzuceniu przez EASA wniosku o zezwolenie dla o.p.t. złożonego przez Mustique Airways. W dniu 24 lutego 2017 r. ECCAA poinformował Komisję o ponownym wystąpieniu przez Mustique Airways w dniu 2 lutego 2017 r. do EASA o wydanie zezwolenia dla o.p.t., ze względu na to, iż zdaniem Mustique Airways kwestie będące źródłem zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa stanowiące podstawę uprzedniej odmowy zostały rozwiązane w sposób satysfakcjonujący.

(85)

Ponieważ ani Mustique Airways ani ECCAA nie przedstawiły dowodów rozwiązania kwestii będących źródłem zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa wynikających z przeprowadzonej przez EASA oceny bezpieczeństwa o.p.t., ECCAA i Mustique Airways umożliwiono złożenie wyjaśnień w dniu 26 kwietnia 2017 r. przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(86)

Organ nie odpowiedział na zaproszenie do złożenia wyjaśnień i nie wziął udziału w posiedzeniu wyjaśniającym. ECCAA nie dostarczył też żadnych informacji na temat środków podjętych w odniesieniu do niezgodności dotyczących zezwolenia dla o.p.t. przewoźnika Mustique Airways ani na temat swoich działań w zakresie nadzoru.

(87)

W dniu 24 kwietnia 2017 r. odbyło się spotkanie techniczne EASA z Mustique Airways poświęcone omówieniu ponownego wniosku. Z uwagi na krótki okres pomiędzy tym spotkaniem a posiedzeniem wyjaśniającym nie było możliwe przeprowadzenie przez EASA pełnej oceny ponownego wniosku. Niemniej jednak EASA była w stanie potwierdzić Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że główne przyczyny, które doprowadziły do poważnych i powtarzających się naruszeń bezpieczeństwa, jakie EASA stwierdziła podczas pierwszej oceny bezpieczeństwa o.p.t, nadal występują.

(88)

Podczas posiedzenia wyjaśniającego w dniu 26 kwietnia 2017 r.Mustique Airways przedstawił informacje na temat działalności przedsiębiorstwa i obiektów, a jedynie w ograniczonym zakresie poruszył aspekty związane z bezpieczeństwem. Z informacji przekazanych przez Mustique Airways na temat postępów, jakie poczynił w odniesieniu do rozwoju swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem i jakością wynika, że są one niedostatecznie rozwinięte. Z zadowoleniem przyjęto gotowość Mustique Airways do zaangażowania się w bardziej skuteczny dialog z EASA w sprawie ponownego wniosku Mustique Airways o wydanie zezwolenia dla o.p.t., jednakże stwierdzono, że brak jest zasadniczych elementów bezpieczeństwa, takich jak podstawowy system zarządzania bezpieczeństwem. Ponadto Mustique Airways wykazał brak świadomości i zrozumienia wagi podniesionych przez EASA zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Stało się również jasne, że polityka bezpieczeństwa przewoźnika lotniczego ma raczej charakter reaktywny, a nie proaktywny.

(89)

Z obecnie dostępnych informacji, w tym informacji przekazanych przez EASA w kontekście odrzuconego wniosku o.p.t. Mustique Airways oraz w ramach trwającej procedury oceny ponownego wniosku, jak również z wszystkich informacji przekazanych przez przewoźnika lotniczego Mustique Airways wynika, że istnieją dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Mustique Airways. Mustique Airways nie jest obecnie wystarczająco zdolny do usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W istocie jego bieżące działania w zakresie bezpieczeństwa znajdują się w dużej mierze w fazie rozwoju, a plan działań naprawczych, który Mustique Airways przedstawił w odpowiedzi na niezgodności stwierdzone w trakcie oceny bezpieczeństwa o.p.t., nie jest wystarczająco solidny, w szczególności w odniesieniu do koniecznej analizy przyczyn niezgodności.

(90)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego Mustique Airways w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(91)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Saint Vincent i Grenadynach.

(92)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(93)

W dniu 17 marca 2017 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym z udziałem Komisji, EASA i Urzędu Lotnictwa Cywilnego Tajlandii („CAAT”). Podczas tego posiedzenia CAAT przedstawił Komisji informacje na temat postępów dokonanych od września 2016 r., w szczególności w odniesieniu do systemu transportu lotniczego w Tajlandii, planu działania na rzecz osiągnięcia zgodności oraz obecnego stanu wdrożenia planu działań naprawczych.

(94)

Do głównych postępów należą nowa ustawa dotycząca lotnictwa cywilnego Tajlandii, która ma wejść w życie w ostatnim kwartale 2017 r., zmiana przepisów CAAT, zaktualizowana organizacja CAAT, zrównoważone mechanizmy finansowania oraz usprawniony program rekrutacji i szkolenia inspektorów. Poprawiono procedury CAAT w zakresie inspekcji, podręczniki i narzędzia, w tym system informatyczny, a program nadzoru nad bezpieczeństwem został zaktualizowany w celu zapewnienia całkowitego i ciągłego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Tajlandii. CAAT utworzył także wydział ds. zapewniania jakości odpowiedzialny za monitorowanie zgodności CAAT z międzynarodowymi i krajowymi normami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

(95)

CAAT przedstawił także informacje na temat rozwoju krajowego programu bezpieczeństwa i sytuacji w zakresie stwierdzonych w trakcie kontroli ICAO w styczniu 2015 r. niezgodności, w tym istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa w odniesieniu do certyfikacji przewoźników lotniczych, zgłoszonego w oparciu o te niezgodności. Ponadto CAAT przedstawił informacje na temat postępów poczynionych w zakresie planu zrównoważonego rozwoju i współpracy międzynarodowej prowadzonej przez CAAT.

(96)

Ważnym elementem planu działań naprawczych CAAT jest ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych w Tajlandii zgodnie z usystematyzowanym pięcioetapowym podejściem ICAO w odniesieniu do certyfikacji przewoźników lotniczych. W lutym 2017 r. dokonano ponownej certyfikacji pierwszego z przewoźników lotniczych wykonujących przewozy międzynarodowe, a do końca czerwca 2017 r. CAAT spodziewa się dokonać ponownej certyfikacji 12 pozostałych przewoźników lotniczych wykonujących przewozy międzynarodowe. Podczas procedury ponownej certyfikacji CAAT zastosował środki egzekwowania przepisów w odniesieniu do niektórych wnioskodawców ubiegających się o ponowną certyfikację.

(97)

Rząd Tajlandii i CAAT wykazały zdecydowane zaangażowanie na rzecz poprawy systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Tajlandii. CAAT przedstawił dowody na to, że w ciągu ostatnich sześciu miesięcy poczyniono istotne postępy. Ponadto dostępne informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii nie stanowią podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu lub ograniczeń operacyjnych. W celu starannego monitorowania sytuacji nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Tajlandii zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(98)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajlandii.

(99)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii.

(100)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(101)

W dniu 29 sierpnia 2014 r. przewoźnik lotniczy International Joint-Stock Aviation Company „URGA” posiadający certyfikat wydany na Ukrainie złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. EASA oceniła wniosek zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014 i zgłosiła zasadnicze obawy dotyczące niewykazania przez International Joint-Stock Aviation Company „URGA” zgodności z obowiązującymi wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia (UE) nr 452/2014. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania zezwolenia dla o.p.t. na rzecz International Joint-Stock Aviation Company „URGA”, ponieważ przewoźnik ten nie spełnia stosownych wymogów. W związku z tym w dniu 15 września 2016 r. EASA odrzuciła wniosek ze względów bezpieczeństwa.

(102)

W dniu 15 lutego 2016 r. przewoźnik lotniczy Air Company „Black Sea Airlines” LLC zarejestrowany na Ukrainie złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. EASA oceniła wniosek zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014 i zgłosiła zasadnicze obawy dotyczące niewykazania przez Air Company „Black Sea Airlines” LLC zgodności z obowiązującymi wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia (UE) nr 452/2014. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania zezwolenia dla o.p.t. na rzecz Air Company „Black Sea Airlines” LLC, ponieważ przewoźnik ten nie spełnia stosownych wymogów. W związku z tym w dniu 13 października 2016 r. EASA odrzuciła wniosek ze względów bezpieczeństwa.

(103)

W dniu 6 marca 2017 r. Komisja zwróciła się do ukraińskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („SAAU”) o informacje na temat środków wprowadzonych po odrzuceniu przez EASA wniosków o zezwolenie dla o.p.t. złożonych przez International Joint-Stock Aviation Company „URGA” i Air Company „Black Sea Airlines” LLC. Pismem tym rozpoczęto oficjalne konsultacje z SAAU zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. Ponieważ kwestie będące źródłem zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa wynikające z przeprowadzonej przez EASA oceny bezpieczeństwa o.p.t. nie zostały rozwiązane, SAAU, International Joint-Stock Aviation Company „URGA” i Air Company „Black Sea Airlines” LLC umożliwiono złożenie wyjaśnień w dniu 25 kwietnia 2017 r. przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(104)

W dniu 3 kwietnia 2017 r. SAAU cofnął certyfikat przewoźnika lotniczego Air Company „Black Sea Airlines” LLC. Decyzją tą zakończono oficjalne konsultacje rozpoczęte w dniu 6 marca 2017 r. w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego.

(105)

SAAU i Joint-Stock Aviation Company „URGA” zostali wysłuchani przez Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 25 kwietnia 2017 r. SAAU poinformował m.in., że działania w zakresie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Ukrainie są dostosowywane do wyników SAFA, jak również wszelkich informacji wynikających z procedury wydawania zezwoleń dla o.p.t. SAAU przedstawił również informacje na temat podejmowania ewentualnych krótkoterminowych działań, takich jak zawieszenie, ograniczenie lub cofnięcie certyfikatu przewoźnika lotniczego w odpowiedzi na odrzucenie wniosku o wydanie zezwolenia dla o.p.t. przez EASA. Ponadto SAAU przedstawił informacje na temat długoterminowych działań mających na celu poprawę wewnętrznych procedur związanych z działaniami w zakresie certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Ukrainie.

(106)

W trakcie tego posiedzenia wyjaśniającego, w uzupełnieniu przekazanych wcześniej informacji, International Joint-Stock Aviation Company „URGA” przekazał dodatkowe informacje na temat działań naprawczych podjętych w celu rozwiązania kwestii wzbudzających poważne obawy określonych przez EASA w trakcie oceny bezpieczeństwa o.p.t., takich jak zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu i prowadzenie działań w zakresie obsługi technicznej. Przewoźnik lotniczy poinformował również o dodatkowej kontroli przeprowadzonej w marcu 2017 r. przez podmiot prywatny w celu określenia obecnego stanu zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotniczego. Kontrola potwierdziła występowanie w obecnym systemie dokumentacji tego przewoźnika lotniczego uchybień systemowych stwierdzonych uprzednio przez EASA.

(107)

Podczas posiedzenia wyjaśniającego International Joint-Stock Aviation Company „URGA” wyjaśnił także, że w dniu 19 kwietnia 2017 r. ponownie wystąpił o wydanie zezwolenia dla o.p.t. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły do wiadomości potwierdzenie zarówno ze strony przewoźnika lotniczego, jak i EASA, że nowemu wnioskowi w sprawie o.p.t. poświęcona zostanie należyta uwaga w ramach rozporządzenia (UE) nr 452/2014.

(108)

Z obecnie dostępnych informacji opartych na ocenie bezpieczeństwa o.p.t. dokonanej przez EASA w odniesieniu do International Joint-Stock Aviation Company „URGA”, wraz z informacjami przekazanymi przez SAAU i International Joint-Stock Aviation Company „URGA” wynika, że działania naprawcze w celu rozwiązania kwestii będących źródłem zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa zgłoszonych przez EASA nie zostały jeszcze wprowadzone w wystarczającym stopniu. Informacje te wskazują również na to, że przewoźnik lotniczy nie jest obecnie w stanie samodzielnie zidentyfikować przypadków braku zgodności we wszystkich swoich procedurach i działaniach.

(109)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego International Joint-Stock Aviation Company „URGA” w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(110)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Ukrainie.

(111)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(112)

W dniu 12 kwietnia 2016 r. przewoźnik lotniczy Air Zimbabwe (Pvt) Ltd zarejestrowany w Zimbabwe złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. EASA oceniła wniosek zgodnie z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014 i zgłosiła zasadnicze obawy dotyczące niewykazania przez Air Zimbabwe (Pvt) Ltd zgodności z obowiązującymi wymogami określonymi w art. 3 rozporządzenia (UE) nr 452/2014. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania zezwolenia dla o.p.t. na rzecz Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, ponieważ przewoźnik ten nie spełnia stosownych wymogów. W związku z tym w dniu 7 listopada 2016 r. EASA odrzuciła wniosek ze względów bezpieczeństwa.

(113)

W dniu 3 marca 2017 r. Komisja zwróciła się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Zimbabwe („CAAZ”) o informacje na temat środków wprowadzonych po odrzuceniu przez EASA wniosku o zezwolenie dla o.p.t. złożonego przez Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. Pismem tym rozpoczęto oficjalne konsultacje z CAAZ zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. Ponieważ kwestie będące źródłem zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa wynikające z przeprowadzonej przez EASA oceny bezpieczeństwa o.p.t. w odniesieniu do Air Zimbabwe (Pvt) Ltd nie zostały rozwiązane, CAAZ i Air Zimbabwe (Pvt) Ltd umożliwiono złożenie wyjaśnień w dniu 26 kwietnia 2017 r. przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(114)

Podczas posiedzenia wyjaśniającego CAAZ przedstawił m.in informacje dotyczące obowiązków w zakresie nadzoru nad Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. CAAZ przedstawił również streszczenie swoich działań dotyczących odrzucenia przez EASA, ze względów bezpieczeństwa, wniosku o wydanie zezwolenia dla o.p.t. złożonego przez Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. EASA przekazała informacje dotyczące poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa stanowiących podstawę odmownej decyzji o.p.t.

(115)

W trakcie tego posiedzenia wyjaśniającego Air Zimbabwe (Pvt) Ltd przedstawił informacje dotyczące działań naprawczych, które zostały rozpoczęte oraz są prowadzone od momentu odrzucenia przez EASA wniosku o wydanie zezwolenia dla o.p.t. złożonego przez tego przewoźnika lotniczego. Jednakże informacje dostarczone przez Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, w tym elementy dotyczące ograniczonych postępów poczynionych w odniesieniu do rozwoju własnych systemów zarządzania bezpieczeństwem i jakością, były niewystarczające, aby rozwiązać poruszone kwestie.

(116)

Z dostępnych obecnie informacji, w tym informacji dotyczących oceny bezpieczeństwa o.p.t. dokonanej przez EASA w odniesieniu do Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, wraz z informacjami przedstawionymi przez CAAZ i Air Zimbabwe (Pvt) Ltd jasno wynika, że istnieją poważne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa po stronie Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. Należy uznać, że Air Zimbabwe (Pvt) Ltd nie jest obecnie w stanie usunąć tych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W istocie jego bieżące działania w zakresie bezpieczeństwa znajdują się w dużej mierze w fazie rozwoju, a plan działań naprawczych, który Air Zimbabwe (Pvt) Ltd przedstawił w odpowiedzi na niezgodności stwierdzone w trakcie oceny bezpieczeństwa o.p.t., nie jest wystarczająco solidny, w szczególności w odniesieniu do koniecznej analizy przyczyn niezgodności.

(117)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego Air Zimbabwe (Pvt) Ltd w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(118)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Zimbabwe.

(119)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(120)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(121)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.