1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

1.1.3.3

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

4.2.2.5.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

4.2.2.6.2.

4.2.2.6.3.

4.2.2.6.4.

4.2.2.6.5.

4.2.2.7.

4.2.2.8.

4.2.2.9.

4.2.2.10.

4.2.2.11.

4.2.2.12.

4.2.2.13.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.3.3.

4.2.3.4.

4.2.3.5.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

4.2.5.3.2.

4.2.5.3.3.

4.2.5.4.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.5.3.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.8.

4.2.5.9.

4.2.5.10.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

4.2.5.11.2.

4.2.5.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.2.1.

4.3.2.2.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.4.

4.3.5.

4.3.5.1.

4.3.5.2.

4.3.5.3.

4.3.5.4.

4.3.6.

4.3.6.1.

4.3.6.2.

4.3.7.

4.3.7.1.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.1.2.

4.4.1.2.1.

4.4.1.2.2.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.3.1.

4.4.3.2.

4.4.3.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.4.7.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.7.1.

6.2.7.2.

6.2.7.3.

6.2.7.4.

6.2.7.5.

6.2.7.6.

6.2.7.7.

6.2.8.

6.2.8.1.

6.2.8.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.3.

7.2.3.1.

7.2.3.2.

7.2.3.3.

7.2.4.

7.3.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

ZAŁĄCZNIK A –

ZAŁĄCZNIK B –

ZAŁĄCZNIK C –

ZAŁĄCZNIK D –

ZAŁĄCZNIK E –

ZAŁĄCZNIK F –

ZAŁĄCZNIK G –

1.1.1.

Bezpieczeństwo tuneli jako składnik bezpieczeństwa ogólnego

Niniejsza TSI ma zastosowanie do systemów nowych, odnawianych i modernizowanych. Dotyczy ona następujących podsystemów wymienionych w załączniku II do dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE: „Infrastruktura” (INF), „Energia” (ENE), „Sterowanie” (CCS), „Ruch kolejowy” (OPE) i „Tabor” (RST).

Bezpieczeństwo w tunelach zależne jest od ogólnych środków bezpieczeństwa stosowanych na kolei (takich jak np. sygnalizacja), które nie należą do zakresu niniejszej TSI. Niniejszy dokument dotyczy wyłącznie środków specjalnych, zaprojektowanych w celu redukcji zagrożeń specyficznych dla ruchu w tunelach.

Ogólne środki bezpieczeństwa na kolei:

Przedmiotem stosowania ogólnych środków bezpieczeństwa na kolei są zagrożenia dotyczące samego funkcjonowania kolei, takie jak wykolejenia oraz zderzenia z innymi pociągami. Przedmiotem niniejszej TSI jest wpływ warunków panujących w tunelach oraz odpowiednie środki zaradcze, w zakresie odnoszącym się do ich wpływu na bezpieczeństwo w tunelach kolejowych.

Środki specyficzne dla tuneli:

Celem niniejszej TSI jest zdefiniowanie spójnego pakietu środków obejmujących podsystemy „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Tabor” oraz „Ruch kolejowy”, które pozwolą na zapewnienie optymalnego poziomu bezpieczeństwa w tunelach w sposób najbardziej ekonomiczny. Specyfikacja ta powinna umożliwiać swobodny ruch pociągów zgodnie z dyrektywami 96/48/WE (na liniach kolei dużych prędkości) oraz 2001/16/WE (na liniach konwencjonalnych) w zharmonizowanych warunkach bezpieczeństwa w tunelach kolejowych należących do transeuropejskiego systemu linii kolejowych.

1.1.2.

Długość tuneli

1.1.3.

Kategorie bezpieczeństwa pożarowego pasażerskiego taboru kolejowego

Tabor kolejowy dopuszczony do ruchu w tunelach powinien spełniać wymagania kategorii bezpieczeństwa pożarowego A lub B (poniższe definicje są zharmonizowane z punktem 4.2.7.2.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz z normą prEN45545 część 1):

1.1.3.1.

Tabor kolejowy dla tuneli o długości do 5 km

Tabor kolejowy, który jest projektowany i produkowany pod kątem funkcjonowania w podziemnych odcinkach linii kolejowych i tunelach o długości nieprzekraczającej 5 km, wyposażony w możliwość ewakuacji bocznej, określa się jako należący do kategorii A. W przypadku uruchomienia alarmu pożarowego pociąg będzie kontynuował jazdę do obszaru bezpiecznego (patrz definicja w punkcie 4.2.2.6.1), oddalonego o nie więcej niż 4 minuty jazdy, przy założeniu, że pociąg może jechać z prędkością 80 km/h. Po osiągnięciu obszaru bezpiecznego pasażerowie i obsługa pociągu mogą ewakuować się na zewnątrz. Jeżeli pociąg nie może kontynuować jazdy, zostanie ewakuowany przy użyciu infrastruktury ewakuacyjnej istniejącej w tunelu.

1.1.3.2.

Tabor kolejowy dla wszystkich tuneli

Tabor kolejowy, który jest zaprojektowany i produkowany pod kątem eksploatacji we wszystkich tunelach sieci transeuropejskiej, określa się jako należący do kategorii B. Zastosowane przegrody ogniowe mają na celu ochronę pasażerów i obsługi przed skutkami działania wysokiej temperatury i dymu na pokładzie palącego się pociągu przez 15 minut. Przegrody ogniowe oraz dodatkowe środki zapewniające utrzymanie pociągu w ruchu pozwalają takiemu pociągowi opuścić tunel o długości 20 km i dojechać do obszaru bezpiecznego, przy założeniu, że pociąg może jechać z prędkością 80 km/h. Jeżeli pociąg nie może opuścić tunelu, zostanie ewakuowany przy użyciu infrastruktury ewakuacyjnej istniejącej w tunelu.

1.1.3.3

Tabor kolejowy w tunelach z podziemnymi stacjami

Jeżeli na linii kolejowej występują stacje podziemne, zdefiniowane w punkcie 1.1.4, które są wyznaczone w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego jako miejsca ewakuacji, i jeżeli odległości między kolejnymi stacjami podziemnymi oraz między najbliższą taką stacją a wjazdem/wyjazdem do/z tunelu wynoszą mniej niż 5 km, pociągi powinny spełniać wymagania kategorii A.

1.1.4.

Stacje podziemne

W odniesieniu do podsystemów kolei, stacje znajdujące się w tunelach powinny spełniać odpowiednie wymagania zawarte w niniejszej TSI.

Ogólnodostępne części stacji powinny być ponadto zgodne z krajowymi przepisami bezpieczeństwa pożarowego.

Jeżeli spełnione są powyższe dwa warunki, to stacja podziemna może być uważana za obszar bezpieczny, o którym mowa punkcie 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Ładunki niebezpieczne

Ogólne zasady bezpieczeństwa dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych zostały określone w TSI „Ruch kolejowy” oraz w przepisach RID. W niniejszej TSI nie przewidziano szczególnych środków odnośnie do tuneli. Specjalne środki mogą zostać określone przez właściwy organ krajowy, zgodnie z pkt 1.1.6.

1.1.6.

Specjalne wymagania dotyczące bezpieczeństwa w państwach członkowskich

Ogólnie biorąc, warunki określone w niniejszej TSI są wymaganiami zharmonizowanymi. Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) stanowi, że istniejący poziom bezpieczeństwa nie może zostać obniżony w żadnym kraju. Państwa członkowskie mogą utrzymywać bardziej rygorystyczne wymagania, o ile nie uniemożliwiają one eksploatacji pociągów zgodnych z dyrektywą 2001/16/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE.

Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) państwa członkowskie mogą ustalać nowe, bardziej rygorystyczne wymagania, które należy przedłożyć Komisji przed ich wprowadzeniem. Wymagania takie muszą być oparte na analizie ryzyka i uzasadnione konkretną sytuacją zagrożenia. Powinny one wynikać z konsultacji z zarządcami infrastruktury oraz z właściwymi organami odpowiedzialnymi za ratownictwo i podlegają analizie kosztów i korzyści.

1.1.7.

Zakres ryzyka, zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI

Niniejsza TSI obejmuje zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów.

Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:

(a)

zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) (rozdział 2);

(b)

ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego rozpatrywanego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

(c)

określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie potrzeby specyfikacje te mogą zmieniać się w zależności od wykorzystywania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła i/lub taboru przewidzianego w załączniku I do dyrektywy (rozdział 4);

(d)

określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (rozdział 5);

(e)

określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do użytku. Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub – w stosownych przypadkach – konkretne procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

(f)

wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać zrealizowane w celu stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą (rozdział 7);

(g)

określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wprowadzania w życie TSI (rozdział 4).

2.2.1.

Zdarzenia „gorące”: pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów.

Podstawowym zagrożeniem jest pożar. Przyjmuje się, że pożar zaczyna się w jednym z wagonów lub w lokomotywie i jest w pełni rozwinięty po upływie 15 minut od zapłonu. W ciągu tych pierwszych 15 minut pożar zostaje wykryty i uruchomiony zostaje alarm.

Jeżeli to możliwe, pociąg opuszcza tunel.

Jeżeli pociąg zatrzymuje się, pasażerowie są ewakuowani do obszaru bezpiecznego pod kierunkiem personelu obsługi pociągu lub samodzielnie.

2.2.2.

Zdarzenia „zimne”: zderzenie, wykolejenie

Środki specyficzne dla tuneli koncentrują się wokół zapewnienia dostępu do wejścia/wyjścia, w celu umożliwienia ewakuacji oraz interwencji służb ratowniczych. Zdarzenia te różnią się od „gorących” tym, że nie występuje w nich czynnik ograniczenia czasowego, wynikający z obecności niebezpiecznego środowiska spowodowanego przez pożar.

2.2.3.

Dłuższe zatrzymanie pociągu

Dłuższe zatrzymanie pociągu (nieplanowane zatrzymanie w tunelu, bez pożaru na pokładzie pociągu, przez czas dłuższy niż 10 minut) nie stanowi samo w sobie zagrożenia ani dla pasażerów, ani dla personelu obsługi. Może ono jednak stać się przyczyną paniki oraz spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji, która narazi ludzi na zagrożenia występujące w tunelu kolejowym. Należy podejmować odpowiednie środki, zapewniające kontrolę nad takimi sytuacjami.

2.2.4.

Wyłączenia

Scenariusze nieomówione wymieniono w punkcie 1.1.7.

—

Ratowanie ludzi, którzy nie mogą samodzielnie wydostać się do obszaru bezpiecznego;

—

Zapewnienie wstępnej pomocy medycznej ewakuowanym;

—

Gaszenie pożaru w zakresie wymaganym dla ochrony własnych sił oraz ludzi uwięzionych w wyniku wypadku;

—

Prowadzenie ewakuacji z obszarów bezpiecznych w tunelu na otwartą przestrzeń.

—

Zapewnienie wstępnej pomocy osobom z obrażeniami krytycznymi;

—

Uwolnienie osób uwięzionych w konstrukcjach;

—

Ewakuacja ludzi.

—

bezpieczeństwo,

—

niezawodność i dostępność,

—

zdrowie,

—

ochrona środowiska naturalnego,

—

zgodność techniczna.

4.2.1.

Przegląd specyfikacji

Podsystem „Infrastruktura”

Podsystem „Energia”

Podsystem „Sterowanie”

Detektory zagrzanych osi

Podsystem „Tabor”

Przepisy ruchowe

Zasady utrzymania

Kwalifikacje zawodowe

Specjalne kompetencje drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Wyposażenie do samoratowania.

4.2.2.

Podsystem „Infrastruktura”

Przy instalowaniu urządzeń zapewniających bezpieczeństwo w tunelach, należy uwzględnić wpływ zjawisk aerodynamicznych wytwarzanych przez przejeżdżające pociągi.

4.2.2.1.

Instalacja zwrotnic i rozjazdów

Zarządca infrastruktury powinien dopilnować, aby liczba zwrotnic i rozjazdów zainstalowanych zgodnie z wymaganiami projektu, wymaganiami bezpieczeństwa i wymaganiami eksploatacyjnymi była jak najmniejsza.

4.2.2.2.

Uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

W pomieszczeniach technicznych i wyjściach ewakuacyjnych należy zastosować fizyczne systemy (np. zamki), których zadaniem będzie uniemożliwienie dostępu osób nieupoważnionych z zewnątrz; od wewnątrz natomiast powinna zawsze istnieć możliwość otwarcia drzwi w celu ewakuacji.

4.2.2.3.

Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji tunelu

Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli, niezależnie od długości.

Konstrukcje powinny posiadać odpowiednią wytrzymałość, która w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na samodzielne opuszczenie niebezpiecznego miejsca przez pasażerów i personel pociągu oraz umożliwi działania służb ratowniczych, bez zagrożenia zawaleniem się konstrukcji.

Należy dokonać oceny odporności ogniowej wykończonej powierzchni tunelu, wykonanej bądź to z lokalnej skały, bądź z betonu. Powinna ona wytrzymać temperaturę pożaru przez określony czas. Właściwa krzywa zależności temperatury od czasu (krzywa EUREKA) przedstawiona jest na poniższym rysunku. Przeznaczona jest ona wyłącznie do projektowania konstrukcji betonowych.

4.2.2.4.

Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego materiałów konstrukcyjnych

Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli, niezależnie od długości.

Niniejsza specyfikacja dotyczy materiałów konstrukcyjnych oraz instalacji znajdujących się wewnątrz tuneli, które nie są konstrukcjami wymienionymi w punkcie 4.2.2.3. Powinny one wykazywać się trudnozapalnością, niepalnością lub powinny być zabezpieczone ogniochronnie, w zależności od wymagań projektowych. Materiał podstawowej części konstrukcyjnej tunelu powinien spełniać wymagania klasyfikacji A2 zgodnie z normą EN 13501-1:2002. Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy powinny spełniać wymagania klasyfikacji B zgodnie z normą EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Wykrywanie pożarów

Pomieszczenia techniczne są to przestrzenie zamknięte zaopatrzone w drzwi (wejście/wyjście) usytuowane wewnątrz lub na zewnątrz tunelu i wyposażone w instalacje umożliwiające realizację następujących funkcji: samoratowanie i ewakuacja, łączność awaryjna, ratownictwo i gaszenie pożarów oraz zasilanie trakcji. Pomieszczenia takie powinny być wyposażone w czujki, powiadamiające zarządcę infrastruktury (tzn. tunelu) o wystąpieniu pożaru.

4.2.2.6.

Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego

4.2.2.6.1.

Definicja obszaru bezpiecznego

Definicja: obszar bezpieczny jest to miejsce wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, które spełnia wszystkie poniższe kryteria:

4.2.2.6.2.

Wymagania ogólne

Projekt konstrukcyjny tunelu powinien uwzględniać potrzebę zapewnienia środków umożliwiających pasażerom pociągu i jego personelowi samoratowanie oraz ewakuację, a służbom ratowniczym – ratowanie ludzi w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego w tunelu.

Wymaganie to spełniają rozwiązania techniczne opisane w punktach od 4.2.2.6.3 do 4.2.2.6.5, z których jedno należy wybrać i zastosować.

4.2.2.6.3.

Poziome i pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi

Wyjścia powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 1 000 m.

Minimalne wymiary poziomych i pionowych wyjść ewakuacyjnych na powierzchnię ziemi powinny wynosić: szerokość 1,50 m, wysokość 2,25 m. Minimalne wymiary otworu drzwiowego powinny wynosić: szerokość 1,40 m, wysokość 2,00 m. Wymagania dotyczące wyjść, które mają funkcjonować jako główne drogi dostępu dla służb ratowniczych, podane są w punkcie 4.2.2.11 Dostęp dla służb ratowniczych.

Wszystkie wyjścia powinny być oznakowane i wyposażone w oświetlenie.

4.2.2.6.4.

Przejścia do innego tunelu

Przejścia między przyległymi, niezależnymi tunelami umożliwiają wykorzystanie przyległych tuneli jako obszarów bezpiecznych. Przejścia takie muszą być oznakowane i wyposażone w oświetlenie. Minimalne wymiary przejścia wynoszą: wysokość 2,25 m, szerokość 1,50 m. Minimalne wymiary otworu drzwiowego wynoszą: wysokość 2,00 m, szerokość 1,40 m. Przejścia do innych tuneli odpowiadające tym wymaganiom powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 500 m.

4.2.2.6.5.

Alternatywne rozwiązania techniczne

Dozwolone jest stosowanie alternatywnych rozwiązań technicznych umożliwiających tworzenie obszarów bezpiecznych o co najmniej równoważnym poziomie bezpieczeństwa. Ocena rozwiązania alternatywnego powinna być przeprowadzona w postaci analizy technicznej, która podlega uzgodnieniu z właściwym organem krajowym.

4.2.2.7.

Chodniki ewakuacyjne

Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 500 m.

W tunelach jednotorowych chodniki powinny znajdować się co najmniej po jednej stronie toru, a w tunelach dwutorowych – po obu stronach tunelu. W szerszych tunelach o liczbie torów większej niż dwa dostęp do chodnika powinien być możliwy z każdego toru.

Szerokość chodnika powinna wynosić co najmniej 0,75 m. Minimalny prześwit pionowy chodnika powinien wynosić 2,25 m.

Powierzchnia chodnika nie może znajdować się poniżej poziomu główki szyn.

Na drodze ewakuacyjnej należy unikać lokalnych przewężeń powodowanych przez przeszkody. Ewentualne przeszkody występujące na drodze ewakuacyjnej nie powinny powodować jej zwężenia do szerokości mniejszej niż 0,7 m, a długość takich przeszkód nie powinna przekraczać 2 m.

Chodniki ewakuacyjne prowadzące do obszaru bezpiecznego powinny być wyposażone w poręcze umieszczone na wysokości ok. 1 m nad powierzchnią chodnika. Poręcze należy umieścić w taki sposób, aby nie ograniczały minimalnej szerokości chodnika. Przy omijaniu przeszkód poręcze instalowane przed zwężeniem i za nim należy umieścić pod kątem od 30o do 40o do osi podłużnej tunelu.

4.2.2.8.

Oświetlenie awaryjne na drogach ewakuacyjnych

Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli ciągłych o długości większej niż 500 m.

Należy zainstalować oświetlenie awaryjne, którego celem jest prowadzenie pasażerów i personelu obsługi pociągu do obszaru bezpiecznego w sytuacji awaryjnej.

Oświetlenie inne niż elektryczne jest dopuszczalne pod warunkiem, że spełni ono swoje zadanie.

Oświetlenie należy instalować w następujący sposób:

Tunele jednotorowe: po jednej stronie (tej samej co chodnik)

Tunele dwutorowe: po obu stronach.

Umieszczenie oświetlenia: ponad chodnikiem, na jak najmniejszej wysokości, ale w sposób nieograniczający wolnej przestrzeni dla przejścia ludzi, bądź wbudowane w poręcze.

Natężenie światła na poziomie chodnika powinno wynosić co najmniej 1 luks.

Autonomia i niezawodność: należy zagwarantować zasilanie w sytuacjach awaryjnych lub innych wymaganych sytuacjach, zapewniające funkcjonowanie oświetlenia przez co najmniej 90 minut.

Jeżeli w normalnych warunkach eksploatacyjnych oświetlenie awaryjne jest wyłączone, należy zapewnić możliwość jego włączenia za pomocą obydwu niżej podanych metod:

4.2.2.9.

Oznakowanie ewakuacyjne

Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 100 m.

Oznakowanie ewakuacyjne służy do wskazywania wyjść ewakuacyjnych, kierunku oraz odległości do obszaru bezpiecznego. Wszystkie znaki powinny być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 92/58/EWG z dnia 24 czerwca 1992 w sprawie znaków bezpieczeństwa i/lub zdrowia w miejscu pracy, oraz zgodnie z normą ISO 3864-1.

Oznakowanie ewakuacyjne należy umieszczać na ścianach bocznych. Maksymalna odległość między znakami powinna wynosić 50 m.

W przypadku obecności wyposażenia ewakuacyjnego w tunelu, należy umieścić odpowiednie oznakowanie informujące o jego lokalizacji.

4.2.2.10.

Łączność awaryjna

W każdym tunelu należy zapewnić łączność radiową między pociągiem a sterownią przy użyciu techniki GSM-R. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych systemów łączności, takich jak telefony awaryjne.

Należy zapewnić ciągłość stref radiowych w celu zapewnienia łączności służb ratowniczych z ich lokalnymi systemami dowodzenia. System radiowy powinien umożliwiać służbom ratowniczym korzystanie z własnych urządzeń łączności.

4.2.2.11.

Dostęp dla służb ratowniczych

Służby ratownicze powinny mieć zapewniony dostęp do tunelu w przypadku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego, poprzez portale tunelu (wjazd/wyjazd) i/lub odpowiednie wyjścia ewakuacyjne (patrz 4.2.2.6.3). Tak rozumiane drogi dostępu powinny mieć wymiary co najmniej: szerokość 2,25 m x wysokość 2,25 m. Obiekty służące jako drogi dostępu powinny zostać opisane przez zarządcę infrastruktury w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

Jeżeli w planie postępowania wymagana jest dostępność drogi samochodowej, to powinna się ona znajdować jak najbliżej planowanego obszaru akcji ratowniczej. W planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego należy opisać także alternatywne sposoby dostępu.

4.2.2.12.

Obszary ratownicze na zewnątrz tuneli

W pobliżu tunelu należy zapewnić obszar o powierzchni minimum 500 m2 przylegający do dróg dojazdowych. Istniejące drogi można uważać za obszary przeznaczone na akcje ratownicze. Jeżeli dostęp drogowy nie jest praktycznie możliwy, należy zapewnić rozwiązania alternatywne w porozumieniu ze służbami ratowniczymi.

4.2.2.13.

Zaopatrzenie w wodę

Przy punktach dostępowych do tunelu należy zapewnić punkty zaopatrzenia w wodę; kwestię tę należy rozwiązać w porozumieniu ze służbami ratowniczymi. Wydajność źródła wody powinna wynosić minimum 800 litrów na minutę przez dwie godziny. Źródłem wody może być hydrant lub inne źródło o pojemności co najmniej 100 m3, np. zbiornik, rzeka lub inne. Sposób doprowadzenia wody na miejsce wypadku należy opisać w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

4.2.3.

Podsystem „Energia”

Punkt ten dotyczy części infrastrukturalnej podsystemu „Energia”.

4.2.3.1.

Segmentacja linii trakcyjnych lub zasilania trzeciej szyny

Niniejsze wymaganie dotyczy tuneli o długości większej niż 5 km.

System zasilania energetycznego sieci trakcyjnej w tunelach należy podzielić na sekcje o długości nieprzekraczającej 5 km. Wymaganie to ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy system sygnalizacyjny dopuszcza jednoczesną obecność w tunelu więcej niż jednego pociągu na każdym torze.

Wyłączniki powinny być rozmieszczone zgodnie z wymaganiami planu postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tunelu oraz w taki sposób, aby liczba wyłączników w tunelu była jak najmniejsza.

Należy zapewnić możliwość zdalnego sterowania i przełączania każdej z „sekcji przełączanych”.

W rozdzielni zawierającej sprzęt łączeniowy należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, aby umożliwić bezpieczną ręczną obsługę oraz utrzymanie urządzeń łączeniowych.

4.2.3.2.

Uziemienie linii trakcyjnych lub zasilania trzeciej szyny

Przy punktach dostępowych do tunelu oraz w pobliżu punktów separacyjnych między sekcjami należy umieścić urządzenia uziemiające (patrz 4.2.3.1). Urządzenia te powinny być instalacjami stałymi, obsługiwanymi ręcznie lub zdalnie.

Należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, niezbędne do wykonywania czynności przy uziemianiu.

W planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego należy zdefiniować procedury oraz zakresy odpowiedzialności dotyczące uziemienia, w podziale między zarządcę infrastruktury a służby ratownicze (patrz 4.4.4 Procedury uziemiania).

4.2.3.3.

Zaopatrzenie w energię elektryczną

Energetyczny system rozdzielczy w tunelu powinien być przystosowany do urządzeń posiadanych przez służby ratownicze, zgodnie z planem postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tunelu.

Niektóre krajowe zespoły ratownicze mogą posiadać niezależne źródła energii. W takim przypadku można rozważyć rezygnację z instalowania zasilania elektrycznego przeznaczonego dla takich zespołów. Decyzja taka musi być jednak opisana w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

4.2.3.4.

Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach

Na wypadek pożaru odkryte kable elektryczne powinny charakteryzować się niską palnością, niskim stopniem rozprzestrzeniania ognia, niską toksycznością oraz niską gęstością wytwarzanego dymu. Wymagania te są spełnione w przypadku zachowana zgodności kabli z normami EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) i EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5.

Niezawodność instalacji elektrycznych

Instalacje elektryczne mające wpływ na bezpieczeństwo (system sygnalizacji pożaru, oświetlenie ewakuacyjne, łączność awaryjna i inne systemy zdefiniowane przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający jako mające istotny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów w tunelu) powinny być chronione przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku uderzenia mechanicznego, działania wysokiej temperatury lub ognia. System rozdzielczy należy zaprojektować w taki sposób, aby zapewnić jego tolerancję na niemożliwe do uniknięcia uszkodzenia, na przykład poprzez przełączenie zasilania do obwodów alternatywnych. Zasilanie elektryczne powinno zachować pełną sprawność działania w przypadku utraty dowolnego z zasadniczych elementów systemu. Oświetlenie ewakuacyjne oraz systemy łączności należy wyposażyć w urządzenia podtrzymujące działanie przez 90 minut po utracie zasilania głównego.

4.2.4.

Podsystem „Sterowanie”

Punkt ten dotyczy części przytorowej podsystemu „Sterowanie”.

4.2.4.1.

Detektory zagrzanych osi

W sieciach kolejowych zawierających tunele, przytorowe urządzenia wykrywające zagrzanie osi lub przewidujące wystąpienie przegrzania należy instalować w strategicznych punktach, w taki sposób, aby zapewnić wysokie prawdopodobieństwo wykrycia przegrzania osi przed wjazdem pociągu do tunelu oraz zatrzymanie pociągu z tą usterką przed tunelem.

Zarządca infrastruktury wyznacza miejsca instalacji przytorowych detektorów zagrzanych osi oraz zaznacza ich lokalizację w rejestrze infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe zamieszcza informacje o tych urządzeniach w opisie trasy.

4.2.5.

Podsystem „Tabor”

4.2.5.1.

Właściwości materiałów konstrukcyjnych taboru

Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględniać ich zachowanie podczas pożaru.

Tabor pasażerski: punkt 4.2.7.2.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości dotyczy także taboru kolei konwencjonalnych.

Tabor towarowy: patrz punkt 4.2.7.2.2.4 „Wymagania materiałowe” TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych (wagony towarowe, wersja EN07 z dnia 5.1.2005).

4.2.5.2.

Gaśnice dla taboru pasażerskiego

Przepisy punktu 4.2.7.2.3.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości dotyczą także taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych.

4.2.5.3.

Ochrona przeciwpożarowa pociągów towarowych

4.2.5.3.1.

Zdolność ruchu

Brak specjalnych wymagań odnośnie do zapewnienia możliwości jazdy jednostek trakcyjnych lub wagonów towarowych z pożarem na pokładzie (poza TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych dot. wagonów towarowych), jednak dążenie do umożliwienia wyprowadzenia takiego pociągu z tunelu dotyczy także pociągów towarowych. W jednostkach trakcyjnych należy przewidzieć pokładowe czujki pożarowe, podobnie jak w przypadku pasażerskich jednostek napędowych (4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Ochrona maszynisty

Minimalne wymagania ochrony przeciwpożarowej dla maszynisty: Jednostki trakcyjne należy wyposażyć w przegrody ogniowe, chroniące kabinę maszynisty. Przegrody ogniowe powinny spełniać wymagania dotyczące szczelności przez co najmniej 15 minut. Próbę wytrzymałości ogniowej należy przeprowadzić zgodnie z wymaganiami normy EN 1363-1 Próba przegrody.

(Uwaga: ochrona maszynisty – patrz także 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Ochrona przeciwpożarowa pociągów przewożących pasażerów i towary lub pojazdy drogowe

W przypadku pociągów przewożących pasażerów oraz towary lub pojazdy drogowe, wagony pasażerskie powinny spełniać wymagania zawarte w punkcie 4.2.5 niniejszej TSI. Przepisy krajowe mogą określać dodatkowe wymagania eksploatacyjne, mające na celu uwzględnienie dodatkowych zagrożeń występujących w tego rodzaju pociągach, o ile wymagania te nie uniemożliwią ruchu pociągów zgodnych z dyrektywą 2001/16/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE. (Wyjątki dotyczące umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzypaństwowych podane są w punkcie 7.4). Jednostki trakcyjne powinny spełniać wymagania dotyczące lokomotyw pasażerskich. Odnośnie do wagonów towarowych stosuje się właściwe TSI.

4.2.5.4.

Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego

Punkt 4.2.7.2.3.3 „Odporność ogniowa” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości ma zastosowanie także do taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.5.5.

Dodatkowe środki dla utrzymania zdolności ruchu taboru pasażerskiego z pożarem na pokładzie:

4.2.5.5.1.

Ogólne przepisy i wymagania dotyczące zdolności do jazdy pociągów pasażerskich

Niniejszy punkt zawiera opis środków, jakie należy zapewnić w celu zachowania zdolności do jazdy pociągu pasażerskiego z pożarem na pokładzie przez następujący okres:

W przypadku tuneli o długości większej niż 20 km należy rozważyć potrzebę zastosowania dodatkowych środków bezpieczeństwa dotyczących infrastruktury oraz ruchu kolejowego. Pociąg o bezpieczeństwie pożarowym kategorii B spełniający wymagania właściwych TSI może być eksploatowany w tunelach o długości większej niż 20 km.

4.2.5.5.2.

Wymagania dotyczące hamulców

Wymagania odnośnie do hamulców zawarte w punkcie 4.2.7.2.4 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru konwencjonalnego odpowiadającego kategoriom bezpieczeństwa pożarowego A i B.

4.2.5.5.3.

Wymagania dotyczące trakcji

Wymagania odnośnie do trakcji zawarte w punkcie 4.2.7.2.4 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru konwencjonalnego odpowiadającego kategorii bezpieczeństwa pożarowego B.

4.2.5.6.

Pokładowe czujki pożarowe

Wymagania zawarte w punkcie 4.2.7.2.3.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.5.7.

Środki łączności w pociągach

Wymagania zawarte w punkcie 4.2.5.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.5.8.

Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa

Przepisy zawarte w punkcie 4.2.5.3 „Alarmowanie przez pasażerów” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.

4.2.5.9.

System oświetlenia awaryjnego w pociągach

Przepisy zawarte w punkcie 4.2.7.13 „Oświetlenie awaryjne” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych, z wyjątkiem wymagania dotyczącego możliwości samodzielnej pracy przez 90 minut po awarii zasilania głównego.

4.2.5.10.

Wyłączanie klimatyzacji w pociągach

Przepisy zawarte w punkcie 4.2.7.12.1 „Obszary w pociągu dla pasażerów oraz obsługi wyposażone w klimatyzację” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości dotyczą także taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych.

4.2.5.11.

Projektowanie dróg ewakuacji dla taboru pasażerskiego

4.2.5.11.1.

Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów

Rozmieszczenie, funkcjonowanie oraz oznakowanie wyjść ewakuacyjnych w taborze pasażerskim kolei konwencjonalnych powinno spełniać wymagania punktu 4.2.7.1.1, litery od A do C, TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.5.11.2.

Dostępność drzwi wejściowych dla pasażerów

Drzwi powinny być wyposażone w indywidualne wewnętrzne i zewnętrzne urządzenia do otwierania awaryjnego, zgodne z punktem 4.2.2.4.2.1, litera g, TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.5.12.

Informowanie i dostęp dla służb ratowniczych

Należy zaopatrzyć służby ratownicze w opis taboru kolejowego, który pozwoli im na przygotowanie postępowania w sytuacjach kryzysowych. W szczególności należy dostarczyć informacje dotyczące sposobów dostania się do wnętrza taboru kolejowego.

4.3.1.

Wymagania ogólne

Ponieważ niniejsza TSI jest specyfikacją poprzeczną w stosunku do innych TSI, określono w niej środki dotyczące kilku innych podsystemów, dokonując tego w następujący sposób:

Lista interfejsów podana jest poniżej. Odesłania do punktów w innych TSI należy rozpatrywać jako zalecenia dla odpowiednich TSI dla kolei konwencjonalnych.

4.3.2.

Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”

Odesłania dla interfejsów do podsystemu „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych należy określić na późniejszym etapie, kiedy dostępna będzie TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.2.1.

Chodniki ewakuacyjne

Definicja chodników ewakuacyjnych podana jest w punkcie 4.2.2.7 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” dla kolei konwencjonalnych. TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości odsyła do niniejszej specyfikacji. TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” dla kolei konwencjonalnych stanowi podstawowe źródło informacji na ten temat.

4.3.2.2.

Kontrola warunków w tunelu

Kontrola warunków w tunelu oparta jest na ogólnych warunkach planu utrzymania przewidzianych w  punkcie 4.5.1 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, a w przyszłości także TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych konwencjonalnych, z dodatkowymi wymaganiami opisanymi w punkcie 4.5.1 niniejszej TSI.

4.3.3.

Interfejsy z podsystemem „Energia”

Odesłania dla interfejsów do podsystemu „Energia” dla kolei konwencjonalnych należy określić na późniejszym etapie, kiedy dostępna będzie TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.3.1.

Podział systemów zasilania trakcji na sekcje

Punkt 4.2.3.1 Segmentacja sieci trakcyjnych i trzeciej szyny TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” dla kolei konwencjonalnych oraz punkt 4.2.7 TSI „Energia” dla kolei konwencjonalnych dotyczą tych samych zagadnień: podziału systemu linii trakcyjnych oraz zapewnienia ciągłości pracy. Punkty te są wzajemnie powiązane.

4.3.4.

Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”:

Detektory zagrzanych osi powinny być w stanie wykryć zagrzane łożyska zestawów kołowych. TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” nie zawiera definicji specyfikacji podsystemu, tylko określa lokalizację detektorów zagrzanych osi.

4.3.5.

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

4.3.5.1.

Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia

W uzupełnieniu wymagań dotyczących zarządzania w sytuacjach niebezpiecznych opisanych w punkcie 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, w punkcie 4.4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyficzne wymagania dotyczące planu postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli.

4.3.5.2.

Opis trasy

Na liniach zawierających tunele opis trasy musi uwzględniać, poza wymaganiami opisanymi w punkcie 4.2.1.2.2 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, wymagania opisane w punkcie 4.4.5 niniejszej TSI.

4.3.5.3.

Zapewnienie informacji dla pasażerów dotyczących zasad bezpieczeństwa oraz działań w sytuacjach niebezpiecznych

W uzupełnieniu wymagań dotyczących zarządzania sytuacjami niebezpiecznymi opisanych w punkcie 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, w punkcie 4.4.6 niniejszej TSI przedstawiono specyficzne wymagania dotyczące bezpieczeństwa tuneli.

4.3.5.4.

Kompetencje drużyny pociągu i pozostałego personelu dotyczące tuneli

W uzupełnieniu podanych w punkcie 4.6 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych wymagań dotyczących zawodowych oraz językowych kompetencji drużyny pociągu oraz procesu oceny tych kompetencji, w punkcie 4.6.1 niniejszej TSI określono kompetencje wymagane do zarządzania sytuacjami wynikającymi z utrudnień eksploatacyjnych występujących w tunelach (standardowo lub na wypadek zdarzenia niebezpiecznego).

4.3.6.

Interfejsy z podsystemem „Tabor”

Odesłania dla interfejsów do podsystemu „Tabor” kolei konwencjonalnych, poza wagonami towarowymi, należy określić na późniejszym etapie, kiedy dostępna będzie właściwa TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.6.1.

Właściwości materiałów konstrukcyjnych i wyposażeniowych taboru

W punkcie 4.2.5.1 określono wymagania dotyczące zachowania się materiałów i elementów w czasie pożaru. Punkt ten stanowi, że dla taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych wymagane są takie same właściwości, jak dla taboru kolei dużych prędkości, a zatem odnosi się do punktu 4.2.7.2.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. W odniesieniu do taboru towarowego kolei konwencjonalnych odpowiednie właściwości są zdefiniowane w punkcie 4.2.7.2.1 TSI „Tabor. Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych.

4.3.6.2.

Inne specyfikacje dotyczące taboru kolejowego

Specyfikacje zawarte w punktach 4.2.5.2, 4.2.5.4 do 4.2.5.11 niniejszej TSI dotyczące taboru kolei konwencjonalnych są identyczne ze specyfikacjami dotyczącymi taboru kolei dużych prędkości.

4.3.7.

Interfejsy z podsystemem „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

4.3.7.1.

Chodniki ewakuacyjne

Wymiary chodników ewakuacyjnych są określone w odniesieniu do TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” dla kolei konwencjonalnych, gdzie podano szerokość 0,75 m, jako wymaganą do ruchu wózków inwalidzkich.

4.4.1.

Kontrola stanu pociągów oraz podejmowanie odpowiednich działań

Kontrolę urządzeń związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa w pociągu należy przeprowadzać:

Wymaganie to stanowi uzupełnienie wymagań zawartych w punkcie 4.2.2.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.1.1.

Przed wejściem pociągu do eksploatacji.

Istotne dla bezpieczeństwa w tunelach kolejowych jest wymaganie zawarte w punkcie 4.2.3.3 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.1.2.

Podczas jazdy pociągu

Istotne dla bezpieczeństwa w tunelach kolejowych są wymagania zawarte w punktach 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.1.2.1.

Urządzenia zapewniające bezpieczeństwo

Należy podjąć stosowne działania w przypadku stwierdzenia usterki w którymkolwiek z niżej wymienionych urządzeń:

Przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać plan kontynuacji bezpiecznej jazdy pociągu lub jego zatrzymania przy wystąpieniu wyżej wymienionych usterek.

Drużyna pociągu bezzwłocznie powiadamia zarządcę infrastruktury o takim fakcie.

4.4.1.2.2.

Wypadki zagrzania osi

W przypadku stwierdzenia zagrzania osi:

4.4.2.

Zasady postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego

W przepisach ruchowych zarządcy infrastruktury należy przyjąć i w miarę konieczności szczegółowo rozwinąć zasadę stanowiącą, iż w razie niebezpiecznego zdarzenia (z wyjątkiem wykolejenia, które wymaga natychmiastowego zatrzymania):

W każdym przypadku drużyna pociągu powinna bezzwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury i żaden następny pociąg nie powinien zostać wpuszczony do tunelu.

4.4.3.

Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla tuneli oraz ćwiczenia

Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego dla każdego tunelu powinien zostać opracowany pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy – w stosownych przypadkach – z przedsiębiorstwami kolejowymi, służbami ratowniczymi i właściwymi jednostkami nadrzędnymi. Plan ten powinien spełniać wymagania punktu 4.2.3.7 „Zarządzanie w wypadku zdarzenia niebezpiecznego” TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych oraz powinien spełniać warunki dodatkowych, niżej wymienionych specyfikacji.

Jeżeli tunele na danym szlaku kolejowym są podobne, można opracować plan ogólny.

4.4.3.1.

Zawartość

Plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego powinien zostać opracowany w zgodności z istniejącymi środkami samoratowania, ewakuacji i ratownictwa.

Plan postępowania powinien zawierać co najmniej następujące treści:

4.4.3.2.

Identyfikacja

Wszystkie drzwi prowadzące do wyjść lub przejść ewakuacyjnych (patrz 4.2.2.6) należy w sposób jednoznaczny określić i oznaczyć po obu stronach. Identyfikacja taka powinna być zdefiniowana w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego i w opisie trasy oraz należy się nią posługiwać we wszystkich kontaktach między przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcą infrastruktury i służbami ratowniczymi. Wszelkie zmiany w tym zakresie należy niezwłocznie zgłaszać; na tej podstawie plan postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego musi zostać odpowiednio zaktualizowany przez zarządcę infrastruktury, a opis trasy – przez przedsiębiorstwo kolejowe, zgodnie z punktem 4.2.1.2.2.2 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

4.4.3.3.

Ćwiczenia

Przed otwarciem pojedynczego tunelu lub ciągu tuneli należy przeprowadzić kompleksowe ćwiczenia, obejmujące procedury ewakuacji i ratownictwa, z udziałem wszystkich kategorii personelu określonego w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

Plan postępowania powinien określać, w jaki sposób wszystkie instytucje można zaznajomić z infrastrukturą i jak często należy przeprowadzać wizje lokalne w tunelu oraz ćwiczenia na planach i inne.

4.4.4.

Procedury izolowania i uziemiania

Jeżeli służby ratownicze wymagają odłączenia zasilania trakcyjnego, powinny przed wejściem do tunelu lub jego odcinka uzyskać gwarancję, że odpowiednie odcinki sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny zostały odłączone.

Odłączenie zasilania trakcyjnego i trzeciej szyny leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury. Odpowiedzialność za wykonanie uziemienia należy określić w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego. Należy przewidzieć środki mające na celu odizolowanie odcinka, na którym miało miejsce zdarzenie.

4.4.5.

Opis trasy

Opis trasy, zdefiniowany w punkcie 4.2.1.2.2.1 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, powinien zawierać odpowiednie informacje dotyczące bezpieczeństwa tuneli.

4.4.6.

Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego

Jak określono w punkcie 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych, przedsiębiorstwo kolejowe powinno opracować metody informowania pasażerów pociągu o postępowaniu na wypadek zdarzenia niebezpiecznego oraz o procedurach bezpieczeństwa podczas jazdy w tunelach. Informacje takie powinny być przekazywane co najmniej w języku kraju, w którym pociąg kursuje, oraz dodatkowo po angielsku. W miarę możliwości należy stosować wizualne metody informowania (piktogramy). Informacje powinny zawierać co najmniej następujące treści:

4.4.7.

Koordynacja między sterowniami tuneli

Procedury koordynacji działań między odpowiednimi sterowniami (np. energetyka, ruch kolejowy, instalacje w tunelach) powinny być zgodne z wymaganiami planu postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego.

4.5.1.

Kontrola stanu tunelu

Niniejsze wymaganie dotyczy wszystkich tuneli, niezależnie od długości.

W planie utrzymania określonym w punkcie 4.5.1 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, a także w przyszłej TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych, należy uwzględnić następujące dodatkowe zasady przeprowadzania kontroli:

4.5.2.

Utrzymanie taboru

4.5.2.1.

Tabor pasażerski

Plan utrzymania taboru, z którego zestawiany jest pociąg pasażerski, powinien w szczególności obejmować następujące wyposażenie związane z zapewnieniem bezpieczeństwa:

4.5.2.2.

Tabor towarowy

Plan utrzymania taboru, z którego zestawiany jest pociąg towarowy, powinien w szczególności obejmować kontrolę obecności co najmniej jednego urządzenia do samoratowania w zespole trakcyjnym.

4.6.1.

Kompetencje drużyny i pozostałego personelu pociągu dotyczące tuneli

Cały personel wykonujący zadania prowadzenia pociągu i działań towarzyszących (np. catering, sprzątanie), jak również personel zezwalający na ruch pociągów, powinien posiadać odpowiednią wiedzę oraz zdolność stosowania tej wiedzy w celu zarządzania sytuacjami utrudnień w eksploatacji pociągu powstałych w wyniku wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego. Ogólne wymagania dotyczące personelu wykonującego zadania prowadzenia pociągu i/lub towarzyszenia pociągowi określone są w punkcie 4.6 „Kwalifikacje zawodowe” TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych oraz w załącznikach H (Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu) i J (Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych dla zadań związanych z towarzyszeniem pociągowi).

Cały personel obsługi pociągu powinien posiadać wiedzę dotyczącą właściwego zachowania bezpieczeństwa w tunelach, a w szczególności powinien być w stanie przeprowadzić ewakuację pociągu w tunelu. Powyższe obejmuje wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do bezpiecznego miejsca na zewnątrz pociągu.

Personel pomocniczy pociągu (np. catering, sprzątanie), który zgodnie z poniższą definicją nie należy do drużyny pociągowej, powinien być przeszkolony, poza wykonywaniem własnych zadań, do wspomagania działań członków drużyny pociągowej (1).

Szkolenie zawodowe personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację podsystemów, powinno obejmować temat bezpieczeństwa w tunelach kolejowych.

4.7.1.

Wyposażenie do samoratowania

Obsługiwane przez ludzi zespoły trakcyjne pociągów towarowych powinny być wyposażone w urządzenia do samoratowania dla maszynisty oraz innych osób znajdujących się na pokładzie, spełniające wymagania jednej z dwóch norm: EN 402:2003 lub 403:2004. Przedsiębiorstwo kolejowe może wybrać jedno z dwóch rozwiązań określonych w tych normach.

4.8.1.

Rejestr infrastruktury

Patrz załącznik A niniejszej TSI.

4.8.2.

Rejestr taboru

Patrz załącznik B niniejszej TSI

6.2.1.

Ocena zgodności (wymagania ogólne)

Podmiot zamawiający, taki jak przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury, producent taboru kolejowego lub autoryzowany przedstawiciel posiadający siedzibę we Wspólnocie, składa w wybranej przez siebie jednostce notyfikowanej wniosek o dokonanie oceny zgodności podsystemów „Tabor”, „Energia”, „Sterowanie” lub „Infrastruktura”.

Obecnie należy dokonywać następującego rozróżnienia:

W pierwszej sytuacji ocena względem warunków zawartych w niniejszej TSI powinna zostać dokonana w ramach oceny odnośnego podsystemu względem właściwej dla niego TSI. W drugiej sytuacji („Tabor” dla kolei konwencjonalnych z wyjątkiem wagonów towarowych, „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych i „Energia” dla kolei konwencjonalnych) ocena jest opisana albo w niniejszym rozdziale, albo w odpowiednich rozdziałach istniejących TSI dla kolei dużych prędkości („Tabor”, „Infrastruktura”, „Energia”).

W przypadkach, gdy specyfikacje podane w rozdziale 4 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” dla kolei konwencjonalnych są wystarczające, niniejszy rozdział nie zawiera dodatkowych informacji dotyczących oceny podsystemów.

Odesłania do odpowiednich punktów TSI podano w poniższej tabeli.

Jednostka notyfikowana powinna być upoważniona do:

Wnioskodawca sporządza deklaracje weryfikacji WE dotyczące rozpatrywanych podsystemów, zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i z załącznikiem VI do niej.

Deklaracja weryfikacji WE jest wymagana do uzyskania zezwolenia na oddanie danego podsystemu do eksploatacji.

Ocena zgodności podsystemu powinna zostać przeprowadzona według jednego lub kilku niżej wymienionych modułów, zgodnie z punktem 6.2.2 niniejszej TSI i z załącznikiem E do niej:

Moduły do weryfikacji zgodności podsystemów z wymaganiami WE (patrz załącznik F)

Moduł SB: Badanie typu dla fazy projektowania i rozwoju

Moduł SD: System zarządzania jakością wyrobu dla fazy produkcji

Moduł SF: Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcji

Moduł SG: Weryfikacja produkcji jednostkowej

Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu dla fazy projektowania, rozwoju i produkcji.

Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść procedury oceny powinny być uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, na podstawie wymagań określonych w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w rozdziale 7.

6.2.2.

Procedura oceny zgodności (moduły)

Wnioskodawca wybiera jeden z modułów lub kilka modułów wymienionych w poniższej tabeli.

Tabela

Procedury oceny

Właściwości podsystemów, które będą podlegały ocenie w poszczególnych fazach, przedstawione są w załączniku E. Wnioskodawca potwierdzi zgodność każdego z podsystemów z typem. Znak „X” w kolumnie 4 tabeli E w załączniku E informuje, że daną właściwość należy sprawdzić poprzez przebadanie każdego z podsystemów oddzielnie.

Ocena podsystemu utrzymania przedstawiona jest w punkcie 6.2.5.

6.2.3.

Istniejące rozwiązania

Jeżeli rozwiązanie istniejące zostało już ocenione pod kątem zastosowania w porównywalnych warunkach i w eksploatacji, wówczas stosuje się następującą procedurę:

Wnioskodawca przedstawia dowody, iż uzyskane wyniki badań i weryfikacji dla poprzedniej oceny zastosowania są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku poprzednia ocena typu dotycząca właściwości podsystemu pozostaje w mocy dla nowego zastosowania.

6.2.4.

Nowatorskie rozwiązania

Jeżeli podsystem zawiera rozwiązanie nowatorskie, odpowiadające definicji zawartej w punkcie 4.1, producent lub podmiot zamawiający określą jego odstępstwa od odpowiedniego punktu TSI i przedstawią je Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.

Powstałe w ten sposób specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów wraz z metodyką oceny zostaną włączone do TSI w procesie jej uaktualniania. Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, nowatorskie rozwiązanie może być używane przed uwzględnieniem go w TSI.

6.2.5.

Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, jednostka notyfikowana powinna opracować dokumentację techniczną, w skład której wejdzie dokumentacja dotycząca utrzymania. Oznacza to w szczególności, że jednostka notyfikowana powinna sprawdzić:

nie musi jednak weryfikować poprawności treści dokumentacji dotyczącej utrzymania.

Ocena zgodności utrzymania należy do obowiązków właściwego organu krajowego.

6.2.6.

Ocena przepisów ruchowych

Przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury przedstawią dowody zgodności z wymaganiami niniejszej TSI. Mogą to uczynić w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem, opisanego w dyrektywie 2004/49/WE. Zgodność z podanymi w niniejszej TSI przepisami ruchowymi nie wymaga osobnej oceny przez jednostkę notyfikowaną, chyba że wymaganie takie zapisano w TSI „Ruch kolejowy”.

Właściwy organ przeprowadzi ocenę wszelkich nowych lub zmienionych procedur i procesów eksploatacji przed ich wdrożeniem oraz przed wydaniem nowego lub uaktualnionego certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa. Ocena taka stanowić będzie część składową procesu wydawania certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa.

6.2.7.

Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących zarządcy infrastruktury

6.2.7.1.

Instalacja zwrotnic i rozjazdów

Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy w dokumentacji technicznej zamieszczono studium techniczne zawierające uzasadnienie lokalizacji zwrotnic i rozjazdów w tunelu oraz potwierdzenie, że zainstalowano minimalną możliwą ich liczbę, zgodnie z wymaganiami punktu 4.2.2.1.

6.2.7.2.

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

Ocena powinna potwierdzić, że:

6.2.7.3.

Wymagania w zakresie ochrony przeciwpożarowej konstrukcji

Jednostka notyfikowana dokona oceny zgodności konstrukcji z wymaganiami w zakresie ochrony przeciwpożarowej, określonymi w punkcie 4.2.2.3, wykorzystując wyniki obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający.

6.2.7.4.

Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa na wypadek zdarzenia niebezpiecznego

Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy zastosowane rozwiązanie jest w sposób czytelny opisane w dokumentacji technicznej i czy jest zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.2.6. W przypadku punktu 4.2.2.6.5 Alternatywne rozwiązania techniczne, jednostka notyfikowana sprawdzi, czy wykonane zostało właściwe studium techniczne i czy zostało ono następnie zatwierdzone przez właściwy organ krajowy.

6.2.7.5.

Dostęp oraz wyposażenie dla służb ratowniczych

Jednostka notyfikowana sprawdzi w drodze badania dokumentacji technicznej i zasięgnięcia opinii służb ratowniczych, czy spełnione są wymagania zawarte w poniższych punktach:

6.2.7.6.

Niezawodność instalacji elektrycznych

Jednostka notyfikowana sprawdzi tylko to, czy została przeprowadzona ocena trybu awaryjnego, zgodnie z wymaganiami funkcjonalnymi zawartymi w punkcie 4.2.3.5.

6.2.7.7.

Detektory zagrzanych osi

Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy przewidziano instalację detektorów zagrzanych osi lub innych urządzeń wczesnego ostrzegania, zgodnie z wymaganiami zawartymi w punkcie 4.2.4.1, oraz czy zarządca infrastruktury ustalił procedury działania na wypadek alarmu, mające na celu uniemożliwienie wjazdu podejrzanego taboru do tunelu lub jego zatrzymania w tunelu.

6.2.8.

Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego

Zawarte w niniejszej TSI specyfikacje dotyczące podsystemu „Tabor” kolei konwencjonalnych są identyczne z przedstawionymi w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. Zatem ocenę specyfikacji taboru należy przeprowadzić zgodnie ze specyfikacjami oceny zawartymi w rozdziale 6 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, z wyjątkiem następujących punktów, w których znajdują się dodatkowe wymagania i informacje:

6.2.8.1.

Informowanie i dostęp dla służb ratowniczych

Jednostka notyfikowana sprawdzi poprzez zasięgnięcie opinii służb ratowniczych, czy spełniono wymagania punktu 4.2.5.12.

6.2.8.2.

Wyposażenie do samoratowania

Metodyka oceny zgodności opisana jest w normach EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7.1.1.

Wymagania ogólne

Rozdziały od 4 do 6 dotyczą w całości podsystemów należących do zasięgu geograficznego niniejszej TSI (patrz punkt 1.2), które zostaną wprowadzone do eksploatacji po jej wejściu w życie.

W szczególności dotyczą one nowych tuneli i nowych projektów tuneli. W odniesieniu do projektów znajdujących się w zaawansowanym stadium realizacji oraz do już zawartych umów z wykonawcami, zastosowanie mają przepisy art. 7 lit. a) dyrektywy 2001/16/WE.

7.1.2.

Nowy tabor kolejowy produkowany według istniejących projektów

Nowy tabor kolejowy produkowany według istniejących projektów, opracowanych przed wejściem w życie niniejszej TSI, i dopuszczony do ruchu przez co najmniej jedno z państw członkowskich, przeznaczony do ruchu na określonych liniach kolejowych, może być wprowadzany do eksploatacji przez okres czterech lat od wejścia w życie niniejszej TSI, bez dokonywania oceny zgodności z jej warunkami, o ile ruch pociągu będzie odbywał się wyłącznie po określonych liniach kolejowych.

Jeżeli jednak tabor ten będzie przeznaczony do eksploatacji na liniach zawierających tunele o długości > 1 km, powinien być wyposażony w urządzenie blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa, zgodnie z punktem 4.2.5.8 niniejszej TSI.

7.1.3.

Istniejący tabor przeznaczony do ruchu w nowych tunelach

Nie ma ograniczeń co do eksploatacji istniejących pociągów w tunelach zgodnych z niniejszą TSI, o ile nie spowoduje to obniżenia ogólnego poziomu bezpieczeństwa, określonego przez zgłoszone przepisy krajowe.

7.2.1.

Wprowadzenie

Modernizację i odnowienie podsystemów znajdujących się już w eksploatacji należy przeprowadzać zgodnie z warunkami zawartymi w art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE.

W tym konkretnym kontekście, strategia migracji (patrz 7.2.2) podaje sposób dostosowania w procesie odnowienia lub modernizacji wszystkich istniejących w tunelach podsystemów do wymagań zawartych w tej TSI.

Modernizacja i odnowienie zdefiniowano w art. 2 lit. l), m) i n) dyrektywy 2001/16/WE. Wszystkie środki opisane w dalszej części dotyczą jednak zarówno procesów modernizacji, jak i odnawiania.

W celu zapewnienia aktywnego uczestnictwa we wdrożeniu niniejszej TSI, zachęca się państwa członkowskie do promowania i wspierania tej strategii wdrażania. W każdym przypadku, gdy podsystemy aktualnie eksploatowanych części tunelu lub taboru będą poddawane modernizacji lub odnawianiu, należy rozważyć możliwość objęcia tymi procesami pozostałych części, które nie są uwzględnione w planach modernizacji lub odnawiania, ale które mogą zostać doprowadzone do stanu zgodności z niniejszą TSI, w szczególności w sytuacjach, gdy przy ograniczonych nakładach dodatkowych można osiągnąć znaczącą poprawę bezpieczeństwa.

Jeżeli w wyniku odnowy lub modernizacji podsystem mający wpływ na bezpieczeństwo tunelu podlega ponownej ocenie zgodności z wymaganiami innej TSI, ponowna ocena zgodności z niniejszą TSI będzie wymagana tylko w odniesieniu do systemów i składników, na które prace takie będą miały bezpośredni wpływ.

7.2.2.

Środki stosowane przy modernizacji i odnawianiu tuneli dłuższych niż 1 km – podsystemy „Infrastruktura” i „Energia”

Przy modernizacji lub odnawianiu składników poniższych podsystemów, mających wpływ na bezpieczeństwo tunelu, należy zastosować niżej wymienione środki. Zespoły i części nieobjęte zakresem danego programu modernizacji lub odnowienia nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w trakcie realizacji tego programu.

7.2.2.1.

„Infrastruktura”

7.2.2.2.

„Energia”

4.2.3.4 Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach, w przypadku wymiany kabli (podmiot odpowiedzialny: zarządca infrastruktury).

7.2.3.

Środki stosowane przy modernizacji i odnawianiu podsystemów „Sterowanie”, „Ruch kolejowy” i „Tabor”

Przy modernizacji lub odnawianiu składników poniższych podsystemów, mających wpływ na bezpieczeństwo tunelu, należy zastosować niżej wymienione środki. Zespoły i części nieobjęte zakresem danego programu modernizacji lub odnowienia nie muszą zostać doprowadzone do stanu zgodności w trakcie realizacji tego programu.

7.2.3.1.

„Sterowanie”: brak wymagań odnośnie do środków

7.2.3.2.

„Ruch kolejowy”

Środki dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy” należy zastosować w istniejących tunelach niezależnie od czynności modernizacyjnych lub odnowieniowych wykonywanych na innych podsystemach, zgodnie z wymaganiami rozdziału 7 TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

7.2.3.3.

„Tabor” (pasażerski)

Środki wymagane dla wagonów towarowych są podane w TSI „Tabor” dla kolei konwencjonalnych (wagony towarowe).

7.2.4.

Pozostałe istniejące tunele

Niniejsza TSI nie dotyczy istniejących podsystemów niepoddawanych modernizacji lub odnowieniu. Nie dotyczy ona także poddawanych modernizacji lub odnowieniu tuneli krótszych niż 1 000 m.

W celu ujednolicenia poziomu bezpieczeństwa w sieciach transeuropejskich, zwraca się uwagę na zalecenie EKG ONZ (TRANS/AC.9/9 z 1.12.2003), które w części E mówi, że „W eksploatacji znajduje się obecnie bardzo duża liczba tuneli. Wiele z nich zbudowano przy zastosowaniu znacznie niższych niż obecne warunków bezpieczeństwa. Oczywiste jest, że nie można ich dostosować do parametrów zalecanych dla nowych tuneli przy zachowaniu możliwych do uzasadnienia kosztów. Ale bezpieczeństwo w tunelach kolejowych nie zależy wyłącznie od środków konstrukcyjnych – można je poprawić także poprzez stosowanie właściwego taboru oraz środków eksploatacyjnych.

Dlatego też Grupa zaleca opracowanie planów bezpieczeństwa  (2) dla istniejących tuneli, w ramach których zostanie przeprowadzona ocena ich poziomu bezpieczeństwa oraz zostaną przedstawione propozycje podniesienia tego poziomu, o ile to konieczne, poprzez zastosowanie środków możliwych do realizacji przy zachowaniu uzasadnionych kosztów. Grupa oczekuje, że środki te będą wybierane spośród minimalnych środków standardowych dla nowych tuneli, przy czym najwyższy priorytet mają środki inne niż konstrukcyjne”.

7.4.1.

Istniejące umowy

W przypadku, gdy umowy zawierają wymagania dotyczące tuneli, państwa członkowskie w terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej TSI powiadomią Komisję o następujących umowach, na podstawie których eksploatowane są pociągi związane z zakresem niniejszej TSI:

Zgodność takich umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, a także w szczególności zgodność z niniejszą TSI, będzie podlegać ocenie, a Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków przejściowych.

Umowy te są dopuszczone do czasu przyjęcia niezbędnych środków, w tym umów na poziomie UE z Federacją Rosyjską oraz z wszystkimi pozostałymi krajami WNP graniczącymi z UE, dotyczących niniejszej TSI.

Umowa RID i instrumenty Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) nie podlegają zgłoszeniu, ponieważ są one znane.

7.4.2.

Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany istniejących umów powinny uwzględniać prawodawstwo EU oraz w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie zobowiązane są zawiadamiać Komisję o takich umowach i ich zmianach. Zastosowanie ma wówczas procedura, o której mowa w podpunkcie 7.4.1.

7.5.1.

Wprowadzenie

W wymienionych poniżej przypadkach szczególnych dopuszczalne są następujące ustalenia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: ustalenia stosowane albo na stałe, (przypadek „P”), albo na czas określony (przypadek „T”). W przypadkach na czas określony zaleca się, aby zainteresowane państwa członkowskie uzyskały zgodność z odnośnym podsystemem albo do roku 2010 (przypadek „T1”) (cel sformułowany w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej), albo do roku 2020 (przypadek „T2”).

7.5.2.

Wykaz przypadków szczególnych

Brak