1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

4.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.1.4.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.3.7.

5.3.8.

5.3.9.

5.3.10.

5.3.11.

5.3.12.

5.3.13.

5.3.14.

5.3.15.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.5.3.

DODATEK A —

DODATEK B —

DODATEK C —

DODATEK D —

DODATEK E —

DODATEK F —

DODATEK G —

DODATEK H —

DODATEK I —

DODATEK J —

—

jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 „Zakres geograficzny” niniejszej TSI,

oraz

—

zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):

—

pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy kolei lekkiej,

—

pojazdy przeznaczone są na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich w sieciach, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei,

—

pojazdy użytkowane wyłącznie na infrastrukturze kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, istniejące wyłącznie na użytek właściciela do celów własnej działalności w zakresie transportu towarów,

—

pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.

—

sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) opisanej w pkt 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

—

sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) opisanej w pkt 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

—

pozostałych części sieci całego systemu kolei zgodnie z rozszerzeniem zakresu opisanym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

a)

określono jej przewidziany zakres (rozdział 2);

b)

ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

c)

określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5);

e)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

f)

wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7);

g)

wskazano dla danego personelu kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4).

a)

strukturalne:

b)

eksploatacyjne:

a)

TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”(TSI SRT);

b)

TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (TSI PRM);

c)

TSI „Hałas”;

d)

TSI „Wagony towarowe”.

a)

„Pojazd kolejowy” to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji WE.

b)

Pojazd kolejowy może składać się z kilku „pojazdów” w rozumieniu art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE; mając na uwadze zakres niniejszej TSI, stosowanie określenia „pojazd” w niniejszej TSI ogranicza się do podsystemu „Tabor” określonego w rozdziale 1.

c)

„Pociąg” to skład eksploatacyjny zbudowany z co najmniej jednego pojazdu kolejowego.

d)

„Pociąg pasażerski” to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociąg składający się z pojazdów osobowych, ale niedostępny dla pasażerów nie jest uznawany za pociąg pasażerski).

e)

„Skład stały” to skład pociągu, który można zmienić tylko w warunkach warsztatowych.

f)

„Skład predefiniowany” to skład pociągu złożony z kilku sprzęgniętych ze sobą pojazdów kolejowych, który jest określony na etapie projektowania i którego konfigurację można zmienić w czasie eksploatacji.

g)

„Eksploatacja wielokrotna”: obsługa składu eksploatacyjnego obejmującego co najmniej dwa następujące pojazdy kolejowe:

h)

„Eksploatacja ogólna”: pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania.

A)

Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

B)

Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

„Lokomotywa” to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.

„Lokomotywa manewrowa” to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.

Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest „członem napędowym” (lub „wagonem napędowym”) ogólnie, lub „głowicą napędową” wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.

C)

Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

„Wagon osobowy” to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).

„Wagon bagażowy/pocztowy” to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

„Wagon doczepny sterowniczy” to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.

Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas „wagonem osobowym sterowniczym”.

Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas „wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym”.

„Wagon do przewozu samochodów” to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.

„Stały zestaw wagonów” to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą w normalnych warunkach sprzęgnięte na stałe, lub których konfigurację można zmienić jedynie w czasie, gdy są wyłączone z eksploatacji.

D)

Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

„Maszyny torowe (OTM)” to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.

„Pojazdy służące do kontroli infrastruktury” wykorzystywane do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo, jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy.

A)

Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.

W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Takie typy taboru mogą być dopuszczone do eksploatacji na niektórych odcinkach unijnej sieci kolei, które zostały zidentyfikowane do tego celu w rejestrze infrastruktury (ze względu na lokalną konfigurację sieci kolei).

W takim przypadku pod warunkiem że taki tabor nie jest wyraźnie wyłączony z zakresu dyrektywy 2008/57/WE, stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

B)

Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.

Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

C)

Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

D)

Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

W przypadku maszyn torowych konfiguracja robocza nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

1.4.1.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.3.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.4.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim (w szczególności TSI „Hałas” oraz TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości z 2008 r. do chwili objęcia całego taboru zakresem TSI „Hałas”).

1.4.5.

Ten wymóg zasadniczy jest objęty zakresem TSI „Infrastruktura”.

1)

Unijny system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Tabor”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

2)

Podstawowe parametry podsystemu „Tabor” zostały zdefiniowane w niniejszym rozdziale 4 niniejszej TSI.

3)

Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla interoperacyjności unijnej sieci kolei, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3 nie narzuca się stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych.

4)

Niektóre właściwości taboru, które obowiązkowo wprowadza się do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (zgodnie z odpowiednią decyzją Komisji), zostały opisane w pkt 4.2 i 6.2 niniejszej TSI. Ponadto właściwości te umieszcza się obowiązkowo w dokumentacji technicznej taboru opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

1)

Tabor objęty zakresem stosowania niniejszej TSI (w kontekście niniejszej TSI określany jako pojazd kolejowy) opisuje się w certyfikacie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech:

Uwaga: w zakres niniejszej TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego z innymi typami taboru.

2)

W pkt 2.2 niniejszej TSI znajdują się definicje dotyczące zestawienia składu pociągu i pojazdów kolejowych.

3)

Jeżeli ocenie poddawany jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym, to strona występująca o daną ocenę określa skład, dla którego ocena jest ważna, i skład ten podaje się w certyfikacie weryfikacji WE. Definicja każdego składu zawiera oznaczenie typu każdego pojazdu (lub pudeł pojazdów i zestawów kołowych w przypadku przegubowego składu stałego) oraz ich rozmieszczenie w danym składzie. Dalsze szczegóły znajdują się w pkt 6.2.8 i 9.

4)

Niektóre cechy lub niektóre oceny pojazdu kolejowego przeznaczonego do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej wymagają określenia ograniczeń dotyczących zestawienia składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt 6.2.7.

1)

System klasyfikacji technicznej taboru zastosowany w poniższych punktach niniejszej TSI ma na celu określenie istotnych wymagań obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu kolejowego.

2)

Kategorie techniczne właściwe dla pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI określa strona występująca o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podana w certyfikacie weryfikacji WE.

3)

Kategorie techniczne taboru są następujące:

Dany pojazd kolejowy charakteryzuje się za pomocą co najmniej jednej z powyższych kategorii.

4)

O ile nie określono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymagania określone w niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego.

5)

Podczas dokonywania oceny pojazdu kolejowego uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tego pojazdu, przy czym należy rozróżnić pomiędzy:

6)

Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI jest określana przez stroną występującą o ocenę; stanowi ona wielokrotność wartości 5 km/h (zob. również pkt 4.2.8.1.2), jeżeli jej wartość przekracza 60 km/h; wartość ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

1)

W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru:

2)

Zgodność kategorii pojazdu kolejowego i jego ruchu w tunelach została określona w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

3)

W przypadku pojazdów kolejowych objętych niniejszą TSI i przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ciągnięcia wagonów pasażerskich kategoria A stanowi minimalną kategorię, jaka może być wybrana przez stronę występującą o ocenę; kryteria wyboru kategorii B podano w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

4)

Klasyfikacja ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny zgodności z odpowiednimi wymaganiami w pkt 4.2.10 niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

1)

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor” są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach niniejszego punktu:

2)

W przypadku szczególnych aspektów technicznych określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innego dokumentu technicznego dopuszczonego w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w dodatku J do niniejszej TSI.

3)

Informacje na temat stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna) niezbędne dla personelu danego pociągu przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt 4.2.12 „Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania”.

1)

W przypadku gdy dla danego aspektu technicznego nie opracowano jeszcze specyfikacji funkcjonalnej i technicznej niezbędnej do spełnienia wymagań zasadniczych i z tego względu nie ujęto jej w niniejszej TSI, dany aspekt określa się w odpowiednim punkcie jako punkt otwarty; dodatek I do niniejszej TSI zawiera zestawienie wszystkich punktów otwartych zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE.

W dodatku I podano również, czy dane punkty otwarte dotyczą zgodności technicznej z siecią; w tym celu dodatek I podzielono na 2 części:

2)

Zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do punktów otwartych mają zastosowanie krajowe przepisy techniczne.

1)

Funkcje kluczowe pod względem bezpieczeństwa określono w pkt 3.1 niniejszej TSI poprzez ich powiązanie z wymaganiami zasadniczymi w aspekcie „Bezpieczeństwo”.

2)

Wymagania bezpieczeństwa odnoszące się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w odpowiedniej części pkt 4.2 (np. „bezpieczeństwo bierne”, „koła”).

3)

Jeżeli dane specyfikacje techniczne muszą być uzupełnione wymaganiami wyrażonymi w postaci wymagań bezpieczeństwa (stopień ciężkości), to zostały one również określone w odpowiedniej części pkt 4.2.

4)

Urządzenia elektroniczne i oprogramowanie stosowane w celu spełnienia funkcji kluczowych dla bezpieczeństwa opracowuje się i ocenia zgodnie z metodyką właściwą dla urządzeń elektronicznych i oprogramowania związanych z bezpieczeństwem.

1)

Niniejsza część dotyczy wymagań odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między poszczególnymi pojazdami lub całymi pojazdami kolejowymi.

2)

Większość tych wymagań ma na celu zapewnienie mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak również ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia.

1)

Sprzęg „wewnętrzny” (zwany również sprzęgiem „pośrednim”) to urządzenie sprzęgowe między pojazdami służące do utworzenia pojazdu kolejowego złożonego z kilku indywidualnych pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego).

2)

Sprzęg „końcowy” (sprzęg „zewnętrzny”) pojazdów kolejowych to urządzenie sprzęgowe służące do połączenia co najmniej dwóch pojazdów kolejowych w celu utworzenia pociągu. Sprzęg końcowy może być „samoczynny”, „półsamoczynny” lub „ręczny”. Sprzęg końcowy może być wykorzystywany do celów ratowniczych (zob. pkt 4.2.2.2.4). W kontekście niniejszej TSI sprzęg „ręczny” to układ sprzęgu końcowego, który w celu mechanicznego połączenia dwóch pojazdów kolejowych wymaga obsługi przez co najmniej jedną osobę stojącą między pojazdami kolejowymi przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania.

3)

Sprzęg ratunkowy to urządzenie sprzęgowe, które umożliwia przeprowadzenie akcji ratowniczej dotyczącej danego pojazdu kolejowego przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w „standardowy” sprzęg ręczny zgodny w pkt 4.2.2.2.3, w przypadku gdy ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w odmienny układ sprzęgu lub nie jest wyposażony w układ sprzęgu.

1)

Sprzęgi wewnętrzne znajdujące się między różnymi pojazdami danego pojazdu kolejowego (opierającymi się w całości na własnych kołach) zawierają układ zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji.

2)

W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnętrznego jest mniejsza niż sprzęgu końcowego tego pojazdu kolejowego, należy przewidzieć środki w celu ratowania tego pojazdu kolejowego na wypadek rozerwania takiego sprzęgu wewnętrznego; środki takie opisuje się w dokumentacji wymaganej w pkt 4.2.12.6.

3)

W przypadku przegubowych pojazdów kolejowych przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 1.

a)

Wymagania ogólne

b)

Wymagania dotyczące sprzęgu „ręcznego”

1)

Należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii poprzez ciągnięcie lub pchanie ratowanego pojazdu kolejowego.

2)

Jeżeli ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w sprzęg końcowy, to musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu trakcyjnego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu końcowego (w tym o tej samej wysokości linii środkowej sprzęgu nad poziomem szyny).

3)

W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu ratunkowego, tj. pojazdu trakcyjnego mającego na każdym z jego końców przeznaczonych do wykorzystania do celów ratunkowych:

Osiąga się to za pomocą zamontowanego na stałe kompatybilnego układu sprzęgu albo za pomocą sprzęgu ratunkowego (zwanego również adapterem ratunkowym). W tym drugim przypadku pojazd kolejowy podlegający ocenie na podstawie niniejszej TSI jest zaprojektowany w taki sposób, aby możliwe było przewożenie sprzęgu ratunkowego na jego pokładzie.

4)

Sprzęg ratunkowy (określony w pkt 5.3.3) spełnia następujące wymagania:

5)

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych znajdują się w pkt 4.2.4.10 niniejszej TSI.

1)

Pojazdy kolejowe i układy sprzęgu końcowego są skonstruowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych.

2)

Aby spełnić to wymaganie, pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego typu UIC zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 lit. b) spełniają następujące wymagania („przestrzeń berneńska”):

3)

W dokumentacji eksploatacyjnej i ratowniczej określonej w pkt 4.2.12.4 i 4.2.12.6 opisuje się środki niezbędne do spełnienia tego wymogu. Państwa członkowskie mogą również wymagać stosowania takich wymogów.

1)

W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, to przejście to musi się dostosowywać do wszystkich względnych ruchów pojazdów występujących w czasie normalnej eksploatacji bez narażania pasażerów na nadmierne ryzyko.

2)

W przypadku gdy przewiduje się eksploatację bez połączenia przejść międzywagonowych, istnieje możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia.

3)

Wymagania dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście nie jest używane, określono w pkt 4.2.5.7 „Kwestie dotyczące pasażerów — drzwi między pojazdami kolejowymi”.

4)

Dodatkowe wymagania zostały określone w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

5)

Wymagania tego punktu nie mają zastosowania do końca pojazdów w przypadku, gdy omawiana przestrzeń nie jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów.

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem maszyn torowych.

2)

W odniesieniu do maszyn torowych wymagania alternatywne w stosunku do przedstawionych w niniejszym punkcie odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia podano w pkt C.1 dodatku C.

3)

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) pudeł pojazdów są istotne pod względem zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Z tego względu konstrukcja każdego pojazdu spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7. Kategorie taboru, jakie należy wziąć pod uwagę, odpowiadają kategorii L dla lokomotyw i głowic napędowych oraz kategorii PI lub PII dla wszystkich pozostałych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 5.2.

4)

Wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 9.2.

5)

W przypadku pojazdu kolejowego zaprojektowanego do sił ściskających o wartości większej niż przewidziane dla danych kategorii w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, wymaganych powyżej jako minimalne, specyfikacja ta nie obejmuje proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku dopuszcza się zastosowanie do sił ściskających innych powszechnie dostępnych dokumentów normatywnych.

W takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne dokumenty normatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru zasad mających zastosowanie do projektu, budowy i badania konstrukcji pojazdu.

Wartość siły ściskającej zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

6)

Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, są zgodne z warunkami określonymi w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

7)

Założenia dotyczące obciążenia aerodynamicznego są zgodne z opisanymi w pkt 4.2.6.2.2 niniejszej TSI (mijanie się 2 pociągów).

8)

Powyższe wymagania dotyczą także technik łączenia elementów. Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji zapewni kontrolę wad, które mogą obniżyć właściwości mechaniczne konstrukcji.

1)

Wymagania określone w niniejszym punkcie stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem maszyn torowych.

2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie mogą też zażądać stosowania tych wymogów.

3)

W przypadku lokomotyw zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 524 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie.

4)

Pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji.

5)

Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, odnoszącej się do projektowej kategorii odporności zderzeniowej C-I (jak w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 1, pkt 4), o ile poniżej nie określono inaczej.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

—   scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

—   scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

—   scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

—   scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

Powyższe scenariusze opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 2 pkt 5.

6)

W ramach niniejszej TSI „Zasady stosowania tabeli 2” ze specyfikacji wymienionej w pkt 5) powyżej, uzupełnia się następującymi przepisami. Stosowanie wymagań dotyczących scenariuszy 1 i 2 do lokomotyw:

stanowi punkt otwarty.

Uwaga: tak duża siła pociągowa jest wymagana w przypadku ciężkich lokomotyw towarowych.

7)

W przypadku lokomotyw z pojedynczą „kabiną centralną”, ze względu na ich specjalną architekturę, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:

8)

Niniejsza TSI określa wymagania dotyczące odporności zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego nie ma zastosowania załącznik A do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8. Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6, stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy kolizji.

9)

W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 3 pkt 5 i 6.5.

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

2)

Dodatkowe przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.2.

3)

Musi istnieć możliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego w celu przywrócenia stanu normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź zdarzenia) oraz do celów związanych z utrzymaniem. W tym celu zapewnia się odpowiednie interfejsy nadwozia (punkty podnoszenia), które pozwalają na przyłożenie sił pionowych lub quasi-pionowych. Pojazd jest skonstruowany w sposób umożliwiający jego całkowite podniesienie na linach lub podnośnikiem, łącznie z podwoziem (np. poprzez umocowanie/przymocowanie wózków do nadwozia). Musi również istnieć możliwość podniesienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia.

4)

Zaleca się projektowanie punktów podnoszenia podnośnikiem w taki sposób, aby mogły być wykorzystywane jako punkty podnoszenia na linach przy wszystkich elementach podwozia pojazdu połączonych z ramą pojazdu.

5)

Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są położone w taki sposób, aby umożliwiać bezpieczne i stabilne podniesienie pojazdu; należy zapewnić wystarczającą przestrzeń poniżej i wokół każdego punktu podnoszenia, aby umożliwić łatwe zamontowanie urządzeń ratowniczych. Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są zaprojektowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na zbędne ryzyko podczas wykonywania normalnych czynności eksploatacyjnych lub w czasie posługiwania się sprzętem ratowniczym.

6)

W przypadku gdy dolna część konstrukcji nadwozia nie pozwala na zapewnienie stałych wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem, konstrukcja ta musi być wyposażona w uchwyty, które pozwalają na zamocowanie ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wkolejania.

7)

Geometria stałych, wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.3; geometria ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.4.

8)

Znakowanie punktów podnoszenia podnośnikiem wykonuje się za pomocą znaków zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 10.

9)

Konstrukcję projektuje się z uwzględnieniem obciążeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 6.3.2 i 6.3.3; wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 9.2.

Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.

10)

W dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.12.5 i 4.2.12.6 niniejszej TSI należy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach oraz odpowiednie instrukcje dla każdego pojazdu składającego się na pojazd kolejowy. W miarę możności instrukcje przekazuje się za pomocą piktogramów.

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych z wyjątkiem maszyn torowych.

2)

Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.1.

3)

Urządzenia zamontowane na stałe, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich, są przymocowane do konstrukcji pudła w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu w sposób zagrażający pasażerom lub prowadzący do wykolejenia. W tym celu mocowania takich urządzeń projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 12, w odniesieniu do kategorii L dla lokomotyw i kategorii P-I lub P-II dla taboru pasażerskiego.

1)

Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt 4.2.5 niniejszej TSI: „Kwestie dotyczące pasażerów”. Drzwi kabiny maszynisty opisano w pkt 4.2.9 niniejszej TSI. Niniejszy punkt dotyczy wejściowych drzwi towarowych i służbowych innych niż drzwi kabiny maszynisty.

2)

Pojazdy posiadające pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku są wyposażone w urządzenie do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi pozostają zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia.

1)

Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), musi być szkłem laminowanym lub hartowanym zgodnym z jedną z ogólnodostępnych norm odpowiednich do stosowania w kolejnictwie w zakresie jakości i obszaru użytkowania, co tym samym ogranicza do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia szkła.

1)

Wyznacza się następujące stany obciążenia określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 13, pkt 2.1:

2)

Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia musi być uzasadniona i udokumentowana w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

Hipotezy te opierają się na klasyfikacji taboru (dalekobieżny pociąg kolei dużych prędkości, inne) oraz na opisie obciążenia użytkowego (pasażerowie, obciążenie użytkowe na m2 powierzchni z miejscami stojącymi i powierzchni obsługowych) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 13; wartości poszczególnych parametrów mogą odbiegać od tej normy, o ile jest to uzasadnione.

3)

W przypadku maszyn torowych można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe.

4)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.1 niniejszej TSI.

5)

W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące dane:

1)

Niniejszy punkt dotyczy zasad obliczania i sprawdzania wymiarów taboru przeznaczonego do ruchu w co najmniej jednej infrastrukturze bez ryzyka zakłóceń.

2)

Wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu odniesienia, w tym profilu odniesienia części dolnych. Ten profil odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

3)

Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

W okresie przejściowym kończącym się 3 lata po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI w zakresie zgodności technicznej z istniejącą siecią krajową dopuszczalne jest, aby profil odniesienia pojazdu kolejowego był w sposób alternatywny ustalony zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.

Powyższe nie może uniemożliwiać dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

4)

Jeżeli pojazd kolejowy jest zadeklarowany jako zgodny z co najmniej jednym z konturów odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, łącznie z tymi dotyczącymi dolnej części GI1, GI2 lub GI3, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14, to do ustalenia zgodności stosuje się metodę kinematyczną określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

Zgodność z takimi konturami odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

5)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 14, pkt A.3.12, pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, którą wyznacza się zgodnie z dodatkiem D do TSI „Energia”, i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem a instalacjami stacjonarnymi.

6)

Kołysanie boczne pantografu określone w pkt 4.2.10 TSI „Energia”, wykorzystywane do obliczeń mechanicznej skrajni kinematycznej, uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

7)

Statyczny kontur pojazdu mieści się w jednorodnej skrajni pojazdu „T”; kontur odniesienia dla infrastruktury to skrajnia „S”. Kontur ten został określony w dodatku B.

8)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną statyczną skrajnią pantografu, określoną w dodatku D do TSI „Energia”; należy uwzględnić dokonany wybór geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

1)

Nacisk na oś to parametr interfejsu pojazdu kolejowego z infrastrukturą. Nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym infrastruktury określonym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” i zależy od kodu ruchu na linii. Musi być uwzględniany łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pociągu i maksymalna dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii.

2)

Poniższe właściwości stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI:

3)

Wykorzystanie tych informacji na poziomie eksploatacyjnym na potrzeby sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI):

Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy”, z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie określono podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako „masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym” stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś wymienioną powyżej. Należy również uwzględnić maksymalny nacisk uwzględniony przy projektowaniu układu hamulcowego określonego w pkt 4.2.4.5.2.

1)

Różnicę nacisku kół na oś Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła dla stanu obciążenia określanego jako „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”. Dopuszcza się różnicę nacisku koła większą niż 5 % nacisku na oś dla danego zestawu kołowego tylko w przypadku, gdy zostało to wykazane jako dopuszczalne w badaniu mającym udowodnić bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze określonym w pkt 4.2.3.4.1 niniejszej TSI.

2)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.2 niniejszej TSI.

3)

W przypadku pojazdów kolejowych, dla których nacisk na oś dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym nie przekracza 22,5 tony, a średnica zużytego koła wynosi co najmniej 470 mm, stosunek nacisku koła do średnicy koła (Q/D) jest mniejszy lub równy 0,15 kN/mm, mierzony dla minimalnej średnicy zużytego koła i dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym.

1)

Dla pojazdów kolejowych, które mają być eksploatowane na szerokościach toru innych niż system 1 520 mm zestawienie właściwości taboru dotyczących zgodności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.

Stosuje się odniesienia do odpowiednich punktów specyfikacji wymienionej w indeksie 1 dodatku J.2 do niniejszej TSI (odniesienia do niej znajdują się również załączniku A, indeks 77 TSI „Sterowanie”).

2)

Zestawienie właściwości, z którymi tabor jest zgodny, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

—

Geometria pojazdu

—

Konstrukcja pojazdu

—

Czynniki izolacyjne

—

EMC

—

Geometria pojazdu

—

Geometria kół

—

Konstrukcja pojazdu

—

EMC

—

Konstrukcja pojazdu

1)

Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic.

2)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające.

3)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm, stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.1) albo urządzeń przytorowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.2).

4)

Zamontowanie systemu pokładowego lub zgodność z urządzeniami przytorowymi odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

1)

Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy pojazdu kolejowego.

2)

Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk.

3)

System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie pojazdu kolejowego, a komunikaty diagnostyczne są widoczne na pokładzie.

4)

Przekazywane komunikaty diagnostyczne opisuje się i uwzględnia w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI oraz w dokumentacji utrzymania opisanej w pkt 4.2.12.3 niniejszej TSI.

1)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15.

2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na innych szerokościach toru w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci).

1)

Pojazd kolejowy jest skonstruowany w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględnieniem fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki.

2)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.3 niniejszej TSI.

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych zaprojektowanych do prędkości przekraczających 60 km/h, z wyjątkiem maszyn torowych, dla których wymagania określono w pkt C.3 dodatku C, oraz pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, dla których odpowiednie wymagania uznaje się za punkt otwarty.

2)

Zachowanie dynamiczne pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Jest to funkcja o nieodzowna dla bezpieczeństwa, objęta wymaganiami niniejszego punktu.

3)

Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach odniesienia określonych w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI.

4)

Wartości graniczne i ocena zgodności wymienione w pkt 3 mają zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.

Nie mają zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś, ponieważ nie określono zharmonizowanych wartości granicznych obciążenia toru; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

5)

Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

6)

Jeżeli stosowane są systemy aktywne (oparte na oprogramowaniu lub sterujących urządzeniach uruchamiających z programowalnymi sterownikami), ich awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo spowodowania skutków w postaci „ofiar śmiertelnych” w przypadku obydwu z następujących scenariuszy:

Z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

7)

System wykrywania niestateczności dostarcza informacji na temat konieczności podjęcia środków operacyjnych (np. zmniejszenia prędkości itp.) i został opisany w dokumentacji technicznej. Środki operacyjne opisuje się w dokumentacji eksploatacyjnej określonej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI.

1)

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 17, a dodatkowo dla pociągów, które mają być eksploatowane z niedoborem przechyłki > 165 mm, w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 18, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

1)

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 19, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

2)

W przypadku gdy wartości szacunkowe przekraczają wyżej wymienione wartości dopuszczalne, warunki eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość, niedobór przechyłki) mogą zostać dostosowane z uwzględnieniem charakterystyki toru (np. promienia łuku, przekroju poprzecznego szyny, odstępów między podkładami, okresowości utrzymania toru).

1)

Niniejszy pkt 4.2.3.4.3 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm lub 1 600 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty.

2)

Nowe profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół sprawdza się pod względem docelowych wartości stożkowatości ekwiwalentnej za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6 niniejszej TSI, tak aby ustalić, czy proponowany nowy profil kół jest odpowiedni do danej infrastruktury zgodnie z TSI „Infrastruktura”.

3)

Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

1)

Połączone wartości stożkowatości ekwiwalentnej, dla których pojazd został zaprojektowany, sprawdzone poprzez wykazanie zgodności dynamicznego zachowania podczas jazdy zgodnie z pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI, określa się dla danych warunków eksploatacyjnych w dokumentacji utrzymania, o której mowa w pkt 4.2.12.3.2, z uwzględnieniem wpływu profili kół i szyn.

2)

W przypadku zgłoszenia niestateczności przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia.

3)

Przedsiębiorstwo kolejowe mierzy profile kół i szerokość prowadną (odległość między powierzchniami czynnymi kół) danych zestawów kołowych. Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6, aby sprawdzić, czy spełniony został warunek zgodności z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany. Jeżeli warunek zgodności nie został spełniony, profile kół należy poprawić.

4)

Jeżeli stożkowatość zestawów kołowych jest zgodna z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestateczności.

5)

Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

1)

W przypadku pojazdów kolejowych posiadających ramę wózka integralność konstrukcji ramy wózka, obudowy maźnicy i wszystkich zamontowanych urządzeń wykazuje się za pomocą metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 20.

2)

Połączenie pudła z wózkiem spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 21.

3)

Założenia przyjęte do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 20, należy uzasadnić i udokumentować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

1)

Do celów niniejszej TSI definicja zestawów kołowych obejmuje części główne zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy połączeniowe, np. oś poprzeczna, oś koła niezależnego) oraz części osprzętu (łożyska osi, maźnice, przekładnie, tarcze hamulcowe).

2)

Zestaw kołowy musi być skonstruowany i wykonany przy użyciu spójnej metodyki z wykorzystaniem zestawu przypadków obciążenia odpowiadających stanom obciążenia określonym w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

1)

Charakterystyka mechaniczna zestawów kołowych zapewnia bezpieczne poruszanie się taboru.

Charakterystyka mechaniczna obejmuje:

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

2)

Właściwości osi zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

3)

Właściwości zakończenia osi (interfejsu między kołem a układem biegowym) zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności jest zgodna z ppkt 7 pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

4)

Maźnica musi być zaprojektowana z uwzględnieniem oporów mechanicznych i charakterystyki zmęczeniowej.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

5)

Należy za pomocą badań określić graniczne wartości temperatury i zapisać je w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Monitorowanie stanu łożysk osi określono w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

6)

Wymiary geometryczne zestawów kołowych (określone na rysunku 1) są zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 1 dla odpowiedniej szerokości toru.

Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe zestawy kołowe) oraz jako eksploatacyjne wartości dopuszczalne (stosowane do celów utrzymania; zob. też pkt 4.5 niniejszej TSI).

Tabela 1

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne geometrycznych wymiarów zestawów kołowych

Wymiar AR mierzy się przy górniej powierzchni szyny. Wymiary AR i SR spełniają wymagania dla pojazdu próżnego i dla pojazdu ładownego. Dla wartości eksploatacyjnych producent może w dokumentacji utrzymania określić mniejsze tolerancje w powyższych granicach. Wymiar SR mierzy się na wysokości 10 mm powyżej podstawy odniesienia okręgu tocznego (jak pokazano na rysunku 2).

Rysunek 1

Symbole dotyczące zestawów kołowych

1)

Parametry kół zapewniają bezpieczne poruszanie się taboru i mają wpływ na jego prowadzenie.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.1.3.1 niniejszej TSI.

2)

Wymiary geometryczne kół (jak określono na rysunku 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 2. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe koło) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania; zob. również pkt 4.5).

Tabela 2

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Rysunek 2

Symbole dotyczące kół

3)

Oprócz wymagań wymienionych w niniejszym punkcie, pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie spełniają wymagania dotyczące charakterystyki geometrycznej zestawów kołowych określone w pkt 4.2.3.5.2.1.

1)

Wymóg ten ma zastosowanie do pojazdów kolejowych objętych zakresem niniejszej TSI, które są wyposażone w zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół umożliwiającym przestawienie z szerokości toru 1 435 mm na inną szerokość toru.

2)

System przestawiania zestawu kołowego gwarantuje bezpieczne zaryglowanie w prawidłowej zamierzonej pozycji osi danego koła.

3)

Musi istnieć możliwość wizualnego sprawdzenia stanu układu ryglowania z zewnątrz (zaryglowany lub niezaryglowany).

4)

W przypadku gdy zestaw kołowy jest wyposażony w urządzenie hamulcowe, należy zapewnić odpowiednie położenie tego urządzenia i zablokowanie go w prawidłowym położeniu.

5)

Procedura oceny zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie stanowi punkt otwarty.

1)

Minimalny promień łuku poziomego, jaki ma być pokonany, wynosi 150 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.

1)

Wymóg ten dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2)

Koła muszą być chronione przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach. Wymóg ten może być spełniony za pomocą odgarniaczy umieszczonych przed kołami osi wiodącej.

3)

Dolna krawędź odgarniacza znajduje się nad szyną toru szlakowego na wysokości równej:

z uwzględnieniem, w szczególności, stopnia zużycia kół i kompresji ugięcia.

4)

Jeżeli dolna krawędź zgarniacza określonego w pkt 4.2.2.5 znajduje się na wysokości mniejszej niż 130 mm powyżej szyny toru szlakowego w każdych warunkach, to taki zgarniacz spełnia wymóg funkcjonalny dla odgarniaczy i w takim wypadku dopuszcza się brak odgarniaczy.

5)

Odgarniacz jest skonstruowany w taki sposób, aby wytrzymywać minimalną statyczną siłę wzdłużną wynoszącą 20 kN bez trwałego odkształcenia. Wymóg ten sprawdza się za pomocą obliczeń.

6)

Odgarniacz jest skonstruowany w taki sposób, aby podczas odkształcenia plastycznego nie naruszał toru ani układu biegowego oraz aby jego kontakt z powierzchnią toczną koła, jeżeli występuje, nie stwarzał ryzyka wykolejenia.

1)

Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zmniejszanie prędkości pociągu lub jej utrzymanie podczas jazdy na spadku albo zatrzymanie pociągu na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Hamowanie zapewnia także unieruchomienie pociągu.

2)

Zasadniczymi czynnikami wpływającymi na skuteczność hamowania są: moc hamowania (wytwarzanie siły hamowania), masa pociągu, opór toczenia pociągu, prędkość, istniejąca przyczepność.

3)

Określa się skuteczność hamowania dla poszczególnych pojazdów kolejowych eksploatowanych w różnych składach pociągów, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu.

4)

Skuteczność hamowania określa się na podstawie profili opóźnienia (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji).

Można również wykorzystać takie elementy, jak droga hamowania, procent masy hamującej (określany również jako współczynnik „lambda” lub „procent masy hamującej”), (rzeczywista) masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Skuteczność hamowania może się różnić w zależności od masy pociągu lub pojazdu.

5)

Minimalna skuteczność hamowania pociągu wymagana do eksploatacji z zamierzoną prędkością na danej linii zależy od charakterystyki danej linii (system sygnalizacyjny, prędkość maksymalna, wielkość pochylenia, margines bezpieczeństwa danej linii) oraz stanowi właściwość infrastruktury.

Podstawowe dane pociągu lub pojazdu dotyczące skuteczności hamowania określono w pkt 4.2.4.5 niniejszej TSI.

1)

funkcję hamulca głównego wykorzystywaną podczas eksploatacji do hamowania służbowego i nagłego;

2)

funkcję hamulca postojowego wykorzystywaną podczas postoju pociągu, zapewniającą działanie siły hamowania bez dostępności energii na pokładzie przez nieograniczony czas.

3)

zespolony: sygnał uruchomienia hamulca jest przekazywany z centralnego układu sterowania do całego pociągu za pośrednictwem linii sterowania;

4)

samoczynny: niezamierzone przerwanie (utrata integralności, brak zasilania) linii sterowania prowadzi do uruchomienia się hamulców we wszystkich pojazdach w danym pociągu.

5)

Dopuszcza się uzupełnienie funkcji hamulca głównego przez dodatkowe układy hamulcowe opisane w pkt 4.2.4.7 (hamulec dynamiczny — układ hamulcowy połączony z trakcją) lub w pkt 4.2.4.8 (układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności).

6)

W projekcie układu hamulcowego uwzględnia się rozproszenie energii hamowania, które nie może powodować uszkodzeń części układu hamulcowego w warunkach normalnej eksploatacji; należy to sprawdzić za pomocą obliczeń określonych w pkt 4.2.4.5.4 niniejszej TSI.

W projekcie taboru uwzględnia się również temperaturę osiąganą wokół części hamulca.

7)

Konstrukcja układu hamulcowego obejmuje środki służące do monitorowania i badań określone w pkt 4.2.4.9 niniejszej TSI.

Poniższe wymagania niniejszego pkt 4.2.4.2.1 mają zastosowanie na poziomie pociągu do tych pojazdów kolejowych, których skład eksploatacyjny jest określony na etapie projektowania (tj. do pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym, w składzie predefiniowanym, lokomotyw eksploatowanych samodzielnie).

8)

Skuteczność hamowania musi być zgodna z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.4.2.2 w przypadku niezamierzonego przerwania linii sterowania układem hamulcowym oraz w przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego w energię, uszkodzenia systemu zasilania lub innej awarii źródła energii.

9)

W szczególności, aby zapewnić uruchomienie wymaganych sił hamowania, na pokładzie pociągu musi być dostępna wystarczająca ilość energii dla układu hamulcowego (energia zakumulowana), rozprowadzona po całym pociągu zgodnie z konstrukcją układu hamulcowego.

10)

W konstrukcji układu hamulcowego uwzględnia się następujące po sobie uruchomienia i zwolnienia hamulca (niewyczerpalność).

11)

W przypadku nieumyślnego rozłączenia pociągu obie części pociągu muszą zostać zatrzymane; skuteczność hamowania w tych dwóch częściach pociągu nie musi odpowiadać skuteczności hamowania w trybie normalnym.

12)

W przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego lub w przypadku uszkodzenia zasilania musi być możliwe utrzymanie pojazdu kolejowego z maksymalnym obciążeniem hamowania (określonym w pkt 4.2.4.5.2) w pozycji nieruchomej na spadku 40 ‰ wyłącznie za pomocą hamulca ciernego należącego do głównego układu hamulcowego przez co najmniej dwie godziny.

13)

Układ sterowania hamulców danego pojazdu kolejowego ma trzy tryby sterowania:

—   hamowanie nagłe: uruchomienie określonej siły hamowania w określonym maksymalnym czasie reakcji w celu zatrzymania pociągu z określoną skutecznością hamowania,

—   hamowanie służbowe: uruchomienie regulowanej siły hamowania w celu sterowania prędkością pociągu, łącznie z zatrzymaniem i czasowym unieruchomieniem,

—   hamowanie postojowe: uruchomienie siły hamowania w celu utrzymania pociągu (lub pojazdu) w stanie trwałego unieruchomienia w pozycji stacjonarnej, bez energii dostępnej na pokładzie.

14)

Sygnał hamowania, bez względu na tryb sterowania, prowadzi do przejęcia kontroli nad układem hamulcowym nawet w przypadku aktywnego sygnału zwolnienia hamulca; dozwolone jest niestosowanie tego wymogu w sytuacji, gdy maszynista celowo wstrzymuje polecenie uruchomienia hamulca (np. wstrzymanie działania alarmu pasażerskiego, rozprzęganie).

15)

Przy prędkościach przekraczających 5 km/h maksymalne szarpnięcie wynikające z użycia hamulców musi być mniejsze niż 4 m/s3.Szarpnięcie można wyprowadzić z obliczeń i z oceny zachowania podczas opóźnienia na podstawie pomiarów wykonanych w czasie badań hamulców (jak opisano w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9).

1)

Układ hamulcowy stanowi środek służący do zatrzymania pociągu i dlatego przyczynia się do poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Wymagania funkcjonalne przedstawione w pkt 4.2.4.2.1 przyczyniają się do bezpiecznego funkcjonowania układu hamulcowego; niemniej jednak w celu dokonania oceny skuteczności hamowania konieczna jest analiza w oparciu o ryzyko, ponieważ w grę wchodzi wiele elementów.

2)

Dla uwzględnionych scenariuszy zagrożenia muszą być spełnione odpowiednie wymagania bezpieczeństwa określone w tabeli 3 poniżej.

Jeżeli w tabeli określono stopień ciężkości skutków, to należy wykazać, że odpowiednie ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę awarię funkcjonalną, która typowo wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków o stopniu ciężkości określonym w tabeli.

Tabela 3

Układ hamulcowy — wymagania bezpieczeństwa

W badaniu dotyczącym bezpieczeństwa uwzględnia się dodatkowe układy hamulcowe w warunkach określonych w pkt 4.2.4.7 i 4.2.4.8.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

1)

Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane pod kątem użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej (różne składy pojazdów o różnym pochodzeniu, zestawienie składu pociągu nieokreślone w fazie projektowania) na szerokościach toru innych niż 1 520 mm są wyposażone w układ hamulcowy z przewodem hamulcowym zgodnym z układem hamulcowym UIC. W tym celu zasady, które należy stosować, określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 22: „Wymagania dla układu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywę”.

Wymóg ten wprowadzono w celu zapewnienia zgodności technicznej układów hamulcowych pojazdów o różnym pochodzeniu składających się na jeden pociąg.

2)

Nie ma wymagań dotyczących typu układu hamulcowego w przypadku pojazdów kolejowych (pociągów zespołowych lub pojazdów) ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym.

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2)

Muszą być dostępne co najmniej dwa niezależne urządzenia sterujące hamowaniem nagłym, które umożliwiają maszyniście uruchomienie hamowania nagłego za pomocą jednej prostej czynności wykonywanej jedną ręką z normalnej pozycji do jazdy.

Sekwencyjne uruchomienie tych dwóch urządzeń można uwzględnić przy wykazywaniu zgodności z wymogiem bezpieczeństwa nr 1 z tabeli 3 w pkt 4.2.4.2.2.

Jednym z tych urządzeń jest czerwony przycisk kasowania (przycisk wypukły).

Ustawienie tych dwóch urządzeń w czasie hamowania nagłego jest blokowane samoczynnie za pomocą odpowiedniego urządzenia mechanicznego; odblokowanie tego ustawienia jest możliwe jedynie w wyniku działania zamierzonego.

3)

Uruchomienie hamowania nagłego jest również możliwe z poziomu pokładowego systemu sterowania w sposób określony w TSI „Sterowanie”.

4)

Jeżeli nie nastąpi cofnięcie polecenia, uruchomienie hamowania nagłego prowadzi trwale i samoczynnie do następujących czynności: