Help Print this page 
Title and reference
Program Marco Polo II

Summaries of EU legislation: direct access to the main summaries page.
Languages and formats available
BG ES CS DA DE ET EL EN FR GA HR IT LV LT HU MT NL PL PT RO SK SL FI SV
HTML html ES html CS html DA html DE html EL html EN html FR html IT html HU html NL html PL html PT html RO html FI html SV
Multilingual display
Text

Program Marco Polo II

Drogowy transport towarowy jest w poważnym stopniu uzależniony od paliw kopalnych, które znacząco przyczyniają się do powstawania emisji dwutlenku węgla. Ponadto musi zmagać się z problemem przeciążenia infrastruktury. W związku z tym konieczne jest wprowadzanie w szerszym zakresie intermodalności, aby lepiej wykorzystywać istniejące zasoby poprzez włączenie do łańcucha logistycznego krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i rzecznego. Program Marco Polo II (2007–2013) ma na celu zamianę drogowego transportu towarowego na inne, bardziej przyjazne dla środowiska środki transportu.

AKT

Rozporządzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 2006 r. ustanawiające drugi program Marco Polo dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko (Marco Polo II) i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1382/2003 [Zob. akt zmieniający].

STRESZCZENIE

W ramach programu Marco Polo II realizowane są te same cele, co w przypadku programu Marco Polo I. Program ten ma na celu zmniejszenie przeciążeń w ruchu oraz poprawę w zakresie oddziaływania transportu intermodalnego na środowisko, przyczyniając się przez to do stworzenia sprawnego i zrównoważonego systemu transportu, co zapewnia europejską wartość dodaną, nie wywierając przy tym negatywnego wpływu na spójność gospodarczą, społeczną czy też terytorialną. Program Marco Polo II posiada również nowe cechy.

Program Marco Polo II ma szerszy zasięg geograficzny. W jego zakres wchodzą działania obejmujące terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich lub terytorium co najmniej jednego państwa członkowskiego oraz terytorium bliskiego kraju trzeciego.

Do programu kwalifikują się następujące działania:

  • działania katalityczne: działania zmierzające do przezwyciężenia strukturalnych barier na rynku transportu towarowego UE, które hamują wydajne funkcjonowanie rynków, konkurencyjność transportu morskiego na małe odległości, kolei bądź śródlądowych dróg morskich i/lub wydajność łańcuchów transportowych złożonych z tych form transportu. Mają one na celu ulepszanie synergii w sektorach kolejowym, śródlądowych dróg morskich i transportu morskiego na małe odległości, przy uwzględnieniu morskich autostrad, poprzez lepsze wykorzystywanie istniejącej infrastruktury,
  • działania związane z zamianą na inne formy transportu: działania mające na celu przeniesienie przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy, wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu. Celem jest zapewnienie możliwie jak najkrótszych przejazdów drogowych,
  • działania związane ze wspólnym uczeniem się: działania mające na celu poprawę współpracy dla strukturalnego optymalizowania metod i procedur działania w łańcuchu transportu towarowego z uwzględnieniem wymagań logistyki,
  • autostrady morskie: koncepcja wprowadzona w białej księdze z 2001 r. w sprawie europejskiej polityki transportowej. Działania związane z autostradami morskimi mają na celu dokonanie bezpośredniego przesunięcia proporcji przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski lub na kombinację krótkodystansowego transportu morskiego z innymi sposobami transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze. Autostrady morskie można na przykład utworzyć między Francją a Hiszpanią, aby wyeliminować wąskie gardło komunikacyjne w Pirenejach,
  • działania związane z unikaniem ruchu: wszelkie innowacyjne działania polegające na zintegrowaniu transportu z logistyką produkcji przedsiębiorstw w celu uniknięcia dużego procentowego udziału drogowego transportu przewozowego bez negatywnego wpływu na wielkość produkcji lub liczebność siły roboczej.

Komisja bada również możliwość wspierania tworzenia lub modyfikacji pomocniczej infrastruktury, która jest konieczna i odpowiednia dla skutecznej realizacji projektów.

Działania muszą być przedkładane przez przedsiębiorstwa lub konsorcja mające siedziby w państwach UE lub krajach uczestniczących, które obejmują kraje kandydujące do przystąpienia do UE, kraje EFTA, EOG oraz, pod pewnymi warunkami, bliskie kraje trzecie. Przedsiębiorstwa ustanowione poza jednym z krajów uczestniczących, o których mowa powyżej, mogą być powiązane z projektem, lecz nie mogą otrzymać wspólnotowego finansowania w ramach programu. Pomoc na rozpoczęcie działań musi być zapewniana w sposób przejrzysty, obiektywny i jasno określony. Pomoc finansowa UE udzielana jest na podstawie liczby tonokilometrów przeniesionych z transportu drogowego na inne środki transportu morskiego i lądowego, bądź oparta jest na redukcji pojazdokilometrów w transporcie drogowym. Celem jest wynagradzanie projektów wysokiej klasy. W procedurze selekcji należy unikać zakłóceń konkurencji.

W programie zwraca się szczególną uwagę na obszary newralgiczne oraz obszary miejskie. Komisja ocenia przedłożone działania, biorąc pod uwagę wkład działań w zmniejszenie przeciążeń w ruchu drogowym, ale również względne wartości działań dla środowiska oraz ich ogólną trwałość.

Pomoc finansowa UE dla różnych działań jest ograniczona do maksymalnie 35% łącznych wydatków niezbędnych do osiągnięcia celów działania i poniesionych w rezultacie działania. W przypadku działań związanych ze wspólnym uczeniem się pomoc ta ograniczona jest do 50%. Program Marco Polo II posiada szerszy w porównaniu z poprzednim programem zakres oraz większy budżet wynoszący 400 mln EUR.

Komisja musi przedstawić do dnia 30 czerwca 2007 r. sprawozdanie z wyników osiągniętych w ramach programu Marco Polo I w latach 2003–2006.

Kontekst

Program Marco Polo II, obejmujący lata 2007–2013, stanowi rozszerzoną wersję pierwszego programu wprowadzonego w 2003 r., w ramach którego złożono zbyt dużą liczbę wniosków, a który nie był jednocześnie wystarczająco dofinansowany: w trakcie czterech procedur selekcji do pierwszego programu Marco Polo Komisja otrzymała wnioski obejmujące pomoc na poziomie 468 mln EUR, podczas gdy dostępny budżet wynosił 100 mln EUR.

ODNIESIENIA

Akt

Wejście w życie

Termin transpozycji przez państwa członkowskie

Dziennik Urzędowy

Rozporządzenie (WE) nr 1692/2006

14.12.2006

Dz.U. L 328 z 24.11.2006

Akt(-y) zmieniający(-e)

Wejście w życie

Termin transpozycji przez państwa członkowskie

Dziennik Urzędowy

Rozporządzenie (WE) nr 923/2009

10.10.2009

Dz.U. L 266 z 9.10.2009

Kolejne zmiany i poprawki do rozporządzenia (WE) nr 1692/2006 zostały włączone do tekstu podstawowego. Niniejszy tekst skonsolidowany ma jedynie wartość dokumentalną.

Sprawozdanie

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: Program Marco Polo - Wyniki i perspektywy [COM(2013)0278 - nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym]

Komunikat stanowi przegląd wyników programu Marco Polo w okresie 2003-2010. Wykazuje, że dzięki ukończonym projektom Marco Polo I (o całkowitym budżecie w kwocie 102 mln euro) uzyskano korzyści środowiskowe o wartości około 434 mln euro poprzez usunięcie z transportu drogowego w Europie strumienia towarów wielkości 21,9 mld tonokilometrów.

Komisja podkreśla w komunikacie, że zamierza wspierać nadal zrównoważony system przewozu towarów. Zaznacza jednak, że wszelkie nowe programy, które zastąpią Marco Polo po roku 2013 musiały uwzględniać doświadczenia zdobyte przy okazji realizacji poprzednich programów i uczyć się na ich błędach.

W związku z tym, w celu zwiększenia efektywności europejskiego systemu transportu towarów i logistyki w latach 2014-2020 Komisja proponuje nowe podejście do kwestii wspierania zrównoważonych i innowacyjnych usług przewozu towarów. Nowy program będzie wdrażany w ramach instrumentu Łącząc Europę i zmienionego programu transeuropejskiej sieci transportowej. Art. 38 nowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ustanawia główne zasady kontynuowania programu Marco Polo w odniesieniu do kolejnych wieloletnich ram finansowych (2014-2020).

Komisja pragnie ulepszyć skuteczność i wydajność unijnej pomocy finansowej. Dlatego format obecnego instrumentu zostanie zmieniony, jeżeli chodzi o rodzaj wspieranych działań, strukturę zarządzania i proces wdrażania. Może to oznaczać odejście od koncepcji wspierania jedynie uruchamiania projektów służących przesunięciu modalnemu, która jest jednym z kluczowych elementów obecnego programu Marco Polo.

Ostatnia aktualizacja: 12.11.2013

Top