26.7.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 194/19

(1)

W celu wspierania rozwoju i szybkiego wdrażania nowych, zaawansowanych technologii zmniejszających emisje CO2 pochodzące z pojazdów rozporządzenie (WE) nr 443/2009 umożliwia producentom i dostawcom składanie wniosków o zatwierdzenie pewnych technologii innowacyjnych przyczyniających się do zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych. W związku z tym niezbędne jest wyjaśnienie kryteriów służących do określenia, które technologie powinny kwalifikować się jako ekoinnowacje zgodnie z wyżej wskazanym rozporządzeniem.

(2)

Jako ekoinnowacje w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 443/2009 nie kwalifikują się, zgodnie z art. 12 ust. 2 lit. c) tego rozporządzenia, technologie będące częścią zintegrowanego podejścia UE określone w komunikacie Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych” (2) oraz komunikacie Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku” (3), podlegające uregulowaniu zgodnie z prawem Unii, ani też inne technologie obowiązujące zgodnie z prawem Unii. Do technologii tych należą systemy monitorowania ciśnienia w oponach, opory toczenia opon i sygnalizatory zmiany biegów objęte zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (4), zaś w kwestii oporów toczenia opon – również rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów (5).

(3)

Technologia, która od pewnego czasu jest już powszechnie dostępna na rynku, nie może być uznana za innowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i nie powinna kwalifikować się jako ekoinnowacja. Aby stworzyć odpowiednie zachęty, należy ograniczyć udział danej technologii w rynku do segmentu niszowego określonego w art. 11 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz przyjąć za poziom odniesienia rok 2009. Powyższe wartości progowe należy poddać ocenie najpóźniej w roku 2015.

(4)

Aby wspierać technologie z najwyższym potencjałem do zmniejszania emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych, w szczególności rozwój innowacyjnych technologii napędu, kwalifikować powinny się wyłącznie technologie ściśle związane z funkcją transportową pojazdów, w znacznym stopniu przyczyniające się do poprawy ich ogólnego zużycia energii. Technologie, które jedynie dodatkowo wspomagają realizację tego celu lub których zadaniem jest zwiększenie komfortu kierowcy lub pasażerów, nie powinny się kwalifikować.

(5)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 wnioski mogą składać zarówno producenci, jak i dostawcy. Wniosek powinien zawierać niezbędne dowody potwierdzające spełnienie wszystkich kryteriów kwalifikowalności, w tym metodologię pomiaru oszczędności CO2 dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej.

(6)

Oszczędności CO2 wynikające z zastosowania ekoinnowacji powinny być możliwe do oszacowania wystarczająco dokładnie. Ów stopień dokładności można osiągnąć tylko wówczas, gdy oszczędności wynoszą co najmniej 1 g CO2/km.

(7)

W przypadku gdy oszczędności CO2 wynikające z zastosowania danej technologii zależą od zachowania kierowcy lub innych czynników, na które wnioskodawca nie ma wpływu, taka technologia zasadniczo nie powinna kwalifikować się jako ekoinnowacja, chyba że istnieją niezaprzeczalne i niezależne dowody statystyczne pozwalające na sformułowanie możliwych do zweryfikowania założeń dotyczących zachowania przeciętnego kierowcy.

(8)

Standardowy cykl testów stosowany w ramach homologacji typu do pomiaru emisji CO2 pochodzących z pojazdu nie daje możliwości wykazania wszystkich oszczędności, które można przypisać poszczególnym technologiom. Aby stworzyć odpowiednie zachęty do innowacji, przy obliczaniu łącznej wartości oszczędności CO2 należy wziąć pod uwagę jedynie te oszczędności, których nie obejmuje standardowy cykl testów.

(9)

Przy wykazywaniu oszczędności CO2 należy porównywać te same pojazdy z zastosowaniem ekoinnowacji oraz bez jej zastosowania. Metodologia testów powinna zapewniać możliwe do zweryfikowania, powtarzalne i porównywalne pomiary. Aby zapewnić równe zasady gry oraz przy braku uzgodnionego i bardziej realistycznego cyklu jazdy, za wspólny punkt odniesienia należy przyjąć schematy kierowania pojazdem w ramach nowego europejskiego cyklu jezdnego, o czym mowa w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonującego i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (6). Metodologia testów powinna opierać się na pomiarach na hamowni podwoziowej, bądź też na modelowaniu lub symulacji, w przypadku gdy takie metody dostarczałyby lepszych, bardziej dokładnych wyników.

(10)

Komisja powinna przekazać wytyczne w sprawie sporządzania wniosku oraz metodologii testów, które powinny być regularnie aktualizowane w celu uwzględnienia doświadczeń uzyskanych na podstawie oceny poszczególnych wniosków.

(11)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 do wniosku należy dołączyć sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ. Funkcje takiego organu powinna pełnić służba techniczna kategorii A lub B, o której mowa w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (7). Aby jednak zapewnić niezależność tego organu, służby techniczne wyznaczone zgodnie z art. 41 ust. 6 tej dyrektywy nie powinny być uznawane za niezależny zatwierdzony organ w rozumieniu niniejszego rozporządzenia. Organ ten powinien dołączyć do sprawozdania weryfikującego stosowne dowody swojej niezależności od wnioskodawcy.

(12)

Aby zapewnić sprawną rejestrację i monitorowanie konkretnych oszczędności w odniesieniu do indywidualnych pojazdów, oszczędności należy poświadczyć w ramach homologacji typu pojazdu, a łączną wartość oszczędności należy wpisać do świadectwa zgodności zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE.

(13)

W razie potrzeby Komisja powinna mieć możliwość doraźnej weryfikacji poświadczonej łącznej wartości oszczędności w odniesieniu do indywidualnych pojazdów. Gdy nie ma wątpliwości, że poświadczone oszczędności są niezgodne z poziomem oszczędności wynikającym z decyzji o zatwierdzeniu danej technologii jako ekoinnowacji, Komisja powinna mieć możliwość nieuwzględnienia poświadczonych oszczędności CO2 przy obliczaniu średnich wartości emisji CO2. Producentowi należy mimo to zapewnić określony czas na wykazanie, że poświadczone wartości są prawidłowe.

(14)

Aby zapewnić przejrzystość procedury składania wniosków, należy udostępnić publicznie zbiorczą informację dotyczącą wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych oraz metodologii testów. Po zatwierdzeniu metodologii testów powinny być one powszechnie dostępne. Należy stosować właściwe wyjątki od prawa publicznego dostępu do dokumentów określone w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (8).

(15)

Zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 od dnia rozpoczęcia stosowania zmienionej procedury pomiaru emisji CO2 technologie innowacyjne nie mogą być już zatwierdzane w ramach procedury określonej w tym rozporządzeniu. Aby zapewnić odpowiednie wycofywanie środków na ekoinnowacje zatwierdzonych na podstawie niniejszego rozporządzenia, niniejsze rozporządzenie należy poddać przeglądowi nie później niż w 2015 r.

(16)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Zmian Klimatu,

a)

poprawa efektywności energetycznej systemów klimatyzacji;

b)

systemy monitorowania ciśnienia w oponach wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009;

c)

opór toczenia opon wchodzący w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 i rozporządzenia (WE) nr 1222/2009;

d)

sygnalizatory zmiany biegów wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009;

e)

wykorzystanie biopaliw.

a)

została zastosowana w co najwyżej 3 % wszystkich nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2009 r.;

b)

dotyczy elementów ściśle związanych ze sprawnym działaniem pojazdu i jest zgodna z dyrektywą 2007/46/WE.

a)

„technologia innowacyjna” oznacza technologię albo kombinację technologii o podobnych parametrach i właściwościach technicznych, jeżeli oszczędności CO2 można wykazać za pomocą jednej metodologii testów i jeżeli każda z technologii wchodzących w skład kombinacji jest objęta zakresem stosowania określonym w art. 2;

b)

„dostawca” oznacza producenta technologii innowacyjnej odpowiedzialnego za zapewnienie zgodności produkcji, jego upoważnionego przedstawiciela w Unii lub importera;

c)

„wnioskodawca” oznacza producenta lub dostawcę składającego wniosek o zatwierdzenie technologii innowacyjnej jako ekoinnowacji;

d)

„ekoinnowacja” oznacza technologię innowacyjną wraz z metodologią testów, zatwierdzoną przez Komisję zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

e)

„niezależny zatwierdzony organ” oznacza służbę techniczną kategorii A lub kategorii B, o której mowa w art. 41 ust. 3 lit. a) i b) dyrektywy 2007/46/WE, spełniający wymogi określone w art. 42 tej dyrektywy, z wyjątkiem służb technicznych wyznaczonych zgodnie z art. 41 ust. 6 tej dyrektywy.

a)

dane kontaktowe wnioskodawcy;

b)

opis technologii innowacyjnej oraz sposób zastosowania jej w pojeździe, w tym dowód potwierdzający, że technologia wchodzi w zakres stosowania określony w art. 2;

c)

skrócony opis technologii innowacyjnej, w tym informacje potwierdzające spełnienie warunków określonych w art. 2 ust. 2, oraz metodologii testów, o której mowa w lit. e) niniejszego ustępu, które udostępnia się publicznie po złożeniu wniosku do Komisji;

d)

przybliżone wskazanie indywidualnych pojazdów, w których może lub ma być zastosowana technologia innowacyjna, oraz szacowane redukcje emisji CO2 w odniesieniu do tych pojazdów dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej;

e)

metodologię, która ma być zastosowana w celu wykazania redukcji emisji CO2 dzięki technologii innowacyjnej lub – w przypadku gdy metodologia ta została już zatwierdzona przez Komisję – odniesienie do tej zatwierdzonej metodologii;

f)

dowód potwierdzający, że:

g)

sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, jak określono w art. 7.

a)

pojazd ekoinnowacyjny wyposażony w technologię innowacyjną;

b)

pojazd referencyjny, który nie jest wyposażony w technologię innowacyjną, ale który pod każdym innym względem jest identyczny z pojazdem ekoinnowacyjnym.

a)

sprawdza, czy są spełnione kryteria kwalifikowalności określone w art. 2 ust. 2;

b)

sprawdza, czy informacje podane zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. f) spełniają kryteria określone w art. 9;

c)

sprawdza, czy metodologia testów, o której mowa w art. 4 ust. 2 lit. e), jest odpowiednia do poświadczenia oszczędności CO2 wynikających z zastosowania technologii innowacyjnej w pojazdach, o których mowa w art. 4 ust. 2 lit. d), i czy spełnia ona minimalne wymogi określone w art. 6 ust. 1;

d)

sprawdza, czy technologia innowacyjna spełnia stosowne wymogi dotyczące homologacji typu pojazdu;

e)

oświadcza, że spełnia ona wymóg określony w ust. 1 niniejszego artykułu.

a)

emisje CO2 pochodzące z pojazdu referencyjnego oraz pojazdu ekoinnowacyjnego, w którym wprowadzono technologię innowacyjną, wynikające z zastosowania metodologii, o której mowa w art. 4 ust. 2 lit. e);

b)

emisje CO2 pochodzące z pojazdu referencyjnego oraz pojazdu ekoinnowacyjnego, w którym wprowadzono technologię innowacyjną, wynikające z zastosowania standardowego cyklu testów określonego w art. 12 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 443/2009.