28.5.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 131/47

(1)

Dyrektywa Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (4) została kilkakrotnie zasadniczo zmieniona. Z uwagi na to, że mają zostać wprowadzone dalsze zmiany, należy dokonać przekształcenia dyrektywy w celu zwiększenia jej przejrzystości.

(2)

Ze względu na charakter przepisów dyrektywy 94/57/WE właściwym wydaje się przekształcenie jej przepisów w dwa różne wspólnotowe instrumenty prawne, a mianowicie dyrektywę i rozporządzenie.

(3)

W swojej rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpiecznych mórz Rada wyznaczyła jako cel usunięcie z wód terytorialnych Wspólnoty wszystkich statków niespełniających odpowiednich wymogów, a także przyznała pierwszeństwo wspólnotowemu działaniu zmierzającemu do zapewnienia skutecznego i jednolitego wprowadzania w życie międzynarodowych reguł przez opracowanie wspólnych norm dotyczących towarzystw klasyfikacyjnych.

(4)

Do zwiększania bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz może skutecznie przyczynić się ścisłe stosowanie międzynarodowych konwencji, kodeksów i rezolucji, w połączeniu ze wspieraniem celu swobody świadczenia usług.

(5)

Za kontrolę zgodności statków z jednolitymi międzynarodowymi normami w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz odpowiedzialne są państwa bandery i portu.

(6)

Państwa członkowskie są odpowiedzialne za wydawanie międzynarodowych certyfikatów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz na mocy takich konwencji jak Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS 74) z dnia 1 listopada 1974 r., Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia 1966 r. oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z dnia 2 listopada 1973 r. (Konwencja MARPOL), a także za wprowadzenie w życie tych konwencji.

(7)

Zgodnie z tymi konwencjami wszystkie państwa członkowskie mogą, w różnym zakresie, upoważniać uznane organizacje do poświadczania takiej zgodności oraz mogą delegować wydawanie określonych certyfikatów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom.

(8)

W skali światowej wiele istniejących organizacji uznanych przez układające się strony Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) nie zapewnia właściwej realizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu ani wystarczającej wiarygodności, gdy działają w imieniu administracji krajowych, ponieważ nie dysponują wiarygodnymi i odpowiednimi strukturami ani doświadczeniem umożliwiającymi im wykonywanie ich obowiązków w sposób wysoce profesjonalny.

(9)

Zgodnie z załącznikiem do Konwencji SOLAS 74, rozdział II-1, część A-1, prawidło 3-1 państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie, aby statki podnoszące ich banderę były projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z wymogami dotyczącymi struktury, elementów mechanicznych i elektrycznych organizacji uznanych przez administracje. Organizacje te zatem opracowują i wdrażają reguły dotyczące projektowania, budowy, utrzymywania i inspekcji statków oraz są odpowiedzialne za przeprowadzanie inspekcji statków w imieniu państw bandery i poświadczania, że statki te spełniają wymogi międzynarodowych konwencji konieczne do wydania odpowiednich certyfikatów. Aby mogły one w zadowalający sposób wypełniać ten obowiązek, muszą to być organizacje całkowicie niezależne posiadające wysoce wyspecjalizowane kompetencje techniczne i rygorystyczne systemy zarządzania jakością.

(10)

Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów statków odgrywają ważną rolę we wspólnotowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa na morzu.

(11)

Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów statków powinny mieć możliwość oferowania swoich usług w całej Wspólnocie i konkurowania ze sobą, zapewniając równe poziomy bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Należy zatem w całej Wspólnocie w jednolity sposób wprowadzić i stosować konieczne profesjonalne standardy ich działalności.

(12)

Wydanie certyfikatu bezpieczeństwa radiowego statku towarowego można powierzyć organizacjom prywatnym dysponującym dostateczną wiedzą fachową i wykwalifikowanym personelem.

(13)

Państwo członkowskie może ograniczyć liczbę uznanych organizacji, którym udziela upoważnienia w zależności od jego potrzeb, w oparciu o obiektywne i przejrzyste przesłanki, które są przedmiotem kontroli ze strony Komisji zgodnie z procedurą komitetową.

(14)

Niniejsza dyrektywa powinna zapewnić swobodę świadczenia usług we Wspólnocie, stosownie do tego Wspólnota powinna porozumieć się z tymi państwami trzecimi, w których mają siedzibę niektóre z uznanych organizacji, w celu zapewnienia równego traktowania uznanych organizacji mających siedzibę na terytorium Wspólnoty.

(15)

Głębokie zaangażowanie krajowych administracji w przeglądy statków i wydawanie odpowiednich certyfikatów jest niezbędne dla zapewnienia pełnej zgodności z międzynarodowymi przepisami bezpieczeństwa, nawet jeżeli państwa członkowskie powierzają wypełnianie obowiązków ustawowych uznanym organizacjom, które nie są częścią ich struktury administracyjnej. Wskazane jest zatem ustanowienie ścisłych relacji roboczych między organami administracji a upoważnionymi przez nie uznanymi organizacjami, co może wymagać posiadania przez uznane organizacje lokalnych przedstawicielstw na terytorium państwa członkowskiego, w imieniu którego wykonują one swoje obowiązki.

(16)

Gdy uznana organizacja, jej inspektorzy lub jej personel techniczny, wydaje odpowiednie certyfikaty w imieniu administracji, państwa członkowskie powinny rozważyć umożliwienie im – w odniesieniu do działań delegowanych – korzystania z proporcjonalnych gwarancji prawnych i ochrony sądowej, w tym korzystania ze stosownych praw do obrony, z wyłączeniem immunitetu, który stanowi prerogatywę, na którą mogą powoływać się jedynie państwa członkowskie, jako na prawo nieodłącznie związane z suwerennością, i która w związku z tym nie może być delegowana.

(17)

Rozbieżność w zakresie odpowiedzialności finansowej między uznanymi organizacjami działającymi w imieniu państw członkowskich utrudniałaby prawidłowe wprowadzenie w życie niniejszej dyrektywy. W celu przyczynienia się do rozwiązania tego problemu należy zapewnić pewien stopień harmonizacji na poziomie wspólnotowym w zakresie odpowiedzialności wynikającej z wszelkich wypadków morskich spowodowanych przez uznaną organizację, zgodnie z decyzją sądu, łącznie z rozstrzygnięciem sporu na drodze procedur arbitrażowych.

(18)

Środki konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).

(19)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze do zmiany niniejszej dyrektywy w celu wprowadzenia do niej kolejnych zmian wprowadzonych do związanych z nią międzynarodowych konwencji, protokołów, kodeksów i rezolucji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(20)

Państwa członkowskie powinny jednak zachować możliwość zawieszania lub cofania upoważnienia uznanej organizacji, informując Komisję i inne państwa członkowskie o swoich decyzjach i podając ich uzasadnienie.

(21)

Państwa członkowskie powinny dokonywać okresowej oceny działania uznanych organizacji działających w ich imieniu i przekazywać Komisji oraz wszystkim pozostałym państwom członkowskim dokładne informacje dotyczące takich działań.

(22)

Państwa członkowskie jako władze portu zobowiązane są do zwiększania bezpieczeństwa i sprawniejszego zapobiegania zanieczyszczaniu na wodach Wspólnoty poprzez objęcie kontrolą w pierwszej kolejności tych statków, których certyfikaty wydane zostały przez organizacje niespełniające wspólnych kryteriów, zapewniając tym samym, aby statki te, podnoszące banderę kraju trzeciego, nie korzystały z bardziej korzystnego traktowania.

(23)

W chwili obecnej nie istnieją ujednolicone normy międzynarodowe, którym muszą odpowiadać wszystkie statki na etapie ich budowy i podczas całego okresu ich eksploatacji, dotyczące kadłuba, maszyn, instalacji elektrycznej i sterująco-kontrolnej. Takie normy można ustalić, odwołując się do zasad uznanych organizacji lub równoważnych norm, o których decydują administracje krajowe, zgodnie z procedurą przewidzianą w dyrektywie 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (6).

(24)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie ustanowienie środków, którymi mają kierować się państwa członkowskie w ich stosunkach z organizacjami dokonującymi inspekcji i przeglądów oraz wydającymi certyfikaty statków, działającymi we Wspólnocie, nie może być w wystarczający sposób osiągnięty przez państwa członkowskie i może zostać, ze względu na skalę działania, lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjmować środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(25)

Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien ograniczać się do tych przepisów, które stanowią zasadniczą zmianę w stosunku do dyrektywy 94/57/WE. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów, które nie zostały zmienione, wynika z przepisów tej dyrektywy.

(26)

Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na zobowiązania państw członkowskich dotyczące terminów transpozycji dyrektyw określonych w załączniku I część B.

(27)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (7) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, do ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelację między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

(28)

Środki, które powinny być stosowane przez organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów statków, zostały określone w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (wersja przekształcona) (8),

a)

„statek” oznacza statek objęty zakresem międzynarodowych konwencji;

b)

„statek podnoszący banderę państwa członkowskiego” oznacza statek zarejestrowany i podnoszący banderę państwa członkowskiego zgodnie z jego przepisami. Statki nieodpowiadające tej definicji traktuje się jak statki podnoszące banderę kraju trzeciego;

c)

„inspekcje i przeglądy” oznacza inspekcje i przeglądy, które są obowiązkowe na podstawie konwencji międzynarodowych;

d)

„międzynarodowe konwencje” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 74), z dnia 1 listopada 1974 r. z wyjątkiem rozdziału XI-2 załącznika do niej, Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia 1966 r. oraz Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (MARPOL) z dnia 2 listopada 1973 r., wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odpowiednimi kodeksami o statusie obowiązkowym we wszystkich państwach członkowskich w ich zaktualizowanej wersji;

e)

„organizacja” oznacza podmiot prawny, jego filie i wszelkie inne podmioty znajdujące się pod jego kontrolą, które wspólnie lub oddzielnie wykonują zadania objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy;

f)

„kontrola” oznacza, do celów definicji w lit. e), prawa, umowy lub wszelkie inne środki, prawne lub faktyczne, które oddzielnie lub łącznie dają możliwość wywierania decydującego wpływu na podmiot prawny lub umożliwiają temu podmiotowi prawnemu wykonywanie zadań objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy;

g)

„uznana organizacja” oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009;

h)

„upoważnienie” oznacza akt udzielenia przez państwo członkowskie upoważnienia lub delegacji kompetencji uznanej organizacji;

i)

„statutowy certyfikat” oznacza certyfikat wydany przez lub w imieniu państwa bandery, zgodnie z konwencjami międzynarodowymi;

j)

„reguły i procedury” oznacza wymogi uznanej organizacji w zakresie projektowania, budowy, wyposażenia, utrzymania i przeglądu statków;

k)

„certyfikat klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację, poświadczający zdolność statku do określonego użytku lub świadczenia określonych usług, zgodnie z regułami i procedurami ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację;

l)

„certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego” oznacza certyfikat wprowadzony przez protokół z 1988 r. zmieniający Konwencję SOLAS, przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

(i)

upoważnieniu organizacji w pełni lub częściowo do dokonywania inspekcji i przeglądów związanych z wydawaniem ustawowych certyfikatów, łącznie z tymi, które mają na celu ocenę zgodności z przepisami określonymi w art. 11 ust. 2 i, w stosownych przypadkach, do wydawania lub odnawiania tych certyfikatów; lub

(ii)

powierzeniu organizacjom w pełni lub częściowo dokonywania inspekcji i przeglądów, o których mowa w ppkt (i);

a)

przepisy określone w dodatku II do rezolucji IMO A.739(18) w sprawie wytycznych do upoważniania organizacji działających w imieniu administracji, czerpiąc inspirację z załącznika, dodatków i uzupełnień do okólnika 710 IMO MSC i okólnika 307 MEPC w sprawie wzoru umowy dotyczącej upoważniania uznanych organizacji działających w imieniu administracji;

b)

następujące przepisy dotyczące odpowiedzialności finansowej:

c)

przepisy dotyczące okresowych audytów przeprowadzanych przez administrację lub bezstronny podmiot zewnętrzny wyznaczony przez administrację, dotyczące obowiązków wykonywanych przez organizacje w imieniu administracji, o czym mowa w art. 9 ust. 1;

d)

możliwość wyrywkowych i szczegółowych inspekcji statków;

e)

przepisy dotyczące obowiązkowego zgłaszania istotnych informacji na temat klasyfikowanej przez nich floty oraz przeniesień, zawieszeń i wycofań z klas.

a)

wprowadzenia, do celów niniejszej dyrektywy, kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji i związanych z nimi protokołów, kodeksów i rezolucji, o których mowa w art. 2 lit. d), art. 3 ust. 1 i art. 5 ust. 2, które weszły w życie;

b)

zmiany kwot wymienionych w art. 5 ust. 2 lit. b) ppkt (ii) oraz (iii).