„ERA/ERTMS/033281 wersja 3.0”.

ZAŁĄCZNIK

Techniczna specyfikacja interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej

SPIS TREŚCI

1.

Wprowadzenie

11

1.1.

Zakres techniczny

11

1.2.

Zakres geograficzny

12

1.3.

Treść niniejszej TSI

12

2.

Definicja i zakres podsystemów

13

2.1.

Wprowadzenie

13

2.2.

Zakres

13

2.3.

Poziomy zastosowań (ETCS)

14

3.

Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie”

14

3.1.

Informacje ogólne

14

3.2.

Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie”

15

3.2.1.

Bezpieczeństwo

15

3.2.2.

Niezawodność i dostępność

15

3.2.3.

Zdrowie

15

3.2.4.

Ochrona środowiska

15

3.2.5.

Kompatybilność techniczna

16

3.2.5.1.

Zgodność urządzeń

16

3.2.5.1.1

Fizyczne warunki środowiskowe

16

3.2.5.1.2

Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

16

3.2.5.2.

Zgodność podsystemów „Sterowanie”

16

4.

Charakterystyka podsystemów

16

4.1.

Wprowadzenie

16

4.1.1.

Parametry podstawowe

16

4.1.2.

Przegląd wymagań

17

4.1.3.

Części podsystemów „Sterowanie”

18

4.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

18

4.2.1.

Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności

18

4.2.1.1.

Bezpieczeństwo

18

4.2.1.2.

Niezawodność/dostępność

19

4.2.2.

Funkcje pokładowego systemu ETCS

19

4.2.3.

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

21

4.2.4.

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

21

4.2.4.1.

Funkcja łączności podstawowej

22

4.2.4.2.

Łączność głosowa i eksploatacyjna

22

4.2.4.3.

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

22

4.2.5.

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

22

4.2.5.1.

Łączność radiowa z pociągiem

23

4.2.5.2.

Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis

23

4.2.5.3.

Łączność z pociągiem przy użyciu europętli

23

4.2.6.

Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

23

4.2.6.1.

Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B

23

4.2.6.2.

Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS

23

4.2.6.3.

Odometria

24

4.2.7.

Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

24

4.2.7.1.

Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

24

4.2.7.2.

RBC/RBC

24

4.2.7.3.

GSM-R/przytorowy ETCS

24

4.2.7.4.

Eurobalisa/LEU

24

4.2.7.5.

Europętla/LEU

24

4.2.8.

Zarządzanie kluczami

24

4.2.9.

Zarządzanie ETCS-ID

24

4.2.10.

Przytorowe systemy detekcji pociągu

25

4.2.11.

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

25

4.2.12.

Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI)

25

4.2.13.

Interfejs maszynista/pojazd GSM-R (DMI)

25

4.2.14.

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

25

4.2.15.

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

26

4.2.16.

Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”

26

4.3.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami

26

4.3.1.

Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

26

4.3.2.

Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”

27

4.3.3.

Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”

29

4.3.4.

Interfejsy z podsystemem „Energia”

30

4.4.

Przepisy ruchu

30

4.5.

Zasady utrzymania

30

4.5.1.

Odpowiedzialność producenta urządzeń

30

4.5.2.

Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu

31

4.6.

Kompetencje zawodowe

31

4.7.

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

31

4.8.

Rejestry

31

5.

Składniki interoperacyjności

31

5.1.

Definicja

31

5.2.

Wykaz składników interoperacyjności

31

5.2.1.

Podstawowe składniki interoperacyjności

31

5.2.2.

Grupowanie składników interoperacyjności

32

5.3.

Parametry i specyfikacje dotyczące składników

32

6.

Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów

37

6.1.

Wprowadzenie

37

6.1.1.

Zasady ogólne

37

6.1.1.1.

Zgodność z parametrami podstawowymi

37

6.1.1.2.

Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe

37

6.1.1.3.

Niewdrożenie wszystkich wymagań niniejszej TSI

38

6.1.2.

Przepisy dotyczące badania urządzeń ETCS i GSM-R

38

6.1.2.1.

Cel

38

6.1.2.2.

Scenariusze testów operacyjnych

38

6.1.2.3.

Wymagania

39

6.2.

Składniki interoperacyjności

40

6.2.1.

Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”

40

6.2.2.

Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”

40

6.2.3.

Wymagania dotyczące oceny

40

6.2.4.

Kwestie szczególne

43

6.2.4.1.

Obowiązkowe próby dla pokładowego ETCS.

43

6.2.4.2.

Specyficzny moduł transmisyjny (STM)

43

6.2.5.

Dodatkowe próby

43

6.2.6.

Treść deklaracji zgodności WE

44

6.3.

Podsystemy „Sterowanie”

44

6.3.1.

Procedury oceny podsystemów „Sterowanie”

44

6.3.2.

Moduły oceny podsystemów „Sterowanie”

44

6.3.2.1.

Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe”

44

6.3.2.2.

„Sterowanie – urządzenia przytorowe”

44

6.3.2.3.

Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

45

6.3.3.

Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego

45

6.3.4.

Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego

48

6.4.

Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI

50

6.4.1.

Ocena części podsystemów „Sterowanie”

50

6.4.2.

Ocena w przypadku stosowania przepisów krajowych

51

6.4.3.

Częściowe spełnienie wymagań ze względu na ograniczone zastosowanie TSI

51

6.4.3.1.

Składniki interoperacyjności

51

6.4.3.2.

Podsystemy

51

6.4.3.3.

Treść certyfikatów

51

6.4.4.

Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

51

6.5.

Badania zgodności i zarządzanie błędami

52

7.

Wdrożenie TSI „Sterowanie”

52

7.1.

Wprowadzenie

52

7.2.

Zasady ogólne

53

7.2.1.

Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” lub ich części

53

7.2.2.

Istniejące systemy

53

7.2.3.

Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych

53

7.2.4.

Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A

53

7.2.5.

Tabor z urządzeniami klasy A i klasy B

53

7.2.6.

Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

54

7.3.

Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R

54

7.3.1.

Instalacje przytorowe

54

7.3.2.

Instalacje pokładowe

54

7.4.

Zasady wdrożenia dotyczące ETCS

55

7.4.1.

Instalacje przytorowe

55

7.4.2.

Instalacje pokładowe

55

7.4.2.1.

Nowe pojazdy

55

7.4.2.2.

Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów

55

7.4.3.

Wymogi krajowe

55

7.4.4.

Krajowe plany wdrożenia

56

7.5.

Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu

57

7.6.

Przypadki szczególne

57

7.6.1.

Wprowadzenie

57

7.6.2.

Wykaz przypadków szczególnych

58

7.6.2.1.

Belgia

58

7.6.2.2.

Zjednoczone Królestwo

58

7.6.2.3.

Francja

59

7.6.2.4.

Polska

60

7.6.2.5.

Litwa, Łotwa i Estonia

60

7.6.2.6.

Szwecja

60

7.6.2.7.

Luksemburg

60

7.6.2.8.

Niemcy

61

Załącznik A

62

Załącznik B

78

Załącznik C

78

Załącznik D

78

Załącznik E

78

Załącznik F

78

Załącznik G

79

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zakres geograficzny) niniejszej TSI oraz podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” pojazdów, które są (lub mają być) eksploatowane na tej sieci. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):

1)	pociągi napędzane energią cieplną i elektryczną;

2)	pojazdy trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczną;

3)	wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;

4)	ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie transportu na własnych kołach.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei składającą się z:

1)	sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, opisanej w pkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

2)	sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, opisanej w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

3)	pozostałych części sieci całego systemu kolei w Unii, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

przy czym z zakresu wyłącza się przypadki, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.

1.3.   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w niniejszej TSI:

1)	określono jej przewidziany zakres – rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemów);

2)	wymieniono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemów „Sterowanie” oraz ich interfejsów z innymi podsystemami – rozdział 3 (Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie”);

3)	określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów);

4)	określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach unijnego systemu kolei – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

5)	określono w każdym rozważanym przypadku procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz do weryfikacji WE podsystemów – rozdział 6 (Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów);

6)	określono strategię wdrażania niniejszej TSI – rozdział 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”);

7)	określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanych podsystemów, jak również wdrożenia niniejszej TSI – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE w rozdziale 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”) podano przepisy dotyczące przypadków szczególnych.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemów), zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMÓW

2.1.   Wprowadzenie

W załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE podsystemy „Sterowanie” zdefiniowano jako „wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci”.

Podsystemy „Sterowanie” charakteryzuje się poprzez:

1)	funkcje, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w trybach pracy podczas awarii (1);

2)	interfejsy;

3)	poziom wartości parametrów eksploatacyjnych wymagany dla spełnienia wymagań zasadniczych.

2.2.   Zakres

W TSI dotyczącej podsystemów „Sterowanie” zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi.

Podsystemy „Sterowanie” obejmują następujące części:

1)	kontrola pociągu;

2)	głosowa łączność radiowa;

3)	radiowa wymiana danych;

4)	detekcja pociągu.

Systemem kontroli pociągu klasy A jest ETCS (2), natomiast systemem łączności klasy A jest GSM-R.

W odniesieniu do systemu detekcji pociągu klasy A, w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z innymi podsystemami.

Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.

Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.

Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Europejską Agencję Kolejową dokumencie technicznym zatytułowanym „Zestawienie systemów »Sterowanie« klasy B” (ERA/TD/2011-11, wersja 3.0).

Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” określono w odniesieniu do łączności radiowej i kontroli pociągu klasy A.

Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” określono w odniesieniu do:

1)	sieci łączności radiowej klasy A;

2)	kontroli pociągu klasy A;

3)	interfejsów z systemami detekcji pociągu, celem zapewnienia ich zgodności z taborem.

2.3.   Poziomy zastosowań (ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.

Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla danego poziomu zastosowań musi być przystosowany do eksploatacji na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie.

—	Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 2 musi być przystosowany do eksploatacji na liniach tego poziomu oraz poziomu 1.

—

Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 1 nie musi być wyposażony w radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS, ale musi mieć już wdrożone wszystkie funkcje poziomu 2 i 3 w celu zapewnienia, aby: — podłączenie radia GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS na późniejszym etapie wystarczało do zagwarantowania, że pociąg będzie wyposażony dla poziomu 2, — podłączenie radia GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS oraz detekcji ciągłości pociągu na późniejszym etapie wystarczało do zagwarantowania, że pociąg będzie wyposażony dla poziomu 3.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW „STEROWANIE”

3.1.   Informacje ogólne

Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, muszą spełniać wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.

Wymagania zasadnicze są następujące:

1)	bezpieczeństwo,

2)	niezawodność i dostępność,

3)

zdrowie,

4)	ochrona środowiska naturalnego,

5)	zgodność techniczna.

Poniżej przedstawiono wymagania zasadnicze dotyczące systemów klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

3.2.   Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie”

3.2.1.   Bezpieczeństwo

Każdy projekt, do którego zastosowanie ma niniejsza specyfikacja, musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka incydentu w zakresie podsystemów „Sterowanie” nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów. W tym celu stosuje się rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 (3), o którym mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE (wspólna metoda oceny bezpieczeństwa).

Aby środki podjęte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).

W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

3.2.2.   Niezawodność i dostępność

W systemie klasy A zadanie zapewnienia niezawodności i dostępności zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).

Należy monitorować poziom ryzyka w związku ze starzeniem się i zużyciem składników podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.

3.2.3.   Zdrowie

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi należy zapewnić, aby materiały stosowane do budowy podsystemów „Sterowanie” ani ich konstrukcja nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.

3.2.4.   Ochrona środowiska

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi:

1)	urządzenia podsystemów „Sterowanie” poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie mogą emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne;

2)	urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogłyby powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska;

3)	urządzenia podsystemów „Sterowanie” podlegają obowiązującemu ustawodawstwu unijnemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei;

4)	urządzenia podsystemów „Sterowanie” muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi zagrożenia hałasem;

5)	urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą powodować nadmiernych wibracji, które mogłyby zagrażać integralności infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).

3.2.5.   Kompatybilność techniczna

Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

1)	Pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. Wymagania te zdefiniowano w niniejszym rozdziale.

2)	Druga kategoria opisuje sposoby zastosowania podsystemów „Sterowanie” od strony technicznej oraz funkcje, jakie muszą one realizować w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3)	Trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemów „Sterowanie” zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3.2.5.1.   Zgodność urządzeń

3.2.5.1.1   Fizyczne warunki środowiskowe

Urządzenia podsystemów „Sterowanie” muszą być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych charakteryzujących obszar, na którym znajduje się dana część unijnego systemu kolei.

Należy przestrzegać wymagań parametru podstawowego 4.2.16 (Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”).

3.2.5.1.2   Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą zakłócać funkcjonowania innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji ani innych podsystemów, nie mogą też być podatne na zakłócenia z ich strony.

Parametr podstawowy dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” opisano w pkt 4.2.11 (Kompatybilność elektromagnetyczna).

3.2.5.2.   Zgodność podsystemów „Sterowanie”

W rozdziale 4 określono wymagania dotyczące interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1.   Wprowadzenie

4.1.1.   Parametry podstawowe

Zgodnie ze stosownymi wymaganiami zasadniczymi podsystemy „Sterowanie” charakteryzują się następującymi parametrami podstawowymi:

1)	właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności (pkt 4.2.1);

2)	funkcje pokładowego systemu ETCS (pkt 4.2.2);

3)	funkcje przytorowego systemu ETCS (pkt 4.2.3);

4)	funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R (pkt 4.2.4);

5)	interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R (pkt 4.2.5);

6)	interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.6);

7)	interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.7);

8)	zarządzanie kluczami (pkt 4.2.8);

9)	zarządzanie ETCS-ID (pkt 4.2.9);

10)	systemy detekcji pociągu (pkt 4.2.10);

11)	kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.11);

12)	interfejs maszynista/pojazd ETCS–DMI (pkt 4.2.12);

13)	interfejs maszynista/pojazd GSM-R–DMI (pkt 4.2.13);

14)	interfejs do rejestracji danych do celów prawnych (pkt 4.2.14);

15)	widoczność przytorowych obiektów podsystemów „Sterowanie” (pkt 4.2.15);

16)	budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie” (pkt 4.2.16).

4.1.2.   Przegląd wymagań

Wszystkie podane w punkcie 4.2 (Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów) wymagania związane z tymi parametrami podstawowymi dotyczą systemu klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B i modułów STM (umożliwiających pokładowemu systemowi klasy A funkcjonowanie w infrastrukturze klasy B) leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

Niniejsza TSI jest oparta na zasadzie umożliwienia kompatybilności podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Służą temu:

1)	standaryzacja funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, zapewniająca przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych;

2)

pełna standaryzacja w niniejszej TSI łączności tor-pojazd i pojazd-tor po stronie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Przywołane w dalszych punktach specyfikacje umożliwiają stosowanie przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie” w sposób elastyczny, pozwalający na ich optymalną integrację z systemem kolei. Elastyczność tę należy wykorzystywać bez ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych.

Funkcje podsystemów „Sterowanie” dzieli się na kategorie, ze wskazaniem, czy są one opcjonalne czy obowiązkowe. Kategorie te są zdefiniowane w specyfikacjach, o których mowa w załączniku A; w tekstach tych podano również sposób klasyfikacji funkcji.

Pozycja 4.1c załącznika A zawiera słowniczek i definicje terminów ETCS stosowanych w specyfikacjach wskazanych w załączniku A.

4.1.3.   Części podsystemów „Sterowanie”

Zgodnie z pkt 2.2 (Zakres) podsystemy „Sterowanie” można podzielić na części.

W poniższej tabeli podano, które z parametrów podstawowych dotyczą poszczególnych podsystemów i ich części.

Tabela 4.1

Podsystem	Część	Parametry podstawowe
„Sterowanie – urządzenia pokładowe”	kontrola pociągu	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16
	głosowa łączność radiowa	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16
	radiowa wymiana danych	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16
„Sterowanie – urządzenia przytorowe”	kontrola pociągu	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16
	głosowa łączność radiowa i radiowa wymiana danych	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16
	detekcja pociągu	4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

4.2.1.   Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności

Ten parametr podstawowy opisuje wymagania wobec podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w odniesieniu do pkt 3.2.1 (Bezpieczeństwo) i 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W celu uzyskania interoperacyjności przy wdrażaniu podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” należy przestrzegać następujących przepisów:

1)

projekt, wdrożenie i eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” nie mogą wiązać się z żadnymi wymaganiami, które: a) obowiązywałyby po drugiej stronie interfejsu pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wykraczając poza wymagania określone w niniejszej TSI; b) dotyczyłyby jakiegokolwiek innego podsystemu, wykraczając poza wymagania określone w odpowiednich TSI;

2)	należy spełnić wymagania określone poniżej w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.

4.2.1.1.   Bezpieczeństwo

Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” muszą spełniać określone w niniejszej TSI wymagania dotyczące urządzeń i instalacji ETCS.

W przypadku zagrożenia „przekroczenie ograniczenia prędkości lub ograniczenia odległości przekazane do ETCS” współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9 h-1 dla uszkodzeń losowych, dla pokładowych urządzeń ETCS i przytorowych urządzeń ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.1 a.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia ETCS muszą całkowicie spełniać wszystkie wymagania określone w poz. 4.2.1 załącznika A. Dopuszcza się jednak mniej restrykcyjne wymagania wobec przytorowych urządzeń ETCS, pod warunkiem że w połączeniu ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” zapewniony jest poziom bezpieczeństwa przewozów.

4.2.1.2.   Niezawodność/dostępność

Punkt ten dotyczy wystąpienia trybów awaryjnych, które nie powodują zagrożenia dla bezpieczeństwa, ale stwarzają sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby zmniejszyć ogólne bezpieczeństwo systemu.

W kontekście niniejszego parametru „awaria” oznacza zakończenie zdolności urządzenia do wykonania wymaganej funkcji przy określonych parametrach eksploatacyjnych, a „tryb awaryjny” oznacza skutek, na podstawie którego zaobserwowano awarię.

Aby zapewnić, że stosowni zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe otrzymują wszystkie informacje, które są im potrzebne do określenia stosownych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna, która musi być dołączona do deklaracji weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, musi zawierać obliczone wartości dostępności/niezawodności dotyczące trybów awaryjnych mających wpływ na zdolność podsystemu „Sterowanie” do nadzoru bezpiecznej jazdy co najmniej jednego pojazdu lub do nawiązania głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami.

Należy zapewnić zgodność z następującymi obliczonymi wartościami:

1)	średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wymagającymi izolowania funkcji kontroli pociągu: [punkt otwarty];

2)	średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistą: [punkt otwarty].

Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie, w okresie eksploatacji podsystemów, poziomu ryzyka i przestrzegania wartości niezawodności/dostępności stosowanych do określenia procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.2.2.   Funkcje pokładowego systemu ETCS

Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:

1)	ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, charakterystyki hamowania);

2)	wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;

3)	realizacja funkcji odometrycznych;

4)	lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy,

5)	obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;

6)	nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;

7)	realizacja funkcji interwencji.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.2b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.2a tego załącznika.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.2c załącznika A.

Zarządzanie identyfikatorami urządzeń ETCS musi być realizowane zgodnie z pkt 4.2.9 (Zarządzanie ETCS-ID).

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.2a i 4.2.2b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1)

Łączność z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. a) Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis). b) Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych). c) Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych). d) Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko dla zastosowań ETCS poziomu 2 lub 3.

2)	Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e załącznika A i pkt 4.2.12 (ETCS–DMI).

3)	Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Interfejs między ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje: a) zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM, b) dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM, c) zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

4)	Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – obowiązkowe dla poziomu 3, nie wymagane dla poziomów 1 i 2.

5)	Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje: a) inicjalizację pokładowych funkcji ETCS, b) realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii, c) izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

6)	Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

7)	Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie pojazdów: a) do DMI. Zob. pkt 4.2.12 (ETCS–DMI) b) do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.

4.2.3.   Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.

Podstawowe funkcje obejmują:

1)	lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3);

2)	translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu „Sterowanie”;

3)	generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.3b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.3a tego załącznika.

Zarządzanie identyfikatorami urządzeń ETCS musi być realizowane zgodnie z pkt 4.2.9 (Zarządzanie ETCS-ID).

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi poniżej dodatkowymi specyfikacjami:

1)

łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu „Sterowanie”. Obejmuje to: a) transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/LEU); b) transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; c) radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; d) radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3;

2)

generowanie informacji i poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny; może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów;

3)

zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (ma zastosowanie wyłącznie do poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).

4.2.4.   Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje łączności radiowej. Funkcje takie muszą zostać wdrożone w podsystemach „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z podanymi niżej specyfikacjami.

4.2.4.1.   Funkcja łączności podstawowej

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4a załącznika A.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1)	funkcje ASCI; poz. 4.2.4b załącznika A,

2)	karta SIM; poz. 4.2.4c załącznika A,

3)	adresowanie uzależnione od lokalizacji; poz. 4.2.4e załącznika A.

4.2.4.2.   Łączność głosowa i eksploatacyjna

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4 g załącznika A.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1)	potwierdzanie połączeń o wysokim priorytecie; poz. 4.2.4h załącznika A,

2)	adresowanie funkcyjne; poz. 4.2.4j załącznika A,

3)	prezentacja numerów funkcyjnych; poz. 4.2.4k załącznika A,

4)	sygnalizacja użytkownik-użytkownik; poz. 4.2.4d załącznika A,

4.2.4.3.   Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4 g załącznika A.

Część „radiowa wymiana danych” podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” musi być w stanie zapewnić ustanowienie co najmniej dwóch jednoczesnych sesji komunikacyjnych z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Funkcja ta jest obowiązkowa tylko w przypadku zastosowań ETCS poziomu 2 i 3 oraz radiowego przesyłania informacji uaktualniających.

4.2.5.   Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące transmisji bezprzewodowej pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i musi zostać uwzględniony w powiązaniu z wymaganiami dotyczącymi interfejsów pomiędzy urządzeniami ETCS i GSM-R, określonymi w pkt 4.2.6 (Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) i pkt 4.2.7 (Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”).

Ten parametr podstawowy obejmuje:

1)	wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,

2)	stosowany protokół łączności,

3)	dostępność kanału łączności.

Zastosowanie mają specyfikacje wymienione poniżej.

4.2.5.1.   Łączność radiowa z pociągiem

Interfejsy dla łączności radiowej klasy A muszą pracować w paśmie określonym w poz. 4.2.5a i 4.2.4f załącznika A.

Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą być chronione przed zakłóceniami, spełniając wymagania określone w poz. 4.2.4f załącznika A.

W odniesieniu do przesyłania danych protokoły muszą być zgodne z poz. 4.2.5b załącznika A.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, spełnione muszą zostać wymagania określone w poz. 4.2.5c załącznika A.

4.2.5.2.   Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis

Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis muszą być zgodne z poz. 4.2.5d załącznika A.

4.2.5.3.   Łączność z pociągiem przy użyciu europętli

Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli muszą być zgodne z poz. 4.2.5e załącznika A.

4.2.6.   Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.

4.2.6.1.   Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B

W przypadku gdy na pokładzie zainstalowane są funkcje kontroli pociągu ETCS i funkcje klasy B, zarządzanie przejściami pomiędzy nimi może odbywać się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A.

Poz. 4.2.6b załącznika A zawiera specyfikację interfejsu K (umożliwiającego niektórym modułom STM odczytywanie informacji z balis klasy B przy pomocy pokładowej anteny ETCS), a w poz. 4.2.6c – specyfikację interfejsu G (transmisji bezprzewodowej pomiędzy pokładową anteną ETCS a balisami klasy B).

Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z poz. 4.2.6b załącznika A.

Ponadto w przypadku zastosowania interfejsu K funkcja pokładowego kanału transmisyjnego musi być zgodna z charakterystyką określoną w poz. 4.2.6c załącznika A.

W przypadku gdy zarządzanie przejściami pomiędzy pokładowymi funkcjami kontroli pociągu ETCS i funkcjami klasy B nie odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A, należy poczynić kroki celem zapewnienia, by zastosowana metoda nie wiązała się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

4.2.6.2.   Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ETCS określono w poz. 4.2.6d załącznika A.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, należy spełnić wymagania określone w poz. 4.2.6e załącznika A.

4.2.6.3.   Odometria

Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi urządzeniami ETCS musi spełniać wymagania podane w poz. 4.2.6f załącznika A. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.   Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z pięciu części.

4.2.7.1.   Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten definiuje dane, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym:

1)	informacje przekazywane z „oddającego” RBC do „przyjmującego” RBC;

2)	informacje przekazywane z „przyjmującego” RBC do „oddającego” RBC.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.7a załącznika A.

4.2.7.2.   RBC/RBC

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7b załącznika A.

4.2.7.3.   GSM-R/przytorowy ETCS

Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7c załącznika A.

4.2.7.4.   Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w poz. 4.2.7d załącznika A.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5.   Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7e załącznika A.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.8.   Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące zarządzania kluczami kryptograficznymi służącymi do zabezpieczenia danych przesyłanych drogą radiową.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.8a załącznika A. Zakres niniejszej TSI obejmuje tylko wymagania dotyczące interfejsów urządzeń podsystemu „Sterowanie”.

4.2.9.   Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy identyfikatorów ETCS (ETCS-ID) dla urządzeń podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

Wymagania te określone są w poz. 4.2.9 a załącznika A.

4.2.10.   Przytorowe systemy detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące interfejsu pomiędzy przytorowymi systemami detekcji pociągu a taborem, związane z konstrukcją i eksploatacją pojazdu.

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.10a załącznika A.

4.2.11.   Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy określa wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotyczące interfejsu pomiędzy taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”.

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.11a załącznika A.

4.2.12.   Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ETCS. Zob. poz. 4.2.12a załącznika A.

Obejmuje on:

1)	ergonomię (w tym widoczność);

2)	wyświetlane funkcje ETCS;

3)	funkcje ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.

4.2.13.   Interfejs maszynista/pojazd GSM-R (DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez system GSM-R oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowych urządzeń GSM-R. Zob. poz. 4.2.13 a załącznika A.

Obejmuje on:

1)	ergonomię (w tym widoczność);

2)	wyświetlane funkcje GSM-R,

3)	informacje dotyczące połączeń wychodzących;

4)	informacje dotyczące połączeń przychodzących.

4.2.14.   Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje:

1)	wymianę danych pomiędzy pokładowymi urządzeniami ETCS a urządzeniem rejestrującym w pojeździe;

2)	protokoły łączności;

3)	interfejs fizyczny.

Zob. poz. 4.2.14 a załącznika A.

4.2.15.   Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy opisuje:

1)	charakterystykę wskaźników odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność,

2)	charakterystykę interoperacyjnych tablic wskaźników.

Zob. poz. 4.2.15 a załącznika A.

Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie” muszą być ponadto zainstalowane w sposób uwzględniający pole widzenia maszynisty i zgodny z wymaganiami infrastruktury.

4.2.16.   Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”

Należy spełnić warunki środowiskowe określone w dokumentach wymienionych w tabeli A2 załącznika A do niniejszej TSI.

Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą spełniać wymagania dotyczące materiałów, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”) (np. w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego).

4.3.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami

4.3.1.   Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

Interfejs z TSI „Ruch kolejowy”
Odniesienie do TSI „Sterowanie”		Odniesienie do TSI „Ruch kolejowy” (4)
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)	4.4	Zbiór przepisów	4.2.1.2.1
		Przepisy ruchu	4.4
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”	4.2.15	Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8
Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu	4.2.2	Skuteczność hamowania	4.2.2.6
Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych	4.2.10	Zbiór przepisów	4.2.1.2.1
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14	Rejestracja danych na pokładzie	4.2.3.5
ETCS–DMI	4.2.12	Numer rozkładowy pociągu	4.2.3.2.1
GSM-R DMI	4.2.13	Numer rozkładowy pociągu	4.2.3.2.1

4.3.2.   Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”

Interfejs z TSI „Tabor kolejowy”
Odniesienie do TSI „Sterowanie”		Odniesienie do TSI „Tabor kolejowy”
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu	4.2.10	Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości (5)   pozycja zestawów kołowych   nacisk osi   piaskowanie   rezystancja elektryczna pomiędzy kołami TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych (6) TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” (7) TSI „Wagony towarowe” (8)	4.2.7.9.2 4.2.3.2 4.2.3.10 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.2
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości   geometria zestawów kołowych   koła TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.7.9.2 4.2.7.9.3 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	brak 4.2.3.3.1.3 4.2.3.3.1.3 brak
Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”	4.2.11	Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.1 4.2.3.3.1.1 brak
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.6.6.1 4.2.3.3.1.2 4.2.3.3.1.2 brak
Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu	4.2.2	Skuteczność hamowania awaryjnego	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości   Hamowanie awaryjne   Hamowanie robocze TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych   Hamowanie awaryjne   Hamowanie robocze TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”   Hamowanie awaryjne   Hamowanie robocze TSI „Wagony towarowe”	4.2.4.1 4.2.4.4 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.1.2
Pozycja pokładowych anten podsystemu „Sterowanie”	4.2.2	Skrajnia kinematyczna	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.3.1 4.2.3.1 4.2.3.1 brak
Izolowanie pokładowych funkcji ETCS	4.2.2	Przepisy ruchu	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.7.9.1 4.2.12.3 4.2.12.3 brak
Interfejsy dla danych	4.2.2	Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.7.10 4.2.1.1 4.2.1.1 brak
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”	4.2.15	Widoczność na zewnątrz Światła czołowe	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.7.4.1.1 4.2.7.1.1 4.2.7.1.1 brak
		Zewnętrzne pole widzenia maszynisty	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości   pole widzenia   szyba przednia TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”   systemu kolei konwencjonalnych pole widzenia   szyba przednia TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”   pole widzenia   szyba przednia TSI „Wagony towarowe”	4.2.2.6 b 4.2.2.7 4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 brak
Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14	Urządzenie rejestrujące	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.7.10 4.2.9.6 4.2.9.6 brak
Polecenia do urządzeń pokładowych	4.2.2 4.2.3	Separacja faz	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.8.3.6.7 4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8 brak
Kontrola hamowania awaryjnego	4.2.2	Kontrola hamowania awaryjnego	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	brak 4.2.4.4.1 4.2.4.4.1 brak
Budowa urządzenia	4.2.16	Wymagania materiałowe	TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” TSI „Wagony towarowe”	4.2.7.2.2 4.2.10.2.1 4.2.10.2.1 brak

4.3.3.   Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”

Interfejs z TSI „Infrastruktura”
Odniesienie do TSI „Sterowanie”		Odniesienie do TSI „Infrastruktura”
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie)	4.2.10	Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości (9) TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (10) TSI „Infrastruktura” (11)	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie)	4.2.5.2	Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura”	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie)	4.2.5.3	Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura”	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”	4.2.15	Minimalna skrajnia infrastruktury Skrajnia kolejowa Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych TSI „Infrastruktura”	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1

4.3.4.   Interfejsy z podsystemem „Energia”

Interfejs z TSI „Energia”
Odniesienie do TSI „Sterowanie”		Odniesienie do TSI „Energia”
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Polecenia do urządzeń pokładowych	4.2.2 4.2.3	Punkty separacji faz Punkty separacji systemu Punkty separacji faz Punkty separacji systemu Punkty separacji faz Punkty separacji systemu	TSI „Energia” systemu kolei dużych prędkości (12) TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych (13) TSI „Energia” (14)	4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16

4.4.   Przepisy ruchu

Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu systemu ETCS i GSM-R są określone w TSI „Ruch kolejowy”.

4.5.   Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemów objętych niniejszą TSI muszą zapewnić utrzymanie podanych w rozdziale 4 wartości parametrów podstawowych w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji tych podsystemów. Podczas przeprowadzania prewencyjnych lub naprawczych prac związanych z utrzymaniem podsystem może jednak nie spełniać podanych wartości parametrów podstawowych. Zasady dotyczące utrzymania muszą gwarantować, że wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo.

Podmiot odpowiedzialny za podsystemy „Sterowanie” musi zdefiniować zasady utrzymania zapewniające realizację powyższych celów. Aby ułatwić opracowanie takich zasad należy przestrzegać następujących wymagań:

4.5.1.   Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wchodzących w skład podsystemu musi określić:

1)

wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.);

2)	zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel odpowiedzialny za utrzymanie;

3)	warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zatwierdzonych, zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, procedury wymiany uszkodzonych PWWP, warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP;

4)	zasady przeprowadzania kontroli w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. niekorzystne warunki środowiskowe lub skrajnie silne wstrząsy);

5)	zasady przeprowadzania kontroli w przypadku wykonywania czynności utrzymaniowych dotyczących urządzeń innych niż urządzenia podsystemu „Sterowanie”, które mają wpływ na podsystemy „Sterowanie” (np. w przypadku zmiany średnicy kół).

4.5.2.   Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu

Wnioskujący:

1)	zapewnia, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń);

2)	w ramach realizacji powyższych wymagań uwzględnia zagrożenia wynikające ze wzajemnych oddziaływań różnych składników podsystemu oraz interfejsów z innymi podsystemami.

4.6.   Kompetencje zawodowe

Producenci urządzeń i podsystemu muszą zapewnić informacje wystarczające do określenia kompetencji zawodowych niezbędnych do zainstalowania podsystemów „Sterowanie”, przeprowadzenia ich ostatecznej kontroli oraz wykonywania przy nich czynności utrzymaniowych. Zob. pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi.

Producenci muszą wskazać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa pracy wiążące się z eksploatowaniem i utrzymaniem ich urządzeń i podsystemów. Zob. pkt 4.4 (Przepisy ruchu) i pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.8.   Rejestry

Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (15) oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE (16).

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE „składniki interoperacyjności” oznaczają „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie »składnik« obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

5.2.   Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1.   Podstawowe składniki interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności podsystemów „Sterowanie” określono w następujących tabelach:

1)	tabela 5.1.a dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”;

2)	tabela 5.2.a dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

5.2.2.   Grupowanie składników interoperacyjności

Funkcje podstawowych składników interoperacyjności można łączyć w grupy. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez wchodzące w jej skład funkcje oraz przez pozostałe interfejsy zewnętrzne. Grupę utworzoną w powyższy sposób należy uważać za składnik interoperacyjności.

1)	W tabeli 5.1.b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

2)	W tabeli 5.2.b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

5.3.   Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

1)	w kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy;

2)	w kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla celów oceny zgodności każdej funkcji lub każdego interfejsu (w stosownych przypadkach) poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4.

Tabela 5.1.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”

1	2	3	4
N	Składnik interoperacyjności IC	Właściwości	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	Pokładowy ETCS	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii)	4.2.2
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R — RBC (poziom 2 i 3) — Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie na poziomie 1) — Transmisja bezprzewodowa eurobalisy — Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie na poziomie 1)	4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3
		Interfejsy — STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) — Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS — Odometria — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS ID — Interfejs maszynista/pojazd ETCS — Interfejs pociągu — Pokładowe urządzenie rejestrujące	4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14
		Budowa urządzenia	4.2.16
2	Urządzenia odometryczne	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcja pokładowego systemu ETCS: tylko odometria	4.2.2
		Interfejsy — Pokładowy system ETCS	4.2.6.3
		Budowa urządzenia	4.2.16
3	Interfejs zewnętrznego STM	Interfejsy — Pokładowy system ETCS	4.2.6.1
4	Radiotelefon kabinowy GSM-R Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) Uwaga: brak wymagań dotyczących bezpieczeństwa.	4.2.1 4.5.1
		Funkcje łączności podstawowej	4.2.4.1
		Łączność głosowa i eksploatacyjna	4.2.4.2
		Interfejsy — Transmisja bezprzewodowa GSM-R — Interfejs maszynista/pojazd GSM-R	4.2.5.1 4.2.13
		Budowa urządzenia	4.2.16
5	Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) Uwaga: brak wymagań dotyczących bezpieczeństwa.	4.2.1 4.5.1
		Funkcje łączności podstawowej	4.2.4.1
		Przesyłanie danych na potrzeby ETCS	4.2.4.3
		Interfejsy — Pokładowy system ETCS — Transmisja bezprzewodowa GSM-R	4.2.6.2 4.2.5.1
		Budowa urządzenia	4.2.16
6	Karta SIM GSM-R Uwaga: obowiązkiem operatora sieci GSM-R jest dostarczenie przedsiębiorstwom kolejowym kart SIM, które należy włożyć do urządzeń końcowych GSM-R.	Funkcje łączności podstawowej	4.2.4.1
		Budowa urządzenia	4.2.16

Tabela 5.1.b

Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”

Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.

1	2	3	4
N	Grupa składników interoperacyjności	Właściwości	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	Pokładowy ETCS Urządzenia odometryczne	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcja pokładowego systemu ETCS	4.2.2
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R — RBC (poziom 2 i 3) — Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie na poziomie 1) — Transmisja bezprzewodowa eurobalisy — Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie na poziomie 1)	4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3
		Interfejsy — STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) — Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS-ID — Interfejs maszynista/pojazd ETCS — Interfejs pociągu — Pokładowe urządzenie rejestrujące	4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14
		Budowa urządzenia	4.2.16

Tabela 5.2.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”

1	2	3	4
N	Składnik interoperacyjności IC	Właściwości	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	RBC	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem	4.2.5.1
		Interfejsy — Sąsiednie RBC — radiowa wymiana danych — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS-ID	4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9
		Budowa urządzenia	4.2.16
2	Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem	4.2.5.1
		Interfejsy — radiowa wymiana danych — System zarządzania kluczami — Zarządzanie ETCS-ID — Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU	4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3
		Budowa urządzenia	4.2.16
3	Eurobalisa	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis	4.2.5.2
		Interfejsy — LEU – eurobalisa	4.2.7.4
		Budowa urządzenia	4.2.16
4	Europętla	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli	4.2.5.3
		Interfejsy — europętla LEU	4.2.7.5
		Budowa urządzenia	4.2.16
5	Eurobalisa LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy — eurobalisa LEU	4.2.7.4
		Budowa urządzenia	4.2.16
6	Europętla LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy — europętla LEU	4.2.7.5
		Budowa urządzenia	4.2.16

Tabela 5.2.b

Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”

Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.

1	2	3	4
N	Grupa składników interoperacyjności	Właściwości	Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
1	Eurobalisa Eurobalisa LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis	4.2.5.2
		Budowa urządzenia	4.2.16
2	Europętla Europętla LEU	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalisy i funkcji poziomu 2 i 3)	4.2.3
		Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli	4.2.5.3
		Budowa urządzenia	4.2.16

6.   OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

6.1.   Wprowadzenie

6.1.1.   Zasady ogólne

6.1.1.1.   Zgodność z parametrami podstawowymi

Spełnienie wymagań zasadniczych określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.

Zgodność tę należy wykazać w drodze:

1)	oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2)	weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i 6.4.1).

6.1.1.2.   Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe

W pewnych przypadkach niektóre z wymagań zasadniczych mogą być objęte przepisami krajowymi, co wynika z:

1)	stosowania systemów klasy B;

2)	punktów otwartych w TSI;

3)	odstępstw na podstawie art. 9 dyrektywy 2008/57/WE;

4)	przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.2.9.

W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne są właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury. Zob. pkt 6.4.2.

6.1.1.3.   Niewdrożenie wszystkich wymagań niniejszej TSI

W odniesieniu do sprawdzania, czy zasadnicze wymagania są spełnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi oraz nie naruszając obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu „Sterowanie”, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w rozdziale 4 (w tym specyfikacji, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać certyfikaty zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji, zgodnie z poniższymi warunkami wydawania i stosowania certyfikatów:

1)

Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest odpowiedzialny za zdecydowanie, które funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele dotyczące eksploatacji i zapewnić, że na podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” nie zostaną nałożone żadne wymagania stojące w sprzeczności z TSI lub wykraczające poza wymagania TSI;

2)

Eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, który nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, może podlegać warunkom lub ograniczeniom związanym z kompatybilnością lub bezpieczną integracją z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Nie naruszając zadań jednostki notyfikowanej określonych w odpowiednim prawodawstwie unijnym i powiązanych dokumentach, wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna obejmowała wszystkie informacje, które są niezbędne operatorowi do określenia takich warunków i ograniczeń;

3)

W należycie uzasadnionych przypadkach państwa członkowskie mogą odmówić wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub nałożyć warunki i ograniczenia w odniesieniu do eksploatacji podsystemów „Sterowanie”, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI.

Jeżeli składnik interoperacyjności lub podsystem podsystemu „Sterowanie” nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.3.

6.1.2.   Przepisy dotyczące badania urządzeń ETCS i GSM-R

6.1.2.1.   Cel

Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” posiadający deklarację weryfikacji WE powinien być w stanie współdziałać z każdym podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.

Realizacji tego celu służą:

1)	przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”;

2)	specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie zgodne.

6.1.2.2.   Scenariusze testów operacyjnych

Do celów niniejszej TSI „scenariusz testów operacyjnych” oznacza opis zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału „stój”) za pomocą serii zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami „Sterowanie” lub mających na nie wpływ (np. wysyłanie i odbieranie komunikatów, przekroczenie ograniczenia prędkości, działania operatorów (17)) oraz określonego czasu między nimi.

Scenariusze testów operacyjnych opierają się na założeniach projektowych przyjętych dla danego projektu.

Możliwe jest sprawdzenie zgodności rzeczywistego wdrożenia ze scenariuszem testów operacyjnych poprzez gromadzenie informacji za pomocą łatwo dostępnych interfejsów (najlepiej standardowych interfejsów określonych w TSI).

6.1.2.3.   Wymagania

Aby ułatwić osiągnięcie określonych powyżej celów państwa członkowskie zapewniają, aby – w momencie rozpoczęcia procedury weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” – założenia projektowe i wstępne scenariusze testów operacyjnych dotyczące interakcji części ETCS i GSM-R podsystemu z odpowiednimi częściami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” zostały jak najszybciej udostępnione Europejskiej Agencji Kolejowej. Europejska Agencja Kolejowa jest informowana o wszelkich zmianach scenariuszy testów operacyjnych stosowanych w procedurze weryfikacji WE.

Udostępniony zbiór założeń projektowych dotyczących przytorowych części ETCS i GSM-R oraz powiązanych scenariuszy testów operacyjnych dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest wystarczający do opisania wszystkich zakładanych sposobów działań systemu istotnych z punktu widzenia podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w sytuacjach normalnych i zidentyfikowanych sytuacjach awaryjnych, oraz:

1)	jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

2)	zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

3)

jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i przejściami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

Europejska Agencja Kolejowa:

1)

publikuje założenia projektowe dla przytorowych części ETCS i GSM-R oraz scenariusze testów operacyjnych. Po opublikowaniu scenariuszy wstępnych lub ich zmian wszystkie zainteresowane strony mogą przedstawiać uwagi dotyczące zgodności scenariuszy testów operacyjnych z warunkami określonymi w trzech powyższych podpunktach. Czas na zgłaszanie uwag musi zostać określony wraz z każdą publikacją i nie może przekraczać sześciu miesięcy; czas ten nie ogranicza kontynuacji/ukończenia weryfikacji WE danego podsystemu przytorowego;

2)	jeżeli uwagi są negatywne, koordynuje działania zaangażowanych stron w celu wypracowania porozumienia, np. w drodze zmiany założeń projektowych dla przytorowych części ETCS i GSM-R oraz, w rezultacie, zmiany scenariuszy testów operacyjnych, jeżeli są one sprzeczne z wymaganiami niniejszej TSI;

3)	publikuje i utrzymuje scenariusze testów operacyjnych, które z powodzeniem przeszły opisane wyżej etapy i reprezentują sytuacje zdarzające się w różnych wdrożeniach;

4)	wykorzystuje otrzymane scenariusze testów operacyjnych w celu oceny, czy niezbędne są wyjaśnienia lub ulepszenia specyfikacji, o których mowa w niniejszej TSI;

5)	na podstawie otrzymanych scenariuszy testów operacyjnych przygotowuje i publikuje standardowy format na potrzeby przyszłych publikacji scenariuszy testów operacyjnych.

6.2.   Składniki interoperacyjności

6.2.1.   Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”

Przed wprowadzeniem do obrotu składnika interoperacyjności lub grup takich składników producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Unii Europejskiej musi sporządzić deklarację zgodności WE zgodnie z art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do dyrektywy 2008/57/WE.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.2.2 (Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”).

Deklaracja przydatności do stosowania WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”. Zgodność z odpowiednimi parametrami podstawowymi wykazana w deklaracji zgodności WE jest wystarczająca dla wprowadzenia składników interoperacyjności do obrotu (18).

6.2.2.   Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”

W celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemów „Sterowanie”, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Unii Europejskiej może wybrać:

1)	procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej, lub

2)	procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF), lub

3)	pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł CH1).

Ponadto w celu sprawdzenia składnika interoperacyjności „karta SIM” producent lub jego przedstawiciel może wybrać moduł CA.

Szczegółowy opis modułów znajduje się w decyzji Komisji 2010/713/UE (19).

Poniżej zamieszczono objaśnienia dodatkowe dotyczące stosowania niektórych modułów:

1)	w odniesieniu do rozdziału 2 opisu modułu CB badanie typu WE należy przeprowadzić poprzez połączenie typu produkcji i typu projektu;

2)	w odniesieniu do rozdziału 3 opisu modułu CF (weryfikacja produktu) nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności muszą zostać zbadane indywidualnie.

6.2.3.   Wymagania dotyczące oceny

Niezależnie od wybranego modułu:

1)	dla składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS” muszą być spełnione wymagania podane w pkt 6.2.4.1 niniejszej TSI;

2)

w ramach oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy takich składników, określonych w rozdziale 5 niniejszej TSI, należy wykonać czynności wyszczególnione w tabeli 6.1. Wszystkie weryfikacje należy przeprowadzić w odniesieniu do odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 i do podanych tam parametrów podstawowych.

Tabela 6.1

Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne	Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.	Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
	Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.	Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
	Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (nie określone w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI.	Analiza skutków
Budowa urządzenia	Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.	Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
	Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany.	Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy.
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.: 1. Czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych; 2. Czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych.	1. Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, na podstawie rzetelnych źródeł danych dotyczących niezawodności. 2.1. Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga). 2.2. Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga). 2.3. Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. 2.4. Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga). Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania: 1. Musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną; 2. Musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie; 3. Musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać. Zob. załącznik A, tabela A3.
	Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie niezawodności (dotyczący uszkodzeń losowych).	Obliczenia
	Wyeliminowanie błędów systematycznych	Próby urządzeń (całego składnika interoperacyjności lub oddzielne dla podzespołów) w warunkach eksploatacji oraz naprawa w przypadku wykrycia usterek. Wskazać w dokumentacji dołączonej do certyfikatu, jaki rodzaj weryfikacji przeprowadzono, jakie normy zastosowano oraz jakie kryteria przyjęto, aby uznać te próby za zakończone (zgodnie z decyzjami wnioskodawcy).
	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.1.	Sprawdzenie dokumentacji

6.2.4.   Kwestie szczególne

6.2.4.1.   Obowiązkowe próby dla pokładowego ETCS

Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS” ze względu na jego złożoność i kluczową rolę dla zapewnienia interoperacyjności.

Niezależnie od tego, czy wybrano moduł CB czy CH1, jednostka notyfikowana sprawdza, czy:

1)

reprezentatywny egzemplarz danego składnika interoperacyjności został poddany wszystkim sekwencjom prób, w tym wszystkim próbom niezbędnym do sprawdzenia funkcji, o których mowa w pkt 4.2.2 (Funkcje pokładowego systemu ETCS). Wnioskodawca jest odpowiedzialny za zdefiniowanie przypadków prób i zorganizowanie ich w sekwencje, jeżeli nie jest to objęte specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

2)	próby zostały przeprowadzone w laboratorium akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (20) do celów prowadzenia prób z zastosowaniem architektury badawczej i procedur określonych w poz. 4.2.2c załącznika A.

Laboratorium przedstawia pełne sprawozdanie, jasno podając wyniki prób i zastosowane sekwencje. Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za ocenę, czy przypadki i sekwencje prób są odpowiednie dla sprawdzenia zgodności ze wszystkimi stosownymi wymaganiami oraz za ocenę wyników prób, mając na uwadze certyfikację składnika interoperacyjności.

6.2.4.2.   Specyficzny moduł transmisyjny (STM)

Każde państwo członkowskie odpowiada za weryfikację zgodności STM ze swoimi wymaganiami krajowymi.

Weryfikacja zgodności interfejsu STM z pokładowym systemem ETCS wymaga przeprowadzenia oceny zgodności przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.5.   Dodatkowe próby

Aby zwiększyć pewność co do tego, że składnik interoperacyjności „pokładowy ETCS” będzie działał prawidłowo po zainstalowaniu w podsystemach „Sterowanie – urządzenia pokładowe” działających na różnych urządzeniach podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, zaleca się przeprowadzenie prób z wykorzystaniem odpowiednich scenariuszy spośród tych opublikowanych przez Agencję; zob. pkt 6.1.2 (Przepisy dotyczące badania urządzeń ETCS i GSM-R). Próby mogą zostać przeprowadzone z wykorzystaniem rzeczywistych urządzeń lub symulowanego podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Próby te nie są obowiązkowe dla certyfikacji składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS”. Wnioskodawca ubiegający się o certyfikację składnika interoperacyjności może zdecydować o ich przeprowadzeniu i poddaniu ocenie przez jednostkę notyfikowaną. Odpowiednia dokumentacja zawiera informacje dotyczące scenariuszy testów operacyjnych, zgodnie z którymi składnik interoperacyjności został sprawdzony oraz informacje, czy próby przeprowadzono z wykorzystaniem symulatorów czy rzeczywistych urządzeń, w tym informacje o rodzaju i wersji tych urządzeń.

Przeprowadzenie prób na poziomie składnika interoperacyjności może zmniejszyć liczbę kontroli na poziomie podsystemu „Sterowanie” (zob. ostatni wiersz tabeli 6.2 oraz pkt 6.5).

Uwaga: przeprowadzanie prób z wykorzystaniem różnych scenariuszy testów operacyjnych nie jest obowiązkowe, jednak należy zauważyć, że próby te mogą pomóc w weryfikacji składnika interoperacyjności, tak aby w jak największym stopniu wyeliminować możliwe błędy systematyczne, co jest obowiązkowe dla uzyskania certyfikatu zgodności WE.

6.2.6.   Treść deklaracji zgodności WE

Deklaracja zgodności WE określona w załączniku IV do dyrektywy 2008/57/WE musi zawierać następujące informacje dotyczące składnika interoperacyjności:

1)	wdrożone funkcje opcjonalne i dodatkowe;

2)	właściwe warunki środowiskowe.

6.3.   Podsystemy „Sterowanie”

6.3.1.   Procedury oceny podsystemów „Sterowanie”

W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE.

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem V do niej.

Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy 2008/57/WE.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów „Sterowanie”).

Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wraz z certyfikatami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.

6.3.2.   Moduły oceny podsystemów „Sterowanie”

Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w decyzji Komisji 2010/713/UE.

6.3.2.1.   Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe”

Do celu weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wnioskodawca może wybrać:

1)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej; lub

2)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub

3)	pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).

6.3.2.2.   „Sterowanie – urządzenia przytorowe”

Do celu weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” wnioskodawca może wybrać:

1)	procedurę weryfikacji urządzenia (moduł SG); lub

2)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej; lub

3)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub

4)	pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).

6.3.2.3.   Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest wykonanie badania typu.

6.3.3.   Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego

W tabeli 6.2 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione.

Niezależnie od wybranego modułu:

1)	weryfikacja musi wykazać, że po zintegrowaniu z pojazdem podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” spełnia parametry podstawowe;

2)	te funkcje i parametry eksploatacyjne składników interoperacyjności, które zostały już objęte deklaracją zgodności WE, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Tabela 6.2

Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
Wykorzystanie składników interoperacyjności.	Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem. Podsystem należy sprawdzić wraz z kartą SIM zgodną z wymaganiami niniejszej TSI. Wymiana karty SIM na inną kartę zgodną z wymaganiami TSI nie stanowi modyfikacji podsystemu.	Istnienie i treść dokumentów.
	Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.	Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji.
	W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie poprzednich wersji TSI „Sterowanie”, sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.	Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.
Integracja składników interoperacyjności z podsystemem	Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu – parametry podstawowe 4.2.6.	Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.
	Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (nieokreślone w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.	Analiza skutków.
	Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID pochodzą z dozwolonego zakresu oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne– parametr podstawowy 4.2.9.	Sprawdzenie specyfikacji projektowych.
Integracja z taborem.	Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń – parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta.	Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).
	Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.	Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru).
	Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się dozwolonym zakresie.	Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru).
Integracja z urządzeniami klasy B	Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI.	Próba nie jest potrzebna. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem.
	Sprawdzić, czy funkcje klasy B wdrożone w pokładowych urządzeniach ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia.	Próba nie jest potrzebna. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności.
	Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia.	Próba nie jest potrzebna. Brak interfejsu (21).
	Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ETCS funkcjonują bez zakłóceń.	Analiza skutków.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe”	Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana. Nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) – parametr podstawowy 4.2.5.	Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.
	Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane – parametr podstawowy 4.2.5.	Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.
	Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia GSM-R w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) – parametr podstawowy 4.2.5.	Próby w certyfikowanej sieci GSM-R. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia.
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.	Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa.
	Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie wiarygodności – parametr podstawowy 4.2.1.	Obliczenia
	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.	Sprawdzenie dokumentacji.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i innymi podsystemami: próby w warunkach eksploatacji	Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach eksploatacyjnych, w ilu będzie to możliwe w granicach rozsądku (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie”). Próby muszą być w stanie wykazać: 1) czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo – parametr podstawowy 4.2.2; 2) czy podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16. Próby te muszą również zwiększać pewność co do tego, że nie wystąpią błędy systematyczne. Zakres tych prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na wcześniejszych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym. Nie ma konieczności przeprowadzania prób pokładowych urządzeń łączności głosowej GSM-R w warunkach eksploatacji.	Sprawozdania z prób. W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano. Informacje podane w certyfikacie oraz w dokumentacji towarzyszącej są wystarczające, aby zidentyfikować ewentualne kontrole, które należy przeprowadzić przed zastosowaniem podsystemu pokładowego na danej trasie. Jeżeli dla podsystemu, który posiada już certyfikat weryfikacji, przeprowadza się dodatkowe próby w warunkach eksploatacyjnych, na wniosek wnioskodawcy odpowiednie informacje można dodać w ramach rozszerzenia dokumentacji towarzyszącej certyfikatowi.

6.3.4.   Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego

Celem oceny przeprowadzanej w ramach niniejszej TSI jest weryfikacja, czy urządzenia spełniają wymagania określone w rozdziale 4.

W odniesieniu do projektu części ETCS podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” potrzebne są jednak informacje dotyczące danego wdrożenia. Informacje te obejmują:

1)	charakterystykę linii, czyli np. pochylenia, odległości, położenie elementów w drodze jazdy oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.;

2)	dane i przepisy dotyczące systemu sterowania ruchem kolejowym, które mają być ujęte w systemie ETCS.

Niniejsza TSI nie obejmuje kontroli mających na celu ocenę poprawności informacji specyficznych dla danego wdrożenia.

Niezależnie od wybranego modułu:

1)	w tabeli 6.3 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione;

2)	funkcje i parametry eksploatacyjne, które zostały już sprawdzone na poziomie składników interoperacyjności, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Tabela 6.3

Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
Wykorzystanie składników interoperacyjności.	Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.	Istnienie i treść dokumentów.
	Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.	Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.
	W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie poprzednich wersji TSI „Sterowanie”, sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.	Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz certyfikatów składników interoperacyjności.
Wykorzystanie systemów detekcji pociągu.	Sprawdzić, czy wybrane typy spełniają wymagania TSI „Sterowanie” – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11.	Sprawdzenie dokumentacji
Integracja składników interoperacyjności z podsystemem	Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo – parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7.	Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.
	Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (nieokreślone w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.	Analiza skutków.
	Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID mieszczą się w dozwolonym zakresie oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.	Sprawdzenie specyfikacji projektowych.
Integracja z infrastrukturą.	Sprawdzić, czy urządzenia zostały prawidłowo zainstalowane – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i warunki instalacji określone przez producenta.	Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).
	Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.	Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego).
Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym.	Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.3.	Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i certyfikaty składników interoperacyjności).
	Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic wskaźników itp.).	Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania).
	Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo.	Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.
	Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC).	Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i z taborem	Sprawdzić pokrycie systemu GSM-R – parametr podstawowy 4.2.4.	Pomiary w terenie.
	Zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.10.	Pomiary w terenie.
	Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11.	Sprawdzić dowody z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów.
	Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5.	Sprawozdania z testów przeprowadzonych zgodnie ze scenariuszami operacyjnymi, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z różnymi certyfikowanymi podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze testowe zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratoriach, na liniach badawczych, czy w warunkach eksploatacyjnych.
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.	Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa.
	Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.	Obliczenia
	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.	Sprawdzenie dokumentacji
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i z taborem: próby w warunkach eksploatacji	Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach eksploatacyjnych, w ilu będzie to możliwe w granicach rozsądku (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać: 1) parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11; 2) czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16. Próby te muszą również zwiększać pewność co do braku błędów systematycznych. Zakres prób nie obejmuje prób już przeprowadzonych w poprzednich etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby na poziomie składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.	Sprawozdania z prób. W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano. Informacje podane w certyfikacie oraz w dokumentacji towarzyszącej są wystarczające, aby zidentyfikować ewentualne kontrole, które należy przeprowadzić przed zastosowaniem podsystemu pokładowego na danej trasie. Jeżeli dla podsystemu, który posiada już certyfikat weryfikacji WE, przeprowadza się dodatkowe próby w warunkach eksploatacyjnych, na wniosek wnioskodawcy odpowiednie informacje można dodać w ramach rozszerzenia dokumentacji towarzyszącej certyfikatowi.

6.4.   Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI

6.4.1.   Ocena części podsystemów „Sterowanie”

Zgodnie z art. 18 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeżeli zezwala na to odpowiednia TSI.

Jak stwierdzono w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” obejmują części określone w pkt 4.1 (Wprowadzenie).

Certyfikat weryfikacji może zostać wydane dla każdej części określonej w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy dana część spełnia wymagania TSI.

Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:

1)	czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz

2)	czy wymagania TSI już ocenione dla innych części tego samego podsystemu są nadal spełnione.

6.4.2.   Ocena w przypadku stosowania przepisów krajowych

Jeżeli pewne zasadnicze wymagania są spełnione przez przepisy krajowe, certyfikat zgodności WE składnika interoperacyjności i certyfikat weryfikacji podsystemu zawierają dokładne odniesienie do części niniejszej TSI, których zgodność została oceniona oraz tych części, których zgodność nie została oceniona.

6.4.3.   Częściowe spełnienie wymagań ze względu na ograniczone zastosowanie TSI

6.4.3.1.   Składniki interoperacyjności

Jeżeli składnik interoperacyjności nie wdraża wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, certyfikat zgodności WE może być wydany wyłącznie, jeżeli niewdrożone funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są wymagane do celów integracji składnika interoperacyjności z podsystemem w odniesieniu do zastosowania określonego przez wnioskodawcę, na przykład (22):

1)	interfejs pokładowego ETCS z modułem STM, jeżeli dany składnik interoperacyjności jest przeznaczony do zainstalowania w pojazdach, w których nie jest potrzebny zewnętrzny STM;

2)	interfejs RBC z innymi RBC, jeżeli RBC jest przeznaczone do zastosowania, w którym nie planuje się sąsiednich RBC.

Certyfikat zgodności WE (lub dokumenty towarzyszące) składnika interoperacyjności musi spełniać wszystkie poniższe wymagania:

1)	wskazuje, które funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie zostały wdrożone;

2)	dostarcza wystarczających informacji, aby umożliwić identyfikację warunków, na jakich można stosować składnik interoperacyjności;

3)	dostarcza wystarczających informacji, aby umożliwić identyfikację warunków i ograniczeń dotyczących użytkowania, które będą miały zastosowanie do interoperacyjności podsystemu, do którego należy ten składnik.

6.4.3.2.   Podsystemy

Jeżeli podsystem „Sterowanie” nie wdraża wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI (np. ponieważ nie zostały one wdrożone przez składnik interoperacyjności wchodzący w skład tego podsystemu), certyfikat weryfikacji wskazuje, które wymagania zostały ocenione oraz odpowiednie warunki i ograniczenia związane z zastosowaniem podsystemu i jego kompatybilnością z innymi podsystemami.

6.4.3.3.   Treść certyfikatów

W każdym przypadku jednostki notyfikowane koordynują z Agencją sposób zarządzania warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach i dokumentacji technicznej; koordynacja ta odbywa się w ramach grupy roboczej ustanowionej zgodnie z art. 21a ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (23).

6.4.4.   Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

Jeżeli zgodność ocenia się dla części podsystemów określonych przez wnioskodawcę, które różnią się od części dozwolonych w ramach pkt 4.1 (Wprowadzenie) niniejszej TSI, lub jeżeli przeprowadzono tylko niektóre etapy procedury weryfikacji, można wydać wyłącznie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.

6.5.   Badania zgodności i zarządzanie błędami

Parametry podstawowe określone w rozdziale 4 i ocenione zgodnie z pkt 6.1, 6.2, 6.3 i 6.4 niniejszej TSI oraz, jeśli jest to konieczne, przypadki szczególne i zgłoszone przepisy krajowe dla punktów otwartych, są wystarczające, aby ustalić kompatybilność techniczną i bezpieczną integrację między podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

Aby wesprzeć operatorów w podjęciu odpowiednich decyzji związanych ze stosowaniem podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” (lub odpowiednio „Sterowanie – urządzenia przytorowe”), wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE, na wniosek danego operatora, przeprowadza badania zgodności (w terenie lub w laboratoriach oferujących środowisko symulowane), gdzie podsystem wchodzi w interakcję z podsystemami przytorowymi (lub odpowiednio pokładowymi), które mają znaczenie dla jego planowanego zastosowania. Jeżeli przeprowadzone są badania zgodności, wnioskodawca przedstawia odpowiedniemu organowi ds. bezpieczeństwa dowody i wyniki badań.

Należy zauważyć, że niektóre z tych badań można przeprowadzić już na poziomie składników interoperacyjności (zob. pkt 6.2.4.1).

W odniesieniu do ETCS i GSM-R podstawą weryfikacji są scenariusze testów operacyjnych stosownego podsystemu przytorowego (zob. pkt 6.1.2).

Badania kompatybilności nie wchodzą w zakres certyfikatu weryfikacji. Jeżeli są one przeprowadzone i ocenione przez jednostkę notyfikowaną, na wniosek wnioskodawcy, zgodnie z wybranym modułem, w dokumentacji towarzyszącej należy określić podsystemy „Sterowanie”, z którymi sprawdzono kompatybilność, oraz wskazać typ i wersję urządzeń i zastosowanych scenariuszy testów operacyjnych.

Jeżeli wynik wszelkich dodatkowych badań wskazuje, że niezbędne są modyfikacje dokumentacji przedłożonej odpowiedniemu organowi ds. bezpieczeństwa w celu uzyskania zezwolenia dla danego podsystemu, wówczas podmiot realizujący projekt, który przeprowadza dodatkowe badania, zapewnia, by odpowiedni organ ds. bezpieczeństwa został powiadomiony o zmianach.

W przypadku wykrycia odstępstw od zamierzonych funkcji lub parametrów eksploatacyjnych w trakcie przeprowadzania badań, o których mowa powyżej lub w trakcie okresu eksploatacji podsystemu, wnioskodawcy lub operatorzy informują organ ds. bezpieczeństwa, który wydał zezwolenia dla przedmiotowych podsystemów, o zainicjowaniu procedur określonych w art. 19 dyrektywy 2008/57/WE, w wyniku zastosowania art. 19 ust. 3 tej dyrektywy:

1)

jeżeli odstępstwo wynika z nieprawidłowego zastosowania niniejszej TSI lub z błędów w projekcie lub instalacji urządzeń, wnioskodawca ubiegający się o określone certyfikaty podejmuje niezbędne działania naprawcze, zaś przedmiotowe certyfikaty (dotyczące składników interoperacyjności lub podsystemów) zostają zaktualizowane;

2)	jeżeli odstępstwo wynika z błędów w niniejszej TSI lub w specyfikacjach w niej przywołanych, inicjuje się procedurę określoną w art. 7 dyrektywy 2008/57/WE.

Aby wesprzeć ERA w poprawianiu specyfikacji ETCS oraz procesu certyfikacji i weryfikacji WE, a także aby ułatwić wdrażanie ETCS w Europie, dokumentacja związana z badaniami kompatybilności opisanymi powyżej oraz sprawozdania z badań przeprowadzonych przez dostawców pokładowych i przytorowych urządzeń ETCS w ramach procedury walidacji produktów musi być przejrzysta dla organu systemowego ERA. ERA organizuje efektywne przetwarzanie otrzymanych informacji w celu ułatwienia procesu zarządzania zmianami, mając na względzie usprawnienie i dalsze opracowywanie specyfikacji, w tym specyfikacji prób.

7.   WDROŻENIE TSI „STEROWANIE”

7.1.   Wprowadzenie

W niniejszym rozdziale nakreślono strategię oraz rozwiązania techniczne związane z wdrożeniem niniejszej TSI, a w szczególności warunki migracji do systemów klasy A.

Należy uwzględnić fakt, że wdrożenie TSI musi w pewnych okolicznościach być skoordynowane z wdrożeniem innych TSI.

7.2.   Zasady ogólne

7.2.1.   Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” lub ich części

Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” może dotyczyć każdej części wchodzącej w ich skład lub wszystkich tych części, zgodnie z pkt 2.2.

Poszczególne części podsystemów „Sterowanie” mogą być zatem poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia osobno, jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności.

Definicje parametrów podstawowych dla każdej z tych części znaleźć można w rozdziale 4.1 (Wprowadzenie).

7.2.2.   Istniejące systemy

Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie, bez zmian, istniejących systemów oraz ich interfejsów, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.

7.2.3.   Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych

W przypadku, gdy linie należące do zakresu niniejszej TSI nie są wyposażone w systemy kontroli pociągu klasy A, państwo członkowskie dołoży wszelkich starań, by zapewnić dostępność zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (STM) dla swojego istniejącego systemu lub swoich istniejących systemów kontroli pociągu klasy B.

W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie otwartego rynku dla STM na uczciwych warunkach. W przypadkach, w których z przyczyn technicznych lub handlowych (24) dostępność STM nie może zostać zapewniona, państwo członkowskie, którego to dotyczy, informuje komitet, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, o przyczynach takiego problemu oraz o środkach zaradczych, jakie zamierza podjąć celem umożliwienia dostępu do swojej infrastruktury operatorom, a przede wszystkim operatorom z zagranicy.

7.2.4.   Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A

Na linii wyposażonej w systemy ETCS lub GSM-R mogą być zainstalowane dodatkowe urządzenia klasy B, by umożliwić funkcjonowanie taboru niespełniającego wymogów klasy A podczas fazy migracji.

Systemy przytorowe muszą obsługiwać przechodzenie pomiędzy klasą A i klasą B, nie narzucając podsystemowi „Sterowanie – urządzenia pokładowe” dodatkowych wymagań poza określonymi w niniejszej TSI.

7.2.5.   Tabor z urządzeniami klasy A i klasy B

Tabor może być wyposażony w systemy klasy A i klasy B celem umożliwienia jego funkcjonowania na wielu liniach.

Państwa członkowskie, których to dotyczy, mogą ograniczyć możliwość używania pokładowego systemu klasy B na liniach, na których nie są zainstalowane urządzenia przytorowe tego systemu.

Podczas przejazdów na linii, która wyposażona jest w oba systemy, tj. klasy A i klasy B, pociąg, który również wyposażony jest w systemy klasy A i klasy B, może korzystać z systemu klasy B jako rozwiązania awaryjnego. Wyposażenie w system klasy B oprócz systemu klasy A nie jest wymogiem kompatybilności pojazdu z liniami, na których systemy klasy B są zainstalowane równolegle z systemami klasy A.

Systemy kontroli pociągu klasy B mogą być wdrażane w następujący sposób:

1)	przy użyciu STM korzystającego ze standardowego interfejsu („zewnętrznego STM”); lub

2)	poprzez integrację z urządzeniami ETCS lub podłączenie za pomocą niestandardowego interfejsu; lub

3)

niezależnie od urządzeń ETCS, na przykład przy wykorzystaniu systemu umożliwiającego przełączanie pomiędzy urządzeniami. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić realizację przejść pomiędzy urządzeniami kontroli pociągu klasy A i klasy B w sposób zgodny z wymaganiami niniejszej TSI oraz z krajowymi przepisami dotyczącymi systemów klasy B.

7.2.6.   Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” sprawdza, czy funkcje tego podsystemu, które w niniejszej TSI są określone jako „opcjonalne”, są wymagane w innych TSI lub przepisach krajowych lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka w celu zapewnienia bezpiecznej integracji podsystemów.

Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie wymagania zasadnicze dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:

1)	zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga pokładowego nadzoru ciągłości składu pociągu;

2)	zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga odpowiednich pokładowych funkcji uaktualniania, jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych);

3)	jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, wymagana jest część dotycząca radiowej wymiany danych określona w niniejszej TSI.

Podsystem pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.

7.3.   Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R

7.3.1.   Instalacje przytorowe

Zainstalowanie GSM-R jest obowiązkowe w przypadku:

1)	każdej nowoinstalowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”;

2)

modernizacji już eksploatowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie obejmuje to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach;

3)	wdrożenia poziomu 2, 3 lub 1 ETCS z radiowym uaktualnianiem wymagającym radiowej wymiany danych.

7.3.2.   Instalacje pokładowe

Zainstalowanie GSM-R w taborze przeznaczonym do eksploatacji na linii wyposażonej w GSM-R przynajmniej w jednym punkcie (nawet jeżeli jest on nałożony na istniejący system łączności radiowej) jest obowiązkowe w przypadku:

1)	każdej nowoinstalowanej części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”;

2)

modernizacji już eksploatowanej części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach;

3)	wdrożenia poziomu 2, 3 lub 1 ETCS z radiowym uaktualnianiem wymagającym radiowej wymiany danych.

7.4.   Zasady wdrożenia dotyczące ETCS

7.4.1.   Instalacje przytorowe

Jak określono w art. 11, pkt 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 i 7.3.5 załącznika do decyzji 2012/88/UE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, o których mowa w art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

7.4.2.   Instalacje pokładowe

7.4.2.1.   Nowe pojazdy

1.	Nowe pojazdy dopuszczone do eksploatacji po raz pierwszy muszą być wyposażone w ETCS zgodnie z załącznikiem A do niniejszej TSI.

2.

Wymóg wyposażenia w ETCS nie ma zastosowania do: 1) nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej; 2) nowych lokomotyw manewrowych; 3) innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych do przewozów na liniach dużych prędkości; a) jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych prowadzonych poza korytarzami określonymi w pkt 7.3.4 załącznika III do decyzji 2012/88/UE oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w pkt 7.3.5 załącznika do decyzji 2012/88/UE; lub b) jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych niewchodzących w zakres sieci TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, na której istnieją połączenia w głąb państwa sąsiadującego.

3.	Od dnia 1 stycznia 2019 r. zestaw specyfikacji nr 1 wymieniony w tabeli 2.1 załącznika A do niniejszej TSI nie ma zastosowania do nowych pojazdów dopuszczonych do eksploatacji po raz pierwszy.

7.4.2.2.   Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów

Przy instalowaniu jakichkolwiek nowych części podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” w zakresie kontroli pociągu w istniejących pojazdach dużych prędkości obowiązkowe jest zainstalowanie ETCS na pokładzie tych pojazdów.

7.4.3.   Wymogi krajowe

1.

Państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymagania na poziomie krajowym, w szczególności w celu: 1) umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ETCS wyłącznie pojazdom wyposażonym w ETCS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku; 2) wprowadzenia obowiązku wyposażenia w ETCS nowych oraz zmodernizowanych lub odnowionych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, lokomotyw manewrowych lub innych pojazdów, nawet jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych.

2.

Państwa członkowskie mogą zdecydować o wyłączeniu z obowiązku określonego w pkt 7.4.2.1 akapit pierwszy wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych, z wyjątkiem przypadków, gdy obszar eksploatacji tych pojazdów obejmuje ponad 150 km odcinka obecnie wyposażonego w ETCS lub który ma zostać wyposażony w ETCS w ciągu najbliższych 5 lat od daty wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji tych pojazdów. Państwa członkowskie publikują swoje decyzje dotyczące zastosowania tego przepisu, powiadamiają Komisję o takich decyzjach i uwzględniają je w krajowych planach wdrożenia, o których mowa w pkt 7.4.4.

7.4.4.   Krajowe plany wdrożenia

Państwa członkowskie opracowują krajowe plany wdrożenia niniejszej TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej oraz z uwzględnieniem rentowności systemu kolei. Krajowy plan wdrożenia obejmuje wszystkie nowe, zmodernizowane lub odnowione linie, a w szczególności obejmuje on szczegółowy harmonogram wyposażenia tych linii w ETCS i likwidacji systemów klasy B. Zasady wdrożenia systemów przytorowych określono w pkt 7.4.1 niniejszego rozporządzenia. Krajowy plan wdrożenia nie obejmuje dodatkowych zasad wdrożenia systemów przytorowych.

Krajowy plan wdrożenia obejmuje:

1)	opis ogólny i kontekstu, w tym fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność oraz pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń i analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS;

2)	definicję technicznej strategii migracji (nałożenie na urządzenia podsystemu pokładowego lub przytorowego) oraz finansowej strategii migracji (pod kątem infrastruktury i taboru);

3)	opis środków podjętych w celu zapewnienia otwartych warunków rynkowych dla istniejących systemów kontroli pociągu klasy B określonych w pkt 7.2.3;

4)

planowanie, które obejmuje: (i) daty wdrożenia ETCS na poszczególnych liniach sieci (od kiedy przewozy będzie można prowadzić przy użyciu ETCS); (ii) orientacyjne daty likwidacji systemów klasy B na poszczególnych liniach sieci (od kiedy przewozów nie będzie można prowadzić przy użyciu istniejących systemów). Jeżeli likwidacji systemów klasy B nie przewiduje się przez okres 15 lat, daty orientacyjne nie są wymagane; (iii) daty, od których istniejące pojazdy transgraniczne w pełni skorzystają z eksploatacji przy wyposażeniu wyłącznie w pokładowy ETCS w sieciach dużych prędkości, korytarzach lub innych częściach sieci; w odniesieniu do przewozów dużych prędkości data ta zależy od wdrożenia ETCS w sieci dużych prędkości oraz w innych częściach sieci (np. na stacjach obsługujących te przewozy dużych prędkości); w odniesieniu do przewozów towarowych data ta zależy od wdrożenia ETCS w korytarzach oraz w innych częściach sieci (np. na odcinkach końcowych);

Krajowe plany wdrożenia obejmują okres co najmniej 15 lat i muszą być regularnie aktualizowane, przynajmniej co pięć lat.

Państwa członkowskie zgłaszają Komisji krajowe plany wdrażania nie później niż dnia 5 lipca 2016 r. Krajowe plany wdrożenia muszą być stosowane w celu aktualizacji danych w systemie informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec), o którym mowa w art. 49 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. Komisja publikuje krajowe plany wdrożenia na swojej stronie internetowej i informuje o nich państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

Komisja sporządza porównawczy przegląd krajowych planów wdrożenia. Na podstawie tego przeglądu określa się potrzebę dalszych środków koordynacyjnych.

7.5.   Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu

W kontekście niniejszej TSI system detekcji pociągu oznacza urządzenia przytorowe służące do wykrywania obecności lub nieobecności pojazdów na całej linii kolejowej lub w jej lokalnym punkcie.

Systemów przytorowych (np. nastawnice lub urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych), które wykorzystują informacje z urządzeń detekcji, nie uważa się za elementy systemu detekcji pociągu.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące interfejsu z taborem tylko w takim zakresie, w jakim jest to konieczne celem zapewnienia zgodności pomiędzy taborem i podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” spełniającymi wymagania TSI.

Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania TSI „Sterowanie” można przeprowadzić niezależnie od instalacji ETCS lub GSM-R, ale może ono być uzależnione od systemów kontroli pociągu klasy B lub od wymagań szczególnych, np. dotyczących urządzeń na przejazdach kolejowych.

Wymagania niniejszej TSI dotyczące systemów detekcji pociągu muszą zostać spełnione w przypadku:

1)	modernizacji systemu detekcji pociągu;

2)	odnowienia systemu detekcji pociągu, pod warunkiem że spełnienie wymagań niniejszej TSI nie wiąże się z niepożądanymi modyfikacjami lub modernizacjami innych systemów przytorowych lub pokładowych;

3)	odnowienia systemu detekcji pociągu, gdy jest ono wymagane ze względu na modernizację lub odnowienie systemów przytorowych, korzystających z informacji z systemu detekcji pociągu;

4)	usunięcia systemów kontroli pociągu klasy B (w przypadku zintegrowanych systemów detekcji i kontroli pociągu).

W fazie migracji należy zadbać o to, by zainstalowanie zgodnego z TSI systemu detekcji pociągu miało jak najmniejszy negatywny wpływ na istniejący tabor niezgodny z TSI.

W tym celu zaleca się, by zarządca infrastruktury wybrał system detekcji pociągu, który będzie spełniał wymagania TSI, a jednocześnie będzie zgodny z eksploatowanym już w danej infrastrukturze taborem niezgodnym z TSI.

7.6.   Przypadki szczególne

7.6.1.   Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące postanowienia specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii: postanowienia specjalne obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub przejściowo (przypadek „T”).

W niniejszej TSI przypadek „T3” zdefiniowany jest jako przypadek przejściowy, który będzie wciąż istniał po 2020 roku.

Zamieszczone poniżej opisy przypadków szczególnych należy czytać w powiązaniu z odpowiednimi punktami rozdziału 4 lub z przywołanymi tam specyfikacjami.

Przypadki szczególne zastępują odpowiednie wymagania określone w rozdziale 4.

W sytuacji gdy wymagań określonych w odpowiednim punkcie rozdziału 4 nie dotyczy przypadek szczególny, wymagania te nie zostały powielone w punktach poniżej i obowiązują w pierwotnym kształcie.

7.6.2.   Wykaz przypadków szczególnych

7.6.2.1.   Belgia

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000  mm.	T3	Dotyczy linii dużych prędkości L1. Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.8:   Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t.   W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, pojazd powinien posiadać system zapewniający bocznikowanie o rozstawie elektrycznym równym 16 000  mm lub większym.	T3	Dotyczy linii dużych prędkości L1, L2, L3, L4. Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.

7.6.2.2.   Zjednoczone Królestwo

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000  mm.	T3	Dotyczy linii dużych prędkości 1. Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.1: Minimalna szerokość obręczy koła (BR) dla sieci o szerokości toru 1 600  mm wynosi 127 mm.	T3	Ma zastosowanie w Irlandii Północnej.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.3: Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 600  mm wynosi 24 mm.	T3	Ma zastosowanie w Irlandii Północnej.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.1: Oprócz wymagań określonych w pkt 3.1.4.1 w zespołach trakcyjnych piaskowanie dla celów trakcyjnych: a) nie jest dozwolone przed osią wiodącą przy prędkości niższej od 40 km/h; oraz b) jest dozwolone tylko w przypadku, gdy można wykazać, że za miejscem piaskowania znajduje się co najmniej sześć kolejnych osi zespołu trakcyjnego.	T3
4.2.12   Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI) Poz. 6: Dopuszcza się wprowadzanie numeru rozkładowego pociągu przy użyciu klawiatury alfanumerycznej, jeżeli odpowiednie, zgłoszone przepisy techniczne nakazują obsługę alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu.	T3	Ten przypadek szczególny jest wymagany w przypadku zastosowania zestawu specyfikacji 2 (zob. tabela A2 w załączniku A), natomiast jest to punkt otwarty dla zestawu specyfikacji 1. Brak wpływu na interoperacyjność.
4.2.12   Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI) Poz. 6: Podczas eksploatacji na częściach brytyjskiej sieci głównej dopuszcza się wyświetlanie przez interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI) dynamicznych informacji o prędkości pociągu wyrażonych w milach na godzinę (wraz z oznaczeniem „mph”).	T3	Ten przypadek szczególny jest wymagany w przypadku zastosowania zestawu specyfikacji 2 (zob. tabela A2 w załączniku A), natomiast jest to punkt otwarty dla zestawu specyfikacji 1. Brak wpływu na interoperacyjność.

7.6.2.3.   Francja

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000  mm.	T3	Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.9:   Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty).   Ponadto reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.	T3	Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.8:   Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t.   W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, pojazd powinien posiadać system zapewniający bocznikowanie o rozstawie elektrycznym równym 16 000  mm lub większym.	T3	Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.2: Wymiar D (rys. 2) nie jest mniejszy niż: 450 mm niezależnie od prędkości.	T3

7.6.2.4.   Polska

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.9:   Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty).   Ponadto reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.	T3	Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.

7.6.2.5.   Litwa, Łotwa i Estonia

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.3: Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 520  mm wynosi 20 mm.	T3	Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki w sieci o szerokości toru 1 520  mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.4: Minimalna wysokość obrzeża (Sh) dla sieci o szerokości toru 1 520  mm wynosi 26,25 mm.	T3	Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki w sieci o szerokości toru 1 520  mm eksploatowane są lokomotywy ČME.

7.6.2.6.   Szwecja

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.4   Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R Poz. 33, pkt 4.2.3: Dopuszcza się wprowadzanie do eksploatacji podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe o mocy 2 W oraz radio na potrzeby transmisji danych ETCS. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm.	P	Brak wpływu na interoperacyjność.

7.6.2.7.   Luksemburg

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.4: 1. Wydajność zainstalowanych w pojeździe urządzeń do piaskowania nie może przekraczać 0,3 l na minutę na każdą szynę. 2. Zabronione jest piaskowanie na stacjach wskazanych w rejestrze infrastruktury. 3. Zabronione jest piaskowanie w obszarze rozjazdów. 4. W przypadku hamowania nagłego nie obowiązują żadne ograniczenia.	T3

7.6.2.8.   Niemcy

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.7.1:   Minimalny nacisk osi pojazdów poruszających się na określonych liniach wskazanych w rejestrze infrastruktury wynosi 5 t.   Ten przypadek szczególny ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów; nie zmienia on wymagań technicznych dla systemów detekcji pociągu określonych w poz. 77 ani przepisów pkt 7.2.8 dotyczących ich wdrożenia.	T3	Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są obwody torowe typu WSSB.
4.2.10   Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.2:   W odniesieniu do prędkości nie wyższych niż 140 km/h, odległość ai (rys. 1) pomiędzy dwiema kolejnymi osiami w żadnym wypadku nie może być mniejsza niż 1 000  mm (dotyczy pierwszych 5 osi lub całego zestawu osi, jeżeli całkowita liczba osi jest mniejsza niż 5).   Ten przypadek szczególny ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów; nie zmienia on wymagań technicznych dla systemów detekcji pociągu określonych w poz. 77 ani przepisów pkt 7.2.8 dotyczących ich wdrożenia.	T3	Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są zabezpieczenia przejazdów kolejowych typu EBUET 80.

---

(1)  Tryby pracy podczas awarii są przewidziane na sytuacje wystąpienia nieprawidłowości. Tryby te uwzględnia się już na etapie projektowania podsystemów „Sterowanie”.

(2)  W niektórych dokumentach, o których mowa w niniejszej TSI, termin „ERTMS” (europejski system zarządzania ruchem kolejowym) jest stosowany do określenia systemu obejmującego zarówno ETCS, jak i GSM-R, a „ETCS” jest określony jako „ERTMS/ETCS”.

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8).

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 165 z 30.6.2015, s. 1).

(5)  Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).

(6)  Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1).

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

(8)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).

(9)  Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1).

(10)  Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53).

(11)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

(12)  Decyzja Komisji 2008/284/WE z dnia 6 marca 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 104 z 14.4.2008, s. 1).

(13)  Decyzja Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 1).

(14)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).

(15)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

(16)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1).

(17)  Operator oznacza użytkownika systemu.

(18)  Jak wyjaśniono w pkt 6.3.3 i 6.3.4, kontrola prawidłowego wykorzystania składnika interoperacyjności wchodzi w zakres ogólnej weryfikacji WE podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.

(19)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

(20)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

(21)  W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.

(22)  Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie ograniczają możliwości grupowania składników.

(23)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 21.6.2004, s. 1).

(24)  Np. wykonalność koncepcji zewnętrznego STM nie może zostać zagwarantowana pod względem technicznym lub kwestie dotyczące posiadania praw własności intelektualnej do systemów klasy B uniemożliwiają stworzenie produktu STM w określonym czasie.