Help Print this page 

Document 52016AE4961

Title and reference
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego „Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów »Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej«” [COM(2016) 501 final]

OJ C 173, 31.5.2017, p. 55–61 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Languages, formats and link to OJ
BG ES CS DA DE ET EL EN FR GA HR IT LV LT HU MT NL PL PT RO SK SL FI SV
HTML html BG html ES html CS html DA html DE html ET html EL html EN html FR html HR html IT html LV html LT html HU html MT html NL html PL html PT html RO html SK html SL html FI html SV
PDF pdf BG pdf ES pdf CS pdf DA pdf DE pdf ET pdf EL pdf EN pdf FR pdf HR pdf IT pdf LV pdf LT pdf HU pdf MT pdf NL pdf PL pdf PT pdf RO pdf SK pdf SL pdf FI pdf SV
Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal Display Official Journal
 To see if this document has been published in an e-OJ with legal value, click on the icon above (For OJs published before 1st July 2013, only the paper version has legal value).
Multilingual display
Text

31.5.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 173/55


Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego „Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów »Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej«”

[COM(2016) 501 final]

(2017/C 173/10)

Sprawozdawca:

Stefan BACK

Wniosek o konsultację

Komisja Europejska, 20.7.2016

Podstawa prawna

Art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

Sekcja odpowiedzialna

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego

Data przyjęcia przez sekcję

10.2.2017

Data przyjęcia na sesji plenarnej

23.2.2017

Sesja plenarna nr

523

Wynik głosowania

(za/przeciw/wstrzymało się)

128/0/2

1.   Wnioski i zalecenia

1.1.

EKES popiera europejską strategię na rzecz mobilności niskoemisyjnej (1) (zwaną dalej „strategią”), włącznie z jej celami i metodami, które są zgodne z białą księgą w sprawie polityki transportowej UE z 2011 r. (zwaną dalej „białą księgą”) (2) oraz zaplanowanymi, ustalonymi na szczeblu krajowym wkładami (INDC) przedłożonymi przez UE i jej państwa członkowskie podczas konferencji COP21, również popartymi przez Komitet (3) oraz przez uczestników konferencji COP22 w Marrakeszu.

1.2.

EKES potwierdza stanowisko wyrażone w opiniach w sprawie białej księgi i jej wdrażania oraz w sprawie skutków porozumienia COP21 dla unijnej polityki transportowej, a mianowicie, że cele białej księgi dotyczące zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych wciąż obowiązują, chociaż metody ich osiągnięcia wymagają aktualizacji i usprawnienia.

1.3.

Komitet pochwala środki przewidziane w strategii, które wykraczają poza te przewidziane w białej księdze, zwłaszcza propagowanie innowacji, w tym europejskiej strategii na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych (4), rozwój połączonych, zintegrowanych i zautomatyzowanych pojazdów oraz integrację pojazdów elektrycznych i systemu energetycznego za pośrednictwem inteligentnych sieci, a także opracowywanie nowych modeli biznesowych i wzorców transportu na podstawie rozwoju gospodarki dzielenia się oraz ogólnego rozwoju gospodarki cyfrowej.

1.4.

EKES popiera całościowe podejście przyjęte w strategii, które zapewnia spójność między transportem oraz innymi obszarami polityki, np. w zakresie rozwoju rynku energii elektrycznej, zachęcania do badań i innowacji, opracowywania nowych rozwiązań dotyczących transportu i nowych umiejętności, a także lepszego planowania zrównoważonej mobilności, w tym rozwoju transportu publicznego. Komitet życzyłby sobie dalszego rozwijania tego podejścia pod względem związków między strategią a komunikatem w sprawie usprawniania rynku wewnętrznego, w tym synergii między otwieraniem rynków a efektywnością. Dotyczy to również perspektyw oferowanych przez gospodarkę cyfrową, w tym mobilności z zastosowaniem rozwiązań cyfrowych, a także rozwoju gospodarki dzielenia się i gospodarki o obiegu zamkniętym.

1.5.

EKES podkreśla potencjalny wpływ tendencji opisanych w pkt 1.4 na wzorce transportu i zwraca uwagę na ich konsekwencje społeczne, w tym w odniesieniu do użytkowników i warunków zatrudnienia pracowników oraz sytuacji mikroprzedsiębiorstw wykorzystywanych jako podwykonawców. Wszystkimi tymi kwestiami należy zająć się w odpowiednim czasie, by rozwiązać potencjalne problemy na wczesnym etapie. Należy także zastanowić się, jakie będą skutki tych tendencji dla odizolowanych społeczności.

1.6.

EKES podkreśla, jak ogromne znaczenie ma przywrócenie zaufania do dostarczanych przez producentów danych dotyczących emisji z pojazdów i popiera środki prowadzące do osiągnięcia tego celu. Zaznacza także, jak ważne jest wsparcie ze strony zainteresowanych stron i ogółu społeczeństwa i prowadzenie z nimi dialogu, a także podjęcie działań mających na celu ustalenie odpowiedzialności za dostarczanie w przeszłości błędnych danych i zapobieganie powtórzeniu się tego.

1.7.

Pochwala też środki służące zwiększeniu efektywności, takie jak ułatwianie wdrażania sieci TEN-T, przegląd sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy oraz przywiązywanie wagi do propagowania multimodalności i stwarzania zachęt do przechodzenia na rodzaje transportu o niższych poziomach emisji, w tym na kolej i transport kombinowany. Odnotowuje apel Komisji o dostęp do rynku dla transportu autobusowego i autokarowego, ale zaleca Komisji, by rozważyła także inne środki polityczne służące rozszerzeniu sieci transportu publicznego i zachęcaniu do przejścia na inne rodzaje transportu niż samochody prywatne. Zaleca w związku z tym przeprowadzenie bardziej dogłębnego przeglądu dostępnych opcji. Wyraża jednak ubolewanie z powodu przemilczenia kwestii lepszych zasad dostępu do rynku w drogowych przewozach towarowych i większej efektywności energetycznej, jaką umożliwia europejski system modułowy dla zestawów pojazdów. W tym kontekście EKES zwraca również uwagę na swoją opinię w sprawie: „Wewnętrzny rynek międzynarodowego towarowego transportu drogowego: dumping socjalny i kabotaż” (TEN/575) i po raz kolejny podkreśla znaczenie jasnych i egzekwowalnych przepisów prawa oraz konieczność zwalczania wszelkich form dumpingu socjalnego, oszustw i nadużyć w zakresie delegowania pracowników i dostępu do świadczeń społecznych.

1.8.

EKES pochwala również plany przeglądu dyrektywy w sprawie eurowiniety, jednak ponownie podkreśla znaczenie elastyczności w celu uniknięcia nieuzasadnionych efektów kosztowych na odległych i słabo zaludnionych obszarach, w tym na wyspach i w regionach górskich. Ponadto podkreśla znaczenie zapewnienia równych warunków działania dla wszystkich rodzajów transportu w odniesieniu do opłat za korzystanie z infrastruktury i kosztów zewnętrznych, aby zapewnić uczciwą konkurencję między różnymi rodzajami transportu.

1.9.

Odnotowuje także ponowne zajęcie się kwestią europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS), jednak przypomina, że decyzja o EETS została podjęta w 2004 r. i wciąż nie została wdrożona, co wskazuje na potrzebę przeglądu całego systemu, aby usunąć przeszkody na drodze do jego wdrożenia.

1.10.

EKES z zadowoleniem przyjmuje fakt zwrócenia uwagi na paliwa alternatywne i skupienie się na znaczeniu zachęcania do innowacji i potrzebie odpowiednich ram umożliwiających transgraniczne wykorzystywanie energii elektrycznej, gazu ziemnego, wodoru i biopaliw, które nie rzutuje na produkcję żywności, zgodnie z wcześniej wyrażanymi opiniami. Wyraża także zadowolenie z powodu skupienia się na interoperacyjności i normalizacji na potrzeby elektromobilności.

1.11.

Komitet pochwala również zwrócenie uwagi na istotną kwestię rozwiązań finansowych i zwraca uwagę na potrzebę znalezienia rozwiązań dotyczących współfinansowania małych projektów.

1.12.

EKES docenia znaczenie, jakie przywiązano w strategii do wsparcia ze strony społeczeństwa obywatelskiego. Podkreśla potencjał dialogu partycypacyjnego dla pozyskania wsparcia i rozwiązania problemów, a także możliwości budowania koalicji społeczeństwa obywatelskiego i władz szczebla niższego niż krajowy (5).

1.13.

Ze względu na przejrzystość EKES proponuje, by Komisja publikowała roczną tablicę wyników w zakresie emisji w sektorze transportu.

1.14.

Komitet popiera planowane działanie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i sugeruje podjęcie dalszych działań, takich jak kontynuowanie zorganizowanego dialogu zewnętrznego na temat transportu niskoemisyjnego z krajami sąsiadującymi w ramach przygotowań do uruchomienia konkretnych projektów.

1.15.

EKES odnotowuje, że propozycja dotycząca wspólnego wysiłku redukcyjnego pozostawia każdemu państwu członkowskiemu decyzję w sprawie sposobu zapewnienia redukcji emisji gazów cieplarnianych i zaleca, by wymogi wobec transportu utrzymane były w granicach określonych w białej księdze.

1.16.

EKES wyraża ubolewanie, że Komisja nie planuje już uaktualnienia białej księgi, gdyż cyfryzacja, zmiana polityki energetycznej i całościowe postrzeganie sposobu kształtowania i wdrażania polityki przez obecną Komisję uzasadniałyby taką aktualizację.

2.   Kontekst

Zobowiązania UE w zakresie redukcji emisji i biała księga dotycząca polityki transportowej z 2011 r.

2.1.

W dniu 20 lipca 2016 r. Komisja Europejska przyjęła pakiet środków na rzecz redukcji emisji w sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS) (pakiet).

2.2.

Pakiet stanowi część wdrażania redukcji emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 o 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990, o czym zadecydowała Rada Europejska w dniach 23–24 października 2014 r., oraz zobowiązania (w zakresie zaplanowanego, ustalonego na szczeblu krajowym wkładu (INDC)) powziętego przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie podczas konferencji COP21 w Paryżu w grudniu 2015 r.

2.3.

Zgodnie z konkluzjami z października 2014 r. sektory objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji powinny ograniczyć emisje o 43 %, a sektory nieobjęte systemem handlu uprawnieniami do emisji, w tym sektor transportu innego niż transport lotniczy, o 30 % na podstawie sprawiedliwego i solidarnego podziału między państwami członkowskimi. W konkluzjach nie wspomniano konkretnie o transporcie.

2.4.

W białej księdze w sprawie polityki transportowej UE z 2011 r. [COM(2011) 144] stwierdzono, że w krajach rozwiniętych emisje gazów cieplarnianych należy „do 2050 r. ograniczyć o 80–95 % w porównaniu z poziomem z 1990 r.”, aby utrzymać globalne ocieplenie poniżej 2 stopni Celsjusza. W przypadku transportu wystarczałoby „ograniczenie do 2050 r. o […] 60 % […] w porównaniu z poziomem z roku 1990” lub o 20 % poniżej poziomu z 2008 r. do roku 2030 (8 % powyżej poziomu z 1990 r.).

2.5.

Komisja potwierdziła, że cele te są zgodne z ramami politycznymi z 2014 r. na okres 2020–2030 dotyczącymi klimatu i energii, ze strategią ramową unii energetycznej z 2015 r. i ze zobowiązaniami INDC powziętymi przez UE w porozumieniu zawartym na konferencji COP 21 (6).

2.6.

Stwierdziła również, że potrzebne będą dalsze wysiłki po 2020 r., aby osiągnąć te cele (7).

2.7.

Z ostatniej oceny postępów we wdrażaniu białej księgi wynika, że jest zbyt wcześnie na wyciągnięcie wniosków. Położono w niej natomiast nacisk na wdrażanie (8).

Pakiet

2.8.

Na pakiet składają się następujące elementy:

Komunikat nadrzędny zatytułowany „Przyspieszenie przechodzenia Europy na gospodarkę niskoemisyjną” [COM(2016) 500] (komunikat).

Wniosek ustawodawczy w sprawie rocznych wiążących ograniczeń emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie w latach 2021–2030 (COM(2016) 482) (wniosek w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego).

Wniosek ustawodawczy w sprawie włączenia emisji i pochłaniania gazów cieplarnianych pochodzących z działalności związanej z użytkowaniem gruntów, zmianą użytkowania gruntów i leśnictwem do ram polityki klimatyczno-energetyczne do roku 2030 (COM(2016) 479).

Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej (COM(2016) 501) (strategia).

2.9.

W komunikacie wyznaczono podstawowe zasady regulujące wdrażanie, takie jak podział obciążeń powiązany z gospodarkami państw członkowskich (sprawiedliwość i solidarność), zapewnienie elastyczności przez wykorzystywanie uprawnień do emisji w sektorach nieobjętych systemem handlu uprawnieniami do emisji, utrzymanie ambitnych poziomów redukcji gazów cieplarnianych w drodze ustaleń podejmowanych z każdym sektorem oddzielnie (integralność środowiskowa). W komunikacie podkreślono znaczenie kontekstu sprzyjającego transformacji.

2.10.

Wniosek w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego przewiduje podział odpowiedzialności za INDC między państwa członkowskie zgodnie z porozumieniem paryskim COP21. Każde państwo członkowskie decyduje, w jaki sposób osiągnąć przewidziane dla niego rezultaty.

2.11.

Strategia służy wdrażaniu celów dotyczących redukcji emisji ujętych w białej księdze. Koncentruje się na transporcie drogowym i obejmuje następujące kluczowe punkty:

a)

Efektywność, zachowania i wysokość opłat drogowych

Optymalizacja systemów transportowych

Wpływ na zachowania za pomocą opłat drogowych

Sprzyjanie multimodalności

b)

Paliwa alternatywne

Promowanie niskoemisyjnych alternatywnych źródeł energii dla transportu

Opracowanie biopaliw drugiej generacji

Dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (2014/94/UE)

c)

Pojazdy o niskiej emisji

Wspólne normy umożliwiające podróże transgraniczne

Promowanie pojazdów bezemisyjnych, również w ramach zamówień publicznych

Certyfikacja emisji CO2 i zużycia paliwa dla autobusów i samochodów ciężarowych

Przywrócenie zaufania do pomiarów poziomów emisji w rzeczywistych warunkach jazdy

d)

Tworzenie kontekstu: synergia i nowe modele biznesowe, innowacja, gospodarka cyfrowa, rozwój kompetencji, inwestycje i wsparcie

Tworzenie sprzyjającego kontekstu dla mobilności niskoemisyjnej poprzez synergie z innymi obszarami polityki, badania, innowacje i budowanie kompetencji

e)

Lotnictwo i transport morski – działania międzynarodowe

ICAO zaproponowała wprowadzenie ogólnoświatowego środka rynkowego do emisji z lotnictwa międzynarodowego, podczas gdy IMO pracuje obecnie nad projektowymi kryteriami efektywności energetycznej dla statków, poczynając od monitorowania emisji.

3.   Uwagi ogólne

3.1.

Zgodnie ze swoim stanowiskiem w sprawie unijnej białej księgi i ze zobowiązaniami INDC powziętymi przez UE (9), EKES popiera cele wyznaczone w strategii.

3.2.

EKES ponownie wyraża poparcie dla celów określonych w białej księdze i po raz kolejny ubolewa, co już uczynił w opinii z 2015 r. w sprawie wdrażania białej księgi, że wewnętrzny rynek transportu jest wciąż daleki od urzeczywistnienia. Stwierdza, że pożądane byłoby podjęcie działań w tym zakresie (10). Pełne wprowadzenie w życie rynku wewnętrznego poprawiłoby efektywne gospodarowanie zasobami i ograniczyło emisje. Należy to osiągnąć za pomocą jasnych i egzekwowalnych przepisów prawa, którym towarzyszyć powinny środki zwalczania wszelkich form dumpingu socjalnego, oszustw i nadużyć w zakresie delegowania pracowników i dostępu do świadczeń społecznych.

3.3.

EKES popiera również nowe i innowacyjne elementy strategii, takie jak współpracujące inteligentne systemy transportowe (C-ITS), w tym opracowanie współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych pojazdów oraz integrację pojazdów elektrycznych w systemie energetycznym za pośrednictwem inteligentnych sieci, opracowanie nowych modeli biznesowych i wzorców transportu na podstawie rozwoju gospodarki dzielenia się za pośrednictwem platform informatycznych oraz ogólnego rozwoju gospodarki cyfrowej. Systemy cyfrowe będą też oddziaływać zarówno na przewóz osób, jak i towarów i przyczynią się na przykład do optymalizacji strumienia ruchu i możliwości dokonywania zasobooszczędnych wyborów ograniczających emisje (11).

3.4.

EKES podkreśla, jak ogromne znaczenie ma przywrócenie zaufania do dostarczanych przez producentów danych dotyczących emisji z pojazdów i popiera środki prowadzące do osiągnięcia tego celu. Podkreśla, jak ważne jest wsparcie ze strony zainteresowanych stron i ogółu społeczeństwa i prowadzenie z nimi dialogu, a także podjęcie działań mających na celu ustalenie odpowiedzialności za dostarczanie w przeszłości błędnych danych i zapobieganie powtórzeniu się tego.

3.5.

Ponownie zaznacza, że wiele proponowanych środków – w tym opłaty drogowe (12) – wymaga elastyczności i dostosowania do warunków lokalnych.

3.6.

Komitet ponownie wyraża poparcie dla celów zawartych w porozumieniu paryskim COP 21 i dla INDC UE oraz podtrzymuje swoje stanowisko, że zobowiązania te nie generują nowych powinności w odniesieniu do celów wyznaczonych w białej księdze (13). EKES odnotowuje poparcie zainteresowanych stron dla wdrażania porozumienia paryskiego, wyrażone w proklamacji działań z Marrakeszu, jak również ukonstytuowanie się partnerstwa na rzecz działań globalnych z udziałem zarówno podmiotów będących stroną porozumienia, jak i podmiotów, które do niego nie przystąpiły.

3.7.

Komitet potwierdza swoje stanowisko, że wdrożenie białej księgi i strategii ramowej na rzecz stabilnej unii energetycznej (COM(2015) 80) wymaga przeglądu, a w celu osiągnięcia określonych tam celów należy w odpowiednich przypadkach dodać nowe działania (14).

3.8.

EKES podkreśla potrzebę stworzenia środowiska sprzyjającego wdrażaniu strategii bądź ram umożliwiających jej realizację i w tym względzie odsyła do komunikatu Komisji zatytułowanego „Po konferencji w Paryżu” (15), w którym mowa jest o potrzebie odejścia „od rozdrobnionego systemu charakteryzującego się brakiem koordynacji polityk krajowych, barierami rynkowymi i obszarami odizolowanymi pod względem dostaw energii”. Unia energetyczna stanowi ramy zapewniające sprzyjające środowisko dla transformacji energetyki, a nadchodząca strategia w zakresie badań, innowacji i konkurencyjności wykorzysta synergię między energią, transportem, gospodarką o obiegu zamkniętym oraz innowacją przemysłową i cyfrową, aby zapewnić większą konkurencyjność obecnych i przyszłych europejskich technologii niskoemisyjnych i technologii związanych z efektywnością energetyczną. Jak wspomniano już w pkt 3.3 powyżej, obejmuje to również środki na rzecz poprawy umiejętności i propagowanie badań i rozwoju.

Istnieje potrzeba podjęcia przez społeczeństwo obywatelskie działań opartych na porozumieniu zainteresowanych stron – opinii publicznej, konsumentów, partnerów społecznych, MŚP, innowacyjnych przedsiębiorstw typu start-up oraz konkurencyjnych w skali świata branż. Mowa jest o inteligentnych miastach i społecznościach miejskich jako o miejscach, w których w znacznej większości odbędzie się przyszła transformacja, jak również o ich roli w rozwijaniu transportu publicznego i planowaniu transportu (16).

3.9.

W strategii przyjęto podejście międzysektorowe, np. gdy mowa jest o potrzebie sprzyjającego środowiska oraz w odniesieniach do rozwiązań z zakresu mobilności cyfrowej i związków z polityką energetyczną. Podejście to jest zgodne z dokumentem roboczym służb Komisji w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu oraz z komunikatem Komisji w sprawie usprawniania jednolitego rynku. Oba dokumenty mają na celu poprawę zrozumienia i dostrzegalności polityk sektorowych poprzez umiejscowienie ich w kontekście nadrzędnych strategii UE (17).

3.10.

EKES popiera przyjęte w strategii całościowe podejście do polityki transportowej, lecz życzyłby sobie, aby było ono bardziej rozwinięte, na przykład w kwestii spójności między strategią a komunikatem w sprawie usprawniania jednolitego rynku, w tym w kwestii synergii między otwarciem rynku a efektywnością, a także jeśli chodzi o perspektywy oferowane przez wewnętrzny rynek cyfrowy, o gospodarkę dzielenia się i gospodarkę o obiegu zamkniętym, w tym skutki dla wzorców transportu i aspekty społeczne (18).

3.11.

Dokument roboczy Komisji towarzyszący strategii odnosi się do kilku nowych tendencji „społecznościowych”, takich jak gospodarka dzielenia się w sektorze transportu, automatyczne i połączone pojazdy, cyfryzacja i mobilność postrzegana jako usługa. Należało wspomnieć o tych tendencjach w strategii, w tym o rosnącym wykorzystaniu platform internetowych.

3.12.

EKES wyraża ubolewanie, że w strategii nie poruszono aspektów społecznych – w tym praw konsumentów, stosunków na rynku pracy i statusu mikroprzedsiębiorstw – związanych z niektórymi planowanymi inicjatywami, na przykład dotyczącymi planu C-ITS, gospodarki cyfrowej, nowych wzorców transportu lub dalszego otwarcia rynku w różnych sektorach transportu. Komitet uważa, że należy zająć się tymi kwestiami na wczesnym etapie, aby uniknąć niepotrzebnych napięć.

3.13.

EKES docenia, że w strategii poruszono kwestię finansowania, ponieważ ma ona zasadnicze znaczenie dla wdrażania strategii. Zwraca uwagę na potrzeby w zakresie finansowania obszarów o ograniczonych zasobach finansowych oraz projektów, które nie są wystarczająco duże, aby osiągnąć progi współfinansowania UE. W sektorze transportowym powinny być dostępne opcje finansowania małych projektów, tak jak ma to miejsce w sektorze energetycznym.

3.14.

EKES przywiązuje wagę do przeglądu białej księgi, który Komisja zaplanowała już na 2016 r. (19) Nie podziela poglądu, że jest jeszcze za wcześnie na ocenę jej wdrożenia (20) gdyż zmiany takie jak cyfryzacja, rozwój polityki energetycznej i całościowe kształtowanie i wdrażanie polityki przez obecną Komisję uzasadniają aktualizację białej księgi.

3.15.

EKES popiera przedstawione w strategii propozycje działań zewnętrznych, zwłaszcza dalsze działania ICAO i IMO dotyczące lotnictwa i transportu morskiego. Wyraża ubolewanie, że strategia nie wspomina o innych formach działań zewnętrznych, takich jak zorganizowany dialog i analizy porównawcze z krajami sąsiadującymi z Europy Wschodniej i Afryki Północnej.

4.   Uwagi szczegółowe

4.1.

EKES popiera plan działania załączony do strategii, z zastrzeżeniem następujących uwag:

Komitet wyraża ubolewanie, że o ile plan działania wspomina o ułatwianiu wdrażania sieci TEN-T, przeglądzie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy oraz o przepisach w sprawie dostępu do rynku usług autokarowych i autobusowych, nie zawiera żadnej wzmianki o planowanych wnioskach dotyczących poprawionych zasad dostępu do rynku towarów przewożonych transportem drogowym. Wyklucza się w ten sposób część regulacji rynku transportu, gdzie występują znaczne możliwości poprawy funkcjonowania rynku, tak aby rozwijał się w kierunku bardziej efektywnego energetycznie i zasobooszczędnego systemu transportowego. EKES zwraca uwagę na swoją opinię w sprawie: „Wewnętrzny rynek międzynarodowego towarowego transportu drogowego: dumping socjalny i kabotaż” (TEN/575) i po raz kolejny podkreśla znaczenie jasnych i egzekwowalnych przepisów prawa oraz konieczność zwalczania wszelkich form dumpingu socjalnego, oszustw i nadużyć w zakresie delegowania pracowników i dostępu do świadczeń społecznych.

EKES pochwala plany dotyczące przeglądu dyrektywy w sprawie eurowiniety (1999/62/WE), dyrektywy w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych (EETS) we Wspólnocie (2004/52/WE) i decyzji Komisji z 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych.

Komitet ponownie zaznacza, że elastyczność i unikanie nieuzasadnionych efektów kosztowych w odległych i słabo zaludnionych regionach, w tym na wyspach i w regionach górskich, powinny stanowić ważne elementy wszelkich przyszłych wniosków (21).

Dyrektywę w sprawie EETS przyjęto w 2004 r. i nadal nie została ona wdrożona, pomimo licznych prób. EKES uważa, że związana z nią koncepcja wymaga obecnie przeglądu, aby uatrakcyjnić ją dla operatorów i użytkowników.

4.2.

Komitet zgadza się, że europejska strategia w sprawie współpracujących inteligentnych systemów transportowych ma ogromny potencjał wniesienia wartości dodanej poprzez zwiększenie efektywności, i zwraca uwagę na zmiany, jakie C-ITS spowoduje we wzorcach transportu, strukturze rynku, prawie umów i kwestiach społecznych, na przykład w związku z większą liczbą mikroprzedsiębiorstw działających za pośrednictwem platform internetowych. Należy poświęcić tym aspektom należną uwagę (22).

4.3.

EKES popiera cel strategii, jakim jest sprzyjanie multimodalności, oraz podkreśla, że należy preferencyjnie traktować te rozwiązania transportowe, które są najbardziej zasobooszczędne w każdym konkretnym przypadku. Ma również nadzieję, że ocena dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego doprowadzi do przydatnej aktualizacji zapewniającej dostateczną elastyczność, aby zagwarantować jak największą skuteczność, a jednocześnie uniknąć równoległego dostępu do rynku w transporcie drogowym. Podkreśla, jak ważne jest zachęcanie do przechodzenia na niskoemisyjne rodzaje transportu, w tym na transport kolejowy i kombinowany. Podkreśla w związku z tym, że ważne jest także, by opłaty za użytkowanie infrastruktury i koszty zewnętrzne były uwzględnione w sposób zapewniający uczciwą konkurencję między różnymi rodzajami transportu.

4.4.

EKES zwraca uwagę na lepszą zasobooszczędność zestawów pojazdów o długości 25,25 m (europejski system modułowy (EMS)). Dwa zestawy EMS mogą przewieźć taki ładunek jak trzy tradycyjne zestawy, co przekłada się na lepszą efektywność energetyczną i mniejsze emisje na jednostkę. Zestawy EMS powinny być zatem dopuszczone tam, gdzie warunki są odpowiednie, w tym w ruchu transgranicznym, ale ocenę tej kwestii należy pozostawić państwom członkowskim.

4.5.

Komitet popiera przyjęte w strategii podejście do paliw alternatywnych, w tym potrzebę wspierania rynku i rozwoju infrastruktury zgodnie z różnymi potrzebami różnych rodzajów transportu, które dotyczy obecnie głównie: a) energii elektrycznej, przede wszystkim dla samochodów; b) gazu ziemnego w różnych formach, przede wszystkim wykorzystywanego przez pojazdy ciężarowe, autobusy i statki; oraz c) biopaliw. EKES podkreśla, że sektor paliw alternatywnych rozwija się nieustannie, a zarówno popyt, jak i podaż mogą ulec zmianie.

4.6.

EKES aprobuje plany opracowania biopaliw, które nie pochodzą z produktów rolnych lub nie wiążą się z użytkowaniem gruntów wywierającym negatywny wpływ na produkcję żywności, lecz pochodzą z innych źródeł, takich jak pozostałości, produkty uboczne i odpadowe, w tym z leśnictwa, zgodnie z opiniami wyrażonymi wcześniej przez EKES (23).

4.7.

EKES podkreśla znaczenie zaangażowania społeczeństwa obywatelskiego i władz szczebla niższego niż krajowy we wdrażanie strategii. Ważną częścią tych działań byłoby większe wykorzystywanie dialogu partycypacyjnego ze społeczeństwem obywatelskim, jak zasugerowano w opinii rozpoznawczej EKES-u z dnia 11 lipca 2012 r. w sprawie włączenia i zaangażowania społeczeństwa obywatelskiego (24), co doprowadziło do zorganizowania dwóch konferencji: w Malmö w 2015 r. i w Mediolanie w 2016 r. dotyczących przyszłości europejskich korytarzy sieci bazowej, ze szczególnym uwzględnieniem kwestii wdrażania, zarządzania i finansowania.

4.8.

Aby poprawić przejrzystość EKES proponuje, by Komisja publikowała roczną tablicę wyników w zakresie ograniczenia emisji.

4.9.

Komitet zwraca również uwagę na znaczenie budowania koalicji w celu wsparcia wdrażania i rozwiązywania problemów zgodnie z propozycją wyrażoną w opinii EKES-u w tej sprawie (25).

4.10.

EKES wyraża ubolewanie, że wniosek w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego nie zawiera rozważań na temat ewentualnej potrzeby ustanowienia celów dotyczących redukcji emisji w konkretnych sektorach. W strategii stwierdza się, że biała księga powstała z myślą o transporcie i opiera się na rzetelnej ocenie tego, co jest wykonalne, bez negatywnych skutków dla funkcji transportu. Dodatkowe kroki opisane w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym strategii są skromne i przewidują redukcję emisji w sektorze transportu na poziomie 18–22 % do 2030 r. zamiast obecnie planowanych 18–19 % (26).

Bruksela, dnia 23 lutego 2017 r.

Georges DASSIS

Przewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego


(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  COM(2011) 144 final.

(3)  Dz.U. C 24 z 28.1.2012, s. 146; Dz.U. C 291 z 4.9.2015, s. 14; i Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10.

(4)  COM(2016) 766 final.

(5)  Dz.U. C 299 z 4.10.2012, s. 170, Dz.U. C 389 z 21.10.2016, s. 20.

(6)  COM(2014) 15 final, s. 14, pkt 4.1; COM(2015) 80 final,;COM(2011) 112 final, ss. 6–8.

(7)  COM(2014) 15 final, s. 14, pkt 4.1.

(8)  SWD(2016) 226.

(9)  Dz.U. C 24 z 28.1.2012, s. 146; Dz.U. C 291 z 4.9.2015, s. 14; i Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10.

(10)  Dz.U. C 291 z 4.9.2015, s. 14, pkt 1.5 i 1.6.

(11)  COM(2016) 766 final.

(12)  Dz.U. C 24 z 28.1.2012, s. 146.

(13)  Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10, pkt 1.3, 3.1, 4.6, 5.1 i 5.2.

(14)  Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10, pkt 1.4, 5.2 i 5.3.

(15)  COM(2016) 110 final, pkt 3.1, s. 5.

(16)  COM(2016) 110 final, pkt 3.1, s. 7.

(17)  SWD(2016) 226, pkt 4.1, s. 27.

(18)  COM(2016) 288 final i COM(2016) 356 final.

(19)  Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10, pkt 1.4 i 5.2.

(20)  SWD(2016) 226, pkt 5, s. 34 i pkt 2, s. 4.

(21)  Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10, pkt 1.6.

(22)  COM(2015) 192 final.

(23)  Dz.U. C 303 z 19.8.2016, s. 10, pkt 1.8.

(24)  Dz.U. C 299 z 4.10.2012, s. 170, pkt 1.11 i Dz.U. C 389 z 21.10.2016, s. 20.

(25)  Dz.U. C 389 z 21.10.2016, s. 20.

(26)  SWD(2016) 501, pkt 5, ss. 82–83.


Top