1) „operator portu lotniczego” oznacza „organ zarządzający portem lotniczym” definiowany w art. 2 lit. j) rozporządzeniu (EWG) nr 95/93;

2) „koordynator przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym” oznacza funkcję ustanowioną w koordynowanych portach lotniczych w zastosowaniu rozporządzenia (EWG) nr 95/93;

3) „projektowanie przestrzeni powietrznej” oznacza proces przyczyniający się do osiągnięcia odnoszących się do sieci celów w zakresie skuteczności działania oraz do zaspokojenia potrzeb użytkowników przestrzeni powietrznej, jak również do utrzymania lub zwiększenia ustalonego poziomu bezpieczeństwa oraz zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej i skuteczności działań na rzecz ochrony środowiska poprzez rozwój i wdrażanie zaawansowanych możliwości i technik nawigacji, ulepszonych sieci tras i powiązanej sektoryzacji, ulepszonych struktur przestrzeni powietrznej oraz procedur zarządzania ruchem lotniczym służących zwiększeniu przepustowości;

4) „zarezerwowana przestrzeń powietrzna” oznacza określony fragment przestrzeni powietrznej, czasowo zarezerwowany dla wyłącznego lub szczególnego wykorzystania przez określone kategorie użytkowników;

5) „ograniczona przestrzeń powietrzna” oznacza określony fragment przestrzeni powietrznej, w którym w określonym czasie mogą być prowadzone działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych („strefa niebezpieczna”); lub taką przestrzeń powietrzną nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są ograniczone określonymi warunkami („strefa ograniczona”); lub taką przestrzeń powietrzną nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są zakazane („strefa zakazana”);

6) „struktura przestrzeni powietrznej” oznacza wyszczególniony fragment przestrzeni powietrznej zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić bezpieczną i optymalną eksploatację statków powietrznych;

7) „wykorzystanie przestrzeni powietrznej” oznacza sposób operacyjnego wykorzystywania przestrzeni powietrznej;

8) „przedstawiciel użytkowników przestrzeni powietrznej” oznacza dowolną osobę prawną lub jednostkę prawną reprezentującą interesy jednej lub wielu kategorii użytkowników służb żeglugi powietrznej;

9) „pasmo częstotliwości lotniczych” oznacza wpis określonego pasma częstotliwości dokonany w wykazie przeznaczeń częstotliwości w przepisach ITU dotyczących łączności radiowej, w którym dokonywane są przydziały częstotliwości na potrzeby ogólnego ruchu lotniczego;

10) „sektor ATC” oznacza określony fragment przestrzeni powietrznej, w którym odpowiedzialność za służbę kontroli ruchu lotniczego spoczywa w każdym danym momencie na odpowiednim kontrolerze (odpowiednich kontrolerach) ruchu lotniczego;

11) „trasa służb ruchu lotniczego (trasa ATS)” oznacza określoną część struktury przestrzeni powietrznej, przystosowaną do kanalizowania przepływu ruchu odpowiednio do potrzeb w zakresie zapewnienia służb ruchu lotniczego;

12) „koordynacja cywilno-wojskowa” oznacza wzajemne relacje między cywilnymi i wojskowymi organami i składnikami zarządzania ruchem lotniczym, które są niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego, wydajnego i harmonijnego wykorzystania przestrzeni powietrznej;

13) „trasa warunkowa” (CDR) oznacza trasę ATS, która jest dostępna na potrzeby planowania i przeprowadzenia lotu tylko z zastrzeżeniem określonych warunków;

14) „wspólny proces decyzyjny” oznacza proces, w ramach którego decyzje podejmowane są w oparciu o ciągłe kontakty i konsultacje z państwami członkowskimi, zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz, w stosownych przypadkach, innymi podmiotami;

15) „sytuacja kryzysowa w sieci” oznacza stan, w którym niemożliwe jest zapewnienie służb żeglugi powietrznej na wymaganym poziomie i który prowadzi do znacznego zmniejszenia przepustowości sieci, lub stan znacznego zachwiania równowagi między przepustowością sieci a zapotrzebowaniem, lub poważne zakłócenie przepływu informacji w co najmniej jednej części sieci w wyniku nadzwyczajnej i nieprzewidzianej sytuacji;

16) „plan usprawnienia europejskiej sieci tras” oznacza plan opracowany przez menedżera sieci w koordynacji z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, który uwzględnia wyniki jego działalności operacyjnej w zakresie projektowania sieci tras w perspektywie krótko- i średnioterminowej zgodnie z zasadami przewodnimi planu strategicznego sieci;

17) „przestrzeń powietrzna ze swobodą planowania tras” oznacza określoną część przestrzeni powietrznej, w której obrębie użytkownicy mogą swobodnie planować swoje trasy pomiędzy punktem wejścia i punktem wyjścia bez powiązania z siecią tras ATS;

18) „przydział częstotliwości” oznacza udzielone przez państwo członkowskie zezwolenie na użytkowanie częstotliwości radiowej lub kanału częstotliwości radiowej zgodnie z określonymi warunkami;

19) „wpływ na sieć” oznacza w kontekście funkcji częstotliwości radiowej określonej w załączniku II sytuację, w której przydział częstotliwości radiowej prowadzi do pogorszenia jakości, utrudnienia lub przerwania funkcjonowania co najmniej jednego przydziału częstotliwości radiowej w sieci lub jest sprzeczny z optymalnym wykorzystaniem pasm częstotliwości lotniczych objętych zakresem niniejszego rozporządzenia;

20) „różne warianty trasy” oznaczają dostępność dla użytkownika przestrzeni powietrznej więcej niż jednego wariantu trasy w sieci tras ATS;

21) „państwa trzecie” oznaczają państwa, które nie są państwami członkowskimi, ale są członkami Eurocontrol lub zawarły z Unią umowę w sprawie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej lub stanowią część funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej;

22) „menedżer sieci” oznacza organizację, której zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 powierzono wykonywanie zadań określonych w tym artykule i w niniejszym rozporządzeniu;

23) „plan operacyjny sieci” oznacza plan opracowany przez menedżera sieci w koordynacji z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną celem zorganizowania jego działalności operacyjnej w perspektywie krótko- i średnioterminowej zgodnie z zasadami przewodnimi planu strategicznego sieci. W swojej części dotyczącej projektowania europejskiej sieci tras plan operacyjny sieci obejmuje plan usprawnienia europejskiej sieci tras;

24) „plan strategiczny sieci” oznacza plan, spójny z europejskim centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym (centralnym planem ATM), opracowany przez menedżera sieci w koordynacji z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, określający przewodnie zasady działalności operacyjnej sieci oraz jej perspektywy długoterminowe;

25) „organizacja operacyjna” oznacza organizację odpowiedzialną za świadczenie usług inżynieryjnych i technicznych na potrzeby służb ruchu lotniczego, służb łączności, służb nawigacji lub służb dozorowania;

26) „wymogi operacyjne” oznaczają wymogi sieci w kategoriach bezpieczeństwa, przepustowości i wydajności;

27) „zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną” oznaczają cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej, cywilne i wojskowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorów portów lotniczych, koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, organizacje operacyjne oraz wszelkie inne grupy zainteresowanych stron uznawane za istotne z punktu widzenia poszczególnych funkcji;

28) „konfiguracja sektorowa” oznacza system łączenia sektorów, które są zbudowane i najlepiej przystosowane do spełnienia wymogów operacyjnych i zapewnienia dostępności przestrzeni powietrznej;

29) „trasa żądana przez użytkownika” oznacza pożądaną trasę zgłoszoną przez operatora statku powietrznego na etapie projektowania przestrzeni powietrznej celem zaspokojenia jego potrzeb.

a) projektowanie europejskiej sieci tras, zgodnie z załącznikiem I;

b) koordynowanie ograniczonych zasobów, w szczególności:

a) opracowuje, utrzymuje i wdraża plan strategiczny sieci określony w art. 5, zgodnie z systemem skuteczności działania przewidzianym w rozporządzeniu (UE) nr 691/2010 oraz z europejskim centralnym planem ATM, przy uwzględnieniu odpowiednich planów żeglugi powietrznej ICAO;

b) rozwija w szczegółach plan strategiczny sieci w postaci planu operacyjnego sieci, określonego szerzej w art. 6, z uwzględnieniem w szczególności ogólnounijnych celów w zakresie skuteczności działania obejmujących okresy od trzech do pięciu lat, roczne, sezonowe, tygodniowe i dzienne;

c) rozwija zintegrowane projektowanie europejskiej sieci tras, zgodnie z załącznikiem I;

d) pełni centralną funkcję koordynującą w odniesieniu do częstotliwości radiowych, zgodnie z wymogami art. 6 ust. 4 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 551/2004 i załącznika II do niniejszego rozporządzenia;

e) koordynuje usprawnianie procesu przeznaczania kodu transpondera SSR określonego w załączniku III;

f) organizuje zarządzanie funkcjami i bieżące działanie funkcji oraz wykonuje w szczególności obowiązki centralnego organu odpowiedzialnego za ATFM;

g) zapewnia skonsolidowane i skoordynowane podejście do wszystkich planistycznych i operacyjnych działań sieci, w tym do monitorowania i poprawy jej ogólnej skuteczności działania;

h) wspiera zarządzanie siecią w sytuacjach kryzysowych;

i) wspiera poszczególne zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną w wykonaniu nałożonych na nie obowiązków, we wdrażaniu systemów i procedur dotyczących zarządzania ruchem lotniczym lub służb żeglugi powietrznej (ATM/ANS) zgodnie z centralnym planem ATM, w szczególności wspólnych projektów, o których mowa w art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 6 );

j) wspiera podmioty, którym powierzono badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym lub analizę zdarzeń, na wniosek tych podmiotów, w obrębie zakresu stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 ( 7 );

k) zapewnia koordynację z innymi regionami oraz państwami trzecimi, które nie uczestniczą w pracach menedżera sieci;

l) opracowuje i aktualizuje program prac i powiązany budżet, zapewniające wieloletnie ramy działania;

m) przyczynia się do wdrażania SESAR zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 409/2013 ( 8 ), w szczególności jego art. 9 ust. 7 lit. a);

n) realizuje program prac i wykonuje roczny budżet;

o) sporządza plan skuteczności działania sieci zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2013;

p) identyfikuje zagrożenia dla bezpieczeństwa operacyjnego na poziomie sieci i dokonuje oceny związanego z nimi ryzyka w odniesieniu do bezpieczeństwa sieci;

q) przedstawia Komisji system ostrzegawczy lub alarmowy, oparty na analizie planów lotu, w celu monitorowania przestrzegania zakazów wykonywania przewozów, które zostały nałożone na przewoźników lotniczych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady ( 9 ), lub innych środków bezpieczeństwa i ochrony.

a) dostępność i funkcjonowanie narzędzi, procesów i spójnych danych oraz możliwość wspólnego z nich korzystania celem wspierania wspólnego procesu decyzyjnego na poziomie sieci, w tym, ale nie wyłącznie, systemów przetwarzania planów lotu oraz zarządzania danymi;

b) mediację i koordynację między zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz wsparcie dla tych stron we wdrażaniu i realizacji planów oraz powiązanych środków dotyczących sieci stanowiących wynik wspólnego procesu decyzyjnego;

c) odpowiednią koordynację operacyjną, a także optymalizację, interoperacyjność i wzajemną łączność w obrębie swojego zakresu odpowiedzialności;

d) koordynację wniosków dotyczących wprowadzenia zmian w odpowiednich dokumentach ICAO dotyczących funkcji sieciowych;

e) sprawozdawczość zgodnie z art. 20 w zakresie wszystkich aspektów działalności operacyjnej, w tym ograniczonych zasobów;

f) właściwe powiązania z innymi rodzajami transportu.

a) procedurę konsultacji określoną w art. 14;

b) szczegółowe procedury i ustalenia robocze dotyczące operacji określone w art. 15.

a) zatwierdzanie projektu planu strategicznego sieci;

b) zatwierdzanie planów operacyjnych sieci obejmujących okresy roczne oraz od trzech do pięciu lat;

c) zatwierdzanie wspólnych procesów decyzyjnych, procedur konsultacji oraz szczegółowych procedur i ustaleń roboczych dotyczących operacji na potrzeby funkcji sieciowych, po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej;

d) zatwierdzanie wewnętrznego regulaminu Europejskiej Komórki Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa przewidzianej w art. 18 ust. 4, po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej;

e) monitorowanie postępów we wdrażaniu planów i zajmowanie się wszelkimi ewentualnymi odstępstwami od pierwotnych planów;

f) monitorowanie procesu konsultacji z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną;

g) monitorowanie działań związanych z zarządzaniem funkcjami sieciowymi;

h) monitorowanie działań menedżera sieci związanych z sytuacjami kryzysowymi w sieci;

i) zatwierdzanie sprawozdania rocznego, o którym mowa w art. 20. Sprawozdanie to dotyczy między innymi wdrożenia planu strategicznego sieci i planu operacyjnego sieci;

j) rozwiązywanie problemów, które nie zostały rozwiązane na poziomie poszczególnych funkcji sieciowych;

k) ocenę, czy menedżer sieci dysponuje odpowiednimi kompetencjami, zasobami i bezstronnością na potrzeby niezależnego wykonywania powierzonych mu zadań, w tym ustaleniami w zakresie ochrony, odpowiedzialności i sytuacji kryzysowych;

l) zatwierdzanie rocznego budżetu menedżera sieci, po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej;

m) zatwierdzanie wewnętrznego regulaminu menedżera sieci, po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej;

n) zajmowanie się wszelkimi dodatkowymi kwestiami, uznanymi przez nią za istotne;

o) zatwierdzanie programu prac, o którym mowa w art. 4 ust. 1 lit. l), i monitorowanie jego realizacji;

p) zatwierdzanie planu skuteczności działania sieci, o którym mowa w art. 4 ust. 1 lit. o);

q) wydawanie opinii na temat ewentualnych dodatkowych funkcji, które można powierzyć menedżerowi sieci w zastosowaniu art. 6 ust. 3 lub art. 6 ust. 4 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 551/2004;

r) zatwierdzanie mechanizmów współpracy, o których mowa w art. 22.

a) po jednym przedstawicielu instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej z każdego, ustanowionego lub będącego w trakcie ustanawiania, funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, przy łącznej liczbie głosów przypadającej na wszystkie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wynoszącej cztery;

b) czterech przedstawicieli komercyjnych i niekomercyjnych, cywilnych użytkowników przestrzeni powietrznej;

c) dwóch przedstawicieli operatorów portów lotniczych;

d) dwóch przedstawicieli wojskowych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej.

a) przewodniczący, mianowany na podstawie kompetencji i wiedzy fachowej na wniosek Komisji oparty w szczególności na propozycjach przedstawionych przez posiadających prawo głosu członków Rady ds. Zarządzania Siecią, po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej;

b) jeden przedstawiciel Komisji;

c) jeden przedstawiciel Eurocontrol;

d) jeden przedstawiciel menedżera sieci.

a) suwerenność i obowiązki państw członkowskich, w szczególności dotyczące porządku publicznego, bezpieczeństwa publicznego oraz spraw obronnych, jak określono w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

b) zgodność działań Rady ds. Zarządzania Siecią z celami niniejszego rozporządzenia;

c) bezstronność i równość Rady ds. Zarządzania Siecią.

a) wyznaczenia menedżera sieci;

b) mianowania przewodniczącego Rady ds. Zarządzania Siecią;

c) mianowania posiadających prawo głosu członków Rady ds. Zarządzania Siecią;

d) wewnętrznego regulaminu Rady ds. Zarządzania Siecią;

e) planu strategicznego sieci, a w szczególności na wczesnym etapie, w sprawie celów tego planu;

f) rocznego budżetu menedżera sieci;

g) wewnętrznego regulaminu Europejskiej Komórki Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa;

h) wspólnych procesów decyzyjnych, procedur konsultacji oraz szczegółowych procedur i ustaleń roboczych dotyczących operacji na potrzeby funkcji sieciowych.

a) koordynację zarządzania reakcją na sytuację kryzysową w sieci, zgodnie z regulaminem wewnętrznym EACCC, obejmującą ścisłą współpracę z odpowiednimi strukturami w państwach członkowskich;

b) wspieranie uruchamiania i koordynacji planów awaryjnych na poziomie państw członkowskich, w szczególności poprzez sieć centralnych krajowych punktów kontaktowych;

c) przygotowanie środków zaradczych na poziomie sieci celem zapewnienia niezwłocznej reakcji na tego rodzaju sytuacje kryzysowe w sieci, służącej zabezpieczeniu i zapewnieniu ciągłości i bezpieczeństwa funkcjonowania sieci. W tym celu menedżer sieci:

d) wskazywanie, w stosownych przypadkach, Komisji, Agencji lub państwom członkowskim możliwości dodatkowego wsparcia służącego łagodzeniu sytuacji kryzysowej, w tym poprzez współpracę z operatorami innych rodzajów transportu, którzy mogą określić i wdrożyć rozwiązania intermodalne;

e) monitorowanie przywracania sieci do normalnego funkcjonowania i jej stabilności oraz sprawozdawczość w tym zakresie;

f) organizowanie, wspieranie realizacji lub realizowanie programu ćwiczeń na wypadek sytuacji kryzysowej, przeprowadzanych z udziałem państw członkowskich oraz zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną i mających na celu przygotowanie do reagowania w przypadku rzeczywistej sytuacji kryzysowej w sieci.

a) operacyjnej skuteczności działania sieci;

b) środków zastosowanych przez zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną i państwa oraz osiągniętych rezultatów w zakresie skuteczności działania;

c) skuteczności i wydajności każdej z funkcji objętych zakresem niniejszego rozporządzenia.

a) przewiduje dostateczną ilość środków finansowych umożliwiającą menedżerowi sieci osiągnięcie docelowych parametrów skuteczności działania zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2013;

b) przewiduje dostateczną ilość środków finansowych umożliwiającą menedżerowi sieci realizację programu prac menedżera sieci, o którym mowa w art. 4 ust. 1 lit. l) niniejszego rozporządzenia;

c) jest wyodrębniony na osobnych rachunkach, jeśli organizacja wyznaczona do pełnienia funkcji menedżera sieci wykonuje również czynności inne niż te, o których mowa w art. 4.

1. ERND służy:

2. Opracowanie planu usprawnienia europejskiej sieci tras opiera się na zasadzie wspólnego procesu decyzyjnego. Plan usprawnienia europejskiej sieci tras stanowi szczególną dla funkcji ERND część planu operacyjnego sieci i zawiera szczegółowe reguły wdrażające część planu strategicznego sieci dotyczącą funkcji ENRD.

3. Państwa członkowskie pozostają odpowiedzialne za szczegółowe opracowanie, zatwierdzenie i ustanowienie struktur przestrzeni powietrznej dla przestrzeni powietrznej podlegającej ich zakresowi odpowiedzialności.

1. Bez uszczerbku dla suwerenności państw członkowskich nad ich przestrzenią powietrzną oraz dla wymogów państw członkowskich dotyczących porządku publicznego, bezpieczeństwa publicznego i kwestii obronności, menedżer sieci, państwa członkowskie, państwa trzecie, użytkownicy przestrzeni powietrznej, funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako część funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub indywidualnie opracowują, z zastosowaniem wspólnego procesu decyzyjnego, plan usprawnienia europejskiej sieci tras z zastosowaniem zasad projektowania przestrzeni powietrznej określonych w niniejszym załączniku. Plan usprawnienia europejskiej sieci tras spełnia cele w zakresie skuteczności działania ustanowione dla menedżera sieci w systemie skuteczności działania.

2. Wspólny proces decyzyjny wspierają odpowiednie, stałe i szczegółowe ustalenia robocze, które są określane na poziomie eksperckim przez menedżera sieci z udziałem wszystkich zainteresowanych stron. Ustalenia konsultacyjne będą prowadzone z częstotliwością, która odzwierciedla potrzeby funkcji projektowania europejskiej sieci tras.

3. Aby zapewnić właściwą zdolność połączeniową planu usprawnienia europejskiej sieci tras, menedżer sieci i państwa członkowskie uwzględniają państwa trzecie we wspólnym procesie decyzyjnym zgodnie z art. 22. Zapewnia się odpowiednią współpracę między, z jednej strony, menedżerem sieci i jego szczegółowymi ustaleniami roboczymi na poziomie eksperckim wspierającymi opracowanie planu usprawnienia europejskiej sieci tras oraz, z drugiej strony, odpowiednimi ustaleniami roboczymi na poziomie eksperckim ICAO obejmującymi usprawnienia sieci tras na przylegających obszarach.

4. Plan usprawnienia europejskiej sieci tras jest planem kroczącym, który uwzględnia wszystkie elementy konieczne do zapewnienia zaprojektowania europejskiej przestrzeni powietrznej jako jednej całości spełniającej obowiązujące cele w zakresie skuteczności działania.

5. Plan ten obejmuje:

6. Menedżer sieci zapewnia właściwe ustalenia w ramach wszystkich działań, tak by umożliwić koordynację cywilno-wojskową w ramach wspólnego procesu decyzyjnego.

7. Menedżer sieci, państwa członkowskie, funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako część funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub indywidualnie zapewniają spójną integrację uzgodnionych projektów w zakresie projektowania przestrzeni powietrznej, uzgodnioną w ramach wspólnego procesu decyzyjnego, z planem usprawnienia europejskiej sieci tras.

8. Państwa członkowskie i funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej zapewniają zgodność i spójność – przed ich wdrożeniem – projektów w zakresie projektowania przestrzeni powietrznej, dotyczących krajowych i funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, z planem usprawnienia europejskiej sieci tras oraz ich koordynację z tymi państwami, na które projekty te mają wpływ, oraz z menedżerem sieci.

9. Dane dotyczące zmian w projektach, które wymagają zweryfikowania zgodności i które muszą być udostępnione menedżerowi sieci, obejmują między innymi:

10. Menedżer sieci i państwa członkowskie opracowują, w kontekście niniejszego załącznika i w drodze wspólnego procesu decyzyjnego, wspólne wnioski dotyczące wprowadzenia zmian w odpowiednich dokumentach ICAO. W szczególności w przypadku zmian dokumentów ICAO dotyczących tras ATS nad wodami na pełnym morzu państwa członkowskie stosują obowiązujące procedury koordynacyjne ICAO.

11. Menedżer sieci, państwa członkowskie, użytkownicy przestrzeni powietrznej, operatorzy portów lotniczych, funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako część funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub indywidualnie dokonują, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego, ciągłego przeglądu planu usprawnienia europejskiej sieci tras, tak by uwzględnić nowe lub zmieniające się potrzeby w odniesieniu do przestrzeni powietrznej. Zapewnia się ciągłą koordynację z władzami wojskowymi.

1. Opracowując plan usprawnienia europejskiej sieci tras, menedżer sieci, państwa członkowskie, państwa trzecie, funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako część funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub indywidualnie, przestrzegają, w ramach wspólnego procesu decyzyjnego, następujących zasad projektowania przestrzeni powietrznej:

2. Menedżer sieci, państwa członkowskie, funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej jako część funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub indywidualnie zapewniają, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego, stosowanie następujących zasad w odniesieniu do wykorzystania przestrzeni powietrznej i zarządzania przepustowością przestrzeni powietrznej:

1. Aby zapewnić regularną poprawę skuteczności działania, menedżer sieci, w ścisłej współpracy z państwami, funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej oraz zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, przeprowadza okresowy przegląd skuteczności wprowadzonych struktur przestrzeni powietrznej.

2. Przegląd ten obejmuje między innymi:

1. Każde państwo członkowskie wyznacza kompetentną osobę, organ lub organizację jako krajowego menedżera częstotliwości, którego obowiązkiem jest zapewnienie, by przydziały częstotliwości były dokonywane, zmieniane i zwalniane zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia. Państwa członkowskie przekazują Komisji oraz menedżerowi sieci ich nazwiska lub nazwy oraz adresy najpóźniej cztery miesiące po przyjęciu niniejszego rozporządzenia.

2. Menedżer sieci przygotowuje i koordynuje dotyczące sieci strategiczne aspekty widma radiowego, które muszą być właściwie udokumentowane w planie strategicznym sieci oraz w planie operacyjnym sieci. Menedżer sieci wspiera Komisję i państwa członkowskie w przygotowaniu wspólnych stanowisk dotyczących lotnictwa na potrzeby skoordynowanego wkładu państw członkowskich w prace prowadzone na forach międzynarodowych, a w szczególności w prace Europejskiej Konferencji Administracji Pocztowych i Telekomunikacyjnych (CEPT) oraz Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU).

3. Na wniosek krajowego menedżera częstotliwości lub krajowych menedżerów częstotliwości menedżer sieci podejmuje wraz z Komisją i CEPT działania służące uwzględnieniu wszelkich interesów innych branż gospodarki.

4. Krajowi menedżerowie częstotliwości zgłaszają menedżerowi sieci przypadki zakłóceń radioelektrycznych, które mają wpływ na europejską sieć lotniczą. Menedżer sieci prowadzi rejestr takich przypadków i wspiera dokonywanie ich oceny. Na wniosek krajowego menedżera częstotliwości lub krajowych menedżerów częstotliwości menedżer sieci koordynuje wszelkie wsparcie konieczne do rozwiązania takich przypadków lub złagodzenia ich skutków bądź udziela takiego wsparcia, które może mieć również formę działań podejmowanych wspólnie z Komisją i CEPT.

5. Menedżer sieci opracowuje i utrzymuje centralny rejestr zaprojektowany celem przechowywania danych dotyczących wszystkich przydziałów częstotliwości radiowych zgodnie z opisem w pkt 14.

6. Państwa członkowskie korzystają z centralnego rejestru celem wypełnienia względem ICAO swoich obowiązków administracyjnych dotyczących rejestracji przydziałów częstotliwości.

7. Menedżer sieci i krajowi menedżerowie częstotliwości dalej rozwijają i ulepszają procedury zarządzania częstotliwościami, kryteria planowania, zbiory danych oraz procesy optymalizacji wykorzystania i zajmowania częstotliwości radiowych przez ogólny ruch lotniczy. Na wniosek państwa członkowskiego lub państw członkowskich menedżer sieci proponuje je następnie na szczeblu regionalnym.

8. Jeżeli konieczny jest przydział częstotliwości, wnioskodawca składa u właściwego krajowego menedżera częstotliwości wniosek zawierający wszystkie istotne dane oraz uzasadnienie.

9. Krajowi menedżerowie częstotliwości oraz menedżer sieci dokonują oceny i hierarchizacji wniosków o przydział częstotliwości na podstawie wymogów operacyjnych oraz uzgodnionych kryteriów. Ponadto menedżer sieci wspólnie z krajowymi menedżerami częstotliwości określa ich wpływ na sieć. Menedżer sieci określa odpowiednie kryteria w konsultacji z krajowymi menedżerami częstotliwości w ciągu 12 miesięcy od przyjęcia niniejszego rozporządzenia, a następnie w razie potrzeby dokonuje ich aktualizacji.

10. W przypadku stwierdzenia wpływu na sieć menedżer sieci wskazuje odpowiednią częstotliwość lub odpowiednie częstotliwości, tak by umożliwić pozytywne rozpatrzenie wniosku, uwzględniając następujące wymogi:

11. W przypadku stwierdzenia braku wpływu na sieć krajowi menedżerowie częstotliwości wskazują odpowiednią częstotliwość lub odpowiednie częstotliwości, tak by umożliwić pozytywne rozpatrzenie wniosku, uwzględniając wymogi określone w pkt 10.

12. Jeżeli wniosek o przydział częstotliwości nie może zostać rozpatrzony pozytywnie, krajowi menedżerowie częstotliwości mogą zażądać od menedżera sieci przeprowadzenia szczególnego poszukiwania częstotliwości. Aby znaleźć rozwiązanie dla krajowych menedżerów częstotliwości menedżer sieci, wspierany przez krajowych menedżerów częstotliwości, może przeprowadzić szczególną analizę sytuacji w zakresie wykorzystania częstotliwości w danym obszarze geograficznym.

13. Krajowi menedżerowie częstotliwości przydzielają odpowiednią częstotliwość lub odpowiednie częstotliwości określone w pkt 10, 11 lub 12.

14. Krajowy menedżer częstotliwości rejestruje każdy przydział częstotliwości w centralnym rejestrze, załączając następujące informacje:

15. Dokonując przydziału częstotliwości dla wnioskodawcy, krajowy menedżer częstotliwości dołącza do niego warunki wykorzystania. Warunki te określają co najmniej, że przydział częstotliwości:

16. Krajowi menedżerowie częstotliwości zapewniają dokonanie każdego wnioskowanego przesunięcia, zmiany lub zwolnienia częstotliwości w uzgodnionym terminie oraz odpowiednią aktualizację centralnego rejestru. Krajowi menedżerowie częstotliwości przekazują odpowiednie uzasadnienie menedżerowi sieci, jeżeli działania te nie mogą zostać dokonane.

17. Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2011 r. krajowi menedżerowie częstotliwości zapewniają dostępność w centralnym rejestrze szczegółowych danych operacyjnych, technicznych i administracyjnych, o których mowa w pkt 14, dotyczących wszystkich przydziałów częstotliwości wykorzystywanych w europejskiej sieci lotniczej.

18. Menedżer sieci i krajowi menedżerowie częstotliwości prowadzą monitorowanie i ocenę pasm częstotliwości lotniczych i przydziałów częstotliwości w oparciu o przejrzyste procedury, tak by zapewnić ich właściwe i wydajne wykorzystanie. Menedżer sieci określa te procedury w konsultacji z krajowymi menedżerami częstotliwości najpóźniej 12 miesięcy od przyjęcia niniejszego rozporządzenia, a następnie w razie potrzeby dokonuje ich aktualizacji. Menedżer sieci identyfikuje w szczególności wszelkie rozbieżności między rejestrem centralnym, celem operacyjnym oraz faktycznym wykorzystaniem przydziału częstotliwości. Menedżer sieci powiadamia o tego rodzaju rozbieżnościach krajowego menedżera częstotliwości, tak by mogły one zostać usunięte w uzgodnionym terminie.

19. Menedżer sieci zapewnia dostępność wspólnych narzędzi ułatwiających planowanie, koordynację, rejestrację, audyty i optymalizację, na poziomie centralnym i krajowym. W szczególności opracowuje się narzędzia wspierające analizę danych przechowywanych w rejestrze centralnym na potrzeby monitorowania skuteczności funkcji oraz na potrzeby projektowania i wdrażania procesu optymalizacji wykorzystania i zajmowania częstotliwości radiowych, o którym mowa w pkt 7.

1. Wspólny proces decyzyjny z udziałem krajowych menedżerów częstotliwości oraz menedżera sieci opiera się na ustaleniach, które podlegają zatwierdzeniu przez Radę ds. Zarządzania Siecią zgodnie z art. 16 niniejszego rozporządzenia oraz po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

2. W przypadku braku porozumienia co do ustaleń, o których mowa w pkt 1 części B niniejszego załącznika, menedżer sieci lub zainteresowane państwa członkowskie zgłaszają tę kwestię Komisji w celu podjęcia przez nią działań. Zastosowanie ma procedura określona w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

3. W ustaleniach określa się co najmniej:

4. Wstępne ustalenia w zakresie koordynacji częstotliwości radiowych są w pełni zgodne z istniejącymi ustaleniami. Zmiany tych ustaleń są określane we współpracy z krajowymi menedżerami częstotliwości i służą ograniczeniu zbędnych struktur i procedur w stopniu, w jakim jest to możliwe z praktycznego punktu widzenia.

5. Koordynacja w zakresie strategicznego i taktycznego wykorzystania częstotliwości radiowych z sąsiadującymi krajami, które nie uczestniczą w pracach menedżera sieci, jest prowadzona w ramach regionalnych ustaleń roboczych ICAO. Następuje to w celu umożliwienia sąsiadującym krajom dostępu do usług menedżera sieci.

6. Menedżer sieci i krajowi menedżerowie częstotliwości uzgadniają ogólne priorytety w odniesieniu do funkcji, tak by usprawnić projektowanie i funkcjonowanie europejskiej sieci lotniczej. Priorytety te są zapisywane w formie części planu strategicznego sieci oraz planu operacyjnego sieci poświęconych częstotliwościom radiowym, które to części są konsultowane z zainteresowanymi stronami. Hierarchizacja może w szczególności dotyczyć poszczególnych pasm, obszarów i usług.

7. Państwa członkowskie zapewniają właściwą koordynację wykorzystania pasm częstotliwości lotniczych przez użytkowników wojskowych z krajowymi menedżerami częstotliwości oraz menedżerem sieci.

1. Cele tej funkcji są następujące:

2. Kody transpondera SSR są przeznaczane przez menedżera sieci państwom członkowskim i instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej w sposób, który prowadzi do ulepszenia ich bezpiecznej i wydajnej dystrybucji z uwzględnieniem:

3. Wykaz przeznaczeń kodu transpondera SSR, który zawiera opis wszystkich aktualnych przeznaczeń kodów SSR w przestrzeni powietrznej określonej w art. 1 ust. 3, jest przez cały czas udostępniany przez menedżera sieci państwom członkowskim, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej oraz państwom trzecim.

4. Formalny proces ustanawiania, oceny i koordynacji wymogów dotyczących przeznaczeń kodu transpondera SSR jest wdrażany przez menedżera sieci z uwzględnieniem wszystkich niezbędnych, cywilnych i wojskowych rodzajów wykorzystania kodów transpondera SSR.

5. Formalny proces określony w pkt 4 obejmuje co najmniej odpowiednie uzgodnione procedury, terminy i cele w zakresie skuteczności działania na potrzeby zakończenia następujących działań:

6. Wnioski o przeznaczenie kodu transpondera SSR otrzymane w ramach procesu określonego w pkt 4 są weryfikowane przez menedżera sieci pod kątem zgodności z wymogami obowiązującymi w ramach procesu odnośnie do konwencji formatu i danych, kompletności, dokładności, terminowości i uzasadnienia.

7. Państwa członkowskie zapewniają przydzielenie kodów transpondera SSR statkom powietrznym zgodnie z wykazem przeznaczeń kodów transpondera SSR określonym w pkt 3.

8. W imieniu państw członkowskich oraz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej menedżer sieci może eksploatować scentralizowany system przydzielania kodów transpondera SSR oraz zarządzania nimi na potrzeby automatycznego przydzielania kodów transpondera SSR do ogólnego ruchu lotniczego.

9. Menedżer sieci wdraża procedury i narzędzia okresowej oceny faktycznego wykorzystania kodów transpondera SSR przez państwa członkowskie oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.

10. Menedżer sieci, państwa członkowskie oraz instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej uzgadniają plany i procedury służące okresowej analizie oraz określaniu przyszłych wymogów w odniesieniu do kodu transpondera SSR. Analiza te obejmuje wskazanie potencjalnego wpływu na skuteczność działania, którego źródłem mogą być prognozowane ewentualne niedobory przeznaczeń kodów transpondera SSR.

11. Opracowuje się i aktualizuje podręczniki operacyjne zawierające niezbędne instrukcje oraz informacje umożliwiające realizację funkcji sieciowej zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia. Podręczniki te są rozprowadzane i aktualizowane zgodnie z odpowiednimi procesami zarządzania jakością oraz dokumentacją.

1. Menedżer sieci ustanawia szczególny mechanizm koordynacji i konsultacji szczegółowych ustaleń dotyczących przeznaczania kodów transpondera SSR, który:

2. Menedżer sieci, w koordynacji w krajowymi władzami wojskowymi, zapewnia podjęcie środków niezbędnych do zagwarantowania, że przeznaczenie kodów transportera SSR oraz ich wykorzystanie do celów wojskowych nie mają negatywnego wpływu na bezpieczeństwo lub sprawny przepływ ogólnego ruchu lotniczego.

1. Wnioski złożone w sprawie nowych lub zmienionych przeznaczeń kodu transpondera SSR spełniają obowiązujące w ramach procesu określonego w części A pkt 4 wymogi odnośnie do konwencji formatu i danych, kompletności, dokładności, terminowości i uzasadnienia.

2. Następujące dane i informacje przekazywane są na żądanie przez państwa członkowskie menedżerowi sieci, w uzgodnionych terminach wyznaczonych przez menedżera sieci, celem wsparcia realizacji funkcji sieciowej w odniesieniu do kodów transpondera SSR:

3. Następujące dane i informacje przekazywane są menedżerowi sieci na żądanie przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, w uzgodnionych terminach wyznaczonych przez menedżera sieci, celem wsparcia realizacji funkcji sieciowej w odniesieniu do kodów transpondera SSR:

4. Odpowiedzi państw członkowskich oraz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na koordynację proponowanych zmian w przeznaczeniach kodu transpondera SSR oraz aktualizacje wykazu przeznaczeń kodu transpondera SSR zawierają co najmniej:

1.1. Zakres planu strategicznego sieci (geograficzny i czasowy)

1.2. Przygotowanie planu oraz procedura zatwierdzenia

2.1. Opis aktualnej i planowanej sytuacji w sieci, obejmujący ERND, ATFM, porty lotnicze i ograniczone zasoby

2.2. Wyzwania i możliwości w okresie obowiązywania planu (w tym prognoza zapotrzebowania ruchu oraz zmiany w skali światowej)

2.3. Cele w zakresie skuteczności działania oraz wymogi komercyjne wyrażone przez poszczególne zainteresowane strony, jak również ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania

3.1. Opis strategii, zgodnie z którą sieć będzie się rozwijała, tak by skutecznie osiągnąć docelowe parametry skuteczności działania oraz spełnić wymogi komercyjne

3.2. Zgodność z systemem skuteczności działania

3.3. 3.3. Zgodność z europejskim centralnym planem ATM

4.1. Opis celów strategicznych w odniesieniu do sieci:

5.1. Opis planowania krótko- i średnioterminowego:

5.2. Opis planowania długoterminowego:

6.1. Opis zagrożeń związanych z realizacją planu.

6.2. Opis procesu monitorowania (w tym ewentualne odstępstwa od pierwotnych celów).

7.1. Wskazanie działań, jakie Unia i państwa członkowskie mają podjąć celem wsparcia realizacji planu.

1.1. Zakres planu operacyjnego sieci (geograficzny i czasowy)

1.2. Przygotowanie planu oraz procedura zatwierdzenia

— uwzględnienie aspektów współpracy z uczestniczącymi zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, w kategoriach ról i obowiązków,

— wskazanie sposobu, w jaki operacyjne poziomy docelowe oraz cele zostaną uwzględnione na etapie taktycznym, przedtaktycznym, krótkoterminowym i średnioterminowym planu operacyjnego sieci, jak również w pozostałych celach w zakresie skuteczności działania ustanowionych na podstawie rozporządzenia w sprawie systemu skuteczności działania,

— ustanowione priorytety i niezbędne zasoby w okresie objętym planem,

— wskazanie wpływu na branżę ATM oraz pozostałe obszary, których to dotyczy.

— Opis ogólnego procesu planowania operacji w sieci,

— opis strategii, zgodnie z którą będzie się zmieniał i rozwijał plan operacyjny sieci, tak by skutecznie spełnić wymogi operacyjne w zakresie skuteczności działania oraz pozostałe cele w zakresie skuteczności działania ustanowione na podstawie rozporządzenia w sprawie systemu skuteczności działania,

— opis wykorzystywanych narzędzi i danych.

4.1. Skrótowy opis dotychczasowej skuteczności działania sieci w kategoriach operacyjnych

4.2. Wyzwania i możliwości w okresie obowiązywania planu

4.3. Prognoza ruchu w sieci zgodnie z dodatkami 1 i 2, w tym:

4.4. Wymogi dotyczące operacyjnej skuteczności działania sieci, w tym:

4.5. Potrzeby operacyjne wyrażone przez poszczególne zainteresowane strony, w tym wojsko

— Opis planów i działań, które mają zostać wdrożone na poziomie sieci, obejmujących przestrzeń powietrzną, ograniczone zasoby oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM),

— opis wkładu każdego z tych planów i działań w operacyjną skuteczność działania.

— W tym opis wszystkich planów i działań, które mają zostać wdrożone na poziomie lokalnym,

— opis wkładu każdego z tych planów i działań w operacyjną skuteczność działania,

— opis stosunków z państwami trzecimi oraz prac związanych z ICAO.

— Przegląd zdarzeń szczególnych o znacznym wpływie na zarządzanie ruchem lotniczym,

— poszczególne zdarzenia szczególne oraz postępowanie z nimi z perspektywy sieci,

— główne ćwiczenia wojskowe.

8.1. Wojskowe instytucje zapewniające zarządzanie ruchem lotniczym, które są odpowiedzialne za obszary o zarezerwowanej lub oddzielonej przestrzeni powietrznej, wymieniają z menedżerem sieci, za pośrednictwem właściwej komórki zarządzania przestrzenią powietrzną, następujące informacje zgodnie z przepisami krajowymi:

— poziomy docelowe i prognozy dotyczące opóźnień/przepustowości w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w odniesieniu do sieci, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz ośrodków kontroli obszaru (ACC),

— operacyjna skuteczność działania portów lotniczych,

— prognozy i poziomy docelowe skuteczności działania dotyczące warunków sieci/efektywności lotu,

— wpływ zdarzeń szczególnych,

— analiza prognoz i poziomów docelowych operacyjnej skuteczności działania.

— Wskazanie utrudnień operacyjnych (bezpieczeństwo, przepustowość, efektywność lotu), istniejących i potencjalnych utrudnień, ich przyczyn oraz uzgodnionych rozwiązań lub działań zaradczych, w tym możliwości równoważenia zapotrzebowania na przepustowość (demand capacity balancing, DCB).

— prognozę ruchu,

— analizę aktualnej operacyjnej skuteczności działania,

— ilościową ocenę osiągniętej przepustowości (poziom odniesienia dla przepustowości),

— ilościową ocenę wymaganej przepustowości dla różnych scenariuszy zmian poziomu ruchu lotniczego (wymagany profil przepustowości),

— ilościową ocenę planowanych na poziomie ACC działań służących ulepszeniom operacyjnym, uzgodnionych z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej,

— poziom docelowy i prognozę w odniesieniu do opóźnień,

— analizę oczekiwanej operacyjnej skuteczności działania (bezpieczeństwo, przepustowość, ochrona środowiska).

— lokalny poziom docelowy w odniesieniu do opóźnień,

— ocenę/potwierdzenie prognozy ruchu, z uwzględnieniem wiedzy o warunkach lokalnych,

— liczbę dostępnych sektorów: konfigurację sektorową/system otwierania dla sezonu/dnia tygodnia/pory dnia,

— wartości dotyczące przepustowości/monitorowania dla każdego sektora/natężenie ruchu na konfigurację/system otwierania,

— planowane lub znane zdarzenia szczególne, w tym ich daty/godziny oraz związany z nimi wpływ na operacyjną skuteczność działania,

— szczegółowe informacje na temat planowanych środków służących ulepszeniom operacyjnym, harmonogram ich wdrożenia oraz związany z nimi negatywny/pozytywny wpływ na przepustowość lub wydajność,

— szczegółowe informacje na temat proponowanych i potwierdzonych zmian w strukturze przestrzeni powietrznej i wykorzystaniu przestrzeni powietrznej,

— dodatkowe działania uzgodnione z menedżerem sieci,

— kontakty operacyjne ACC.

— prognozę ruchu,

— analizę oczekiwanej operacyjnej skuteczności działania (bezpieczeństwo, przepustowość, ochrona środowiska).

— ocenę/potwierdzenie prognozy ruchu, z uwzględnieniem wiedzy o warunkach lokalnych,

— przepustowość pasa startowego dla każdej konfiguracji pasów startowych oraz aktualnych i prognozowanych czasów przylotów i odlotów,

— w stosownych przypadkach, określenie przepustowości w okresie nocnym oraz długość takiego okresu,

— szczegółowe informacje na temat planowanych środków służących ulepszeniom operacyjnym, harmonogram ich wdrożenia oraz związany z nimi negatywny/pozytywny wpływ na przepustowość lub wydajność,

— planowane lub znane zdarzenia szczególne, w tym ich daty/godziny oraz związany z nimi wpływ na operacyjną skuteczność działania,

— pozostałe planowane środki służące udostępnieniu przepustowości,

— dodatkowe działania uzgodnione z menedżerem sieci.

a) upoważnienia, obowiązki i odpowiedzialność osób mianowanych na poszczególne stanowiska, w szczególności personelu kierowniczego odpowiedzialnego za funkcje związane z bezpieczeństwem, jakością, ochroną i zasobami ludzkimi;

b) stosunki i zależności służbowe między poszczególnymi częściami i procesami organizacji.

a) opisuje ogólne zasady i reguły rządzące organizacją w odniesieniu do bezpieczeństwa (określane dalej jako „polityka”), w taki sposób, aby w jak największym stopniu spełnić potrzeby odpowiednich zainteresowanych stron;

b) ustanawia funkcję monitorowania zgodności, która obejmuje procedury zaprojektowane w celu weryfikacji, czy wszystkie funkcje są realizowane zgodnie z obowiązującymi wymogami, standardami i procedurami. Monitorowanie zgodności obejmuje system zwrotnego informowania personelu kierowniczego odpowiedzialnego w danym przypadku o poczynionych ustaleniach, tak by w razie potrzeby zapewnić skuteczne i szybkie wdrożenie działań naprawczych;

c) dostarcza dowody funkcjonowania systemu zarządzania za pomocą instrukcji i dokumentów monitorowania;

d) wyznacza przedstawicieli personelu kierowniczego do monitorowania zgodności z procedurami zapewniającymi bezpieczne i skuteczne praktyki operacyjne oraz odpowiedniego charakteru tych procedur;

e) dokonuje przeglądów stosowanego systemu zarządzania i w stosownych przypadkach podejmuje działania naprawcze;

f) zarządza bezpieczeństwem wszystkich powierzonych mu funkcji sieciowych. W ramach tego procesu ustanawia on oficjalne relacje ze wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, tak, aby mieć możliwość identyfikowania zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego wynikających z ich działalności, oceny tych zagrożeń oraz właściwego zarządzania ryzykiem wiążącym się z tymi zagrożeniami;

g) określa procedury zarządzania bezpieczeństwem przy wprowadzaniu nowych lub zmianie istniejących systemów funkcjonalnych.

a) zapewnia ochronę podlegających mu obiektów i personelu, tak by zapobiec sprzecznym z prawem zakłóceniom, które mogłyby mieć wpływ na bezpieczeństwo funkcji sieciowych, którymi zarządza;

b) zapewnia ochronę danych operacyjnych, które otrzymuje, generuje lub w inny sposób wykorzystuje, w taki sposób, że dostęp do nich mają tylko osoby upoważnione;

c) określa procedury dotyczące oceny i redukcji zagrożeń związanych z ochroną, monitorowania i polepszania ochrony, przeglądów ochrony oraz upowszechniania zdobytych doświadczeń;

d) określa środki służące wykrywaniu naruszeń zasad dotyczących ochrony oraz ostrzeganiu personelu za pomocą odpowiednich ostrzeżeń;

e) określa środki ograniczania skutków naruszeń zasad dotyczących ochrony oraz wskazywania działań naprawczych i procedur ograniczających ryzyko celem zapobieżenia ponownym naruszeniom.

a) instrukcje operacyjne zawierały instrukcje i informacje potrzebne personelowi operacyjnemu do wykonywania jego obowiązków;

b) odpowiednie części instrukcji operacyjnych były dostępne dla zainteresowanych pracowników;

c) personel operacyjny był szybko informowany o zmianach instrukcji operacyjnych, które wykorzystuje celem wypełniania swoich obowiązków, jak również o ich wejściu w życie.

— ocenę realizacji sprawowanych funkcji sieciowych,

— skuteczność działania w porównaniu z celami w zakresie skuteczności działania określonymi w planie strategicznym sieci, określając faktyczną skuteczność działania względem planu operacyjnego sieci poprzez wykorzystanie wskaźników skuteczności działania określonych w planie operacyjnym sieci,

— wyjaśnienie różnic w stosunku do poszczególnych celów oraz określenie środków służących usunięciu wszelkich rozbieżności w okresie odniesienia, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004,

— zmiany w dziedzinie operacyjnej i w infrastrukturze,

— informacje dotyczące formalnego procesu konsultacji z użytkownikami oraz zainteresowanymi stronami;

— informacje na temat polityki kadrowej.