8.9.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 303/12

1)

W jaki sposób należy interpretować pojęcie zdarzenia w rozumieniu motywu 14 [rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (1)]?

2)

Nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu ww. motywu 14 nie są, w świetle pkt 22 wyroku Wallentin (2), tożsame z sytuacjami przywołanymi w charakterze przykładu w formie wyliczenia w ww. motywie 14 zdanie drugie, które zostały przez Trybunał uznane za zdarzenia w pkt 22 ww. wyroku. Czy jest prawdziwe twierdzenie, że zdarzenia w rozumieniu ww. pkt 22 nie są tożsame ze zdarzeniami w rozumieniu ww. motywu 14 [rozporządzenia]?

3)

Co należy rozumieć przez pojęcie „nadzwyczajne okoliczności”, które zgodnie z pkt 23 wyroku Wallentin są związane ze zdarzeniem w postaci „nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu” w rozumieniu ww. motywu 14 [rozporządzenia], jeżeli zgodnie z pkt 22 [ww. wyroku] same nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu nie stanowią nadzwyczajnych okoliczności, lecz mogą one jedynie spowodować ich zaistnienie?

4)

Zgodnie z pkt 23 ww. wyroku Wallentin problem techniczny można zaliczyć do „nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu”, a w związku z tym stanowi „zdarzenie” w rozumieniu pkt 22 ww. wyroku Wallentin; zgodnie z pkt 23 ww. wyroku Wallentin okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za nadzwyczajne tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim zapanowanie, ze względu na jego charakter lub źródło; zgodnie z jego pkt 24 rozwiązanie problemu technicznego będącego wynikiem braku przeglądu maszyny musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego; w konsekwencji zgodnie z pkt 25 ww. wyroku tego rodzaju problemy techniczne nie mogą stanowić, jako takie, nadzwyczajnych okoliczności. Z tych elementów uzasadnienia wydaje się wynikać, że problem techniczny należący do „nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu” jest jednocześnie zdarzeniem, z którym mogą być związane nadzwyczajne okoliczności, a nawet może sam stanowić nadzwyczajną okoliczność. Jak należy interpretować pkt 22-25 ww. wyroku Wallentin, tak by wyeliminować tę pozorną sprzeczność?

5)

Wyrażenie: „wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego” jest regularnie interpretowane przez sądy niższej instancji jako: „związane z normalną działalnością przewoźnika lotniczego” – co jest z kolei zgodne z wykładnią pasującą do niderlandzkiego słowa „inherent” (wpisujący się w ramy; immanentny element) (wersja niderlandzka nie jest autentyczną wersją wyroku) – tak że np. zderzenia z ptakami lub chmury popiołu nie są również postrzegane jako zdarzenia w rozumieniu pkt 23 wyroku Wallentin. Inne przykłady z orzecznictwa nawiązują przede wszystkim do wyrażenia: „i nie pozwala [przewoźnikowi lotniczemu] na skuteczne nad nim [tym zdarzeniem] panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło” również użytego w pkt 23 wyroku Wallentin. Czy wyrażenie „wpisuje się w ramy” należy interpretować w ten sposób, że zakresem tego pojęcia są objęte jedynie zdarzenia, nad którymi przewoźnik lotniczy rzeczywiście może zapanować?

6)

W jaki sposób należy interpretować pkt 26 ww. wyroku Wallentin, względnie jak należy go interpretować w świetle odpowiedzi udzielonych przez Trybunał na pytania czwarte i piąte?

7)

8)

Przewoźnik lotniczy może powołać się na nadzwyczajne okoliczności tylko jeżeli jest w stanie dowieść, że odwołanie, względnie opóźnienie [lotu] jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć nawet wtedy gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki. Czy trafny jest wniosek, iż podjęcie wszelkich racjonalnych środków rozumie się jako odnoszące się do uniknięcia zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności a nie do podjęcia środków mających na celu utrzymanie opóźnienia w granicach 3 godzin, o których mowa w art. 5 ust. 1 pkt c-iii) rozporządzenia nr 261/2004 w związku z pkt 57-61 wyroku w sprawach połączonych C-402/07 Sturgeon i in. (3)?

9)

W zasadzie można wyobrazić sobie dwa rodzaje środków służących ograniczeniu opóźnienia wynikającego z wystąpienia problemów technicznych do maksymalnie 3 godzin: z jednej strony przechowywanie zapasu części zamiennych w różnych miejscach na świecie, a więc nie tylko na lotnisku macierzystym przewoźnika lotniczego, a z drugiej strony przebookowanie pasażerów na inny lot. Czy decydując o ilości przechowywanych części wymiennych oraz o miejscach ich składowania na świecie przewoźnicy lotniczy mogą przyjąć za punkt wyjścia to co jest zwykle praktykowane w tym sektorze, również przez przedsiębiorstwa związane rozporządzeniem tylko w pewnym zakresie?

10)

Czy rozstrzygając kwestię tego, czy podjęto wszelkie racjonalne środki w celu ograniczenia opóźnienia wynikającego z wystąpienia problemów technicznych wpływających na bezpieczeństwo lotu, sąd musi wziąć pod uwagę okoliczności potęgujące skutki opóźnienia, takie jak okoliczność, iż samolot, którego dotyczy problem techniczny, zanim – tak jak w niniejszej sprawie – powrócił do swojej macierzystej bazy musi wylądować na większej liczbie lotnisk, co może spowodować jeszcze większą stratę czasu?