18.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 188/1

(1)

Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu wprowadzono kompleksowy wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych. Należy zatem ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zapewnić wysoki poziom ochrony środowiska.

(2)

Niniejsze rozporządzenie jest nowym odrębnym rozporządzeniem w kontekście wspólnotowej procedury homologacji typu na mocy dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (3). W związku z tym załączniki IV, VI i XI do wspomnianej dyrektywy należy odpowiednio zmienić.

(3)

Na wniosek Parlamentu Europejskiego wprowadzono nowe podejście regulacyjne do prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego pojazdów. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać tylko przepisy podstawowe w zakresie emisji zanieczyszczeń z pojazdów, natomiast specyfikacje techniczne należy określić w przepisach wykonawczych przyjętych w ramach procedur komitetowych.

(4)

Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego, przyjęty decyzją nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2002 r. (4), ustanawia potrzebę obniżenia zanieczyszczenia do poziomów, które minimalizują szkodliwe skutki dla zdrowia ludzkiego, szczególną uwagę zwracając na wrażliwe społeczności i środowisko jako całość. Wspólnotowe prawodawstwo wprowadziło odpowiednie normy dotyczące jakości powietrza głównie w celu ochrony zdrowia ludzkiego i osób szczególnie narażonych oraz normy dotyczące krajowych poziomów emisji. W następstwie komunikatu z dnia 4 maja 2001 r. ustanawiającego program „Czyste powietrze dla Europy (CAFE)” Komisja dnia 21 września 2005 r. przyjęła kolejny komunikat zatytułowany „Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza”. Jednym z wniosków z tej strategii tematycznej jest konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), gospodarstw domowych oraz sektora energetyki, rolnictwa i przemysłu, w celu realizacji celów UE w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście obniżenie emisji zanieczyszczeń pojazdów silnikowych należy traktować jako część ogólnej strategii. Normy Euro VI są jednym ze środków służących ograniczaniu emisji zanieczyszczeń powietrza w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów. Do zanieczyszczeń tych należą cząstki stałe (PM), a także prekursory ozonu, takie jak tlenki azotu (NOx) i węglowodory.

(5)

Osiągnięcie europejskich celów w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji z pojazdów. Z tego względu przemysł powinien otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji oraz odpowiedni okres na ich osiągnięcie i na przeprowadzenie wymaganych dostosowań technicznych.

(6)

W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości granicznych dla zanieczyszczeń i krajowych poziomów emisji niezbędne jest obniżenie emisji NOx pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Ustalenie na wczesnym etapie wartości granicznych emisji NOx powinno zapewnić producentom pojazdów długoterminowe bezpieczeństwo planistyczne w całej Unii Europejskiej.

(7)

Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie pobudzania innowacyjności, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i wzrostu średniej długości życia.

(8)

Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów w znormalizowanym formacie pozwalającym na uzyskiwanie informacji technicznych oraz faktyczna konkurencja na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi (OBD) oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Niezbędne jest określenie specyfikacji technicznych, których powinni przestrzegać producenci, udostępniając informacje na swoich stronach internetowych, a także środków mających na celu zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).

(9)

Do dnia 7 sierpnia 2013 r. Komisja powinna dokonać przeglądu systemu nieograniczonego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów w celu ustalenia, czy właściwe będzie skonsolidowanie wszystkich przepisów regulujących dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów w zmienionym prawodawstwie ramowym dotyczącym homologacji typu. Jeżeli przepisy regulujące dostęp do takich informacji zostaną w ten sposób skonsolidowane, to powinno się uchylić odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia, pod warunkiem zachowania istniejących praw dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej.

(10)

Komisja powinna zachęcać do opracowania międzynarodowego standardowego formatu nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, na przykład w ramach prac Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego.

(11)

Niezbędne jest ustanowienie wspólnego europejskiego standardu formatu informacji dotyczących OBD oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Do czasu przyjęcia tego standardu informacje dotyczące OBD oraz informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów ciężarowych o dużej ładowności powinny być przedstawiane w przystępnej formie, w formacie gwarantującym niedyskryminujący dostęp. Informacje powinny być udostępniane na stronach internetowych producentów lub, jeżeli nie jest to wykonalne ze względu na charakter informacji, w innym stosownym formacie.

(12)

Komisja powinna dokonywać przeglądu emisji zanieczyszczeń, których jak dotąd nie uregulowano, a które wynikają z szerszego stosowania paliw o nowym składzie, nowych technologii silnikowych i systemów kontroli emisji. Komisja powinna też w razie konieczności przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie regulacji takich emisji.

(13)

Należy zachęcać do wprowadzania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, które charakteryzują się niską emisją NOx i cząstek stałych. Dlatego należy wprowadzić wartości graniczne emisji węglowodorów, węglowodorów niemetanowych i metanu.

(14)

W celu zapewnienia kontroli emisji najdrobniejszych cząstek stałych (PM 0,1 μm i poniżej) Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia liczbowego podejścia do emisji cząstek stałych w uzupełnieniu obecnie stosowanego podejścia opartego na masie. Pomiar liczbowy cząstek powinien wykorzystywać wyniki programu pomiaru cząstek stałych (PMP) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dla Europy (EKG ONZ) i być w zgodzie z istniejącymi ambitnymi celami dotyczącymi środowiska.

(15)

W celu realizacji tych celów w zakresie środowiska należy wskazać, że wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą odzwierciedlać najlepsze wyniki osiągane obecnie za pomocą filtrów cząstek stałych z wykorzystaniem najlepszej dostępnej techniki.

(16)

Komisja powinna przyjąć zharmonizowane ogólnoświatowo cykle jezdne na potrzeby procedury badań, która stanowi podstawę przepisów homologacji typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. Należy także rozważyć stosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń dla weryfikowania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów i wprowadzenie procedur kontroli emisji nieobjętej cyklem badawczym.

(17)

Modernizacja pojazdów ciężarowych o dużej ładowności z silnikiem diesla przez wyposażenie w filtry cząstek stałych może powodować wyższe emisje dwutlenku azotu (NO2). W ramach strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza Komisja powinna zatem przygotować projekt wniosku legislacyjnego mającego na celu ujednolicenie ustawodawstwa krajowego dotyczącego modernizacji pojazdów oraz zapewnić uwzględnienie w nim warunków dotyczących ochrony środowiska.

(18)

Systemy OBD odgrywają ważną rolę w kontroli emisji zanieczyszczeń podczas eksploatacji pojazdu. Ze względu na znaczenie kontrolowania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach eksploatacji Komisja powinna weryfikować wymogi dotyczące tych systemów oraz progi tolerancji błędów monitorowania.

(19)

W celu monitorowania udziału tego sektora jako całości w światowej emisji gazów cieplarnianych Komisja powinna wprowadzić pomiar zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla (CO2) w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności.

(20)

Aby wspierać rynek czystych i efektywnych energetycznie pojazdów, Komisja powinna przeprowadzić badanie wykonalności i opracować definicję i metodologię zużycia energii i emisji CO2 dla całych pojazdów, a nie tylko dla silników, bez uszczerbku dla stosowania testów w warunkach wirtualnych i rzeczywistych. Taka definicja i metodologia powinna również obejmować alternatywne koncepcje napędowe (np. pojazdy hybrydowe) oraz skutki wprowadzenia udoskonaleń w pojazdach, np. w odniesieniu do właściwości aerodynamicznych, ciężaru, ładowności i oporu toczenia. Jeżeli można wskazać odpowiednią metodę prezentacji i porównania, to powinno się upublicznić informacje o uzyskanym zużyciu paliwa i emisji CO2 dla odrębnych typów pojazdów.

(21)

Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów, w tym nieobjętych cyklem badawczym, i aby ułatwić proces oceny zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy w stosownym czasie przyjąć metodologię badania oraz wymagania dotyczące osiągów w oparciu o zastosowanie przenośnych urządzeń do pomiaru emisji zanieczyszczeń.

(22)

Realizując cele UE w zakresie jakości powietrza, Komisja powinna wprowadzić zharmonizowane przepisy zapewniające, aby emisje nieobjęte cyklem badawczym pochodzące z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności i ich silników były właściwie kontrolowane w szerokim zakresie warunków pracy silnika i warunków otoczenia w czasie eksploatacji.

(23)

Poprawne funkcjonowanie systemu oczyszczania spalin, zwłaszcza w przypadku NOx, jest podstawowym wymogiem dla spełnienia ustalonych norm w zakresie poziomu emisji zanieczyszczeń. W związku z tym należy przyjąć środki zapewniające właściwe działanie systemów opartych na wykorzystaniu odczynnika.

(24)

Państwa członkowskie są w stanie – za pomocą zachęt finansowych – przyspieszać wprowadzanie do obrotu pojazdów, które spełniają wymogi przyjęte na szczeblu Wspólnoty. Niniejsze rozporządzenie nie powinno wpływać na prawo państw członkowskich do uzależniania wysokości nakładanych na pojazdy podatków od poziomu ich emisji.

(25)

Przy opracowywaniu środków zapewniających modernizację istniejących pojazdów ciężarowych o dużej ładowności państwa członkowskie powinny oprzeć te środki na normach Euro VI.

(26)

Państwa członkowskie powinny określić zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i powinny zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(27)

Wymogi dotyczące mocy silników pojazdów silnikowych zawarte w dyrektywie Rady 80/1269/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich dotyczących mocy silników pojazdów silnikowych (5) należy uwzględnić w niniejszym rozporządzeniu oraz w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (6). W związku z tym rozporządzenie (WE) nr 715/2007 należy odpowiednio zmienić, a dyrektywę 80/1269/EWG uchylić.

(28)

Celem uproszczenia prawodawstwa wspólnotowego należy istniejące przepisy dotyczące emisji z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, a mianowicie dyrektywę 2005/55/WE (7) i dyrektywę Komisji 2005/78/WE (8), zastąpić rozporządzeniem. Zastosowanie rozporządzenia powinno zapewnić, aby szczegółowe przepisy techniczne miały bezpośrednie zastosowanie do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych, oraz aby przepisy te można było szybko i skutecznie aktualizować. W związku z tym dyrektywy 2005/55/WE i 2005/78/WE powinny zostać uchylone, a rozporządzenie (WE) nr 715/2007 należy odpowiednio zmienić.

(29)

Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (9).

(30)

W szczególności Komisja powinna być uprawniona do wprowadzania do załącznika I wartości granicznych liczby cząstek stałych, określenia w odpowiednim przypadku wartości granicznych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOx, ustalenia szczegółowych procedur, testów i wymagań homologacji typu oraz procedury pomiaru liczby cząstek stałych, a także w zakresie przyjmowania środków dotyczących kontroli emisji zanieczyszczeń nieobjętych cyklem badawczym, stosowania przenośnych systemów pomiaru emisji, dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów oraz do cykli badań służących do pomiaru emisji zanieczyszczeń. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez jego uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą być przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(31)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenie rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymogów technicznych w zakresie emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych oraz zagwarantowanie niezależnym podmiotom takiego samego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej, jaki posiadają autoryzowane sieci sprzedaży i stacje obsługi, nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast może zostać lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule zakres niniejszego rozporządzenia nie wykracza poza to, co jest niezbędne do realizacji tego celu,

1)

„silnik” oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może być przyznana homologacja typu jako odrębnej technicznie jednostce, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 pkt 25 dyrektywy 2007/46/WE;

2)

„zanieczyszczenia gazowe” oznaczają zawartą w spalinach emisję tlenku węgla, NOx wyrażonych jako równoważnik NO2 oraz węglowodorów;

3)

„zanieczyszczenia cząstkami” oznaczają składniki spalin usuwane z rozrzedzonych spalin przy maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) przez filtry opisane w procedurze badania średniej emisji z rury wydechowej;

4)

„emisja z rury wydechowej” oznacza emisję zanieczyszczeń gazowych i zanieczyszczeń cząstkami;

5)

„skrzynia korbowa” oznacza miejsca w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą być emitowane gazy i opary;

6)

„urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznacza te elementy pojazdu, które kontrolują lub ograniczają emisję z rury wydechowej;

7)

„pokładowy system diagnostyczny (OBD)” oznacza system znajdujący się w pojeździe lub podłączony do silnika, pozwalający wykryć usterki i w stosownych przypadkach zasygnalizować ich wystąpienie za pomocą systemu ostrzegającego, zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz przekazać te informacje poza pojazd;

8)

„strategia nieracjonalna” oznacza strategię kontroli emisji zanieczyszczeń zmniejszającą skuteczność kontroli emisji zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika w normalnych warunkach użytkowania pojazdu lub poza procedurami testowymi homologacji typu;

9)

„oryginalne urządzenie kontrolujące emisję” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń lub zespół takich urządzeń objęty homologacją typu przyznaną danemu pojazdowi;

10)

„urządzenie kontrolujące emisję stanowiące część zamienną” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń lub zespół takich urządzeń służący do zastąpienia oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, które może uzyskać homologację jako odrębna technicznie jednostka, zgodnie z art. 3 pkt 25 dyrektywy 2007/46/WE;

11)

„informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, przeglądu, kontroli, okresowego monitoringu, naprawy, przeprogramowania lub przeinstalowania zdalnego wsparcia diagnostyki pojazdu, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i autoryzowanym stacjom obsługi, w tym wszelkie późniejsze zmiany i informacje uzupełniające do powyższych; obejmują one wszelkie dane niezbędne do montażu części lub wyposażenia pojazdów;

12)

„producent” oznacza osobę lub podmiot odpowiedzialny przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu lub procesu uzyskania zezwolenia oraz za zapewnienie zgodności produkcji; osoba ta lub ten podmiot nie muszą koniecznie być bezpośrednio zaangażowane we wszystkie etapy budowy pojazdu, układu, części lub odrębnej jednostki technicznej będącej przedmiotem procesu homologacji;

13)

„niezależny podmiot” oznacza podmioty inne niż autoryzowane sieci sprzedaży i stacje obsługi, które bezpośrednio lub pośrednio wykonują naprawy i obsługę techniczną pojazdów silnikowych, w szczególności warsztaty, producenci lub dystrybutorzy narzędzi lub sprzętu naprawczego lub części zamiennych, wydawcy informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, podmioty udzielające pomocy drogowej, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla instalatorów, producentów i naprawiających wyposażenie pojazdów na paliwa alternatywne;

14)

„pojazd na paliwo alternatywne” oznacza pojazd zaprojektowany w sposób umożliwiający jego eksploatację przy użyciu co najmniej jednego typu paliwa, które jest gazem w temperaturze i przy ciśnieniu atmosferycznym lub zostało pozyskane przede wszystkim z produktów innych niż ropa naftowa;

15)

„masa odniesienia” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy pomniejszoną o znormalizowaną masę kierowcy wynoszącą 75 kg i powiększoną o znormalizowaną masę 100 kg;

16)

„ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę systemu kontroli emisji lub napędu pojazdu, w tym wszelkiego oprogramowania lub innych elementów kontroli logicznej tych systemów, w sposób powodujący zamierzone lub niezamierzone pogorszenie poziomów emisji pojazdu.

a)

160 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii M1, N1 oraz M2;

b)

300 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N2, N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M3 klasy I, klasy II, klasy A i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;

c)

700 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M3 klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony.

a)

emisji z rury wydechowej, w tym cyklów badań, zastosowania przenośnych systemów pomiaru emisji w celu weryfikacji faktycznych emisji w czasie eksploatacji oraz weryfikacji i ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym, określenia wartości granicznych liczby cząstek stałych przy zachowaniu obowiązujących ambitnych wymogów w zakresie ochrony środowiska, oraz emisji na biegu jałowym;

b)

emisji zanieczyszczeń ze skrzyni korbowej;

c)

systemów OBD i ocenę wydajności w trakcie pracy urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń;

d)

trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń stanowiących części zamienne, zgodności eksploatacyjnej silników i pojazdów, zgodności produkcji i zdatności pojazdów do ruchu drogowego;

e)

emisji CO2 i zużycia paliwa;

f)

przyznawania rozszerzenia homologacji typu;

g)

wyposażenia do badań;

h)

paliwa wzorcowego, np. benzyny, oleju napędowego, paliw gazowych i biopaliw, np. bioetanolu, biodiesela i biogazu;

i)

pomiaru mocy silnika;

j)

prawidłowego działania i regeneracji urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń;

k)

przepisów szczegółowych zapewniających właściwe funkcjonowanie środków kontroli NOx; przepisy te zapewniają, by pojazdy nie mogły działać, jeżeli urządzenia kontrolujące NOx nie działają, np. z powodu braku jakiegokolwiek wymaganego odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego dezaktywacji.

a)

składanie fałszywych oświadczeń w czasie trwania procedur homologacyjnych lub procedur prowadzących do odebrania homologacji;

b)

fałszowanie wyników badań homologacji typu lub badań zgodności w eksploatacji;

c)

zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłyby doprowadzić do odebrania lub wycofania homologacji typu;

d)

stosowanie strategii pogarszających;

e)

odmowę udostępnienia informacji.

a)

wprowadzenie wartości granicznych liczby cząstek stałych jako uzupełniającą kontrolę emisji cząstek stałych, ustanowionych na takim poziomie, by z uwzględnieniem technologii stosowanych w danym momencie spełnić limit masowy cząstek stałych;

b)

przyjęcie procedury pomiaru liczby cząstek stałych.

1)

w art. 5 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 14 ust. 6 zostaje skreślony.