1)

„Rozporządzalna długość przerwanego startu (Accelerate-Stop Distance Available, ASDA)” oznacza rozporządzalną długość rozbiegu powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia przerwanego startu, o ile państwo danego lotniska zgłosiło dostępność tego zabezpieczenia i o ile zabezpieczenie to jest w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w panujących warunkach operacyjnych.

2)

„Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC)” oznacza niewiążące standardy przyjęte przez Agencję w celu przedstawienia sposobów spełnienia wymagań przedstawionych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i przepisach wykonawczych do niego.

3)

„Lista kontrolna przyjęcia” oznacza dokument wykorzystywany podczas kontroli wyglądu zewnętrznego paczek z materiałami niebezpiecznymi i związanych z nimi dokumentów w celu ustalenia, czy spełnione zostały wszystkie odpowiednie wymogi.

4)

„Odpowiednie lotnisko” oznacza lotnisko, na którym możliwe jest wykonywanie operacji lotniczych danym statkiem powietrznym przy uwzględnieniu jego osiągów i parametrów drogi startowej.

5)

Do celów klasyfikacji pasażerów:

6)

„Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną w wyniku oddziaływania powietrza na skrzydła.

7)

„Lot nocny z użyciem systemu noktowizyjnego (NVIS)” oznacza – w przypadku operacji z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS) – część lotu wykonywaną w nocy zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR), w trakcie której członek załogi korzysta z gogli noktowizyjnych (Night Vision Goggles, NVG).

8)

„Statek powietrzny” oznacza urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.

9)

„Alternatywne sposoby spełnienia wymagań” oznacza alternatywy do istniejących akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) lub propozycje nowych sposobów spełnienia wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i przepisów wykonawczych do niego, dla których Agencja nie przyjęła jeszcze odpowiednich akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (AMC).

10)

„Zapobieganie oblodzeniu” oznacza, w przypadku procedur naziemnych, procedurę zabezpieczającą przed tworzeniem się szronu lub lodu oraz gromadzeniem się śniegu na zabezpieczanych powierzchniach statku powietrznego przez ograniczony czas (czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu).

11)

„Członek personelu pokładowego” oznacza odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu specjalistycznego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności związanych z bezpieczeństwem pasażerów i lotu podczas operacji lotniczych.

12)

„Operacja podejścia w kategorii I (CAT I)” oznacza podejście precyzyjne według wskazań przyrządów i lądowanie z wykorzystaniem systemu lądowania według wskazań przyrządów (Instrument Landing System, ILS), mikrofalowego systemu lądowania (Microwave Landing System, MLS), systemu lądowania GLS wykorzystującego system nawigacji satelitarnej GNSS z naziemnym systemem wspomagającym GBAS (Ground-Based Augmented Global Navigation Satellite System, GNSS/GBAS), radaru podejścia precyzyjnego (Precision Approach Radar, PAR) lub systemu GNSS z systemem wspomagającym opartym na wyposażeniu satelitarnym (Satellite-Based Augmentation System, SBAS), z wysokością względną decyzji (Decision Height, DH) nie mniejszą niż 200 stóp i widzialnością wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR) nie mniejszą niż 550 m dla samolotów i 500 m dla śmigłowców.

13)

„Operacja w kategorii II (CAT II)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

14)

„Operacja w kategorii IIIA (CAT IIIA)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

15)

„Operacja w kategorii IIIB (CAT IIIB)” oznacza operację podejścia precyzyjnego według wskazań przyrządów i lądowania z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS przy:

16)

„Kategoria A w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec wielosilnikowy zaprojektowany z uwzględnieniem zasad określonych w odpowiednich przepisach w zakresie zdatności do lotu, według których jego silniki i instalacje posiadają zabezpieczenia przed rozprzestrzenianiem się skutków powstałych niesprawności na inne napędy i systemy, oraz którego osiągi w zakresie startu i lądowania zostały zdefiniowane w oparciu o koncepcję niesprawności silnika krytycznego i zapewniają odpowiednią wyznaczoną powierzchnię i możliwość bezpiecznego przerwania lub kontynuowania startu lub lądowania w razie wystąpienia niesprawności silnika.

17)

„Kategoria B w odniesieniu do śmigłowców” oznacza śmigłowiec jedno- lub wielosilnikowy, który nie spełnia standardów określonych dla kategorii A. Śmigłowce kategorii B, w przypadku niesprawności silnika, nie gwarantują możliwości bezpiecznej kontynuacji lotu i zakłada się nieplanowane lądowanie.

18)

„Specyfikacje certyfikacji (Certification Specifications, CS)” oznaczają wymagania techniczne przyjęte przez Agencję, wskazujące sposoby wykazania zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i przepisami wykonawczymi do niego, które mogą być użyte przez organizację w celach certyfikacji.

19)

„Podejście z okrążenia” oznacza wizualną fazę podejścia według wskazań przyrządów, która ma doprowadzić statek powietrzny na pozycję do lądowania na drodze startowej lub do strefy FATO, kiedy ich usytuowanie nie jest dogodne do lądowania z prostej.

20)

„Zabezpieczenie wydłużonego startu” oznacza określony prostokątny obszar na lądzie lub na wodzie, pozostający pod kontrolą odpowiednich władz, wybrany lub przygotowany jako obszar odpowiedni, nad którym samolot może wykonać część początkowego wznoszenia do określonej wysokości względnej.

21)

„Podstawa chmur” oznacza wysokość najniższego obserwowanego lub prognozowanego fragmentu chmur w pobliżu lotniska lub miejsca operacji lotniczych lub w obrębie obszaru operacji lotniczych, standardowo mierzoną względem elewacji lotniska lub, w przypadku operacji morskich, względem średniego poziomu morza.

22)

„Dzielenie oznaczeń linii” oznacza umowę, zgodnie z którą przewoźnik nakłada swój kod identyfikacyjny na rejs wykonywany przez innego przewoźnika, a także sprzedaje i wydaje bilety na taki rejs.

23)

„Gęsto zaludniony obszar” oznacza, w odniesieniu do miasta, miejscowości lub osady, dowolny obszar służący zasadniczo celom mieszkalnym, handlowym lub rekreacyjnym.

24)

„Zanieczyszczona droga startowa” oznacza drogę startową, której ponad 25 % wykorzystywanej powierzchni na wymaganej długości i szerokości pokryte jest:

25)

„Paliwo na nieprzewidziane okoliczności” oznacza paliwo na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w drodze do lotniska docelowego.

26)

„Podejście końcowe ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA)” oznacza zgodną z procedurami podejścia ustabilizowanego technikę wykonywania segmentu podejścia końcowego w procedurze podejścia nieprecyzyjnego według wskazań przyrządów polegającą na nieprzerwanym zniżaniu, bez przechodzenia do lotu poziomego, od wysokości bezwzględnej/względnej równej punktowi podejścia końcowego lub wyższej do punktu znajdującego się około 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej wykorzystywanej do lądowania lub punktu, w którym powinien zostać rozpoczęty manewr wyrównania dla typu użytkowanego samolotu.

27)

„Przeliczona widzialność meteorologiczna (Converted Meteorological Visibility, CMV)” oznacza wartość, równoważną RVR, otrzymaną z podawanej widzialności meteorologicznej.

28)

„Członek załogi” oznacza osobę, której operator przydzielił pełnienie obowiązków na pokładzie statku powietrznego.

29)

„Krytyczne fazy lotu” w przypadku samolotów oznaczają rozbieg, tor wznoszenia po starcie, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

30)

„Krytyczne fazy lotu” w przypadku śmigłowców oznaczają kołowanie, zawis, start, podejście końcowe, nieudane podejście do lądowania, lądowanie oraz wszystkie inne fazy lotu według uznania pilota dowódcy lub dowódcy.

31)

„Wilgotna droga startowa” oznacza drogę startową, której powierzchnia nie jest sucha, ale obecna na niej wilgoć nie nadaje jej błyszczącego wyglądu.

32)

„Materiały niebezpieczne (Dangerous Goods, DG)” oznaczają wyroby lub substancje, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska naturalnego, wykazane na liście materiałów niebezpiecznych w Instrukcjach Technicznych lub sklasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami.

33)

„Wypadek z materiałami niebezpiecznymi” oznacza zdarzenie związane z transportem materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną, w wyniku którego dochodzi do poważnego lub śmiertelnego urazu ciała albo poważnej szkody w mieniu.

34)

„Incydent z materiałami niebezpiecznymi” oznacza:

35)

„Odladzanie” oznacza – w przypadku procedur naziemnych – procedurę oczyszczania statku powietrznego ze szronu, lodu, śniegu lub błota pośniegowego mającą na celu uzyskanie niezanieczyszczonych powierzchni.

36)

„Zdefiniowany punkt po starcie (Defined Point After Take-Off, DPATO)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie startu i początkowego wznoszenia, przed osiągnięciem którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

37)

„Zdefiniowany punkt przed lądowaniem (Defined Point Before Landing, DPBL)” oznacza punkt leżący na torze lotu w fazie podejścia i lądowania, po osiągnięciu którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym krytycznym silnikiem nie jest zapewniona i wymagane może być przymusowe lądowanie.

38)

„Odległość DR” oznacza odległość poziomą, którą śmigłowiec przebył od końca rozporządzalnej długości startu.

39)

„Umowa leasingu bez załogi” oznacza porozumienie zawarte pomiędzy przedsiębiorstwami, zgodnie z którym statek powietrzny jest użytkowany w ramach certyfikatu przewoźnika lotniczego (Air Operator Certificate, AOC) najemcy.

40)

„Sucha masa operacyjna” oznacza masę całkowitą statku powietrznego gotowego do wykonania określonego typu operacji z wyłączeniem masy paliwa zużywalnego oraz przewożonego ładunku.

41)

„Sucha droga startowa” oznacza drogę startową, która nie jest mokra ani zanieczyszczona, i obejmuje te drogi utwardzone, których pokrycie jest specjalnie przygotowane poprzez żłobienie lub użycie porowatego materiału i utrzymywane w stanie, który daje efekt hamowania jak na drodze suchej nawet w obecności wilgoci.

42)

„Wyniesiona strefa końcowego podejścia i startu (Elevated Final Approach and Take-Off Area, wyniesiona FATO)” oznacza strefę FATO, która jest podniesiona, w stosunku do otaczającej powierzchni, o co najmniej 3 m.

43)

„Lotnisko zapasowe na trasie (En-Route Alternate, ERA)” oznacza odpowiednie lotnisko na trasie lotu, które może być wymagane na etapie planowania.

44)

„System polepszający widzenie (Enhanced Vision System, EVS)” oznacza system elektroniczny wyświetlający w czasie rzeczywistym obraz środowiska zewnętrznego dzięki wykorzystaniu czujników obrazowych.

45)

„Strefa końcowego podejścia i startu (Final Approach and Take-Off Area, FATO)” oznacza określoną strefę dla operacji śmigłowcowych, nad którą wykonywana jest końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu i z której rozpoczynany jest manewr startu. W przypadku śmigłowców użytkowanych w klasie osiągów 1, tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla przerwanego startu.

46)

„Monitorowanie danych lotu (Flight Data Monitoring, FDM)” oznacza czynne i nieprzewidujące sankcji wykorzystywanie cyfrowych danych z codziennych operacji lotniczych w celu poprawy bezpieczeństwa lotów.

47.

„Szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (Flight Simulation Training Device, FSTD)” oznacza urządzenie szkoleniowe, które:

48)

„Paliwowe lotnisko ERA” oznacza lotnisko zapasowe na trasie (ERA) wybrane w celu zmniejszenia zapasu paliwa na zdarzenia nieprzewidziane.

49)

„System lądowania GBAS (GBAS landing system, GLS)” oznacza system podejścia i lądowania wykorzystujący dane z globalnego systemu nawigacji satelitarnej GNSS wspartego przez system naziemnych stacji różnicowych GBAS zapewniający prowadzenie statku powietrznego w oparciu o jego pozycję w płaszczyźnie poziomej i pionowej wyznaczoną przez system GNSS. Na potrzeby ścieżki podejścia końcowego system wykorzystuje geometryczną wysokość odniesienia.

50)

„Personel naziemnej służby ratunkowej” oznacza każdą osobę uczestniczącą w akcji ratunkowej na ziemi (jak np. policjant, strażak itp.) współdziałającą ze śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS), której zadania są w jakimkolwiek stopniu związane z operacjami śmigłowca.

51)

„Zatrzymanie” oznacza formalny zakaz startu nałożony na statek powietrzny oraz podjęcie działań koniecznych do zatrzymania tego statku powietrznego.

52)

„Wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD)” oznacza system zobrazowania, który przedstawia informację o locie w polu widzenia pilota na wprost i który nie ogranicza w sposób znaczący widoku na zewnątrz.

53)

„System lądowania z naprowadzaniem (Head-Up Guidance Landing System, HUDLS)” oznacza kompletny system pokładowy, który przedstawia pilotowi na wskaźniku przeziernym wskazania dyrektywne w trakcie podejścia, lądowania i/lub procedury nieudanego podejścia. Obejmuje wszystkie czujniki, komputery, źródła zasilania, wskaźniki i elementy sterujące.

54)

„Śmigłowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w powietrzu głównie dzięki reakcjom aerodynamicznym na co najmniej jednym napędzanym wirniku nośnym, głównie w osiach pionowych.

55)

„Członek załogi śmigłowca w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO)” oznacza członka personelu specjalistycznego wykonującego powierzone mu czynności związane z obsługą urządzeń dźwigowych śmigłowca.

56)

„Lądowisko śmigłowcowe (Helideck)” oznacza strefę FATO przeznaczoną do lądowania i startu śmigłowców, położoną na konstrukcji pływającej lub stałej na morzu.

57)

„Członek załogi HEMS” oznacza członka personelu specjalistycznego, którego wyznaczono do wykonywania czynności podczas lotu HEMS polegających na zajmowaniu się wszelkimi osobami przewożonymi na pokładzie śmigłowca, które potrzebują pomocy medycznej, oraz na pomaganiu pilotowi podczas wykonywania zadania.

58)

„Lot HEMS” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HEMS, w celu udzielenia pomocy medycznej w nagłej potrzebie, kiedy zasadnicze znaczenie ma bezzwłoczny i szybki transport:

59)

„Baza operacyjna HEMS” oznacza lotnisko, na którym członkowie załogi HEMS oraz śmigłowiec HEMS mogą dyżurować w oczekiwaniu na lot HEMS.

60)

„Miejsce operacji śmigłowca HEMS” oznacza miejsce wybrane przez dowódcę śmigłowca podczas lotu HEMS do wykonania operacji z wykorzystaniem urządzeń dźwigowych oraz do lądowania i startu śmigłowca.

61)

„Lot HHO” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca.

62)

„Operacja HHO nad obszarami wodnymi” oznacza lot śmigłowcem wykonywany zgodnie z zatwierdzeniem HHO, w celu ułatwienia transportu osób i/lub ładunku przy użyciu urządzeń dźwigowych śmigłowca ze statku lub na statek albo konstrukcję na morzu lub na samo morze.

63)

„Pasażer HHO” oznacza osobę, która ma być transportowana przy pomocy pokładowych urządzeń dźwigowych śmigłowca.

64)

„Miejsce wykonywania operacji HHO” oznacza określone miejsce, w którym śmigłowiec pobiera lub składa ładunek przenoszony na jego urządzeniu dźwigowym.

65)

„Czas zabezpieczenia przeciw oblodzeniu (Hold-Over Time, HOT)” oznacza szacunkowy czas, w którym płyn zabezpieczający przed oblodzeniem będzie zapobiegał tworzeniu się lodu i szronu oraz gromadzeniu się śniegu na zabezpieczonych tym płynem powierzchniach samolotu.

66)

„Nieprzyjazne środowisko” oznacza:

67)

„Punkt decyzji podczas lądowania (Landing Decision Point, LDP)” oznacza punkt używany do określenia osiągów podczas lądowania, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, można bezpiecznie kontynuować lądowanie bądź zainicjować jego przerwanie.

68)

„Rozporządzalna długość lądowania (Landing Distance Available, LDA)” oznacza długość drogi startowej deklarowanej przez właściwe państwo jako dostępna oraz odpowiednia dla dobiegu lądującego samolotu.

69)

„Samolot lądowy” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na lądzie, w tym amfibie użytkowane jako samoloty lądowe.

70)

„Lokalne operacje śmigłowcowe” oznaczają operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane śmigłowcami o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (Maximum Certified Take-Off Mass, MCTOM) powyżej 3 175 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) wynoszącej nie więcej niż 9, w dzień, trasami, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, położonych w granicach lokalnych i określonych obszarów geograficznych podanych w instrukcji operacyjnej.

71)

„Procedury ograniczonej widzialności (Low Visibility Procedures, LVP)” oznaczają procedury stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podczas podejść poniżej standardu w kategorii I, podejść poza standardem w kategorii II, podejść w standardzie kategorii II i III oraz startów przy ograniczonej widzialności.

72)

„Start przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Take-Off, LVTO)” oznacza start przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż 400 metrów, ale nie mniejszej niż 75 metrów.

73)

„Operacja poniżej standardu w kategorii I (Lower Than Standard Category I, LTS CAT I)” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów i lądowanie w kategorii I (CAT I) z wykorzystaniem wysokości względnej decyzji (DH) w kategorii I, przy widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż normalnie przypisana do niej wysokość względna decyzji (DH), ale nie mniejszej niż 400 m.

74)

„Maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC)” oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej. Przyjmując za podstawę maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich ustaloną podczas procesu certyfikacyjnego dla wydania certyfikatu typu (Type Certificate, TC), uzupełniającego certyfikatu typu (Supplemental Type Certificate, STC) lub zmianę TC lub STC odpowiednio dla danego statku powietrznego, MOPSC może ustalać równą lub mniejszą liczbę miejsc, zależnie od ograniczeń operacyjnych.

75)

„Opiekun medyczny” oznacza osobę wykwalifikowaną w fachu medycznym, przewożoną śmigłowcem w locie HEMS, a w szczególności, ale nie wyłącznie, lekarza, pielęgniarkę lub ratownika medycznego.

76)

„Noc” oznacza okres przypadający na godziny pomiędzy końcem zmroku wieczornego oraz początkiem świtu porannego albo taki okres pomiędzy zachodem i wschodem słońca, jaki właściwy organ określi w przepisach państwa członkowskiego.

77)

„Gogle noktowizyjne (Night Vision Goggles, NVG)” oznaczają dwuokularowe urządzenie zakładane na głowę, wzmacniające światło i poprawiające zdolność widzenia terenowych punktów odniesienia nocą.

78)

„System noktowizyjny (Night Vision Imaging System, NVIS)” oznacza integrację wszystkich elementów wymaganych dla skutecznego i bezpiecznego korzystania z gogli noktowizyjnych (NVG) podczas użytkowania śmigłowca. System obejmuje co najmniej: gogle noktowizyjne (NVG), oświetlenie systemu noktowizyjnego (NVIS), podzespoły śmigłowca, szkolenie i zapewnienie ciągłej zdatności do lotu.

79)

„Przyjazne środowisko” oznacza środowisko, w którym:

Za środowisko przyjazne uznaje się w każdym razie tereny na obszarach gęsto zaludnionych z odpowiednim miejscem umożliwiającym bezpieczne wykonanie lądowania przymusowego.

80)

„Operacja podejścia nieprecyzyjnego (Non-Precision Approach, NPA)” oznacza podejście wykonywane według wskazań przyrządów do minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height, MDH), lub wysokości względnej decyzji (DH) z wykorzystaniem techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (Continuous Descent Final Approach, CDFA), nie niższej niż 250 stóp i widzialności RVR/CMV nie mniejszej niż 750 m dla samolotów i 600 m dla śmigłowców.

81)

„Członek załogi NVIS” oznacza członka personelu specjalistycznego wyznaczonego do wykonywania czynności podczas lotu NVIS.

82)

„Lot NVIS” oznacza lot wykonywany nocą, w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (Visual Meteorological Conditions, VMC), na śmigłowcu użytkowanym zgodnie z zatwierdzeniem NVIS, w którym załoga używa gogli noktowizyjnych (NVG).

83)

„Operacje morskie” oznacza operacje, w których zazwyczaj istotna część lotu wykonywana jest nad obszarami morskimi pomiędzy miejscami oddalonymi od brzegu.

84)

„Miejsce operacji lotniczej” oznacza miejsce niebędące lotniskiem, wybrane przez operatora albo pilota dowódcę bądź dowódcę do wykonania lądowania, startu i/lub operacji z ładunkiem na urządzeniach dźwigowych.

85)

„Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

86)

„Operacja w klasie osiągów 2” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność krytycznego silnika, to osiągi śmigłowca zapewniają bezpieczne kontynuowanie lotu, z wyjątkiem sytuacji, kiedy niesprawność wystąpi we wczesnej fazie manewru startu lub w końcowej fazie manewru lądowania, kiedy to wymagane może być przymusowe lądowanie.

87)

„Operacja w klasie osiągów 3” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli niesprawność krytycznego silnika wystąpi w dowolnej fazie lotu, to w przypadku śmigłowca wielosilnikowego jego przymusowe lądowanie może być konieczne, a w przypadku śmigłowca jednosilnikowego lądowanie przymusowe będzie nieuniknione.

88)

„Nadzór operacyjny” oznacza odpowiedzialność za rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę trasy lotu w interesie zapewnienia bezpieczeństwa tego lotu.

89)

„Operacja poza standardem w kategorii II (Other Than Standard Category II, OTS CAT II)” oznacza podejście precyzyjne i lądowanie wykonywane według wskazań przyrządów i z wykorzystaniem systemu ILS lub MLS, kiedy niektóre lub wszystkie elementy systemu oświetlenia dla podejść precyzyjnych w kategorii II (CAT II) nie są dostępne oraz przy:

90)

„Samoloty w klasie osiągów A” oznaczają samoloty wielosilnikowe z napędem turbośmigłowym, o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg, a także wszystkie wielosilnikowe samoloty z napędem turboodrzutowym.

91)

„Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o MOPSC nieprzekraczającej dziewięć i maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 5 700 kg.

92)

„Samoloty w klasie osiągów C” oznaczają samoloty napędzane silnikami tłokowymi o MOPSC większej niż dziewięć lub maksymalnej masie startowej większej niż 5 700 kg.

93)

„Pilot dowódca (Pilot-in-Command, PIC)” oznacza pilota wyznaczonego na dowodzącego lotem i odpowiedzialnego za bezpieczne wykonanie lotu. W operacjach zarobkowego przewozu lotniczego „pilot dowódca” (PIC) jest określany terminem „dowódca” (commander).

94)

„Główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza główną siedzibę lub zarejestrowane biuro organizacji, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i nadzór operacyjny nad działalnością, o której mowa w tym rozporządzeniu.

95)

„Ustalanie priorytetów dla inspekcji na płycie” oznacza wydzielenie odpowiedniej liczby inspekcji na płycie z ogółu inspekcji na płycie przeprowadzanych corocznie przez właściwy organ lub w jego imieniu zgodnie z częścią ARO.

96)

„Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

97)

„Inspekcja na płycie” oznacza inspekcję statku powietrznego, kwalifikacji załogi lotniczej i personelu pokładowego oraz dokumentacji lotu przeprowadzaną w celu sprawdzenia zgodności z właściwymi wymaganiami.

98)

„Czas na usunięcie usterki” oznacza ograniczenie czasu trwania operacji z niedziałającym wyposażeniem.

99)

„Rozporządzalna długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAH)” oznacza długość obszaru końcowego podejścia i startu deklarowana jako dostępna i odpowiednia do wykonania przerwanego startu przez śmigłowiec w klasie osiągów 1.

100)

Wymagana długość przerwanego startu (Rejected Take-Off Distance Required, RTODRH) oznacza odległość poziomą, liczoną od początku startu, jaka jest wymagana do pełnego zatrzymania śmigłowca po wystąpieniu niesprawności silnika i przerwaniu startu w punkcie decyzji przy starcie.

101)

„Widzialność wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range, RVR)” oznacza odległość, do której pilot statku powietrznego, znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej, może dostrzec oznaczenia na powierzchni drogi startowej lub światła wytyczające tę drogę albo wskazujące jej linię centralną.

102)

„Bezpieczne lądowanie przymusowe” oznacza nieuniknione lądowanie lub wodowanie przy uzasadnionym oczekiwaniu braku obrażeń wśród osób na pokładzie statku powietrznego lub na powierzchni.

103)

„Wodnosamolot” oznacza stałopłat, który został zaprojektowany do startów i lądowań na wodzie, w tym amfibie użytkowane jako wodnosamoloty.

104)

„Oddzielne drogi startowe” oznaczają drogi startowe tego samego lotniska, które tworzą oddzielne powierzchnie lądowania. Takie drogi startowe mogą nakładać się na siebie lub krzyżować ze sobą w taki sposób, że w przypadku zablokowania jednej z dróg, nie uniemożliwi to operacji planowanych na innej drodze startowej. Każda z dróg startowych posiada odrębną procedurę podejścia opartą na oddzielnej pomocy nawigacyjnej.

105)

„Lot specjalny VFR” oznacza lot wykonywany według przepisów dla lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR) na podstawie zezwolenia służb kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC.

106)

„Podejście ustabilizowane (Stabilised Approach, SAp)” oznacza podejście, które wykonuje się w sposób kontrolowany i właściwy w rozumieniu konfiguracji i energii statku oraz utrzymania toru lotu od wcześniej wyznaczonego punktu lub wysokości względnej/bezwzględnej do punktu na wysokości 50 stóp nad progiem drogi startowej lub do punktu, w którym rozpoczyna się wyrównanie, jeśli wysokość tego ostatniego punktu jest wyższa.

107)

„Lotnisko zapasowe dla lotniska startu” oznacza lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może wylądować, gdyby okazało się to konieczne zaraz po starcie, a lądowanie na lotnisku startu było niemożliwe.

108)

„Punkt decyzji podczas startu (Take-Off Decision Point, TDP)” oznacza punkt używany do określania osiągów startowych, od którego, po stwierdzeniu w tym punkcie niesprawności silnika, start może być przerwany albo bezpiecznie kontynuowany.

109)

„Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODA)” – w odniesieniu do samolotów – oznacza rozporządzalną długość rozbiegu przy starcie powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu.

110)

„Rozporządzalna długość startu (Take-Off Distance Available, TODAH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza długość strefy końcowego podejścia i startu powiększoną o długość zabezpieczenia kontynuowanego startu śmigłowca (jeśli jest przewidziana), deklarowaną jako rozporządzalna i odpowiednia do zakończenia startu śmigłowca.

111)

„Wymagana długość do startu (Take-Off Distance Required, TODRH)” – w odniesieniu do śmigłowców – oznacza odległość poziomą, jakiej śmigłowiec potrzebuje od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym osiąga on bezpieczną prędkość lotu po starcie (Take-Off Safety Speed, VTOSS) oraz dodatni gradient wznoszenia na wybranej wysokości lotu, w razie niesprawności krytycznego silnika rozpoznanej w punkcie TDP, przy pozostałych silnikach pracujących na dozwolonych zakresach ich użytkowania.

112)

„Tor wznoszenia po starcie” oznacza tor lotu w pionie i poziomie, z niepracującym silnikiem krytycznym, od określonego punktu podczas startu do wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu dla samolotów i 1 000 stóp nad powierzchnią terenu dla śmigłowców.

113)

„Masa startowa” oznacza masę własną, łącznie ze wszystkimi przedmiotami i osobami znajdującymi się na pokładzie w chwili rozpoczęcia startu w przypadku śmigłowców lub rozbiegu w przypadku samolotów.

114)

„Rozporządzalna długość rozbiegu przy starcie (Take-Off Run Available, TORA)” oznacza długość drogi startowej deklarowaną przez państwo lotniska jako dostępną oraz odpowiednią dla rozbiegu startującego samolotu.

115)

„Członek personelu specjalistycznego” oznacza członka załogi uczestniczącego w operacjach HEMS, HHO lub NVIS wykonywanych w ramach zarobkowego transportu lotniczego, nienależącego do załogi lotniczej ani personelu pokładowego, któremu operator powierzył wykonywanie czynności na pokładzie statku powietrznego lub na ziemi w celu pomocy pilotowi podczas operacji HEMS, HHO lub NVIS, które to czynności mogą obejmować obsługę specjalistycznego sprzętu pokładowego.

116)

„Instrukcje Techniczne (Technical Instructions, TI)” oznaczają ostatnie aktualne wydanie „Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną”, łącznie z suplementem oraz dodatkami, zatwierdzone i opublikowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

117)

„Ładunek handlowy” oznacza całkowitą masę pasażerów, bagażu, ładunku cargo i przenośnego sprzętu specjalistycznego, łącznie z ewentualnym balastem.

118)

„Lot NVIS bez wspomagania” oznacza – w przypadku operacji NVIS – tę część lotu VFR wykonywaną nocą, podczas której członek załogi nie korzysta z NVG.

119)

„Przedsiębiorstwo” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, bez względu na to czy wytwarza zysk, czy też nie, oraz każdy organ rządowy, bez względu na to, czy posiada własną osobowość prawną, czy też nie.

120)

„V1” oznacza maksymalną prędkość podczas startu, przy której pilot musi podjąć pierwsze działanie zmierzające do zatrzymania samolotu w granicach długości przerwanego startu. V1 oznacza również minimalną prędkość podczas startu, po wystąpieniu niesprawności krytycznego silnika przy prędkości VEF, przy której pilot może kontynuować start i osiągnąć wymaganą wysokość względną nad powierzchnią startu w granicach długości startu.

121)

„VEF” oznacza prędkość, przy której zakłada się wystąpienie niesprawności krytycznego silnika podczas startu.

122)

„Podejście z widocznością” oznacza podejście do lądowania, gdy niewykonana jest część lub całość procedury podejścia według przyrządów i podejście wykonuje się na podstawie obserwacji terenu.

123)

„Umowa leasingu z załogą” oznacza porozumienie zawarte pomiędzy przewoźnikami lotniczymi, zgodnie z którym statek powietrzny użytkowany jest na podstawie Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC) przewoźnika dającego statek w leasing.

124)

„Mokra droga startowa” oznacza drogę startową, której powierzchnia pokryta jest wodą lub jej odpowiednikiem na głębokość mniejszą od tej podanej w definicji „zanieczyszczonej drogi startowej” lub gdy obecna na powierzchni drogi wilgoć nadaje jej błyszczący wygląd, przy jednoczesnym braku znacznych połaci stojącej wody.

a)

Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC), które można wykorzystywać do uzyskania zgodności z wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Uzyskanie zgodności z AMC oznacza spełnienie odpowiednich wymagań przepisów wykonawczych.

b)

W celu zapewnienia zgodności z przepisami wykonawczymi można wykorzystywać alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

c)

Właściwy organ ustanawia system do celów spójnej oceny, czy wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wykorzystywane przez niego lub przez organizacje i osoby znajdujące się pod jego nadzorem umożliwiają osiągnięcie zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

d)

Właściwy organ ocenia wszelkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań proponowane przez organizację zgodnie z ORO.GEN.120 lit. b) poprzez dokonywanie analizy przedstawionej dokumentacji oraz, jeżeli zostanie to uznane za konieczne, przeprowadzanie inspekcji tej organizacji.

W przypadku uznania, że oceniane alternatywne sposoby spełnienia wymagań są zgodne z przepisami wykonawczymi, właściwy organ bez zbędnej zwłoki:

e)

W przypadku gdy właściwy organ sam wykorzystuje alternatywne sposoby spełnienia wymagań do osiągnięcia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, organ ten:

Właściwy organ dostarcza Agencji pełny opis alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, w tym wszelkich istotnych zmian w procedurach, wraz z oceną wykazującą zgodność z przepisami wykonawczymi.

a)

W przypadku wystąpienia istotnych problemów z wdrażaniem rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych właściwy organ bez zbędnej zwłoki zawiadamia o tym Agencję.

b)

Właściwy organ informuje Agencję o wszelkich mających znaczenie dla bezpieczeństwa kwestiach, które wynikają z otrzymanych przez niego zgłoszeń o zdarzeniach.

a)

Bez uszczerbku dla dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1), właściwy organ wdraża system służący odpowiedniemu gromadzeniu, analizowaniu i rozpowszechnianiu informacji dotyczących bezpieczeństwa.

b)

Agencja wdraża system służący odpowiedniemu analizowaniu wszelkich otrzymywanych przez nią stosownych informacji dotyczących bezpieczeństwa i bez zbędnej zwłoki przedstawia państwom członkowskim oraz Komisji wszelkie informacje, w tym zalecenia i działania naprawcze, jakie należy podjąć, niezbędne do zareagowania, w odpowiednim czasie, na problemy w zakresie bezpieczeństwa dotyczące produktów, części, urządzeń, osób lub organizacji podlegających rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisom wykonawczym.

c)

Po otrzymaniu informacji, o których mowa w lit. a) i b), właściwy organ podejmuje odpowiednie środki mające na celu rozwiązanie danego problemu w zakresie bezpieczeństwa.

d)

O środkach podejmowanych zgodnie z lit. c) niezwłocznie informowane są wszystkie osoby i organizacje, które są zobowiązane do ich przestrzegania na mocy rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Właściwy organ informuje również o tych środkach Agencję oraz, w razie konieczności podjęcia wspólnych działań, zainteresowane państwa członkowskie.

a)

Właściwy organ ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący co najmniej:

b)

Dla każdego obszaru swojej działalności, w tym systemu zarządzania, właściwy organ wyznacza co najmniej jedną osobę w całości odpowiedzialną za zarządzanie realizacją działań w danym obszarze.

c)

Właściwy organ ustanawia procedury wzajemnej pomocy oraz uczestnictwa w wymianie wszelkich niezbędnych informacji z pozostałymi zainteresowanymi właściwymi organami, w tym w zakresie wszelkich stwierdzonych nieprawidłowości i działań podjętych w wyniku sprawowania nadzoru nad osobami i organizacjami, które prowadzą działalność na terytorium państwa członkowskiego, ale są certyfikowane przez Agencję lub właściwy organ innego państwa członkowskiego.

d)

Egzemplarz procedur dotyczących systemu zarządzania, wraz z późniejszymi zmianami, udostępnia się Agencji do celów standaryzacji.

a)

Zadania związane z pierwszą certyfikacją lub ciągłym nadzorem nad osobami lub organizacjami podlegającymi rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisom wykonawczym są przydzielane przez państwa członkowskie wyłącznie kwalifikowanym jednostkom. Przydzielając zadania, właściwy organ upewnia się, że:

b)

Właściwy organ dopilnowuje, aby proces audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa, którego wprowadzenie jest wymagane przepisem ARO.GEN.200 lit. a) pkt 4, obejmował wszystkie wykonywane w jego imieniu zadania z zakresu certyfikacji lub ciągłego nadzoru.

a)

Właściwy organ wprowadza system służący identyfikacji zmian mających wpływ na jego zdolność do wykonywania zadań i wywiązywania się z obowiązków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. System taki umożliwia temu organowi podejmowanie odpowiednich działań zapewniających adekwatność i skuteczność jego systemu zarządzania.

b)

Właściwy organ w odpowiednim czasie aktualizuje swój system zarządzania stosownie do zmian wprowadzanych do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, tak aby zapewnić ich skuteczne wdrożenie.

c)

Właściwy organ zawiadamia Agencję o zmianach mających wpływ na jego zdolność wykonywania zadań i obowiązków określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych.

a)

Właściwy organ ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie, dostępność i wiarygodną identyfikację danych dotyczących:

b)

Właściwy organ prowadzi wykaz wszystkich wydanych przez siebie certyfikatów dla organizacji.

c)

Wszystkie dane są przechowywane przez minimalny okres podany w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku gdy okres taki nie zostanie podany, dane przechowuje się przez co najmniej 5 lat zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi ochrony danych.

a)

Właściwy organ sprawdza:

b)

Sprawdzenie to musi:

c)

W zakresie nadzoru określonego w lit. a) i b) uwzględnia się również wyniki wcześniejszych działań nadzorczych oraz priorytety bezpieczeństwa.

d)

Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich i ich obowiązków określonych w ARO.RAMP, zakres nadzoru nad działaniami wykonywanymi na terytorium państwa członkowskiego przez osoby zamieszkałe lub organizacje mające siedzibę w innym państwie członkowskim ustala się na podstawie priorytetów bezpieczeństwa oraz wcześniejszych działań nadzorczych.

e)

W przypadku gdy działalność osoby lub organizacji dotyczy Agencji lub więcej niż jednego państwa członkowskiego, właściwy organ odpowiedzialny za nadzór zgodnie z lit. a) może wyrazić zgodę na wykonanie zadań nadzorczych przez Agencję lub właściwy(-e) organ(-y) państwa (państw) członkowskiego(-ich), na terenie którego(-ych) prowadzona jest ta działalność. O istnieniu i zakresie takiej zgody informowane są wszystkie osoby i organizacje, których ona dotyczy.

f)

Właściwy organ gromadzi i przetwarza wszelkie informacje uznane za użyteczne na potrzeby sprawowania nadzoru, w tym przeprowadzania inspekcji na płycie i inspekcji niezapowiedzianych.

a)

Właściwy organ ustanawia i utrzymuje program nadzoru obejmujący działania nadzorcze wymagane przepisami ARO.GEN.300 i ARO.RAMP.

b)

W odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ, program nadzoru opracowuje się z uwzględnieniem specyfiki organizacji, złożoności prowadzonej przez nią działalności, wyników wcześniejszych działań certyfikacyjnych lub nadzorczych wymaganych przepisami ARO.GEN i ARO.RAMP oraz w oparciu o ocenę ryzyka związanego z działalnością danej organizacji. Zakres tego programu obejmuje w ramach każdego cyklu planowania działań nadzorczych:

c)

Długość cyklu planowania działań nadzorczych w odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ nie przekracza 24 miesięcy.

Cykl planowania działań nadzorczych można skrócić w przypadku pojawienia się dowodów, że stan bezpieczeństwa organizacji uległ pogorszeniu.

Cykl planowania działań nadzorczych można wydłużyć do maksimum 36 miesięcy w przypadku ustalenia przez właściwy organ, że w ciągu ostatnich 24 miesięcy:

Cykl planowania działań nadzorczych może zostać dalej wydłużony do maksimum 48 miesięcy, jeżeli, oprócz spełnienia powyższych wymagań, organizacja ustanowiła, a właściwy organ zatwierdził, skuteczny system ciągłego informowania właściwego organu o stanie bezpieczeństwa i zgodności z przepisami w tej organizacji.

d)

w odniesieniu do osób posiadających licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane przez właściwy organ, zakres programu nadzoru obejmuje inspekcje, w tym, stosownie do przypadku, inspekcje niezapowiedziane.

e)

W zakres programu nadzoru wchodzi prowadzenie rejestru terminów, w których mają się odbyć audyty, inspekcje i spotkania oraz terminów, w których takie audyty, inspekcje i spotkania się odbyły.

a)

Po otrzymaniu wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu dla organizacji, właściwy organ sprawdza, czy organizacja ta spełnia stosowne wymagania. Sprawdzenie to może uwzględniać oświadczenie, o którym mowa w ORO.AOC.100 lit. b).

b)

Po ustaleniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ wydaje certyfikat(-y) zgodnie z treścią załączników I–II. Certyfikat(-y) wydaje się na czas nieokreślony. Uprawnienia i zakres działalności przyznane organizacji są szczegółowo określane w warunkach zatwierdzenia dołączonych do certyfikatu(-ów).

c)

Aby umożliwić organizacji wprowadzanie zmian bez konieczności wydawania przez właściwy organ uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z treścią ORO.GEN.130, właściwy organ zatwierdza przedstawioną przez organizację procedurę określającą zakres tych zmian i opisującą sposób, w jaki będą one zarządzane i zgłaszane.

a)

Po otrzymaniu wniosku o wprowadzenie zmiany wymagającej uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ sprawdza, przed wydaniem zatwierdzenia, czy organizacja spełnia stosowne wymagania.

Właściwy organ określa warunki, według których organizacja może prowadzić działalność w okresie wprowadzania zmiany, chyba że uzna on, iż posiadany przez nią certyfikat należy zawiesić.

Po stwierdzeniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ zezwala na wprowadzenie zmiany.

b)

Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy organizacja wprowadzi – bez uzyskania uprzedniego zatwierdzenia od właściwego organu – zmiany, które wymagają takiego zatwierdzenia zgodnie z lit. a), właściwy organ zawiesza, ogranicza lub cofa certyfikat organizacji.

c)

W przypadku zmian, które nie wymagają uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ dokonuje oceny informacji przedstawionych w zawiadomieniu nadesłanym przez organizację zgodnie z ORO.GEN.130 w celu sprawdzenia czy spełnione zostały stosowne wymagania. W przypadku niespełnienia wymagań właściwy organ:

a)

Właściwy organ odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru zgodnie z ARO.GEN.300 lit. a) posiada system analizy nieprawidłowości pod kątem ich znaczenia dla bezpieczeństwa.

b)

Właściwy organ stwierdza nieprawidłowości poziomu 1 w przypadku wykrycia znaczących niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, procedurami i instrukcjami organizacji, warunkami zatwierdzenia lub certyfikatu, które obniżają ogólne bezpieczeństwo lub poważnie zagrażają bezpieczeństwu lotu.

Do nieprawidłowości poziomu 1 należą:

c)

Właściwy organ stwierdza nieprawidłowości poziomu 2 w przypadku wykrycia jakichkolwiek niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, procedurami i instrukcjami organizacji, warunkami zatwierdzenia lub certyfikatu albo treścią zgłoszenia, które mogą obniżać ogólne bezpieczeństwo lub zagrażać bezpieczeństwu lotu.

d)

Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych wykryte zostaną nieprawidłowości, właściwy organ, bez uszczerbku dla pozostałych działań wymaganych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, informuje organizację o tych nieprawidłowościach na piśmie i żąda podjęcia w stosunku do nich odpowiednich działań naprawczych. W razie potrzeby, właściwy organ informuje państwo, w którym zarejestrowany jest dany statek powietrzny.

e)

Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekwujących, w przypadku gdy organ państwa członkowskiego działający w trybie postanowień ARO.GEN.300 lit. d) stwierdzi niezgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych po stronie organizacji certyfikowanej przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub Agencję, zawiadamia on ten właściwy organ i podaje stopień nieprawidłowości.

a)

Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych właściwy organ odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru zgodnie z ARO.GEN.300 lit. a) stwierdzi istnienie dowodów niezgodności ze stosownymi wymaganiami po stronie osoby posiadającej licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, właściwy organ podejmuje działanie zgodnie z ARA.GEN.355 lit. a)–d) załącznika VI (część ARA) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 290/2012 (2).

b)

Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub innych stwierdzone zostanie istnienie dowodów niezgodności ze stosownymi wymaganiami po stronie osoby podlegającej wymaganiom określonym w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych oraz nieposiadającej licencji, certyfikatu, uprawnienia lub zaświadczenia wydanego zgodnie z tym rozporządzeniem i jego przepisami wykonawczymi, właściwy organ, który stwierdził istnienie niezgodności, podejmuje środki egzekwujące konieczne do zapobieżenia dalszemu istnieniu niezgodności.

a)

Właściwy organ wydaje certyfikat przewoźnika lotniczego (air operator certificate, AOC) po stwierdzeniu, że operator spełnia wymagania przewidziane w ORO.AOC.100.

b)

Certyfikat obejmuje odpowiednie specyfikacje operacyjne.

1)

upewnia się, po sprawdzeniu dokonanym przez operatora zgodnie z ORO.AOC.115, że operator z państwa trzeciego spełnia obowiązujące normy ICAO;

2)

w razie konieczności, współpracuje z właściwym organem państwa operatora z państwa trzeciego.

a)

Właściwy organ wydaje zgodę na zawarcie umowy leasingu po stwierdzeniu, że operator certyfikowany zgodnie z załącznikiem III (część ORO) spełnia wymagania:

b)

Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing z załogą jest zawieszane lub cofane, w przypadku gdy:

c)

Zatwierdzenie umowy dotyczącej brania w leasing bez załogi jest zawieszane lub cofane w przypadku zawieszenia lub cofnięcia świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego.

d)

W przypadku otrzymania prośby o uprzednie zatwierdzenie umowy dotyczącej dawania w leasing bez załogi zgodnie z ORO.AOC.110 lit. e), właściwy organ zapewnia:

a)

Po otrzymaniu wniosku o wydanie szczególnego zatwierdzenia lub jego zmiany, właściwy organ ocenia ten wniosek zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika V (część SPA) oraz, w stosownych przypadkach, przeprowadza u operatora odpowiednią inspekcję.

b)

Po stwierdzeniu, że operator spełnia stosowne wymagania, właściwy organ wydaje zatwierdzenie lub zmienia jego treść. Zatwierdzenie jest wyszczególniane w specyfikacjach operacyjnych, zgodnie z dodatkiem II.

a)

W przypadku otrzymania od operatora wniosku o wstępne zatwierdzenie wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL) lub zmian do niego, właściwy organ, przed wydaniem zatwierdzenia, dokonuje oceny każdej wykazanej pozycji w celu sprawdzenia zgodności ze stosownymi wymaganiami.

b)

Właściwy organ zatwierdza procedurę operatora dotyczącą przedłużenia stosownych terminów na usunięcie usterki, oznaczonych B, C i D, jeżeli operator wykazał, a właściwy organ potwierdził spełnienie warunków w ORO.MLR.105 lit. f).

c)

Właściwy organ wydaje, po zbadaniu każdego przypadku z osobna, zatwierdzenie do użytkowania statku powietrznego poza ograniczeniami nakładanymi przez MEL, ale w ramach ograniczeń nakładanych przez główny wykaz wyposażenia minimalnego (master minimum equipment list, MMEL), jeżeli operator wykazał, a właściwy organ potwierdził spełnienie warunków określonych w ORO.MLR.105.

a)

Państwo członkowskie wyznacza obszary, w których można prowadzić operacje śmigłowcowe bez zapewnionej możliwości bezpiecznego wykonania lądowania przymusowego, zgodnie z CAT.POL.H.420.

b)

Przed wydaniem zatwierdzenia, o którym mowa w CAT.POL.H.420, właściwy organ analizuje przedstawione przez operatora uzasadnienie niemożności spełnienia stosownych kryteriów osiągów.

a)

Statki powietrzne oraz ich załogi są poddawane inspekcji pod kątem spełniania stosownych wymagań.

b)

Oprócz przeprowadzania inspekcji na płycie objętych realizowanym przez siebie programem nadzoru, ustanowionym zgodnie z ARO.GEN.305, właściwy organ przeprowadza inspekcje na płycie dotyczące statków powietrznych podejrzewanych o nieprzestrzeganie stosownych wymagań.

c)

Opracowując program nadzoru ustanawiany zgodnie z ARO.GEN.305, właściwy organ ustanawia roczny program przeprowadzania inspekcji na płycie dotyczących statków powietrznych. Program ten:

d)

W przypadku uznania tego za konieczne, Agencja, we współpracy z państwami członkowskimi, na terytorium których mają być przeprowadzane inspekcje, przeprowadza inspekcje na płycie dotyczące statków powietrznych w celu sprawdzenia spełniania przez nie stosownych wymagań na potrzeby:

a)

Agencja dostarcza właściwym organom wykaz operatorów lub statków powietrznych określonych jako stwarzające potencjalne ryzyko. Wykaz ten służy ustaleniu priorytetów inspekcji na płycie.

b)

Wykaz ten obejmuje:

c)

Wykaz jest przedstawiany zgodnie z procedurami ustanowionymi przez Agencję po każdej aktualizacji wspólnotowego wykazu operatorów podlegających zakazowi wykonywania operacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, a w każdym razie co najmniej raz na 4 miesiące.

a)

Właściwy organ i Agencja muszą dysponować wykwalifikowanymi inspektorami przeprowadzającymi inspekcje na płycie.

b)

Inspektorzy ds. inspekcji na płycie muszą:

c)

Szkolenie, o którym mowa w lit. b) pkt 2 ppkt (i), jest prowadzone przez właściwy organ lub przez dowolną organizację szkoleniową zatwierdzoną zgodnie z ARO.RAMP.120 lit. a).

d)

Agencja opracowuje i utrzymuje programy szkolenia oraz promuje organizację szkoleń i warsztatów dla inspektorów, co ma na celu poprawę zrozumienia i jednolite wdrożenie przepisów niniejszej podczęści.

e)

Agencja ułatwia i koordynuje realizację programu wymiany inspektorów, którego zadaniem jest umożliwienie inspektorom uzyskiwania doświadczenia praktycznego oraz wspieranie procedur harmonizacyjnych.

a)

Właściwy organ zatwierdza organizację szkoleniową posiadającą główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium odpowiedniego państwa członkowskiego, po stwierdzeniu, że ta organizacja szkoleniowa:

b)

Jeżeli wniesie o to właściwy organ, spełnienie oraz ciągłe spełnianie wymagań, o których mowa w lit. a), sprawdza Agencja.

c)

Organizacja szkoleniowa jest zatwierdzana do prowadzenia co najmniej jednego z poniższych rodzajów szkoleń:

a)

Inspekcje na płycie są przeprowadzane w ustandaryzowany sposób z wykorzystaniem formularza znajdującego się w dodatku III albo dodatku IV.

b)

W trakcie przeprowadzania inspekcji na płycie inspektorzy dokładają wszelkich starań w celu uniknięcia nieuzasadnionego opóźnienia statku powietrznego poddanego inspekcji.

c)

Po zakończeniu inspekcji na płycie pilot dowódca albo, w przypadku jego nieobecności, inny członek załogi lotniczej lub przedstawiciel operatora jest informowany o wynikach inspekcji na płycie przy użyciu formularza znajdującego się w dodatku III.

1)

nieprawidłowość kategorii 3 – każda wykryta znacząca niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma poważny wpływ na bezpieczeństwo;

2)

nieprawidłowość kategorii 2 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo;

3)

nieprawidłowość kategorii 1 – każda wykryta niezgodność ze stosownymi wymaganiami lub warunkami certyfikatu, która ma niewielki wpływ na bezpieczeństwo.

a)

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 2 lub 3 właściwy organ lub, w stosownych przypadkach, Agencja:

b)

Oprócz działań określonych w lit. a), w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3, właściwy organ podejmuje natychmiastowe działania w postaci:

c)

W przypadku stwierdzenia przez Agencję nieprawidłowości kategorii 3, Agencja zwraca się do właściwego organu w miejscu lądowania statku powietrznego o podjęcie odpowiednich działań zgodnie z lit. b).

a)

Kiedy w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości kategorii 3 wydaje się, że istnieje zamiar lub prawdopodobieństwo startu statku powietrznego bez zakończenia odpowiednich działań naprawczych przez jego operatora lub właściciela, właściwy organ:

b)

Właściwy organ państwa, w którym zatrzymano statek powietrzny, natychmiast informuje właściwy organ państwa, z którego pochodzi operator, oraz, w stosownych przypadkach, państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, a także Agencję, w przypadku gdy zatrzymany statek powietrzny jest wykorzystywany przez operatora z państwa trzeciego.

c)

Właściwy organ, w porozumieniu z państwem operatora lub państwem rejestracji, przedstawia warunki, których spełnienie jest konieczne do udzielenia statkowi powietrznemu zgody na start.

d)

Jeżeli stwierdzona niezgodność z wymaganiami ma wpływ na ważność świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego, właściwy organ może odwołać nakaz zatrzymania dopiero, gdy operator udokumentuje, że:

a)

Informacje gromadzone zgodnie z ARO.RAMP.125 lit. a) są wprowadzane do centralnej bazy danych, o której mowa w ARO.RAMP.150 lit. b) pkt 2, w terminie do 21 dni kalendarzowych od przeprowadzenia inspekcji.

b)

Właściwy organ lub Agencja wprowadza do centralnej bazy danych wszelkie informacje przydatne w stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych oraz w realizacji przez Agencję zadań przydzielonych na mocy niniejszego załącznika, w tym odpowiednie informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110.

c)

W każdym przypadku gdy informacje, o których mowa w ARO.RAMP.110, wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, są one również niezwłocznie przekazywane do każdego właściwego organu oraz Agencji.

d)

W każdym przypadku gdy informacje dotyczące usterek statku powietrznego są udzielane właściwemu organowi przez osobę, źródło informacji, o których mowa w ARO.RAMP.110 i ARO.RAMP.125 lit. a), jest utajniane.

a)

Agencja zarządza i operuje narzędziami i procedurami przechowywania i wymiany:

b)

W zakres zarządzania, o którym mowa powyżej, wchodzi:

a)

stan zaawansowania systemu;

b)

informacje na temat inspekcji przeprowadzonych w danym roku;

c)

analiza wyników inspekcji ze wskazaniem kategorii stwierdzonych nieprawidłowości;

d)

działania podjęte w danym roku;

e)

propozycje dalszych ulepszeń systemu inspekcji na płycie; oraz

f)

załączniki zawierające wykazy inspekcji uporządkowane według państwa operacji, typu statku powietrznego, operatora oraz wskaźniki występowania nieprawidłowości dla poszczególnych elementów.

a)

Państwa członkowskie wykorzystują informacje, które otrzymały zgodnie z ARO.RAMP.105 i ARO.RAMP.145, wyłącznie do celów rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych oraz zapewniają odpowiednią ochronę tych informacji.

b)

Agencja publikuje i udostępnia publicznie sprawozdanie roczne zawierające informacje zbiorcze i analizę wszystkich informacji otrzymanych zgodnie z ARO.RAMP.145. Sprawozdanie jest sporządzane w prostym i łatwym do zrozumienia języku, a źródła informacji są utajnianie.

a)

Operator odpowiada za eksploatację statku powietrznego zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, odpowiednimi wymaganiami niniejszego załącznika oraz posiadanym certyfikatem.

b)

Każdy lot jest wykonywany zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

c)

Operator ustanawia i utrzymuje system sprawowania kontroli operacyjnej nad każdym lotem wykonywanym zgodnie z warunkami posiadanego certyfikatu.

d)

Operator zapewnia zgodność wyposażenia swoich statków powietrznych i kwalifikacji załóg z wymaganiami dla obszaru i rodzaju prowadzonych operacji.

e)

Operator dopilnowuje, aby cały personel wyznaczony do prowadzenia lub bezpośrednio zaangażowany w prowadzenie operacji na ziemi i w powietrzu został prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

f)

Operator ustanawia procedury i instrukcje dla bezpiecznej eksploatacji każdego typu statku powietrznego, określające czynności i obowiązki personelu naziemnego oraz członków załóg dotyczące wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu. Procedury te nie mogą wymagać od członków załóg wykonywania podczas krytycznych faz lotu czynności innych niż wymagane do bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego.

g)

Operator dopilnowuje, aby wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że muszą postępować zgodnie z dotyczącymi wykonywanych przez nich czynności przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami państw, w których prowadzona jest działalność.

h)

Operator ustanawia system list kontrolnych dla każdego typu statku powietrznego do użytku przez członków załóg we wszystkich fazach lotu w warunkach normalnych, nienormalnych i awaryjnych w celu zapewnienia przestrzegania procedur zawartych w instrukcji operacyjnej. Projekt list kontrolnych i sposób ich wykorzystania muszą być zgodne z zasadą czynnika ludzkiego oraz uwzględniać treść najnowszej stosownej dokumentacji otrzymanej od producenta statku powietrznego.

i)

Operator określa procedury planowania lotu umożliwiające bezpieczne wykonanie lotu zgodnie z osiągami statku powietrznego, innymi ograniczeniami operacyjnymi i oczekiwanymi warunkami na trasie lotu oraz na odpowiednich lotniskach i w miejscach operacji lotniczych. Procedury te są włączane do instrukcji operacyjnej.

j)

Operator ustanawia i prowadzi programy szkolenia personelu na temat materiałów niebezpiecznych zgodne z wymaganiami Instrukcji Technicznych, które podlegają przeglądowi i zatwierdzeniu przez właściwy organ. Programy szkolenia muszą być odpowiednie do zakresu obowiązków personelu.

a)

Wniosek o wydanie lub wprowadzenie poprawki do certyfikatu operatora składa się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

b)

Wnioskodawcy ubiegający się o wydanie pierwszego certyfikatu przedstawiają właściwemu organowi dokumentację wykazującą sposób spełnienia przez nich wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. Dokumentacja ta musi zawierać procedury opisujące sposób wprowadzania i zgłaszania właściwemu organowi zmian niewymagających uprzedniego zatwierdzenia.

a)

W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

b)

W przypadku gdy operator podlegający certyfikacji pragnie osiągnąć zgodność z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi przy pomocy alternatywnych sposobów spełnienia wymagań w stosunku do akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) przyjętych przez Agencję, przedstawia on najpierw właściwemu organowi pełny opis tych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań. Opis zawiera wszelkie aktualizacje instrukcji lub procedur, które mogą mieć znaczenie, a także ocenę wykazującą zgodność z przepisami wykonawczymi.

Operator może przystąpić do stosowania takich alternatywnych sposobów spełnienia wymagań po ich uprzednim zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu zawiadomienia przewidzianego w ARO.GEN.120 lit. d).

a)

Każda zmiana mająca wpływ na:

wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b)

W odniesieniu do wszelkich zmian wymagających uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego zatwierdzenie. Wniosek składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz wprowadzenie ewentualnych poprawek do certyfikatu operatora i dołączonych do niego odpowiednich warunków zatwierdzenia.

Operator dostarcza właściwemu organowi wszelkie odpowiednie dokumenty.

Daną zmianę wolno wprowadzić wyłącznie po uzyskaniu od właściwego organu formalnego zatwierdzenia zgodnie z ARO.GEN.330.

Podczas wprowadzania takich zmian operator prowadzi działalność zgodnie ze stosownymi warunkami określonymi przez właściwy organ.

c)

Wszelkie zmiany niewymagające uprzedniego zatwierdzenia wprowadza się i zgłasza właściwemu organowi w sposób określony w procedurze zatwierdzonej przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.310 lit. c).

a)

Certyfikat operatora zachowuje ważność, pod warunkiem że:

b)

Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu należy go niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

a)

Na potrzeby stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, operator zapewnia nieprzerwany dostęp do wszystkich obiektów, statków powietrznych, dokumentów, zapisów, danych, procedur lub innych materiałów mających związek z jego działalnością i podlegających certyfikacji, niezależnie od tego, czy działalność ta jest zlecana czy nie, wszelkim osobom upoważnionym przez jeden z następujących organów:

b)

Dostęp do statków powietrznych, o których mowa w lit. a), obejmuje możliwość wchodzenia na pokład statku powietrznego i pozostawania na nim podczas operacji lotniczych, o ile ze względów bezpieczeństwa dowódca nie postanowi inaczej zgodnie z CAT.GEN.MPA.135 w odniesieniu do kabiny załogi lotniczej.

a)

identyfikuje przyczynę źródłową braku zgodności;

b)

określa plan działań naprawczych; oraz

c)

wykazuje, że wdrożył działania naprawcze w sposób wymagany przez właściwy organ w terminie uzgodnionym z tym organem zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d).

a)

wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c); oraz

b)

wszelkie wydane przez Agencję obowiązkowe informacje dotyczące bezpieczeństwa, w tym dyrektywy dotyczące zdatności do lotu.

a)

Operator zgłasza właściwemu organowi, a także innym organizacjom, których informowanie jest wymagane przez państwo operatora, wszelkie wypadki, poważne incydenty i zdarzenia określone w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady (1) oraz w dyrektywie 2003/42/WE.

b)

Bez uszczerbku dla lit. a), operator zgłasza właściwemu organowi i organizacji odpowiadającej za projekt statku powietrznego wszelkie incydenty, przypadki nieprawidłowego działania, usterki techniczne, przekroczenia ograniczeń technicznych, zdarzenia mogące wskazywać obecność niedokładnych, niepełnych lub niejasnych informacji w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1702/2003 (2) lub inne nieprawidłowe okoliczności, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu eksploatacji statku powietrznego, ale nie skutkowały wypadkiem ani poważnym incydentem.

c)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE) nr 996/2010, dyrektywy 2003/42/WE, rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 (3) oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 1330/2007 (4), zgłoszenia, o których mowa w lit. a) i b), są składane w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ i zawierają wszelkie znane operatorowi informacje dotyczące zaistniałej sytuacji.

d)

Zgłoszenia składa się możliwie jak najszybciej, ale w żadnym przypadku nie później niż 72 godziny od stwierdzenia przez operatora sytuacji, której dotyczy zgłoszenie, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

e)

W stosownych przypadkach, operator przedstawia uzupełniające sprawozdanie zawierające szczegóły działań, jakie zamierza podjąć w celu zapobieżenia występowaniu podobnych zdarzeń w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Sprawozdanie to przedstawia się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ.

a)

Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

b)

System zarządzania musi odpowiadać rozmiarowi operatora oraz charakterowi i złożoności prowadzonej przez niego działalności, z uwzględnieniem ryzyka i zagrożeń związanych z tą działalnością.

a)

Do działań zleconych należą wszystkie działania mieszczące się w ramach zakresu udzielonego operatorowi zatwierdzenia, prowadzone przez inną organizację, która albo jest sama certyfikowana do ich wykonywania albo, jeżeli nie jest certyfikowana, działa na podstawie zatwierdzenia uzyskanego od operatora. Operator dopilnowuje, aby – w przypadku zlecenia lub zakupu dowolnej części swojej działalności – zlecone albo zakupione usługi lub produkty spełniały stosowne wymagania.

b)

W przypadku gdy certyfikowany operator zleca prowadzenie części swojej działalności organizacji, która sama nie jest do tego certyfikowana zgodnie z przepisami niniejszej części, organizacja otrzymująca zlecenie działa na podstawie zatwierdzenia uzyskanego od operatora. Organizacja zlecająca dopilnowuje, aby właściwy organ miał dostęp do organizacji otrzymującej zlecenie w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności ze stosownymi wymaganiami.

a)

Operator wyznacza kierownika odpowiedzialnego za zapewnienie możliwości finansowania i realizacji wszystkich zadań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznego systemu zarządzania.

b)

Operator wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za zachowywanie przez niego stałej zgodności ze stosownymi wymaganiami. Osoby te odpowiadają ostatecznie przed kierownikiem odpowiedzialnym.

c)

Operator musi dysponować odpowiednią liczbą personelu posiadającego kwalifikacje do wykonywania zaplanowanych zadań i działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

d)

Operator prowadzi odpowiednią dokumentację doświadczenia, kwalifikacji i szkoleń personelu w celu wykazania zgodności z wymaganiem przedstawionym w lit. c).

e)

Operator dopilnowuje, aby wszyscy członkowie personelu byli świadomi zasad i procedur dotyczących wykonywanych przez nich czynności.

a)

Operator ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie i możliwość wiarygodnej identyfikacji danych dotyczących wszystkich podjętych działań, obejmujący w szczególności elementy wskazane w ORO.GEN.200.

b)

Format dokumentacji jest określany w procedurach operatora.

c)

Dokumentację przechowuje się w sposób zapewniający ochronę przed uszkodzeniem, zmianą i kradzieżą.

a)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (5), przed rozpoczęciem zarobkowych operacji lotniczych, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC).

b)

Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

c)

Wnioskodawcy muszą wykazać przed właściwym organem, że:

a)

Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, każda umowa leasingu dotycząca statku powietrznego wykorzystywanego przez operatora certyfikowanego zgodnie z niniejszą częścią podlega uprzedniemu zatwierdzeniu przez właściwy organ.

b)

Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią może brać statek powietrzny w leasing z załogą wyłącznie od takiego operatora, na którego nie nałożono zakazu wykonywania operacji w trybie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

c)

Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania w leasing statku powietrznego z załogą od operatora z państwa trzeciego musi wykazać przed właściwym organem, że:

d)

Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim w leasing bez załogi musi wykazać przed właściwym organem, że:

e)

Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zamierzający dać swój samolot w leasing bez załogi składa wniosek do właściwego organu o wydanie uprzedniego zatwierdzenia. Do wniosku dołącza się kopie umowy leasingu, która ma zostać zawarta, lub opis warunków leasingu (bez uzgodnień finansowych), a także wszelkie inne odpowiednie dokumenty.

f)

Przed daniem statku powietrznego w leasing z załogą, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiadamia o tym właściwy organ.

a)

Bez uszczerbku dla stosownych unijnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących operatorów i statków powietrznych z państw trzecich, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiera umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii (code-share agreement) z operatorem z państwa trzeciego wyłącznie po:

b)

Realizując umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii, operator monitoruje i regularnie ocenia aktualny stan spełniania stosownych norm ICAO przez operatora z państwa trzeciego.

c)

Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią nie sprzedaje ani nie wydaje biletów na lot obsługiwany przez operatora z państwa trzeciego, jeżeli operator z państwa trzeciego jest objęty zakazem prowadzenia operacji w trybie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 lub nie zachowuje zgodności ze stosownymi normami ICAO.

a)

W przypadku zamiaru prowadzenia szkoleń wymaganych w załączniku V (część CC) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012, operator składa wniosek do właściwego organu i uzyskuje od niego zatwierdzenie. W tym celu wnioskodawca musi wykazać, że spełnia wymagania dotyczące prowadzenia i treści szkolenia ustalone w CC.TRA.215 i CC.TRA.220 wspomnianego załącznika, a także przedstawia właściwemu organowi:

b)

Jeżeli państwo członkowskie postanowi, zgodnie z przepisami ARA.CC.200 załącznika VI (część ARA) do rozporządzenia (UE) nr 290/2012, że operatorzy mogą uzyskiwać zatwierdzenia do wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego, wnioskodawca, oprócz spełnienia wymagań podanych w lit. a), musi:

c)

Zatwierdzenia, o których mowa w lit. a) i b), są wyszczególniane w specyfikacjach operacyjnych.

a)

umieści w instrukcji operacyjnej szczegółowy opis tych operacji, w tym:

b)

przedstawi właściwemu organowi do uprzedniego zatwierdzenia określone różnice między procedurami operacyjnymi, o których mowa w lit. a) pkt 2.

a)

Operator ustanawia i utrzymuje system monitorowania parametrów lotu dla samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 27 000 kg. System ten włącza się do systemu zarządzania operatora.

b)

System monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie środki ochrony źródła/źródeł danych.

1)

operacje lotnicze;

2)

szkolenie załóg;

3)

operacje naziemne; oraz

4)

ciągła zdatność do lotu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2042/2003.

1)

Operator zatrudnia personel wystarczający do prowadzenia planowanych operacji lotniczych i naziemnych.

2)

Cały personel wyznaczony do wykonywania lub bezpośrednio zaangażowany w wykonywanie operacji lotniczych i naziemnych musi:

1)

Operator wyznacza odpowiednią liczbę osób nadzorujących pracę personelu, biorąc pod uwagę swoją strukturę organizacyjną oraz liczbę zatrudnionych pracowników.

2)

Należy określić czynności i obowiązki osób nadzorujących oraz stworzyć wszelkie inne niezbędne mechanizmy zapewniające możliwość wywiązania się tych osób z obowiązków nadzorczych.

3)

Nadzór nad członkami załóg i personelem zaangażowanym w prowadzenie operacji jest sprawowany przez osoby posiadające odpowiednie doświadczenie i umiejętności zapewniające osiągnięcie standardów określonych w instrukcji operacyjnej.

a)

wykorzystuje odpowiednią infrastrukturę obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi swoich lotów;

b)

organizuje w swojej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji; oraz

c)

zapewnia w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu, którego działania mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego, personelu związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

a)

Operator musi zorganizować proces opracowywania instrukcji i wszelkich innych wymaganych dokumentów oraz poprawek do nich.

b)

Operator musi posiadać zdolność dystrybuowania instrukcji operacyjnych i innych informacji bez zbędnej zwłoki.

a)

Operator ustanawia instrukcję operacyjną zgodnie z pkt 8.b. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b)

Treść instrukcji operacyjnej musi odzwierciedlać wymagania przedstawione w niniejszym załączniku, załączniku IV (część CAT) i załączniku V (część SPA), stosownie do przypadku, i nie może być sprzeczna z warunkami specyfikacji operacyjnych do certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC).

c)

Instrukcję operacyjną można wydać w oddzielnych częściach.

d)

Cały personel operacyjny musi mieć łatwy dostęp do tych części instrukcji operacyjnej, które dotyczą wykonywanych przez niego czynności.

e)

Instrukcja operacyjna podlega ciągłym aktualizacjom. Wszyscy członkowie personelu są informowani o zmianach, które dotyczą wykonywanych przez nich czynności.

f)

Każdy członek załogi otrzymuje do użytku osobistego kopię odpowiednich sekcji instrukcji operacyjnej dotyczących wykonywanych przez niego czynności. Każdy posiadacz instrukcji operacyjnej lub odpowiednich jej części odpowiada za ich aktualizowanie poprzez wprowadzanie poprawek i zmian przekazywanych przez operatora.

g)

W odniesieniu do posiadaczy AOC:

h)

Nie naruszając przepisów lit. g), w przypadku gdy interes bezpieczeństwa wymaga niezwłocznego wprowadzenia poprawek lub zmian, można je opublikować i zastosować niezwłocznie, pod warunkiem złożenia wniosków o wydanie odpowiednich zatwierdzeń.

i)

Operator wprowadza wszystkie poprawki i zmiany wymagane przez właściwy organ.

j)

Operator zapewnia odpowiednie odzwierciedlenie informacji pochodzących z zatwierdzonych dokumentów, a także ich poprawek, w instrukcji operacyjnej. Wymóg ten jednakże nie uniemożliwia operatorowi stosowania w instrukcji operacyjnej bardziej ostrożnych danych i procedur.

k)

Operator dopilnowuje, aby każdy członek personelu rozumiał język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez niego czynności i obowiązków. Treść instrukcji operacyjnej musi być przedstawiona w formie umożliwiającej jej użycie bez żadnych trudności oraz uwzględnia zasady dotyczące czynnika ludzkiego.

a)

Część A: zasady ogólne/podstawowe, w tym wszystkie zasady operacyjne, instrukcje i procedury nieodnoszące się do określonego typu statku powietrznego;

b)

Część B: zagadnienia związane z obsługą statku powietrznego, obejmujące wszystkie instrukcje i procedury odnoszące się do określonego typu statku powietrznego, z uwzględnieniem różnic między typami/klasami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora statków powietrznych;

c)

Część C: operacje zarobkowego transportu lotniczego, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz lotniska/miejsca operacji lotniczej;

d)

Część D: szkolenie, w tym wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji.

a)

Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) opracowuje się zgodnie z pkt 8.a.3. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w oparciu o odpowiedni główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL) określony w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003.

b)

MEL oraz wszelkie poprawki do niego są zatwierdzane przez właściwy organ.

c)

Po każdej zmianie treści MMEL operator wprowadza do MEL odpowiednie poprawki, zachowując możliwe do przyjęcia terminy.

d)

Oprócz wykazu pozycji, MEL musi zawierać:

e)

Operator:

f)

Z zastrzeżeniem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może skorzystać z procedury jednorazowego przedłużenia czasu na usunięcie usterki kategorii B, C i D, pod warunkiem że:

g)

Operator ustanawia procedury operacyjne i procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, z uwzględnieniem procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL. Procedury te stanowią część instrukcji lub MEL operatora.

h)

Operator wprowadza stosowne poprawki do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MEL, po wprowadzeniu wszelkich stosownych zmian do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL.

i)

O ile MEL nie stanowi inaczej, operator wykonuje:

j)

Z zastrzeżeniem każdorazowego uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może eksploatować statek powietrzny z niedziałającymi przyrządami, elementami wyposażenia lub funkcjami nieobjętymi ograniczeniami MEL, ale objętymi ograniczeniami MMEL, pod warunkiem że:

a)

Dokumentację działań, o których mowa w ORO.GEN.200, przechowuje się co najmniej przez 5 lat.

b)

Następujące informacje wykorzystywane do przygotowania i wykonania lotu, wraz ze związanymi z nimi sprawozdaniami, przechowuje się przez 3 miesiące:

c)

Akta personelu przechowuje się zgodnie z poniższą tabelą:

d)

Operator musi:

e)

Operator zachowuje informacje wykorzystane do przygotowania i wykonania lotu oraz dokumentację szkoleń personelu, nawet jeżeli przestanie być operatorem danego statku powietrznego lub pracodawcą danego członka załogi, o ile nie upłynęły terminy przewidziane w lit. c).

f)

Jeżeli członek załogi zostaje członkiem załogi u innego operatora, dotychczasowy operator udostępnia zapisy dotyczące tego członka załogi nowemu operatorowi, pod warunkiem że mieści się to w terminach przewidzianych w lit. c).

a)

W samolocie, który ma drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamknięcia na klucz oraz należy ustanowić środki, za pomocą których personel pokładowy będzie informował załogę lotniczą o podejrzanych działaniach lub naruszeniach przepisów ochrony w kabinie pasażerskiej.

b)

Wszystkie samoloty pasażerskie uczestniczące w zarobkowym przewozie pasażerów, których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) wynosi więcej niż 45 500 kg lub których maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich (MOPSC) jest większa niż 60, muszą być wyposażone w zatwierdzone drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, które można otwierać i zamykać z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby spełniały stosowne wymagania dotyczące zdatności do lotu.

c)

W każdym samolocie wyposażonym w drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej zgodnie z lit. b) powyżej:

a)

Skład załogi lotniczej oraz liczba członków załogi lotniczej na wyznaczonych stanowiskach załogi są nie mniejsze niż minimum określone w instrukcji użytkowania statku powietrznego w locie lub w ograniczeniach operacyjnych przewidzianych dla danego statku powietrznego.

b)

Załoga lotnicza jest powiększana o dodatkowych członków, jeżeli jest to wymagane dla danego rodzaju operacji, i nie może być zmniejszana poniżej liczby określonej w instrukcji operacyjnej.

c)

Każdy członek załogi lotniczej musi posiadać licencję i uprawnienia wydane lub zaakceptowane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 (6) i odpowiednie do wykonywania powierzonych mu czynności.

d)

Członek załogi lotniczej może podczas lotu zostać zastąpiony w wykonywaniu czynności pilotowania przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej.

e)

W przypadku korzystania z usług członków załogi lotniczej będących osobami pracującymi na zlecenie lub w niepełnym wymiarze godzin, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz odpowiednie elementy załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, w tym wymagania dotyczące bieżącej praktyki, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka załogi lotniczej innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

a)

Zgodnie z pkt 8.e załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, jeden pilot spośród członków załogi lotniczej, posiadający kwalifikacje pilota dowódcy zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, jest wyznaczany przez operatora na pilota dowódcę/dowódcę.

b)

Operator wyznacza członka załogi lotniczej do pełnienia funkcji pilota dowódcy/dowódcy, wyłącznie jeżeli posiada on:

c)

Pilot dowódca/dowódca lub pilot, któremu można przekazać prowadzenie lotu, musi mieć ukończone wstępne szkolenie zapoznawcze dotyczące trasy lub obszaru, nad którym ma odbyć się lot, a także lotnisk, urządzeń i procedur, które mają być wykorzystane. Powyższą wiedzę o trasie/obszarze i lotniskach utrzymuje się poprzez wykonanie co najmniej jednego lotu na danej trasie lub obszarze lub na dane lotnisko w ciągu 12 miesięcy.

d)

W przypadku samolotów w klasie osiągów B biorących udział w operacjach zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), przepisu lit. c) nie stosuje się.

a)

Przed przystąpieniem do wykonywania operacji, członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (crew resource management, CRM) odpowiednie do jego funkcji, zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

b)

Elementy szkolenia CRM są włączane do szkoleń na typ lub klasę statku powietrznego, szkoleń okresowych oraz szkolenia dowódczego.

a)

W przypadku operacji samolotowych lub śmigłowcowych, członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie przejściowe u operatora przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru:

b)

Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje szkolenie na wyposażeniu zainstalowanym w danym statku powietrznym odpowiednie do funkcji poszczególnych członków załogi lotniczej.

a)

Członkowie załogi lotniczej muszą ukończyć szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze, jeżeli jest to wymagane załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia 1178/2011, a także przy zmianie wyposażenia lub procedur, która wymaga zdobycia dodatkowej wiedzy o aktualnie użytkowanych typach lub wariantach statku powietrznego.

b)

Instrukcja operacyjna określa, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach lub szkolenia zapoznawczego.

a)

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć coroczne szkolenie okresowe w locie i na ziemi, odpowiednie do typu lub wariantu statku powietrznego, na którym wykonuje loty, w tym szkolenie w zakresie rozmieszczenia i użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie.

b)

Każdy członek załogi lotniczej jest okresowo poddawany sprawdzianom w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych.

a)

Członkowie załogi lotniczej wykonujący loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego muszą spełniać wymagania przewidziane w niniejszej podczęści dla każdego typu lub wariantu, chyba że w odniesieniu do danego typu lub wariantu przewidziano w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003 możliwość zaliczania na poczet tych wymagań odpowiednich szkoleń, sprawdzianów i bieżącej praktyki.

b)

W instrukcji operacyjnej precyzuje się odpowiednie procedury lub ograniczenia operacyjne dla każdego przypadku wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

a)

Wszystkie szkolenia wymagane niniejszą podczęścią muszą być prowadzone:

b)

Ustanawiając programy i plany tematyczne szkoleń, operator uwzględnia obowiązkowe elementy dla odpowiedniego typu ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1702/2003.

c)

Programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne oraz wykorzystanie poszczególnych szkoleniowych urządzeń symulacji lotu (FSTD), są zatwierdzane przez właściwy organ.

d)

Urządzenie FSTD musi w najlepszy możliwy sposób odzwierciedlać statek powietrzny wykorzystywany przez operatora. Różnice między FSTD a danym statkiem powietrznym są opisywane i omawiane podczas odprawy lub szkolenia, stosownie do przypadku.

e)

Operator ustanawia system odpowiedniego monitorowania zmian w FSTD oraz dopilnowuje, aby zmiany te nie miały wpływu na odpowiedniość programów szkoleniowych.

a)

W składzie każdej załogi lotniczej nie może znajdować się więcej niż jeden członek niedoświadczony.

b)

Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu innemu pilotowi posiadającemu odpowiednie kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.105 lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 i lit. c).

c)

Szczególne wymagania dotyczące operacji samolotowych wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (instrument flight rules, IFR) lub w nocy.

d)

Szczególne wymagania dotyczące operacji śmigłowcowych.

a)

Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu:

b)

Drugi pilot może być zastąpiony przez:

c)

Mechanik pokładowy może zostać zastąpiony podczas lotu przez członka załogi posiadającego odpowiednie kwalifikacje zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi.

a)

Operator włącza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejściowego i okresowego pilota, w którym określa dodatkowe wymagania dotyczące wykonywania lotów w załodze jednoosobowej. Pilot podjął szkolenie w zakresie procedur operatora, w szczególności dotyczących:

b)

Sprawdziany okresowe wymagane w ORO.FC.230 przeprowadza się pod kątem funkcji pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie lub klasie statku powietrznego w środowisku reprezentatywnym dla danej operacji.

c)

W przypadku lotów IFR na samolotach, pilot musi:

d)

W przypadku lotów nocnych na samolotach, pilot musi:

e)

W przypadku lotów IFR śmigłowcem, pilot musi:

a)

W przypadku lotów na samolotach i śmigłowcach szkolenie dowódcze obejmuje co najmniej następujące elementy:

a)

Członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie wstępne CRM przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru.

b)

Szkolenie wstępne CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego odpowiednio wykwalifikowanego instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin.

c)

Jeżeli członek załogi lotniczej nie przechodził wcześniej szkolenia teoretycznego w zakresie czynnika ludzkiego na poziomie licencji ATPL, odbywa on, przed przystąpieniem do szkolenia wstępnego CRM lub wraz ze szkoleniem wstępnym CRM, szkolenie teoretyczne przeprowadzane u operatora i oparte na planie tematycznym dotyczącym możliwości i ograniczeń człowieka określonym dla licencji ATPL zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

a)

Szkolenie CRM jest włączane do szkolenia przejściowego u operatora.

b)

Z chwilą podjęcia szkolenia przejściowego u operatora członek załogi lotniczej nie może być wyznaczany do wykonywania czynności lotniczych na innym typie lub innej klasie statku powietrznego, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub przerwane. Członkowie załóg wykonujący loty tylko na samolotach w klasie osiągów B mogą być w trakcie trwania szkolenia przejściowego wyznaczani do wykonywania lotów na innych typach samolotów w klasie osiągów B w zakresie niezbędnym dla utrzymania operacji.

c)

Zakres szkolenia wymaganego dla danego członka załogi lotniczej podczas szkolenia przejściowego u operatora ustala się zgodnie ze standardami kwalifikacji i doświadczenia określonymi w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem jego wcześniejszych szkoleń i praktyki.

d)

Członek załogi lotniczej musi zaliczyć:

e)

W przypadku samolotów, piloci, którym wydano uprawnienia na typ na podstawie szkolenia niewymagającego lotów na samolocie (zero flight-time training, ZFTT):

1)

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdziany umiejętności u operatora w normalnym składzie załogi w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych.

2)

W przypadku gdy od członka załogi lotniczej wymaga się wykonywania lotów IFR, sprawdzian umiejętności u operatora jest przeprowadzany bez zewnętrznych wizualnych punktów odniesienia, stosownie do przypadku.

3)

Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora wynosi 6 miesięcy kalendarzowych. W przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień na samolotach w klasie osiągów B w okresach nie dłuższych niż 8 kolejnych miesięcy, jeden sprawdzian umiejętności u operatora jest wystarczający. Do sprawdzianu umiejętności przystępuje się przed rozpoczęciem wykonywania operacji zarobkowego transportu lotniczego.

4)

Członek załogi lotniczej zaangażowany w operacje dzienne i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, wykonywane na śmigłowcu z napędem silnikowym innym niż śmigłowiec skomplikowany, może zaliczyć sprawdzian umiejętności u operatora tylko na jednym z posiadanych typów. Sprawdzian umiejętności u operatora jest przeprowadzany za każdym razem na typie najdawniej wykorzystywanym w sprawdzianie umiejętności. Odpowiednie typy śmigłowców, które można grupować do celu prowadzenia sprawdzianu umiejętności u operatora, są określane w instrukcji operacyjnej.

5)

Nie naruszając przepisu ORO.FC.145 lit. a) pkt 2, w przypadku operacji wykonywanych śmigłowcami z napędem silnikowym innymi niż śmigłowce skomplikowane w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, a także operacji wykonywanych samolotami w klasie osiągów B, sprawdzian może przeprowadzić odpowiednio wykwalifikowany dowódca wyznaczony przez operatora i przeszkolony w zakresie zagadnień CRM i oceny umiejętności CRM. Operator informuje właściwy organ o osobach wyznaczonych do pełnienia tej funkcji.

1)

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdzian w lotach liniowych na statku powietrznym w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu normalnych operacji liniowych opisanych w instrukcji operacyjnej. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

2)

Nie naruszając przepisu ORO.FC.145 lit. a) pkt 2, sprawdziany w lotach liniowych mogą być przeprowadzane przez odpowiednio wykwalifikowanego dowódcę wyznaczonego przez operatora, przeszkolonego w zakresie zagadnień CRM i oceny umiejętności CRM.

1)

Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

2)

Każdy członek załogi lotniczej przechodzi specjalne modułowe szkolenie CRM. Szkolenia w zakresie wszystkich głównych elementów CRM odbywają się ramach szkolenia modułowego rozłożonego w możliwie równych odstępach czasu na przestrzeni trzech lat.

a)

Dowódcy, których obowiązki wymagają od nich realizacji zadań z dowolnego fotela i wykonywania czynności drugiego pilota oraz dowódcy, od których wymaga się prowadzenia szkoleń lub przeprowadzania sprawdzianów, muszą ukończyć dodatkowe szkolenie i zaliczyć sprawdzian zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej. Sprawdzian taki może być przeprowadzany razem ze sprawdzianem umiejętności u operatora przewidzianym w ORO.FC.230 lit. b).

b)

Dodatkowe szkolenie i sprawdzian muszą obejmować co najmniej następujące elementy:

c)

W przypadku śmigłowców, dowódcy muszą również zaliczyć, na przemian, sprawdzian umiejętności z lewego fotela oraz sprawdzian umiejętności z prawego fotela, z zastrzeżeniem, że kiedy sprawdzian umiejętności na typ jest łączony ze sprawdzianem umiejętności u operatora, dany dowódca musi ukończyć szkolenie lub zaliczyć sprawdzian z fotela, który zwykle zajmuje.

d)

W przypadku gdy manewry z wyłączonym silnikiem są wykonywane na statku powietrznym, niesprawność silnika musi być pozorowana.

e)

W przypadku wykonywania lotu z fotela drugiego pilota sprawdziany wymagane w ORO.FC.230 w zakresie wykonywania lotów z fotela dowódcy muszą być dodatkowo ważne i aktualne.

f)

Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora przewidzianych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b), pilot zastępujący dowódcę musi wykazać się praktycznymi umiejętnościami wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które zwykle nie należą do zakresu jego obowiązków. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

g)

Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora wymaganych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b), pilot inny niż dowódca zajmujący fotel dowódcy musi wykazać się praktyczną umiejętnością wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które należą do zakresu obowiązków dowódcy wykonującego czynności pilota monitorującego. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

a)

Procedury lub ograniczenia operacyjne dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego, ustanowione w instrukcji operacyjnej i zatwierdzone przez właściwy organ, obejmują:

b)

Jeżeli członek załogi lotniczej wykonuje loty zarówno na śmigłowcach, jak i na samolotach, wykonywanie przez niego lotów na śmigłowcach i samolotach musi być ograniczone tylko do jednego typu samolotu i jednego typu śmigłowca.

c)

Lit. a) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów VFR w dzień na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi. Lit. b) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi.

a)

Operator samolotu posiadający odpowiednie doświadczenie może zastąpić co najmniej jedno z poniższych wymagań dotyczących szkoleń i sprawdzianów załogi lotniczej alternatywnym programem szkolenia i kwalifikacji (alternative training and qualification programme, ATQP) zatwierdzonym przez właściwy organ: