Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/WE: Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/132


DECYZJA KOMISJI

z dnia 21 lutego 2008 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/232/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE i z załącznikiem II do niej, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości została podzielona na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Tabor”.

(2)

Decyzją Komisji 2002/735/WE (2) wprowadzono pierwszą specyfikację techniczną interoperacyjności (TSI) dotyczącą podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(3)

Pierwotna specyfikacja TSI wymaga weryfikacji w związku z postępem techniki i doświadczeniem zdobytym podczas wprowadzania jej w życie.

(4)

Zadanie weryfikacji i zmiany pierwotnej specyfikacji TSI powierzono Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), pełniącemu rolę wspólnego organu przedstawicielskiego. Należy zatem uchylić decyzję 2002/735/WE i zastąpić ją niniejszą decyzją.

(5)

Komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE zapoznał się z projektem zmienionej specyfikacji TSI.

(6)

Specyfikacja ta powinna mieć zastosowanie do nowego, zmodernizowanego lub odnowionego taboru, pod określonymi warunkami.

(7)

Przedmiotowa specyfikacja TSI nie narusza warunków innych właściwych TSI, które mogą mieć zastosowanie w odniesieniu do podsystemów „Tabor”.

(8)

Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Tabor” weszła w życie w 2002 r. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Tabor” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/735/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą Załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI.

(9)

Przedmiotowa TSI nie narzuca wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(10)

Przedmiotowa TSI dopuszcza w ograniczonym okresie czasu stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami.

(11)

W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów.

(12)

W odniesieniu do przypadków szczególnych przedstawionych w rozdziale 7 niniejszej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o stosowanych procedurach oceny zgodności.

(13)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega istniejącym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją.

(14)

Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Załączona TSI powinna być regularnie aktualizowana, co stanowić będzie ciągłą zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

(15)

Niniejsza TSI dopuszcza nowatorskie rozwiązania. W przypadku zgłoszenia propozycji takich rozwiązań producent lub organ zamawiający składają oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.

(16)

Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną interoperacyjności („TSI”) dotyczącą podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w Załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 3

(1)   W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku L do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

(2)   W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a)

wykaz odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa ust. 1;

(b)

procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(c)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 4

W odniesieniu do kwestii uznanych za „przypadki szczególne”, przedstawionych w rozdziale 7 TSI, zastosowanie mają procedury oceny zgodności stosowane w państwach członkowskich. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a)

procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(b)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 5

W TSI przewidziano możliwość zastosowania okresu przejściowego, w którym ocenę zgodności i certyfikację składników interoperacyjności można przeprowadzać w ramach podsystemu. W okresie tym państwa członkowskie informują Komisję o ocenionych w ten sposób składnikach interoperacyjności, celem umożliwienia ścisłego nadzoru nad rynkiem składników interoperacyjności oraz podjęcia kroków na rzecz jego usprawnienia.

Artykuł 6

Niniejszym uchyla się decyzję 2002/735/WE. Jej przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie mają przepisy decyzji 2002/735/WE.

Artykuł 7

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

(a)

krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

(b)

dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

(c)

umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 8

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 września 2008 r.

Artykuł 9

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 21 lutego 2008 r.

W imieniu Komisji

Jacques BARROT

Wiceprzewodniczący Komisji


(1)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 114).

(2)  Dz.U. L 245 z 12.9.2002, s. 402.


ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

PROJEKT SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Tabor”

1.

WPROWADZENIE

1.1

Zakres techniczny

1.2

Zasięg geograficzny

1.3

Treść niniejszej TSI

2.

DEFINICJA I FUNKCJE PODSYSTEMU „TABOR”

2.1

Opis podsystemu

2.2

Funkcje i aspekty podsystemu „Tabor”

3.

WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1

Wymagania ogólne

3.2

Wymagania zasadnicze dotyczą:

3.3

Wymagania ogólne

3.3.1

Bezpieczeństwo

3.3.2

Niezawodność i dostępność

3.3.3

Zdrowie

3.3.4

Ochrona środowiska naturalnego

3.3.5

Kompatybilność techniczna

3.4

Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.4.1

Bezpieczeństwo

3.4.2

Niezawodność i dostępność

3.4.3

Kompatybilność techniczna

3.5

Wymagania specyficzne dla utrzymania

3.6

Inne wymagania także dotyczące podsystemu „Tabor”

3.6.1

Infrastruktura

3.6.2

Energia

3.6.3

Sterowanie

3.6.4

Środowisko naturalne

3.6.5

Ruch kolejowy

3.7

Elementy podsystemu „Tabor” związane z wymaganiami zasadniczymi

4.

CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1

Wprowadzenie

4.2

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1

Wymagania ogólne

4.2.1.1

Wprowadzenie

4.2.1.2

Konstrukcja pociągów

4.2.2

Struktura i części mechaniczne

4.2.2.1

Część ogólna

4.2.2.2

Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2.1

Wymagania dla podsystemu

4.2.2.2.2

Wymagania dla składnika interoperacyjności

4.2.2.2.2.1

Automatyczny centralny zderzak-sprzęg

4.2.2.2.2.2

Komponenty zderzaków i cięgieł

4.2.2.2.2.3

Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

4.2.2.3

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.1

Opis ogólny

4.2.2.3.2

Zasady (wymagania funkcjonalne)

4.2.2.3.3

Specyfikacje (proste przypadki obciążenia i projektowane scenariusze kolizji)

4.2.2.4

Dostęp

4.2.2.4.1

Stopień dla pasażera

4.2.2.4.2

Drzwi zewnętrzne

4.2.2.4.2.1

Drzwi wejściowe dla pasażerów

4.2.2.4.2.2

Drzwi towarowe i do użytku przez personel pociągu

4.2.2.5

Toalety

4.2.2.6

Kabina maszynisty

4.2.2.7

Szyba przednia i przód pociągu

4.2.2.8

Skrytki do użytku personelu

4.2.2.9

Schodki zewnętrzne do użytku personelu manewrowego

4.2.3

Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3.1

Skrajnia kinematyczna

4.2.3.2

Statyczny nacisk osi

4.2.3.3

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1

Rezystancja elektryczna

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2.1

Pociągi klasy 1

4.2.3.3.2.2

Pociągi klasy 2

4.2.3.3.2.3

Wykrywanie zagrzanych maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2

4.2.3.3.2.3.1

Część ogólna

4.2.3.3.2.3.2

Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu

4.2.3.3.2.3.3

Wymiary poprzeczne i wysokość obszaru celu ponad poziomem szyny

4.2.3.3.2.3.4

Wymiar wzdłużny powierzchni pomiarowej

4.2.3.3.2.3.5

Kryteria graniczne poza powierzchnią pomiarową

4.2.3.3.2.3.6

Emisyjność

4.2.3.4

Dynamiczne zachowanie się taboru

4.2.3.4.1

Część ogólna

4.2.3.4.2

Wartości graniczne dla bezpieczeństwa jazdy

4.2.3.4.3

Wartości graniczne obciążenia toru

4.2.3.4.4

Styk koło/szyna

4.2.3.4.5

Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

4.2.3.4.6

Definicja zbieżności równoważnej

4.2.3.4.7

Wartości projektowe dla profili kół

4.2.3.4.8

Wartości zbieżności równoważnej w eksploatacji

4.2.3.4.9

Zestawy kołowe

4.2.3.4.9.1

Zestawy kołowe

4.2.3.4.9.2

Koła jako składnik interoperacyjności

4.2.3.4.10

Specyficzne wymagania dla pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie

4.2.3.4.11

Wykrywanie wykolejeń

4.2.3.5

Maksymalna długość pociągu

4.2.3.6

Maksymalne pochylenia

4.2.3.7

Najmniejszy promień łuku

4.2.3.8

Smarowanie obrzeża koła

4.2.3.9

Współczynnik elastyczności zawieszenia

4.2.3.10

Piaskowanie

4.2.3.11

Podnoszenie podsypki toru

4.2.4

Hamowanie

4.2.4.1

Minimalna skuteczność hamowania

4.2.4.2

Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną

4.2.4.3

Wymagania odnośnie do układu hamulcowego

4.2.4.4

Skuteczność hamowania zasadniczego

4.2.4.5

Hamulce wiroprądowe

4.2.4.6

Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

4.2.4.7

Skuteczność hamowania na torach o dużym nachyleniu

4.2.4.8

Wymagania dla hamulców do celów ratowniczych

4.2.5

Informacje dla pasażerów i łączność z pasażerami

4.2.5.1

System rozgłoszeniowy

4.2.5.2

Oznaczenia dla pasażerów

4.2.5.3

Alarm dla pasażerów

4.2.6

Warunki środowiskowe

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

4.2.6.2

Siły aerodynamiczne na wolnej przestrzeni

4.2.6.2.1

Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru

4.2.6.2.2

Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie

4.2.6.2.3

Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie

4.2.6.3

Wiatr boczny

4.2.6.4

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23)

4.2.6.5

Hałas na zewnątrz

4.2.6.5.1

Wprowadzenie

4.2.6.5.2

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

4.2.6.5.3

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

4.2.6.5.4

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

4.2.6.6

Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

4.2.6.6.1

Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

4.2.6.6.2

Zakłócenia elektromagnetyczne:

4.2.7

Zabezpieczenie systemowe

4.2.7.1

Wyjścia awaryjne

4.2.7.1.1

Wyjścia awaryjne dla pasażerów

4.2.7.1.2

Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

4.2.7.2

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

4.2.7.2.1

Wprowadzenie

4.2.7.2.2

Środki zapobiegania pożarom

4.2.7.2.3

Środki wykrywania/gaszenia pożaru

4.2.7.2.3.1

Wykrywanie pożaru

4.2.7.2.3.2

Gaśnica

4.2.7.2.3.3

Odporność pożarowa

4.2.7.2.4

Dodatkowe środki poprawiające zdolność ruchową

4.2.7.2.4.1

Pociągi wszystkich kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2.7.2.4.2

Kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2.7.2.5

Specjalne środki bezpieczeństwa dla zbiorników zawierających łatwopalne płyny

4.2.7.2.5.1

Część ogólna

4.2.7.2.5.2

Specjalne wymagania dla zbiorników paliwa

4.2.7.3

Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

4.2.7.4

Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.2.7.4.1

Oświetlenie przodu i tyłu

4.2.7.4.1.1

Sygnały czoła pociągu

4.2.7.4.1.2

Światła sygnałowe

4.2.7.4.1.3

Sygnały końca pociągu

4.2.7.4.1.4

Sterowanie światłami

4.2.7.4.2

Sygnały dźwiękowe

4.2.7.4.2.1

Wymagania ogólne

4.2.7.4.2.2

Poziomy ciśnienia akustycznego dla dźwiękowego sygnału ostrzegawczego

4.2.7.4.2.3

Zabezpieczenie

4.2.7.4.2.4

Weryfikacja poziomów ciśnienia akustycznego

4.2.7.4.2.5

Wymagania dla składników interoperacyjności

4.2.7.5

Procedury podnoszenia/ratownictwa

4.2.7.6

Hałas wewnątrz

4.2.7.7

Klimatyzacja

4.2.7.8

Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

4.2.7.9

System „Sterowanie”

4.2.7.9.1

Wymagania ogólne

4.2.7.9.2

Pozycja zestawów kołowych

4.2.7.9.3

Koła

4.2.7.10

Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.2.7.11

Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.2.7.11.1

Obszary dla pasażerów i personelu pociągu wyposażone w klimatyzację

4.2.7.11.2

System rozgłoszeniowy

4.2.7.12

System oświetlenia awaryjnego

4.2.7.13

Oprogramowanie

4.2.7.14

Pokładowy pulpit DMI

4.2.7.15

Identyfikacja pojazdu

4.2.8

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1

Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

4.2.8.2

Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

4.2.8.3

Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania elektrycznego

4.2.8.3.1

Napięcie i częstotliwość zasilania energią elektryczną

4.2.8.3.1.1

Zasilanie elektryczne

4.2.8.3.1.2

Odzyskiwanie energii

4.2.8.3.2

Maksymalna moc i maksymalny dopuszczalny prąd pobierany z sieci trakcyjnej

4.2.8.3.3

Współczynnik mocy

4.2.8.3.4

Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.3.4.1

Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej

4.2.8.3.4.2

Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

4.2.8.3.5

Urządzenia do pomiaru zużycia energii

4.2.8.3.6

Wymagania dotyczące podsystemu taboru kolejowego w odniesieniu do pantografów

4.2.8.3.6.1

Siła nacisku pantografu

4.2.8.3.6.2

Rozmieszczenie pantografów

4.2.8.3.6.3

Izolowanie pantografu od pojazdu

4.2.8.3.6.4

Opuszczanie pantografów

4.2.8.3.6.5

Jakość odbioru prądu

4.2.8.3.6.6

Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

4.2.8.3.6.7

Przejazd przez sekcje separacji faz

4.2.8.3.6.8

Przejazd przez sekcje separacji systemów

4.2.8.3.6.9

Wysokość pantografów

4.2.8.3.7

Składnik interoperacyjności — pantograf

4.2.8.3.7.1

Ogólna konstrukcja

4.2.8.3.7.2

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.3.7.3

Statyczna siła nacisku pantografu

4.2.8.3.7.4

Zakres wysokości roboczej pantografów

4.2.8.3.7.5

Obciążalność prądowa

4.2.8.3.8

Składnik interoperacyjności — nakładka stykowa

4.2.8.3.8.1

Wymagania ogólne

4.2.8.3.8.2

Geometria nakładki stykowej

4.2.8.3.8.3

Materiał

4.2.8.3.8.4

Wykrywanie pęknięć nakładki stykowej

4.2.8.3.8.5

Obciążalność prądowa

4.2.8.3.9

Powiązania z systemem zasilania elektrycznego

4.2.8.3.10

Powiązania z podsystemem „Sterowanie”

4.2.9

Obsługa

4.2.9.1

Wymagania ogólne

4.2.9.2

Urządzenia do utrzymania zewnętrznej czystości pociągu

4.2.9.3

System usuwania nieczystości z toalet

4.2.9.3.1

System pokładowy

4.2.9.3.2

Wózki do opróżniania toalet

4.2.9.4

Sprzątanie wnętrza pociągu

4.2.9.4.1

Wymagania ogólne

4.2.9.4.2

Gniazdka elektryczne

4.2.9.5

Urządzenia do uzupełniania wody

4.2.9.5.1

Wymagania ogólne

4.2.9.5.2

Złącze do uzupełniania wody

4.2.9.6

Urządzenia do uzupełniania piasku

4.2.9.7

Szczególne wymagania w odniesieniu do postoju pociągów

4.2.9.8

Urządzenia do uzupełniania paliwa

4.2.10

Utrzymanie

4.2.10.1

Odpowiedzialność

4.2.10.2

Dokumentacja utrzymania

4.2.10.2.1

Dokumentacja opisująca organizację utrzymania

4.2.10.2.2

Instrukcja utrzymania

4.2.10.3

Zarządzanie dokumentacją utrzymania

4.2.10.4

Zarządzanie informacjami dotyczącymi utrzymania

4.2.10.5

Implementacja utrzymania

4.3

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne powiązań

4.3.1

Wymagania ogólne

4.3.2

Podsystem „Infrastruktura”

4.3.2.1

Dostęp

4.3.2.2

Kabina maszynisty

4.3.2.3

Skrajnia kinematyczna

4.3.2.4

Statyczny nacisk osi

4.3.2.5

Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów

4.3.2.6

Dynamiczne zachowanie taboru oraz profile kół

4.3.2.7

Maksymalna długość pociągu

4.3.2.8

Maksymalne nachylenie toru

4.3.2.9

Najmniejszy promień łuku

4.3.2.10

Smarowanie obrzeża koła

4.3.2.11

Podnoszenie podsypki toru

4.3.2.12

Hamulce na prądy wirowe

4.3.2.13

Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

4.3.2.14

Alarm pasażerski

4.3.2.15

Warunki środowiskowe

4.3.2.16

Aerodynamiczne obciążenia pociągu w otwartym terenie

4.3.2.17

Wiatr boczny

4.3.2.18

Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach

4.3.2.19

Hałas na zewnątrz

4.3.2.20

Bezpieczeństwo pożarowe

4.3.2.21

Światła czołowe

4.3.2.22

Szczególne specyfikacje dla tuneli

4.3.2.23

Obsługa

4.3.2.24

Utrzymanie

4.3.3

Podsystem „Energia”

4.3.3.1

Rezerwa

4.3.3.2

Wymagania dla układu hamowania

4.3.3.3

Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

4.3.3.4

Światła czołowe

4.3.3.5

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dla zasilania elektrycznego

4.3.4

Podsystem „Sterowanie”

4.3.4.1

Kabina maszynisty

4.3.4.2

Szyba przednia i przód pociągu

4.3.4.3

Statyczny nacisk osi

4.3.4.4

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.3.4.5

Piaskowanie

4.3.4.6

Osiągi hamowania

4.3.4.7

Zakłócenia elektromagnetyczne

4.3.4.8

System „Sterowanie”

4.3.4.9

Koncepcje w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.3.4.10

Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.3.4.11

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego

4.3.4.12

Przednie światła pojazdu szynowego

4.3.5

Podsystem „Ruch kolejowy”

4.3.5.1

Projektowanie pociągów

4.3.5.2

Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.3.5.3

Dostęp

4.3.5.4

Toalety

4.3.5.5

Szyba przednia i czoło pociągu

4.3.5.6

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.3.5.7

Dynamiczne zachowanie się taboru

4.3.5.8

Maksymalna długość pociągu

4.3.5.9

Piaskowanie

4.3.5.10

Podnoszenie podsypki toru

4.3.5.11

Osiągi hamulca

4.3.5.12

Wymagania odnośnie układu hamulca

4.3.5.13

Hamulce na prądy wirowe

4.3.5.14

Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

4.3.5.15

Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

4.3.5.16

System rozgłoszeniowy

4.3.5.17

Alarmowanie przez pasażerów

4.3.5.18

Warunki środowiskowe

4.3.5.19

Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym terenie

4.3.5.20

Wiatr boczny

4.3.5.21

Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach

4.3.5.22

Hałas na zewnątrz

4.3.5.23

Wyjścia awaryjne

4.3.5.24

Bezpieczeństwo pożarowe

4.3.5.25

Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.3.5.26

Procedury podnoszenia/udzielania pomocy

4.3.5.27

Hałas wewnątrz

4.3.5.28

Klimatyzacja

4.3.5.29

Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

4.3.5.30

Koncepcja w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.3.5.31

Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.3.5.32

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.3.5.33

Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

4.3.5.34

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego

4.3.5.35

Obsługa

4.3.5.36

Identyfikacja pojazdu

4.3.5.37

Widoczność sygnalizatorów

4.3.5.38

Wyjścia awaryjne

4.3.5.39

Pulpit maszynisty

4.4

Zasady eksploatacji

4.5

Zasady utrzymania

4.6

Kwalifikacje zawodowe

4.7

Warunki BHP

4.8

Rejestry infrastruktury i taboru

4.8.1

Rejestr infrastruktury

4.8.2

Rejestr taboru kolejowego

5.

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1

Definicja

5.2

Rozwiązania innowacyjne

5.3

Wykaz składników

5.4

Parametry i specyfikacje dotyczące składników

6.

OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1.

Składniki interoperacyjności należące do podsystemu taboru

6.1.1

Ocena zgodności (ogólnie)

6.1.2

Procedura oceny zgodności (moduły)

6.1.3

Istniejące rozwiązania

6.1.4

Rozwiązania innowacyjne

6.1.5

Ocena przydatności do stosowania

6.2

Podsystem „Tabor”

6.2.1

Ocena zgodności (ogólnie)

6.2.2

Procedura oceny zgodności (moduły)

6.2.3

Rozwiązania innowacyjne

6.2.4

Ocena utrzymania

6.2.5

Ocena pojedynczego pojazdu szynowego

6.3

Składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE

6.3.1

Uwagi ogólne

6.3.2

Okres przejściowy

6.3.3

Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym

6.3.3.1

Warunki

6.3.3.2

Powiadomienie

6.3.3.3

Stosowanie w okresie eksploatacji

6.3.4

Ustalenia dotyczące nadzoru

7.

WDRAŻANIE TSI „TABOR”

7.1

Wdrażanie TSI

7.1.1

Tabor nowy produkowany wg nowego projektu

7.1.1.1

Definicje

7.1.1.2

Wymagania ogólne

7.1.1.3

Faza A

7.1.1.4

Faza B

7.1.2

Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu zatwierdzonego wg istniejącej TSI

7.1.3

Tabor aktualnie istniejący

7.1.4

Tabor modernizowany lub odnawiany

7.1.5

Hałas

7.1.5.1

Okres przejściowy

7.1.5.2

Modernizacja lub odnowienie taboru

7.1.5.3

Podejście dwuetapowe

7.1.6

Wózki do opróżniania toalet [pkt 4.2.9.3]

7.1.7

Środki ochrony przeciwpożarowej — zgodność materiałów z wymaganiami

7.1.8

Tabor eksploatowany na mocy porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych

7.1.8.1

Istniejące umowy

7.1.8.2

Przyszłe umowy

7.1.9

Uaktualnienia TSI

7.2

Kompatybilność taboru z innymi podsystemami

7.3

Przypadki szczególne

7.3.1

Wymagania ogólne

7.3.2

Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1

Ogólny przypadek szczególny dotyczący sieci o szerokości toru 1 524 mm

7.3.2.2

Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi [punkt 4.2.2.2]

7.3.2.3

Stopnie dla pasażerów [punkt 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Skrajnia pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.1]

7.3.2.5

Masa pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.2]

7.3.2.6

Rezystancja elektryczna zestawów kołowych [punkt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Wykrywanie gorących maźnic (HABD) w pociągach klasy 2 [punkt 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Styk koło-szyna (profile kół) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Zestawy kołowe [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Maksymalna długość pociągu [4.2.3.5]

7.3.2.11

Piaskowanie [4.2.3.10]

7.3.2.12

Hamowanie [punkt 4.2.4]

7.3.2.12.1

Wymagania ogólne

7.3.2.12.2

Hamulce na prądy wirowe [punkt 4.2.4.5]

7.3.2.13

Warunki środowiskowe [punkt 4.2.6.1]

7.3.2.14

Aerodynamika pociągu

7.3.2.14.1

Obciążenia aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie [punkt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Obciążenia ciśnieniowe w otwartym terenie [punkt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Maksymalne różnice ciśnień w tunelach [punkt 4.2.6.4]

7.3.2.15

Charakterystyki graniczne związane z hałasem na zewnątrz [punkt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Granica dla hałasu na postoju [punkt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Granica dla hałasu przy ruszaniu [punkt 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Gaśnice [punkt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Sygnały dźwiękowe [pkt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

System „Sterowanie” [punkt 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Lokalizacja zestawów kołowych [punkt 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Koła [punkt 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Pantograf [pkt 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Powiązania z systemem „Sterowanie” [punkt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Złącza systemu opróżniania toalet [punkt 4.2.9.3]

7.3.2.22

Złącza do uzupełniania wody [punkt 4.2.9.5]

7.3.2.23

Normy przeciwpożarowe [punkt 7.1.6]

1.   WPROWADZENIE

1.1   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Tabor”. Podsystem ten jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Niniejsza TSI dotyczy następujących klas taboru, rozpatrywanego jako zespoły trakcyjne (niepodzielne podczas eksploatacji) lub jako pojazdy pojedyncze w ramach określonych składów pojazdów z napędem i bez napędu. Ma zastosowanie do pojazdów pasażerskich i/lub nieprzewożących pasażerów.

Klasa 1: Tabor o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h.

Klasa 2: Tabor o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h.

Niniejszą TSI stosuje się do taboru, o którym mowa w punkcie 2 załącznika I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, którego prędkość maksymalna wynosi co najmniej 190 km/h, jak opisano powyżej. Jeśli jednak maksymalna prędkość taboru wynosi więcej niż 351 km/h, niniejsza TSI będzie miała zastosowanie, lecz konieczne są dodatkowe specyfikacje. Takie dodatkowe specyfikacje nie są podane w niniejszej TSI i stanowią punkt otwarty: w takim przypadku stosuje się przepisy krajowe.

Więcej informacji o podsystemie taboru podano w punkcie 2.

Niniejsza TSI określa wymagania, które spełnić musi tabor przeznaczony do eksploatacji w sieci kolejowej określonej w punkcie 1.2 poniżej, tym samym spełniając wymagania zasadnicze dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Dostęp do linii nie zależy jedynie od spełnienia wymagań technicznych niniejszej TSI, a wydanie zgody przedsiębiorstwu kolejowemu na eksploatację taboru na określonej linii winno uwzględniać także inne wymagania dyrektywy 2004/49 i dyrektywy 2001/14, zmienionej dyrektywą 2004/50. Na przykład zarządca infrastruktury jest władny podjąć decyzję o nieprzydzieleniu trasy pociągowi klasy 2 na linii kategorii 1 z przyczyn związanych z przepustowością.

1.2   Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejską sieć kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

1.3   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE oraz z punktem 1 lit. b) załącznika I do niej, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

a)

wskazuje przewidziany dla niej zakres (rozdział 2);

b)

określa zasadnicze wymagania dla podsystemu „Tabor” (rozdział 3);

c)

ustanawia specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

d)

wskazuje zasady eksploatacji i utrzymania w zakresie podanym w punktach 1.1 i 1.2 powyżej (rozdział 4);

e)

wskazuje umiejętności zawodowe osób, których dotyczy, oraz warunki dla zdrowia i bezpieczeństwa w pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemów (rozdział 4);

f)

określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, konieczne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

g)

podaje procedury do stosowania dla celów oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

h)

wskazuje strategię wdrożenia TSI (rozdział 7);

i)

uwzględnia, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, przypadki szczególne (rozdział 7).

2.   DEFINICJA I FUNKCJE PODSYSTEMU „TABOR”

2.1   Opis podsystemu

Podsystem „Tabor” nie obejmuje podsystemów „Sterowanie”, „Infrastruktura” i „Ruch kolejowy” ani części przytorowej podsystemu „Energia”, ponieważ podsystemom tym poświęcone są osobne TSI.

Dodatkowo podsystem „Tabor” nie obejmuje personelu pociągu (maszynisty i innych członków personelu pociągu) ani pasażerów.

2.2   Funkcje i aspekty podsystemu „Tabor”

Zakres niniejszej TSI dla podsystemu „Tabor” jest rozszerzony względem zakresu podanego w TSI zawartej w załączniku do decyzji 2002/735/WE.

Funkcje, które pełnić ma podsystem „Tabor” w tym zakresie, są następujące:

przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu

przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie

przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania

obsługa i prowadzenie pociągu na torze

sygnalizowanie obecności pociągu innym

zdolność do bezpiecznej eksploatacji nawet w razie incydentu

poszanowanie środowiska naturalnego

utrzymanie podsystemu „Tabor” oraz pokładowej części podsystemu „Energia”

zdolność do eksploatacji w odpowiednich systemach zasilania trakcji.

Pokładowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym i urządzenia sygnalizacyjne są objęte zakresem podsystemu „Sterowanie”.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1   Wymagania ogólne

Spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych dla zakresu niniejszej TSI, cytowanych w rozdziale 3 niniejszej TSI, zostanie zapewnione przez osiągnięcie zgodności ze specyfikacjami opisanymi w:

rozdziale 4 dla podsystemów,

oraz rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

co wykaże pozytywny wynik oceny:

zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

oraz weryfikacji podsystemów,

zgodnie z opisem w rozdziale 6.

Części wymagań zasadniczych objęte są przepisami krajowymi ze względu na:

punkty otwarte i zarezerwowane, podane w załączniku L;

odstępstwa na podstawie art. 7 dyrektywy 96/48/WE;

przypadki szczególne opisane w punkcie 7.3 niniejszej TSI.

Odpowiednia ocena zgodności zostanie przeprowadzona pod nadzorem oraz zgodnie z procedurami państwa członkowskiego, które notyfikowało przepisy krajowe lub wystąpiło o odstępstwo lub przypadek szczególny.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy oraz ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania ogólne wymienione w załączniku III do dyrektywy.

Zgodność podsystemu „Tabor” i jego składników z wymaganiami zasadniczymi weryfikowana jest zgodnie z przepisami dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz postanowieniami niniejszej TSI.

3.2   Wymagania zasadnicze dotyczą:

bezpieczeństwa,

niezawodności i dostępności,

zdrowia,

ochrony środowiska naturalnego,

kompatybilności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub być charakterystyczne dla określonych aspektów każdego podsystemu i jego składników.

3.3   Wymagania ogólne

W przypadku podsystemu „Tabor” szczególne aspekty, oprócz rozważań zawartych w załączniku III do dyrektywy, są następujące:

3.3.1   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 1.1.1:

„Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

4.2.2.4 (dostęp)

4.2.2.6 (kabina maszynisty)

4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu)

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie taboru)

4.2.3.10 (piaskowanie)

4.2.3.11 (wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę)

4.2.4 (hamowanie)

4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu)

4.2.6.3 (wiatr boczny)

4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

4.2.7 (zabezpieczenie systemu)

4.2.7.13 (oprogramowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.2:

„Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

Wymaganie zasadnicze 1.1.3:

„Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu)

4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi)

4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru)

4.2.3.4.9 (zestawy kołowe)

4.2.4 (hamowanie)

4.2.6.1 (warunki środowiskowe)

4.2.6.3 (wiatr boczny)

4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

4.2.8.3.6 (pantografy i nakładki stykowe)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.4:

„Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

Wymaganie zasadnicze 1.1.5:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

4.2.2.4 (dostęp)

4.2.2.5 (toalety)

4.2.4 (hamowanie)

4.2.5.3 (alarm dla pasażerów)

4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne)

4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe)

4.2.7.5 (procedury podnoszenia/ratunkowe)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

3.3.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2:

„Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

4.2.2.4 (dostęp)

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi)

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

4.2.3.9 (współczynnik zawieszenia)

4.2.4 (hamowanie)

4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki)

4.2.10 (utrzymanie)

3.3.3   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1:

„Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.3.2:

„Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

4.2.10 (utrzymanie)

3.3.4   Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.1:

„Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

4.2.6.2 (aerodynamiczne obciążenia pociągu)

4.2.6.5 (hałas na zewnątrz)

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.2:

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.3:

„Systemy taborowe i zasilania elektro-energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

3.3.5   Kompatybilność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5:

Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.4 (dostęp)

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu)

4.2.3.6 (maksymalne pochylenia)

4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku)

4.2.3.8 (smarowanie obrzeża koła)

4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

4.2.4 (hamowanie)

4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu)

4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

3.4   Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.4.1   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 1:

„Tabor i urządzenia łączące muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zabezpieczyć pomieszczenia pasażerskie i sterowania w przypadku zderzenia lub wykolejenia”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 2:

„Sprzęt elektryczny nie może powodować zagrożenia bezpieczeństwa i funkcjonowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 3:

„Technika hamowania i stosowane siły docisku muszą być kompatybilne z typami toru, konstrukcją oraz urządzeniami sygnalizacyjnymi”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru)

4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania)

4.2.4.5 (hamulce wiroprądowe)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 4:

„Należy podjąć odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp do części składowych urządzeń pod napięciem elektrycznym oraz aby nie wystawiać ludzi na niebezpieczeństwo”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów)

4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 5:

„W przypadku powstania zagrożenia określone urządzenia powinny umożliwić skontaktowanie się pasażerów z maszynistą i towarzyszącym im personelem”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 6:

„Drzwi kontrolne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który zapewnia bezpieczeństwo pasażerów”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.4.2 (drzwi zewnętrzne)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 7:

„Wyjścia awaryjne muszą być dostępne i oznakowane”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów)

4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 8:

„Należy ustanowić właściwe przepisy, aby uwzględnić szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.5.3 (alarm dla pasażerów)

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 9:

„Awaryjny system oświetlenia w pociągach o wystarczającej intensywności światła i czasie działania stanowi bezwzględny wymóg”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 10:

„Pociągi muszą być wyposażone w system urządzeń przekaźnikowych, który zapewnia personelowi obsługującemu i kontroli naziemnej środki łączności z otoczeniem pozakolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

3.4.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.4.2:

„Projektowanie podstawowego sprzętu oraz urządzeń jezdnych, trakcyjnych i hamujących, jak również systemów kontroli i wydawania poleceń musi w określonych sytuacjach awaryjnych umożliwiać ciągłą eksploatację pociągu bez negatywnych skutków dla pozostałego eksploatowanego sprzętu”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.1.1 (wprowadzenie)

4.2.1.2 (konstrukcja pociągów)

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania)

4.2.4.2 (graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną)

4.2.4.3 (wymagania odnośnie do układu hamowania)

4.2.4.4 (skuteczność hamowania zasadniczego)

4.2.4.6 (ochrona unieruchomionego pociągu)

4.2.4.7 (skuteczność hamowania na dużych pochyleniach)

4.2.5.1 (system rozgłoszeniowy)

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki)

4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

4.2.8.1 (wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych)

4.2.8.2 (wymagania dotyczące przylegania koła do szyny)

4.2.10 (utrzymanie)

3.4.3   Kompatybilność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 1:

„Sprzęt elektryczny musi być kompatybilny z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 2:

Cechy urządzeń pobierających energię elektryczną muszą umożliwiać ruch pociągów w ramach systemów zasilania elektro-energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 3:

„Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.2.4 (dostęp)

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu)

4.2.3.6 (maksymalne pochylenia)

4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku)

4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

4.2.4 (hamowanie)

4.2.6 (warunki środowiskowe)

4.2.7.4 (światła zewnętrzne i sygnał dźwiękowy)

4.2.7.9 (system „Sterowanie”)

4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

4.2.8 (urządzenia trakcyjne i elektryczne)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

4.8 (rejestry infrastruktury i taboru)

3.5   Wymagania specyficzne dla utrzymania

Wymaganie zasadnicze 2.5.1 Zdrowie:

„Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzkiego.”

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.5.2 Ochrona środowiska:

„Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.6.5 (hałas na zewnątrz)

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.5.3 Kompatybilność techniczna:

„Urządzenia techniczne w pociągach dużych prędkości muszą umożliwiać eksploatację bezpieczną, niezagrażającą zdrowiu i zapewniającą odpowiedni komfort we wszystkich pociągach, do których zostały zaprojektowane”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

3.6   Inne wymagania także dotyczące podsystemu „Tabor”

3.6.1   Infrastruktura

Wymaganie zasadnicze 2.1.1. Bezpieczeństwo

Muszą zostać podjęte odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp i niepożądane wtargnięcie do urządzeń na liniach dużych prędkości.

„Muszą zostać podjęte działania, aby ograniczyć niebezpieczeństwo, na które narażeni są ludzie, szczególnie na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają z dużą prędkością”.

„Infrastruktura, do której mają dostęp ludzie, musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby ograniczyć wszelkie zagrożenia zdrowia ludzkiego (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.)”.

„Muszą zostać ustanowione właściwe przepisy uwzględniające szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

3.6.2   Energia

Wymaganie zasadnicze 2.2.1. Bezpieczeństwo

„Funkcjonowanie systemów zasilania elektro-energetycznego nie może stwarzać zagrożenia bezpieczeństwa ani dla pociągów dużych prędkości, ani dla ludzi (użytkownicy, personel obsługujący, mieszkańcy domów położonych w pobliżu torów i osoby postronne)”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 2.2.2. Ochrona środowiska naturalnego

„Funkcjonowanie systemów zasilania elektro-energetycznego nie może powodować zakłóceń w środowisku naturalnym przekraczających określone limity”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

4.2.8.3.6 (wymagania wobec taboru związane z pantografami)

Wymaganie zasadnicze 2.2.3. Kompatybilność techniczna

Systemy zasilania elektro-energetycznego użytkowane w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą:

pozwalać na uzyskiwanie przez pociągi określonych osiągów;

być kompatybilne z urządzeniami pobierającymi energię, w które są wyposażone pociągi”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

3.6.3   Sterowanie

Wymaganie zasadnicze 2.3.1 Bezpieczeństwo

„Sterowanie ruchem kolejowym stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości musi umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci. Urządzenia BKJP i urządzenia sygnalizacyjne stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 2.3.2 Kompatybilność techniczna

„Wszystkie nowo budowane obiekty infrastrukturalne dużych prędkości i nowo produkowany tabor dużych prędkości lub, które opracowano po przyjęciu kompatybilnego systemu sterowania ruchem kolejowym muszą charakteryzować się właściwościami pozwalającymi na użytkowanie tych systemów”.

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym zainstalowane w kabinie maszynisty muszą pozwalać na normalną eksploatację, w określonych warunkach, w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

4.2.6.6.1 (zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej)

4.2.7.9 (system „Sterowanie”)

4.2.8.3.10 (interfejsy z systemem „Sterowanie”)

3.6.4   Środowisko naturalne

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 Zdrowie:

„Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może przekraczać przyjętych przepisami prawa limitów uciążliwości hałasu.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.7.5 (hałas na zewnątrz)

4.2.7.6 (hałas wewnątrz)

Wymaganie zasadnicze 2.6.2 Ochrona środowiska naturalnego

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może powodować takiego poziomu drgań gruntu, który jest niedopuszczalny dla bezpośredniego otoczenia położonego w sąsiedztwie infrastruktury i przy normalnym stanie utrzymania”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

3.6.5   Ruch kolejowy

Wymaganie zasadnicze 2.7.1. Bezpieczeństwo sekcja 1

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie:

4.2.7.8 (kontrola uwagi maszynisty)

Wymaganie zasadnicze 2.7.1. Bezpieczeństwo sekcja 2

„Ruch kolejowy” i okresowe utrzymanie, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac utrzymaniowych, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.9 (serwisowanie)

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.7.2. Niezawodność i dostępność

„Operatorzy i cykle utrzymania, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac utrzymaniowych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.7.3. Kompatybilność techniczna

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

4.2.10 (utrzymanie)

3.7   Elementy podsystemu „Tabor” związane z wymaganiami zasadniczymi

 

Punkty dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dotyczące wymagań zasadniczych

Element podsystemu „Tabor”

Odpowiedni punkt TSI

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Wymagania ogólne

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Struktura i elementy mechaniczne

4.2.2

 

 

 

 

 

Konstrukcja pociągów

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Dostęp

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Drzwi wejściowe

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toalety

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Kabina maszynisty

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Szyba przednia i przód pociągu

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3

 

 

 

 

 

Skrajnia kinematyczna

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statyczny nacisk osi

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Zachowanie dynamiczne taboru

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Wartości graniczne obciążenia toru

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Zestawy kołowe

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Maksymalna długość pociągu

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Maksymalne pochylenia

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Najmniejszy promień łuku

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Smarowanie obrzeża koła

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Współczynnik zawieszenia

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Piaskowanie

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Hamowanie

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimalne parametry skuteczności hamowania

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Wymagania odnośnie do układu hamowania

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Skuteczność hamowania zasadniczego

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Hamulce wiroprądowe

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informacje dla pasażerów i komunikacja

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

System rozgłoszeniowy

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Oznaczenia dla pasażerów

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Alarm dla pasażerów

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Warunki środowiskowe

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Warunki środowiskowe

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Wiatr boczny

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Maksymalne wahania ciśnienia w tunelach

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Hałas na zewnątrz

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Zabezpieczenie systemu

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Wyjścia ewakuacyjne

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Procedury podnoszenia/udzielania pomocy

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Hałas wewnątrz

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Klimatyzacja

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Urządzenie do kontroli uwagi maszynisty

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

System „Sterowanie”

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

System oświetlenia awaryjnego

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Oprogramowanie

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Wyposażenie mechaniczne i elektryczne

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Wymagania dotyczące przylegania koła do szyny

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantografy i nakładki stykowe

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Interfejsy z systemem „Sterowanie”

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Serwisowanie

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Utrzymanie

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1   Wprowadzenie

Podsystem „Tabor” będzie weryfikowany zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE, w celu zapewnienia interoperacyjności w zakresie wymagań zasadniczych.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu i jego interfejsów, opisane w punktach 4.2 i 4.3, nie narzucają wymagania stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych, poza przypadkami gdy jest to niezbędne dla osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI i/lub nie mogą być oceniane na podstawie kryteriów niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Aby umożliwić powstawanie innowacji technologicznych, specyfikacje takie i metody oceny będą tworzone w procesie opisanym w punktach 6.1.4 i 6.2.3.

Wspólne charakterystyki podsystemu „Tabor” podano w rozdziale 4 niniejszej TSI. Charakterystyki szczególne wymienione są w rejestrze taboru (patrz załącznik I do niniejszej TSI).

4.2   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1   Wymagania ogólne

4.2.1.1   Wprowadzenie

Parametrami podstawowymi dla podsystemu „Tabor” są:

maksymalne wartości sił oddziałujących na tor (wartości graniczne obciążenia toru)

nacisk osi

maksymalna długość pociągu

skrajnia kinematyczna pojazdu

minimalne charakterystyki hamowania

elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru

mechaniczne charakterystyki graniczne dla taboru

wartości graniczne poziomu hałasu na zewnątrz

wartości graniczne zakłóceń elektromagnetycznych

wartości graniczne poziomu hałasu wewnątrz

wartości graniczne klimatyzacji

wymagania odnośnie do transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej

maksymalne wahania ciśnienia w tunelach

maksymalne pochylenia

geometria ślizgacza pantografu

utrzymanie

Kryteria dotyczące parametrów transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości będą spełnione dla określonych wymagań dla każdej z poniższych kategorii linii, odpowiednich dla danej klasy pociągu:

linie budowane specjalnie do dużych prędkości,

linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości,

linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości, ale o szczególnych cechach,

opisanej w punkcie 1 załącznika I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Dla podsystemu „Tabor” wymaganiami tymi są:

a)

Minimalne wymagania odnośnie do osiągów

W celu umożliwienia pracy w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i w warunkach umożliwiających pociągom płynne dopasowanie się do ogólnego schematu ruchu, od całego taboru kolei dużych prędkości wymaga się zapewnienia minimalnych poziomów osiągów trakcyjnych i skuteczności hamowania. Pociągi muszą posiadać rezerwy wystarczające do zapewnienia utrzymania lub jedynie nieznacznego pogorszenia tych poziomów osiągów w przypadku awarii systemów lub modułów biorących udział w tych procesach (wyposażenia trakcji od pantografu do osi, wyposażenia mechaniczno/elektrycznego hamulców). Rezerwy takie określono szczegółowo w charakterystykach zawartych w punktach 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 oraz 4.2.8.2.

Dla przypadków awarii wyposażenia lub funkcji taboru o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, opisanych w niniejszej TSI, lub dla przypadku nadmiernej liczby pasażerów, posiadacz taboru i/lub przedsiębiorstwo kolejowe będą dysponowali zasadami eksploatacji związanymi z każdą dającą się racjonalnie przewidzieć sytuacją funkcjonowania pogorszonego, w pełni świadomi konsekwencji podanych przez producenta. Zasady eksploatacji są częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i nie muszą być weryfikowane przez jednostkę notyfikowaną. W tym celu producent przedstawi dokument, w którym opisze i wymieni dające się racjonalnie przewidzieć sytuacje funkcjonowania pogorszonego i związane z nimi dozwolone wartości graniczne oraz warunki eksploatacji taboru, które mogą wystąpić. Dokument ten będzie stanowił część dokumentacji technicznej, zgodnie z punktem 4 załącznika VI dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i będzie uwzględniany przy tworzeniu zasad eksploatacji.

b)

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów wyniesie:

przynajmniej 250 km/h dla pociągów klasy 1;

przynajmniej 190 km/h, jednak mniej niż 250 km/h, dla pociągów klasy 2.

Prędkość eksploatacyjna jest nominalną prędkością, z jaką pociągi mają kursować podczas codziennej eksploatacji na odpowiednich odcinkach.

W obydwu przypadkach tabor musi mieć możliwość pracy z maksymalną prędkością (jeśli jest dozwolona ze względu na infrastrukturę) przy wystarczającym zapasie zdolności przyspieszania (jak wyszczególniono w następnych ustępach).

4.2.1.2   Konstrukcja pociągów

a)

Niniejsza TSI ma zastosowanie zarówno do zespołów trakcyjnych, jak i pojedynczych pojazdów, jednak ocena zawsze dotyczy określonych składów pojazdów z własnym zasilaniem i bez własnego zasilania.

b)

Dla obu klas pociągów dozwolone są następujące konfiguracje:

pociągi przegubowe i/lub nieprzegubowe,

pociągi z systemami przechyłu i/lub bez nich,

pociągi jednopoziomowe i/lub piętrowe.

c)

Pociągi klasy 1 są to wyposażone we własny napęd zespoły trakcyjne, posiadające kabinę maszynisty po obu stronach, zdolne do jazdy dwukierunkowej oraz osiągnięcia parametrów określonych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dopuszczalne jest łączenie zespołów trakcyjnych. Pociąg składający się z dwóch lub więcej zespołów trakcyjnych także musi spełniać odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu.

d)

Pociągi klasy 2 są to albo zespoły trakcyjne, albo pociągi o zmiennym składzie, zdolne lub niezdolne do jazdy dwukierunkowej. Będą one zdolne do osiągnięcia parametrów podanych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji lub dodawanie pojazdów w przypadku pociągów z lokomotywami i wagonami osobowymi, jeśli wciąż stanowią one określony skład. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu w normalnych warunkach.

e)

Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 1 i 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu.

f)

Dla obu klas pociągów, niezależnie od tego, czy ocenie poddawany jest zespół trakcyjny, czy pojedynczy pojazd w ramach jednego lub więcej składów, składy, dla których obowiązują takie oceny, będą dokładnie określone przez stronę wnioskującą o ocenę oraz dokładnie opisane w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu. Nie jest dozwolona ocena pojedynczego pojazdu bez odniesienia do określonego składu. Określenie każdego składu będzie zawierać oznaczenie typu, liczbę pojazdów oraz charakterystyki pojazdów właściwe dla TSI (podane w rejestrze taboru).

g)

Charakterystyki każdego pojazdu pociągu będą takie, by pociąg spełniał wymagania niniejszej TSI. Ocena zgodności z niektórymi wymaganiami może odnosić się do pojedynczych pojazdów, a niektóre wymagania będą oceniane przez odniesienie do określonego składu, jak to podano dla każdego wymagania w rozdziale 6.

h)

Składy, których dotyczy ocena, będą dokładnie określone w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu.

Definicje

1.

Pociąg zespołowy to skład stały, który można zmieniać jedynie w warunkach warsztatowych, o ile jest to w ogóle możliwe.

2.

EMU/DMU (elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny) to zespół trakcyjny, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przyjęcia obciążenia użytkowego.

Wyposażenie trakcyjne i inne zazwyczaj, choć nie zawsze, znajduje się pod podłogą.

3.

Pojazd czołowy z własnym napędem to pojazd trakcyjny pociągu zespołowego wyposażony na jednym końcu w kabinę maszynisty, niedostosowany do przewozu ładunków handlowych.

4.

Lokomotywa to pojazd trakcyjny niezdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego, który można w normalnych warunkach wyprzęgać z pociągu i eksploatować niezależnie.

5.

Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym, zdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego. Dozwolone jest wyposażenie takiego wagonu w kabinę maszynisty. Taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem sterowniczym.

6.

Pociąg to skład eksploatacyjny zbudowany z jednego lub więcej pojazdów lub zespołów trakcyjnych.

7.

Określony skład patrz 4.2.1.2.f

4.2.2   Struktura i części mechaniczne

4.2.2.1   Część ogólna

Przedmiot niniejszego rozdziału stanowią urządzenia sprzęgające, struktury pojazdów, dostęp, toalety, szyby przednie i konstrukcja przodu pociągu.

4.2.2.2   Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2.1   Wymagania dla podsystemu

a)

Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu w automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1. Ma to na celu umożliwienie udzielenia pomocy takim pociągom przez inny pociąg klasy 1 w przypadku awarii.

b)

Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu albo w:

automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1

albo w urządzenia zderzakowe i ciągnące zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2.

albo łącznik stały spełniający wymagania

punktu 4.2.2.2.2.1

albo punktu 4.2.2.2.2.2.

c)

Wszystkie pociągi wyposażone w automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi zgodne z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 powinny być zaopatrzone w sprzęg holowniczy zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.3 przewożony na pokładzie. Ma to na celu umożliwienie ratowania lub asekuracji takich pociągów w przypadku awarii przez pojazdy trakcyjne lub inne pociągi wyposażone w urządzenia zderzakowe i ciągnące, zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2.

d)

Środki do zapewnienia akcji ratowniczych dla pociągów klasy 1 i 2 w przypadku utknięcia podczas jazdy są wymagane tylko ze strony pojazdu trakcyjnego lub innego pociągu z automatycznymi centralnymi zderzakami-sprzęgami zgodnymi z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 lub z urządzeniami zderzakowymi i ciągnącymi, zgodnymi z punktem 4.2.2.2.2.2

e)

Wymagania dla pneumatycznych urządzeń hamulcowych w pociągach dużej prędkości w przypadku holowania awaryjnego określono szczegółowo w pkt 4.2.4.8 oraz pkt K.2.2.2 załącznika K.

4.2.2.2.2   Wymagania dla składnika interoperacyjności

4.2.2.2.2.1   Automatyczny centralny zderzak-sprzęg

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi powinny być geometrycznie i funkcjonalnie zgodne z automatycznym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10 (nazywanym także „systemem Scharfenberga”) pokazanym w pkt. K1 załącznika K.

4.2.2.2.2.2   Komponenty zderzaków i cięgieł

Komponenty zderzaków i cięgieł powinny być zgodne z punktem 4.2.2.1.2 TSI „Wagony towarowe” kolei konwencjonalnych, wyd. 2005.

4.2.2.2.2.3   Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

Sprzęgi holownicze do akcji ratowniczych powinny spełniać wymagania pkt. K2 załącznika K.

4.2.2.3   Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.1   Opis ogólny

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość nadwozi pojazdów na obciążenia musi zapewniać wymagany poziom bezpieczeństwa osobom w nich przebywającym.

System bezpieczeństwa kolei oparty jest na bezpieczeństwie biernym i czynnym.

Bezpieczeństwo czynne: Systemy ograniczające prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku lub dotkliwość skutków wypadku

Bezpieczeństwo bierne: Systemy, które zmniejszają konsekwencje wypadku w razie jego zaistnienia

Systemów bezpieczeństwa biernego nie można używać w celu zastąpienia nimi brakującego bezpieczeństwa czynnego w sieci kolejowej, lecz mają one mieć charakter uzupełniający bezpieczeństwo czynne i mają uzupełniać braki w systemie bezpieczeństwa osobistego, w razie gdy zawiodą inne środki.

4.2.2.3.2   Zasady (wymagania funkcjonalne)

W przypadku zderzenia czołowego opisanego w poniższych scenariuszach, konstrukcja mechaniczna pojazdów powinna:

ograniczać wartości opóźnienia,

utrzymywać strefę przeżycia i integralność struktury w obszarach zajmowanych przez osoby,

zmniejszać niebezpieczeństwo wykolejenia,

zmniejszać niebezpieczeństwo poprzecznego zaczepienia się zderzaków.

Odkształcenia należy kontrolować w taki sposób, aby — jako minimum — zaabsorbować energię związaną z projektowanymi scenariuszami kolizji. Odkształcenie powinno następować stopniowo, bez powodowania ogólnych niestateczności i awarii, i powinno występować tylko w określonych strefach zgniotu. Strefami zgniotu mogą być:

odnawialne i nieodnawialne części urządzeń zderzakowych/sprzęgów podatne na odkształcenie;

urządzenia nie stanowiące struktury nośnej;

strefy zgniotu nadwozia;

albo dowolna kombinacja powyższych.

Strefy zgniotu powinny być zlokalizowane albo w obszarach niezajmowanych przez pasażerów, blisko końców każdego pojazdu, przed kabiną maszynisty i w przejściach międzywagonowych, a jeśli to nie jest możliwe, w przyległych obszarach zajmowanych tymczasowo (na przykład toaletach i przedsionkach wejściowych) lub kabinach. Niedozwolone jest umieszczanie stref zgniotu w obszarze miejsc siedzących dla pasażerów, łącznie z obszarami, w których znajdują się siedzenia odchylne.

4.2.2.3.3   Specyfikacje (proste przypadki obciążenia i projektowane scenariusze kolizji)

a)

Elementy strukturalne nadwozia każdego pojazdu muszą być w stanie wytrzymać, jako minimum, wzdłużne i pionowe obciążenia statyczne działające na nadwozia odpowiadające kategorii PII określonej w normie EN12663:2000.

b)

należy rozważyć cztery projektowane scenariusze kolizji:

zderzenia czołowego dwóch identycznych pociągów,

zderzenia czołowego z pojazdem wyposażonym w boczne zderzaki,

zderzenia z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowym,

zderzenia z niską przeszkodą.

Szczegółowe informacje dotyczące powyższych scenariuszy oraz odpowiadających im kryteriów znajdują się w załączniku A.

4.2.2.4   Dostęp

4.2.2.4.1   Stopień dla pasażera

Został określony szczegółowo w punktach 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 i 4.2.2.12.3 w TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”

4.2.2.4.2   Drzwi zewnętrzne

4.2.2.4.2.1   Drzwi wejściowe dla pasażerów

Będą miały także zastosowanie odnośne punkty rozdziału 4.2.2.4. TSI„Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

a)

Stosowana terminologia:

„drzwi zamknięte” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej jedynie przez mechanizm zamykania drzwi,

„drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez mechaniczne urządzenie blokujące drzwi,

„drzwi zablokowane nieczynne” zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą urządzenia mechanicznego uruchamianego przez członka personelu pociągu.

b)

Działanie drzwi:

W celu zablokowania lub odblokowania drzwi uruchamianych ręcznie przeznaczonych do użytku ogólnego, urządzenie sterujące powinno dać się uruchomić dłonią wywierającą siłę nieprzekraczającą 20 niutonów.

Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie powinna przekraczać:

Jeżeli przewidziano przyciski do wspomaganego otwierania i zamykania drzwi, wtedy każdy przycisk w stanie gotowości powinien być podświetlany (albo podświetlany na obrzeżu) i powinien dać się uruchomić przy użyciu siły nie większej niż 15 niutonów.

c)

Zamykanie drzwi:

Układ kontrolny i sterujący musi umożliwiać personelowi pociągu (maszyniście lub konduktorowi) zamknięcie i zablokowanie drzwi przed odjazdem pociągu.

Jeżeli sterowanie blokowaniem należy do obowiązków personelu i jest uruchamiane przy drzwiach, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają. Personel musi mieć możliwość zamknięcia tych drzwi i — w dalszej kolejności — ich zablokowania. Drzwi te muszą zamknąć się automatycznie, z chwilą gdy pociąg osiągnie prędkość 5 km/h, po czym musi zostać zainicjowane blokowanie.

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez personel pociągu.

W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami, drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.

Zanim drzwi zaczną się zamykać, musi zostać włączony ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.

d)

Informacja dostępna dla personelu pociągu:

Odpowiednie urządzenie musi sygnalizować maszyniście lub personelowi pociągu, że wszystkie drzwi (z wyjątkiem tych, którymi w danej chwili steruje lokalnie personel) zostały zamknięte i zablokowane.

Maszynista lub personel pociągu muszą mieć zapewnioną odpowiednią sygnalizację wszelkich usterek zamykania drzwi.

Nie należy uwzględniać „drzwi zablokowanych nieczynnych”.

e)

Blokowanie drzwi nieczynnych:

Należy zastosować uruchamiane ręcznie urządzenie umożliwiające personelowi pociągu zablokowanie nieczynnych drzwi. Wykonanie tej czynności musi być możliwe zarówno od środka pociągu, jak i z zewnątrz.

Po zablokowaniu nieczynnych drzwi nie mogą być one uwzględniane przez system sterowania drzwiami lub pokładowy system kontrolny.

f)

Odblokowanie drzwi: Personelowi pociągu należy zapewnić możliwość sterowania odblokowaniem drzwi oddzielnie dla każdej strony, w celu umożliwienia ich otwarcia przez pasażerów po zatrzymaniu pociągu.

g)

Sterowanie otwieraniem drzwi: Pasażerowie muszą mieć dostęp do zwykłych urządzeń lub elementów sterujących umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu.

Wszystkie drzwi należy wyposażyć w jeden z następujących mechanizmów, z których każdy musi być jednakowo dopuszczalny dla wszystkich państw członkowskich:

osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz wyłącznie przy prędkościach poniżej 10 km/h,

albo

osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz. Działanie tego urządzenia musi być niezależne od jakiegokolwiek sygnału prędkości. Urządzenie musi być uruchamiane przez wykonanie kolejno co najmniej dwóch czynności.

Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”. W takim przypadku drzwi te muszą zostać odblokowane jako pierwsze.

Każde drzwi należy wyposażyć w osobne urządzenie do awaryjnego otwierania z zewnątrz dostępne dla personelu ratowniczego, aby można było otworzyć te drzwi z powodów wymaganych względami bezpieczeństwa. Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”. W takim przypadku drzwi te muszą zostać odblokowane jako pierwsze.

h)

Liczba drzwi oraz ich wymiary muszą umożliwić opuszczenie pojazdu w ciągu 3 minut przez wszystkich pasażerów bez bagażu w sytuacji, gdy pociąg zatrzymał się przy peronie. Dozwolone jest uwzględnienie faktu, że pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej będą pomagali inni pasażerowie lub personel, i że osoby korzystające z wózków inwalidzkich ewakuuje się bez ich wózków. Weryfikacji zgodności z tym wymaganiem dokonuje się na podstawie próby fizycznej przy normalnym obciążeniu określonym w punkcie 4.2.3.2 i w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

i)

Drzwi muszą posiadać przezroczyste okno pozwalające pasażerom stwierdzić obecność peronu.

4.2.2.4.2.2   Drzwi towarowe i do użytku przez personel pociągu

Maszynista lub personel pociągu muszą być w stanie zablokować takie drzwi przed odjazdem pociągu za pomocą odpowiedniego urządzenia.

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez maszynistę lub personel pociągu.

4.2.2.5   Toalety

W pociągach pasażerskich na pokładzie muszą znajdować się uszczelnione toalety typu retencyjnego. Dopuszczalne jest spłukiwanie czystą wodą albo z zastosowaniem technik recyrkulacji.

Jeżeli do spłukiwania służy substancja nie będącą czystą wodą, w rejestrze infrastruktury należy umieścić zapis z określeniem tego substancji.

4.2.2.6   Kabina maszynisty

a)

dostęp i opuszczanie

Dostęp do kabiny musi być możliwy z obydwu stron pociągu, z peronu, jak określono w TSI dla infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i z poziomu leżącego 200 mm poniżej niwelety główki szyny na torze postojowym.

Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz lub dostęp poprzez przyległe pomieszczenia za kabiną.

Personel pociągu musi mieć możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych.

b)

Widoczność na zewnątrz

Widoczność do przodu: Kabina maszynisty musi być skonstruowana w taki sposób, aby maszynista w normalnej pozycji siedzącej określonej w załączniku B, na rysunkach B.1, B.2, B.3, B.4 i B.5 miał czyste i nieprzesłaniane pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnaliazatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, przy sygnalizatorach zlokalizowanych w miejscach zgodnych z załącznikiem B, przy pomiarze podanych wymiarów albo od czoła sprzęgu, albo od płaszczyzny zderzaka (zależnie od sytuacji). Uwzględnienie pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane.

Widoczność na boki: Po obu stronach kabiny maszynista musi mieć do dyspozycji otwierane okno lub otwierany luk o wystarczająco dużych wymiarach, aby mógł wystawić głowę przez otwór. Dodatkowe wyposażenie do prowadzenia obserwacji na boki i do tyłu nie jest obowiązkowe.

c)

Siedzenia:

Główne siedzenie przeznaczone dla maszynisty musi być zaprojektowane w taki sposób, by umożliwiać mu wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą. Wymagania związane z bezpieczeństwem, higieną i ergonomią pracy stanowią punkt otwarty.

Ponadto należy umieścić drugie siedzenie skierowane do przodu i przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka personelu. Dla tego miejsca nie znajdują zastosowania wymagania dotyczące widoczności na zewnątrz podane w punkcie b).

d)

Układ wnętrza:

Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu obsługi w kabinie. Nie dopuszcza się istnienia schodów w podłodze kabiny maszynisty; są one dopuszczalne między kabiną maszynisty i przyległymi przedziałami lub drzwiami zewnętrznymi. Układ wnętrza powinien uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty wymienione w załączniku B.

4.2.2.7   Szyba przednia i przód pociągu

Szyba przednia w kabinie maszynisty powinna:

a)

mieć właściwości optyczne odpowiadające następującej charakterystyce: Rodzaje bezpiecznego szkła stosowane w szybach przednich oraz wszystkie okna ogrzewane (okna ogrzewane w celu zapobiegania oszronieniu) w kabinie maszynisty nie mogą zmieniać koloru sygnałów, a ich jakość musi być taka, by przedziurawiona lub zarysowana szyba pozostawała na miejscu i zapewniała ochronę personelu oraz widoczność wystarczającą do kontynuowania jazdy pociągiem. Wymagania te wymieniono w punkcie J.1 załącznika J.

b)

być wyposażona w urządzenia odladzające i odmgławiające oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące.

c)

być w stanie wytrzymać uderzenia pocisków określonych w punkcie J.2.1 załącznika J i być odporna na rozpryskiwanie się w warunkach szczegółowo określonych w punkcie J.2.2 załącznika J.

W celu zapewnienia ochrony osób podróżujących z przodu pojazdu, przednia część pociągu musi wytrzymywać takie same uderzenia, jak okno.

Wewnętrzna powierzchnia przedniej szyby musi być podparta wzdłuż swoich krawędzi w celu ograniczenia możliwości wpadnięcia obiektów do wnętrza w razie wypadku.

4.2.2.8   Skrytki do użytku personelu

W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu, a także tam, gdzie pociąg posiada oddzielny przedział służbowy, należy zapewnić wystarczająco dużo miejsca na przechowywanie odzieży i wyposażenia, które musi być przewożone wraz z personelem.

4.2.2.9   Schodki zewnętrzne do użytku personelu manewrowego

Tam gdzie pociąg

jest wyposażony w sprzęgi UIC

ma zmienny skład

i gdzie wymagane są zewnętrzne schodki do użytku personelu manewrowego

schodki takie muszą spełniać wymagania punktu 4.2.2.2 TSI „Wagony towarowe” kolei konwencjonalnych.

4.2.3   Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3.1   Skrajnia kinematyczna

Tabor musi być zgodny z jedną ze skrajni kinematycznych taboru określonych w załączniku C do TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych, wyd. 2005.

Skrajnia pantografu musi być zgodna z klauzulą 5.2 normy prEN 50367:2006

Świadectwo badania typu lub sprawdzenia projektu do celów weryfikacji WE taboru oraz rejestr taboru winny wskazywać, którą ze skrajni poddano ocenie.

4.2.3.2   Statyczny nacisk osi

Nominalny statyczny nacisk osi (Po) na tor musi spełniać poniższe wymagania wprowadzone w celu ograniczenia sił wywieranych przez pociąg na tor. Pomiarów należy dokonywać w następujących normalnych warunkach obciążenia: z normalnym obciążeniem użytecznym, z personelem pociągu, wszystkimi materiałami koniecznymi do eksploatacji (np. środkami smarnymi, czynnikami chłodzącymi, wyposażeniem cateringowym, substancją do spłukiwania toalet itd.) i materiałami zużywalnymi w ilości 2/3 (np. paliwo, piasek, żywność itd.).

Zastosowanie będzie miała następująca definicja obciążenia użytecznego, zależnie od rodzaju pojazdu lub obszaru:

Obszary zajmowane przez pasażerów w wagonach restauracyjnych, łącznie z siedzeniami: liczba pasażerów pomnożona przez 80 kg (stoły (niskie i wysokie), poręcze i środki do podpierania się podczas stania nie są klasyfikowane jako siedzenia).

Obszary zajmowane na krótki okres (np. przedsionki wejściowe, przejścia międzywagonowe, toalety): nie należy brać pod uwagę obciążenia wynikającego z obecności pasażerów

Inne przedziały niedostępne dla pasażerów, mieszczące bagaż, ładunek: maksymalne obciążenie użyteczne w usługach komercyjnych

W punkcie 4.1.1.2 zdefiniowano różne rodzaje pojazdów.

Nominalny statyczny nacisk jednej osi Po powinien być taki, jak podano w tabeli 1 (1 tona (t) = 1 000 kg)

Tabela 1

Statyczny nacisk osi

 

Maksymalna prędkość eksploatacyjna V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Klasa 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Klasa 2 lokomotywy i pojazdy czołowe napędowe

≤ 22,5 t

≤ 18 t

nie dotyczy

nie dotyczy

Klasa 2 zespoły trakcyjne

≤ 20 t

≤ 18 t

nie dotyczy

nie dotyczy

Klasa 2 wagony osobowe ciągnione przez lokomotywę

≤ 18 t

nie dotyczy

nie dotyczy

Maksymalny całkowity statyczny nacisk osi pociągu (masa całkowita pociągu) nie może przekraczać:

 

(suma wszystkich nominalnych statycznych nacisków osi danego pociągu) x 1,02

Całkowita masa pociągu nie może przekraczać 1 000 t.

Maksymalny statyczny nacisk pojedynczej osi dla jakiejkolwiek z osi nie może być większy od:

 

(nominalny statyczny nacisk pojedynczej osi) x 1,04

Różnica statycznego nacisku koła w porównaniu z jakimkolwiek innym kołem tego samego wózka lub zespołu biegowego nie może przekraczać 6 % przeciętnego nacisku koła tego wózka lub zespołu biegowego. Przed procesem ważenia dopuszcza się centrowanie nadwozia wagonu względem osi symetrii wózków.

Naciski statyczne poszczególnych osi nie mogą być mniejsze od 5 t. Wartość ta spełnia wymaganie określone w punktach 3.1.1, 3.1.2 i 3.1.3 załącznika A do TSI „Sterowanie”, wyd. 2006.

4.2.3.3   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1   Rezystancja elektryczna

W celu zagwarantowania poprawnej pracy obwodów torowych, rezystancja elektryczna każdego zestawu kołowego, mierzona między jednym kołem a drugim, musi spełniać wymagania punktu 3.5 załącznika A dodatek 1 do TSI „Sterowanie”, wyd. 2006.

W przypadku kół niezależnych (lewe i prawe koła równoległe obracają się niezależnie), w celu uzyskania wyżej wymienionych wartości konieczne jest połączenie elektryczne tej pary kół.

4.2.3.3.2   Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2.1   Pociągi klasy 1

Stan maźnic w pociągach klasy 1 musi być monitorowany przez pokładowe urządzenia do wykrywania zagrzanych łożysk.

Urządzenia te muszą być w stanie wykryć pogorszenie stanu maźnicy łożyskowej albo na podstawie pomiaru jej temperatury, częstotliwości procesów dynamicznych, albo na podstawie pewnych innych odpowiednich charakterystyk miarodajnych dla stanu łożyska Urządzenia te — wtedy, kiedy to będzie konieczne — muszą wygenerować żądanie przeprowadzenia utrzymania i sygnalizować konieczność wprowadzenia ograniczeń eksploatacyjnych, zależnie od zakresu, w jakim nastąpiło pogorszenie stanu maźnicy łożyskowej.

System detekcji musi być zlokalizowany w całości na pokładzie, a komunikaty diagnostyczne muszą być przekazywane maszyniście.

Specyfikacja i metody oceny pokładowych urządzeń detekcyjnych stanowią punkt otwarty

Aby uniemożliwić wyzwolenie przez pociągi klasy 1 niewłaściwego alarmu w przytorowych czujnikach zagrzania maźnic (HABD), pociągi te nie mogą mieć żadnych składników (innych niż maźnice) ani części pojazdu, ani też przewozić żadnych towarów, które wytwarzają w powierzchni pomiarowej, zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.3.2.3, ciepło wystarczające do wyzwolenia alarmu. Jeżeli istnieje możliwość, że taki składnik, część pojazdu lub towar mogą uruchomić alarm, muszą one zostać osłonięte na stałe w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na urządzenia HABD.

Dla pociągów klasy 1 dopuszcza się, na podstawie wzajemnego porozumienia między wszystkimi zarządcami infrastruktury, po których liniach mają kursować te pociągi i przedsiębiorstwem kolejowym, dodatkowe oddziaływanie maźnic na przytorowe urządzenia HABD niezależnie od pokładowych urządzeń detekcji, jeżeli spełnione są wszystkie wymagania punktu 4.2.3.3.2.3. Jako alternatywę dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego — identyfikowanie tych pociągów przez systemy identyfikacji pociągów i wykorzystanie informacji z systemów HABD w uzgodniony sposób.

Jeżeli, w przypadku pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie, blokada fałszywych alarmów z wykorzystaniem numeru identyfikującego pociąg nie jest możliwa, pierwszeństwo musi mieć pokładowy system detekcji pod warunkiem, że monitorowane są wszystkie łożyska tych kół. Rejestr taboru musi wskazywać, czy maźnice, które mogą spowodować alarm są zasłonięte na stałe w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na przytorowe urządzenia HABD, czy nie.

4.2.3.3.2.2   Pociągi klasy 2

Wyposażanie pociągów klasy 2 w pokładowe systemy detekcji nie jest wymagane, chyba że ich zagrzane maźnice łożyskowe nie mogą być wykryte przez przytorowe systemy detekcji określone w TSI „Sterowanie”, wyd. 2006, załącznik A, dodatek 2.

Tam gdzie pociągi klasy 2 wyposażono w pokładowe systemy detekcji w celu monitorowania stanu maźnic łożyskowych, stosuje się wymagania punktu 4.2.3.3.2.1.

Stan maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenia do monitorowania stanu maźnic, musi dać się monitorować przez przytorowe czujniki zagrzania maźnic (HABD) w celu wykrycia nienormalnego wzrostu temperatury maźnic łożyskowych i spełnienia wymagań wymienionych w punkcie 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Wykrywanie zagrzanych maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2

4.2.3.3.2.3.1   Część ogólna

Minimalna powierzchnia na pojeździe, która musi pozostawać niezasłonięta dla obserwacji i pomiaru temperatury przez przytorowe urządzenia HABD, nazywana obszarem celu (TA), musi spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.3.3.2.3.3 i 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu

Maźnica łożyskowa pojazdu musi być skonstruowana w taki sposób, aby maksymalna różnica temperatury między obciążoną strefą łożyska a obszarem celu — oceniana zgodnie z metodą określoną w załączniku 6 normy EN12082:1998 Maźnice. Badania eksploatacyjne, nie przekraczała 20 °C.

Do pociągów klasy 2 mają zastosowanie co najmniej trzy poziomy wyzwalania alarmu od temperatury maźnicy (Taxle box) na powierzchni pomiarowej, zmierzonej przez przytorowe urządzenia HABD:

a)

Alarm od maźnicy ciepłej: Taxle box punkt otwarty °C

b)

Alarm od maźnicy gorącej: Taxle box punkt otwarty °C

c)

Alarm od różnicy temperatur: (Różnica między temperaturą prawej i lewej maźnicy dla danego zestawu kołowego) = ΔTdiff): ΔTdiff punkt otwarty °C

Jako alternatywę dla takich wymagań w zakresie poziomów wyzwalania alarmu, dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym — identyfikowanie pociągów przez systemy identyfikacji i wykorzystywanie uzgodnionych poziomów wyzwalania alarmu, które są różne od poziomów podanych wyżej. Konkretne poziomy wyzwalania alarmu muszą być zarejestrowane w rejestrze taboru.

4.2.3.3.2.3.3   Wymiary poprzeczne i wysokość obszaru celu ponad poziomem szyny

Dla taboru przeznaczonego do jazdy po torze o szerokości 1 435 mm, powierzchnia pomiarowa po spodniej stronie maźnicy, która musi pozostawać niezasłonięta w celu umożliwienia prowadzenia obserwacji przez przytorowe urządzenia HABD, musi zajmować nieprzerwany odcinek o wymiarze co najmniej 50 mm, leżący co najmniej 1 040 mm i co najwyżej 1 120 mm od środka zestawu kołowego przy odległości mierzonej poprzecznie, na wysokości między 260 mm a 500 mm powyżej niwelety główki szyny.

4.2.3.3.2.3.4   Wymiar wzdłużny powierzchni pomiarowej

Powierzchnia pomiarowa po spodniej stronie maźnicy, która musi pozostawać niezasłonięta w celu umożliwienia prowadzenia obserwacji przez przytorowe urządzenia HABD (patrz rysunek 1), musi:

leżeć centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego

posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 130 mm w przypadku pociągów klasy 1, tam gdzie jest wykorzystywany

posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 100 mm w przypadku pociągów klasy 2

4.2.3.3.2.3.5   Kryteria graniczne poza powierzchnią pomiarową

Aby nie dopuścić do niepożądanego włączenia przytorowych urządzeń HABD, w płaszczyźnie pionowej i na odcinku leżącym centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego, długim na co najmniej LE mm (=500mm):

a)

Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura jest wyższa od temperatury maźnicy (na przykład gorący ładunek, wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 10 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak podano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji przez przytorowe urządzenia HADB.

b)

Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura mogłaby potencjalnie wzrosnąć powyżej temperatury maźnicy (na przykład wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 100 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak pokazano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji i uniemożliwiono wzrost temperatury wszystkich części w obrębie tego obszaru.

4.2.3.3.2.3.6   Emisyjność

W celu uzyskania maksymalnej emisyjności obserwowanej powierzchni pomiarowej i ograniczenia promieniowania nieużytecznego z maźnicy, spodnie powierzchnie i jej bezpośrednie otoczenie powinny posiadać matowe wykończenie i być pomalowane ciemną matową farbą. Charakterystyki użytej farby muszą być takie, że jej odbicie kierunkowe w stanie po nałożeniu musi wynosić co najwyżej 5 % (zgodnie z określeniem klauzuli 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a farba musi być odpowiednia dla rodzaju podłoża, jakie stanowi powierzchnia maźnicy.

Rysunek 1

Strefa, w której nie może znajdować się żadne źródło ciepła (jeżeli nie jest osłonięte), którego temperatura jest większa od temperatury łożyska lub które może mieć wpływ na temperaturę łożyska

LE = 500 mm

(minimalna odległość bez żadnego oddziałującego źródła ciepła)

Image

4.2.3.4   Dynamiczne zachowanie się taboru

4.2.3.4.1   Część ogólna

Dynamiczne zachowanie się pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Dynamiczne zachowanie się pojazdu jest określone głównie przez:

prędkość maksymalną

maksymalny projektowy niedomiar przechyłki dla taboru

parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, szerokość toru)

masę i bezwładność nadwozia wagonu osobowego, wózków i zestawów kołowych

charakterystykę zawieszeń pojazdów

nierówności geometryczne toru

W celu zagwarantowania bezpieczeństwa przed wykolejeniem i bezpieczeństwa jazdy, a także aby uniknąć przeciążenia toru, należy przeprowadzić procedurę prób dopuszczeniowych dla pojazdów:

nowo opracowanych

takich, których stosowne zmiany konstrukcyjne mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy lub obciążenie toru.

albo

takich, których reżimy eksploatacyjne zmieniono tak, że mogło by to wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru.

Procedura prób dopuszczeniowych do celów bezpieczeństwa zapobiegającego wykolejeniu, bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego obciążenia toru musi być przeprowadzona zgodnie z odnośnymi wymaganiami normy EN14363:2005. Należy poddać ocenie parametry opisane poniżej w punktach 4.2.3.4.2 i 4.2.3.4.3 (przy zastosowaniu metody zwykłej lub uproszczonej, jak na to zezwala EN14363:2005 punkt 5.2.2). Więcej informacji szczegółowych na temat tych parametrów podano w EN14363:2005

EN14363 uwzględnia aktualny stan techniki. Mimo to nie zawsze udaje się uzyskać zgodność z wymaganiami w następujących obszarach:

jakość geometrii toru

kombinacje prędkości, krzywizny, niedomiaru przechyłki

Wymagania te w obrębie niniejszej TSI pozostają punktami otwartymi.

Próby należy przeprowadzać w pewnym zakresie warunków dla prędkości, niedomiaru przechyłki, jakości toru i promienia łuku właściwym dla zastosowania badanego pojazdu.

Jakość geometrii toru do celów tych prób musi być reprezentatywna dla eksploatowanych tras i musi być objęta sprawozdaniem z prób. Musi być wykorzystywana metodologia z załącznika C normy EN14363 z użyciem wyszczególnionych wartości QN1 i QN2 w charakterze wytycznych. Nie reprezentują one jednak zakresu jakości geometrii, jaki może wystąpić.

Niektóre z aspektów objętych normą EN14363 są niezgodne także i z wymaganiami TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

geometria styku

warunki obciążania

Zgodnie z EN14363:2005 odstępstwo od wymagań ustanowionych w tym punkcie 4.2.3.4 dozwolone jest tam, gdzie można przedstawić dowód, że bezpieczeństwo jest równoważne temu, jakie osiąga się, spełniając te wymagania.

4.2.3.4.2   Wartości graniczne dla bezpieczeństwa jazdy

Norma EN14363:2005 (punkty 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 i odpowiednie sekcje punktów 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 i 5.6) zawierają definicję widma częstotliwościowego, metod pomiarowych i warunków dla parametrów wyszczególnionych w sekcjach a), b) i c) poniżej.

a)

Siły poprzeczne działające na tor

Tabor musi spełniać kryteria Prud’homme dotyczące największej siły poprzecznej ΣY zdefiniowane następująco:

Formula,

gdzie ΣY jest sumą sił prowadzących zestawu kołowego, a P0 stanowi statyczny nacisk osi w kN zdefiniowany w punkcie 4.2.3.2. Wynik tego działania definiuje granicę przyczepności koło/szyna pomiędzy podkładem i podsypką pod wpływem dynamicznych sił poprzecznych.

b)

Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło w normalnych warunkach eksploatacyjnych (dla promienia łuku R ≥ 250 m):

Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej

Formula

gdzie Y jest poprzeczną siłą prowadzącą koła wywieraną na szynę, zmierzoną w ramie referencyjnej opierającej się na zestawie kołowym, a Q jest pionową siłą wywieraną przez koło na szynę zmierzoną w tej samej ramie referencyjnej.

c)

Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło na torze zwichrowanym (dla promienia łuku R < 250 m):

Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej

Formula.

przy kącie pochylenia obrzeża γ.

Uwaga:

Dla kąta pochylenia obrzeża γ równego 70 stopni, wartość graniczna (Y/Q)lim = 1,2.

Ograniczenie to charakteryzuje zdolność taboru do jazdy po torze zwichrowanym

d)

Kryterium niestateczności

Definicja: Zestaw kołowy na torze prostym lub na łukach o dużym promieniu porusza się niestatecznie, jeżeli okresowe przemieszczenia poprzeczne zestawu kołowego wyczerpują luz pomiędzy obręczą koła a narożnikiem szyny. W ruchu niestatecznym te przemieszczenia poprzeczne trwają przez kilka cykli i zależą w dużym stopniu od:

Prędkości

oraz

Zbieżności równoważnej (zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.4.6), tam gdzie ma ona znaczenie (patrz punkt 4.2.3.4.10);

i powoduje nadmierne drgania w kierunku poprzecznym

d1)

Wartość rms dla sumy sił prowadzących stosowanych w próbach dopuszczeniowych nie może przekroczyć wartości granicznej

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

gdzie ΣYmax,lim zdefiniowano w sekcji a) tego punktu.

Granica ta charakteryzuje zdolność taboru do jazdy w sposób stateczny

(rms = średnia kwadratowa)

d2)

Kryteria zadziałania pokładowego alarmu od niestateczności muszą albo

być zgodne z wymaganiami punktu 5.3.2.2 i klauzuli 5.5.2 normy EN14363:2005 w przypadku uproszczonej metody pomiaru przyspieszenia, albo

opierać się na sygnalizowaniu niestateczności, którą cechują utrzymujące się drgania poprzeczne (więcej niż 10 cykli) powodujące powstawanie przyspieszeń ramy wózka nad osią zestawu kołowego o amplitudzie większej od 0,8 g, mające częstotliwość między 3 Hz a 9 Hz.

4.2.3.4.3   Wartości graniczne obciążenia toru

Skład częstotliwościowy, metody pomiarowe i warunki dla parametrów wyszczególnionych poniżej w sekcjach a), c) i d) zdefiniowano w normie EN14363:2005 (klauzule 5.5.1, 5.5.2 i odpowiednie sekcje klauzul 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 oraz 5.6).

a)

Pionowe obciążenie dynamiczne od kół

Maksymalna siła pionowa wywierana na szyny przez koła (dynamiczne obciążenie od kół, Q) nie może być większa od wartości podanych w tabeli 2 dla następującego zakresu prędkości pojazdu:

Tabela 2

Dynamiczne obciążenie od kół

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Obciążenie wzdłużne

W celu ograniczenia sił wzdłużnych wywieranych na szyny przez tabor, maksymalne przyspieszenie lub opóźnienie musi być mniejsze niż 2,5 m/s2.

Układy hamulcowe, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny nie mogą wytwarzać większych sił hamowania niż:

Przypadek 1: 360 kN na pociąg w przypadku hamowania hamulcem bezpieczeństwa

Przypadek 2: dla innych przypadków hamowania, takich jak normalne hamowanie zasadnicze w celu zmniejszenia prędkości lub hamowanie bez powtórzeń aż do zatrzymania pociągu, albo powtarzane hamowanie w celu zmniejszenia prędkości, użycie hamulca i maksymalna dozwolona siła hamowania muszą być określone przez zarządcę infrastruktury dla każdej rozpatrywanej linii. Wszystkie ograniczenia nałożone na siłę hamowania określone w punkcie 4.2.4.5 powinny być uzasadnione oraz opublikowane w rejestrze infrastruktury i brane pod uwagę w przepisach eksploatacyjnych.

c)

Quasi-statyczna siła prowadząca Yqst

Ograniczenie na quasi-statyczną siłę prowadzącą Yqst nakłada się w celu ograniczenia zużywania się szyn na łukach.

Stosuje się przepisy krajowe (patrz załącznik L)

d)

Quasi-statyczna siła prowadząca koło Qqst

Aby ograniczyć siły pionowe na łukach w warunkach niedomiaru przechyłki i nadmiaru przechyłki, ta quasi-statyczna siła pionowa wywierana przez koło musi być mniejsza niż

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Styk koło/szyna

Styk koło/szyna ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa przeciw wykolejeniu i dla wyjaśnienia dynamicznego zachowania pojazdu szynowego podczas jazdy. Profil koła musi spełniać następujące wymagania:

a)

Kąt pochylenia obrzeża (patrz załącznik M) wynosi co najmniej 67 stopni

b)

Kąt stożkowy (patrz załącznik M) jest między 3,7 i 8,5 stopnia (6,5 % do 15 %).

c)

Zbieżność równoważna mieści się w granicach wyszczególnionych w sekcjach od 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

Konstrukcja pojazdów powinna zapewniać ich stateczność na torze spełniającym wymagania TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006, przy prędkości większej o 10 % od maksymalnej projektowej prędkości pojazdu. Jazda niestateczna została zdefiniowana w punkcie 4.2.3.4.2 (d)

Tabor projektowany dla większych prędkości musi być w dalszym ciągu stateczny podczas jazdy po liniach zaprojektowanych dla mniejszych prędkości. Na przykład, tabor projektowany dla prędkości > 250 km/h musi być wciąż stateczny podczas jazdy po liniach zaprojektowanych dla prędkości rzędu 200 km/h lub mniejszych.

Projektowany zakres wartości prędkości i zbieżności, w którym pojazd ma być stateczny, musi zostać dokładnie określony, zatwierdzony i wskazany w rejestrze taboru.

Jeżeli stateczność zależy od zastosowania urządzeń, które nie są odporne na uszkodzenia, pociągi jeżdżące z prędkościami przekraczającymi 220 km/h muszą mieć alarm od niestateczności zainstalowany na pokładzie. Detekcja niestateczności musi polegać na pomiarze przyspieszenia wykonanym na ramie wózka. Alarm ten musi zalecać maszyniście ograniczenie prędkości w razie niestateczności. Kryteria zadziałania wspomnianego alarmu muszą być takie, jak określono w punkcie 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Definicja zbieżności równoważnej

Zbieżność równoważna to tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny na torze na prostej i łukach o dużym promieniu ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kół.

Wartości graniczne dla zbieżności równoważnej podane w poniższych tabelach oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego

y = 3 mm,

if (TG — SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG — SR) < 5 mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między powierzchniami czynnymi zestawu kołowego.

4.2.3.4.7   Wartości projektowe dla profili kół

Profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR w załączniku M) muszą zostać dobrane tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne zbieżności równoważnej wyszczególnione w tabeli 3 nie będą przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej (symulowanych na drodze obliczeniowej) wyszczególnionych w tabeli 4.

Tabela 3

Projektowe wartości graniczne zbieżności równoważnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu (km/h)

Wartości graniczne zbieżności równoważnej

Warunki przeprowadzania prób (patrz Tabela 4)

≥190 oraz ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 230 oraz ≤ 280

0.20

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 280 oraz ≤ 300

0,10

1, 3, 5 oraz 6

> 300

0,10

1 oraz 3


Tabela 4

Modelowanie warunków próby torowej dla zbieżności równoważnej

Warunki przeprowadzania prób numer

Profil główki szyny

Nachylenie szyny

Szerokość toru

1

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 20

1 435 mm

2

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 40

1 435 mm

3

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 20

1 437 mm

4

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 40

1 437 mm

5

odcinek szyny 60E2 określonej w załączniku F do TSI podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wyd. 2006

1 na 40

1 435 mm

6

odcinek szyny 60E2 określonej w załączniku F do TSI podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wyd. 2006

1 na 40

1 437 mm

Wymagania tego punktu uważa się za spełnione przez zestawy kołowe o niezużytych profilach S1002 lub GV 1/40 określonych normą prEN13715:2006 przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1 420 mm do 1 426 mm.]

Uwaga: Projektowe wartości zbieżności dla szyn podano w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006. Wartości tam podane są różne od wartości podanych w tym miejscu dla profili kół. Różnica ta jest zamierzona i wynika z wyboru referencyjnych profili kół i szyn do celów związanych z oceną.

4.2.3.4.8   Wartości zbieżności równoważnej w eksploatacji

Za ocenę w tym punkcie odpowiedzialne są państwa członkowskie, w których eksploatowany jest ten tabor. Punkt ten wyłącza się spod oceny dokonywanej przez jednostkę notyfikowaną.

Plan utrzymania musi wyszczególniać procedury przedsiębiorstwa kolejowego w zakresie utrzymania zestawów kołowych i profili kół. Procedury te muszą brać pod uwagę zakresy zbieżności, dla których pojazd otrzymał świadectwo (patrz punkt 4.2.3.4.5)

Zestawy kołowe muszą podlegać utrzymaniu w celu zagwarantowania (bezpośrednio lub pośrednio), że zbieżność równoważna mieści się w zakresie wartości granicznych zatwierdzonych dla danego pojazdu podczas modelowania przejazdu zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej (symulowanych na drodze obliczeniowej) wyszczególnionych w tabelach 4 i 5.

Tabela 5

Symulowane warunki próby torowej dla eksploatacyjnych wartości zbieżności równoważnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu (km/h)

Warunki przeprowadzania prób (patrz Tabela 4)

≥190 oraz ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 200 oraz ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 230 oraz ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 250 oraz ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 280 oraz ≤ 300

1, 3, 5 oraz 6

> 300

1 oraz 3

W przypadku nowatorskich konstrukcji wózka/pojazdu, albo eksploatacji pojazdu o znanej konstrukcji na szlaku o wystarczająco odmiennej charakterystyce, przebieg zużycia profilu koła i — w konsekwencji — zmiana zbieżności równoważnej nie są na ogół znane. Dla takiej sytuacji należy opracować tymczasowy plan utrzymania. Zasadność takiego planu należy potwierdzić w toku monitoringu profilu koła i równoważnej zbieżności w eksploatacji. Monitoring taki musi dotyczyć reprezentatywnej liczby zestawów kołowych i uwzględniać różnice wynikające z różnych pozycji zestawów kołowych w pojeździe i różnice między różnymi typami zestawów kołowych w zespole trakcyjnym.

W przypadku stwierdzenia niestabilności biegu na torze, przedsiębiorstwo kolejowe musi przeprowadzić modelowanie zmierzonych profili kół i odległości między aktywnymi powierzchniami tych kół (wymiar SR w załączniku M) przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej w tabelach 4 i 5, aby sprawdzić zgodność z maksymalną zbieżnością równoważną, dla której pojazd jest zaprojektowany i certyfikowany jako stateczny.

Jeżeli zestawy kołowe są zgodne z maksymalną zbieżnością równoważną, dla której pojazd jest projektowany i certyfikowany jako stateczny, TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006 wymaga od zarządcy infrastruktury sprawdzenia toru na zgodność z wymaganiami wymienionymi w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006.

Jeżeli tak pojazd, jak i tor, są zgodne z wymaganiami stosownych TSI, należy podjąć wspólne działania przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, w celu ustalenia przyczyny niestateczności.

4.2.3.4.9   Zestawy kołowe

4.2.3.4.9.1   Zestawy kołowe

a)

Wymiary geometryczne

Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych dla standardowej szerokości toru (1 435 mm) przedstawiono w załączniku M.

b)

Wymagania związane z systemem „Sterowanie”

Wymagania związane z elektryczną rezystancją zestawów kołowych pozostające w związku z podsystemem „Sterowanie” wyszczególniono w punkcie 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Koła jako składnik interoperacyjności

a)

Wymiary geometryczne

Maksymalne i minimalne wymiary kół dla standardowej szerokości toru (1 435 mm) przedstawiono w załączniku M

b)

Charakterystyki kryteriów zużycia

W celu właściwego dopasowania materiałów wybranych na szyny (określonych w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006) oraz koła, na koła należy stosować następujące materiały:

Dla całej głębokości w strefie zużycia wieńca koła twardość materiału w skali Brinella (HB) musi być równa lub większa od 245.

Jeśli grubość strefy zużycia przekracza 35 mm, wartość 245 HB musi być uzyskiwana do głębokości 35 mm poniżej powierzchni tocznej,

Wartość twardości na połączeniu między tarczą koła i wieńcem koła musi być o co najmniej 10 punktów mniejsza od wartości zmierzonej na pełnej głębokości zużycia

c)

Wymagania związane z podsystemem „Sterowanie”

Wymagania związane z geometrią kół i materiałem na koła, związane z podsystemem „Sterowanie”, określono szczegółowo w punkcie 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specyficzne wymagania dla pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie

Pojazdy z kołami obracającymi się niezależnie powinny posiadać następujące cechy:

a)

konstrukcję zawieszenia/wózka zapewniającą stateczne zachowanie osi/wózka na łukach

b)

system środkowania osi w torze podczas jazdy po torze prostym

c)

wymiary kół zgodne z wymaganiami podanymi w załączniku M niniejszej TSI

Wymagania dotyczące zbieżności równoważnej (sekcje od 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8) nie znajdują zastosowania w odniesieniu do pojazdów, których koła obracają się niezależnie i dlatego profile kół niespełniające tych warunków dla zbieżności równoważnej mogą znaleźć zastosowanie w takich pojazdach.

Pozostałe wymagania w zakresie dynamicznego zachowania (sekcje od 4.2.3.4.1 do 4.2.3.4.4 (b)) obowiązujące dla pojazdów z zestawami kołowymi stosuje się w równej mierze do pojazdów posiadających koła obracające się niezależnie.

4.2.3.4.11   Wykrywanie wykolejeń

Systemy wykrywania wykolejeń muszą być instalowane w nowych konstrukcjach zespołów trakcyjnych klasy 1, począwszy od chwili przyjęcia dotyczącej ich specyfikacji dla interoperacyjności i gdy będą dostępne na rynku.

Dopóki specyfikacja dla interoperacyjności dotycząca systemów wykrywania wykolejeń nie zostanie udostępniona, dopóty instalowanie tych systemów nie będzie obowiązkowe.

4.2.3.5   Maksymalna długość pociągu

Długość pociągów nie powinna przekraczać 400 m. W celu poprawy aerodynamicznych właściwości przodu i tyłu pociągu zezwala się na 1 % dopuszczalnego odchylenia od tej wartości.

W celu zwiększenia do maksimum dostępu do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, maksymalna długość pociągów musi być zgodna z użytkową długością peronu określoną w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006.

4.2.3.6   Maksymalne pochylenia

Pociągi muszą mieć możliwość rozruchu, jazdy i zatrzymania się na maksymalnych pochyleniach na wszystkich liniach, dla jakich zostały zaprojektowane i na których mogą być eksploatowane.

Jest to w szczególności związane z wymaganiami dotyczącymi osiągów przedstawionymi w niniejszej TSI

Maksymalne pochylenia zostały określone dla każdej linii w spisie infrastruktury. Punkty 4.2.5 i 7.3.1 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006 określają maksymalne dopuszczalne pochylenia.

4.2.3.7   Najmniejszy promień łuku

Ten parametr jest w ten sposób powiązany z podsystemem „Infrastruktura” kolei dużych prędkości, że minimalne krzywizny jakie należy uwzględniać określa się — z jednej strony — dla torów dla szybkich kolei (na podstawie niedomiaru przechyłki) oraz — z drugiej strony — dla torów postojowych. Należy odnieść się do punktu 2.2 rejestru infrastruktury i punktów od 4.2.6 do 4.2.24.3 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006.

4.2.3.8   Smarowanie obrzeża koła

W celu zabezpieczenia szyn i kół przed nadmiernym zużyciem, szczególnie na łukach, pociągi muszą posiadać układ smarowania obrzeży kół. Powinien on być zainstalowany — jako niezbędne minimum — przynajmniej na jednej osi blisko czoła pociągu.

Po takim smarowaniu styk powierzchni tocznej koła z szyną nie jest zanieczyszczony

4.2.3.9   Współczynnik elastyczności zawieszenia

Za każdym razem, gdy nieruchomy pojazd zostanie umieszczony na torze z przechyłką, w którym powierzchnia toczna główki szyny jest nachylona pod katem δ do poziomu, jego pudło pochyla się na zawieszeniu i tworzy kąt η z prostopadłą do płaszczyzny powierzchni tocznej szyn. Współczynnik elastyczności zawieszenia definiuje się jako stosunek:

Formula

Ten parametr wpływa na obwiednię zataczania pojazdu. Współczynnik elastyczności zawieszenia dla pojazdów wyposażonych w pantografy musi być mniejszy od 0,25. Dla pociągów z systemem przechylania nadwozia dopuszczalne jest niespełnienie tych wymagań pod warunkiem, że są one wyposażone w system kompensacji przemieszczeń pantografu.

4.2.3.10   Piaskowanie

W celu zwiększenia skuteczności hamowania i poprawy własności trakcyjnych muszą być stosowane piasecznice. Ilość piasku rozprowadzonego wzdłuż szyny określono w punkcie 4.1.1 załącznika A dodatek 1 TSI „Sterowanie” wyd. 2006. Maksymalna liczba piasecznic została określona w punkcie 4.1.2 załącznika A dodatek 1 TSI „Sterowanie” wyd. 2006. Tabor musi być wyposażony w środki pozwalające na przerwanie piaskowania:

w obszarach zwrotnic

podczas postoju, z wyjątkiem rozruchu pociągu i podczas sprawdzania piasecznic

podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h.

4.2.3.11   Podnoszenie podsypki toru

Zagadnienie to stanowi punkt otwarty

4.2.4   Hamowanie

4.2.4.1   Minimalna skuteczność hamowania

a)

Pociągi powinny być wyposażone w system kontroli hamowania z jednym lub kilkoma poziomami opóźnienia. Zalecane poziomy skuteczności określające minimalną moc hamowania podane są w tabelach 6 i 7. Należy wykazać całkowite spełnienie tych wymaganych parametrów pracy oraz bezpieczeństwo pracy układu hamowania.

b)

Należy podkreślić, że wartości w tabeli 6 poniżej są właściwe dla taboru i nie mogą być interpretowane jako bezwzględne wartości parametrów do celów definiowania krzywych drogi hamowania wymaganych przez podsystem „Sterowanie”.

c)

Skuteczność: pociąg powinien charakteryzować się możliwością uzyskania minimalnego średniego opóźnienia w obrębie każdego niżej wymienionego zakresu prędkości.

Tabela 6

Minimalne poziomy skuteczności hamowania

Tryb hamowania

te

[s]

Minimalne średnie opóźnienie zmierzone od końca czasu te do osiągnięcia prędkości docelowej [m/s2]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Przypadek A — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Przypadek B — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń i przy niekorzystnych warunkach meteorologicznych

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Czas równoważny uruchomieniu hamulców: suma zwłoki i połowy czasu wytwarzania siły hamowania, gdzie czas wytwarzania siły hamowania definiowany jest jako czas potrzebny do osiągnięcia 95 % wymaganej siły hamowania.

Przypadek A

Tor poziomy i pociąg normalnie obciążony, jak określono w pkt 4.2.3.2, na suchych szynach (1)

oraz niżej określony tryb najbardziej obniżonej sprawności:

Jeden hamulec dynamiczny, który może funkcjonować niezależnie od pozostałych hamulców dynamicznych, jest wyłączany, jeżeli jest niezależny od przewodu jezdnego, lub wszystkie hamulce dynamiczne są wyłączane, jeżeli są zależne od napięcia przewodu jezdnego.

Lub nie działa jeden niezależny moduł układu hamulcowego, który rozprasza energię kinetyczną poprzez nagrzewanie szyn, jeżeli układ ten jest niezależny od hamulca dynamicznego.

Przypadek B

Jak w przypadku A, oraz

Wyłączany jest jeden zawór rozdzielczy lub równoważne samopodtrzymujące urządzenie sterujące działające na hamulec cierny z jednego lub dwóch wózków.

oraz

Zmniejszona jest przyczepność koła do szyny

oraz

Współczynnik tarcia okładzin hamulcowych/klocków hamulcowych ulega zmniejszeniu z powodu wilgoci.

Pełny proces oceny zamieszczono w załączniku P.

Uwaga 1: W ramach istniejącej infrastruktury zarządcy infrastruktury mogą zdefiniować dalsze wymagania ze względu na różne systemy BKJP Klasy B w ich części transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (patrz rejestr infrastruktury), np. dodatkowe układy hamowania lub zmniejszone prędkości eksploatacyjne dla danych długości drogi hamowania.

Uwaga 2: Normalne warunki hamowania zasadniczego zdefiniowano w punkcie 4.2.4.4.

d)

Długość drogi do zatrzymania: Długość drogi do zatrzymania „S” obliczona jako funkcja minimalnego opóźnienia zdefiniowanego powyżej z zastosowaniem następującego wzoru:

Formula

gdzie:

V0

=

prędkość początkowa (m/s)

V1 … Vn

=

prędkość określona w tabeli 6 (m/s)

ab1 … abn+1

=

opóźnienie określone dla danego zakresu prędkości (m/s2)

te

=

Czas równoważny uruchomieniu hamulców

Na przykład, w tabeli 7, przy użyciu danych z tabeli 6, określono następujące drogi do zatrzymania od poszczególnych prędkości początkowych.

Tabela 7

Maksymalne drogi do zatrzymania

Tryb hamowania

te

[s]

Droga do zatrzymania nie powinna przekroczyć [m]

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

Przypadek A — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Przypadek B — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń i przy niekorzystnych warunkach meteorologicznych

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Warunki dodatkowe:

Dla przypadków A i B, gdy brane jest pod uwagę hamowanie awaryjne:

Udział elektrycznych hamulców dynamicznych uwzględnia się w obliczaniu wyżej określonej skuteczności tylko wtedy, gdy:

ich działanie jest niezależne od obecności napięcia w sieci trakcyjnej, lub

jest to dopuszczone przez państwo członkowskie

Przy obliczaniu skuteczności hamowania awaryjnego dopuszcza się uwzględnienie udziału układów hamowania, które rozpraszają energię kinetyczną poprzez nagrzewanie szyn, zgodnie z warunkami określonymi w pkt 4.2.4.5.

Hamulce elektromagnetyczne, które stykają się z szyną nie mogą być stosowane przy prędkościach większych niż 280 km/h. Przy ocenie skuteczności hamowania awaryjnego na wszystkich liniach dopuszcza się uwzględnienie w hamowaniu udziału hamulców elektromagnetycznych niezależnych od przyczepności koła do szyny, jako środków zapewniających odpowiednią skuteczność hamowana.

4.2.4.2   Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną

Przy projektowaniu pociągu oraz obliczaniu skuteczności hamowania nie należy zakładać wartości współczynników przyczepności koło/szyna wyższych niż niżej podane. Dla prędkości poniżej 200 km/h największy zakładany współczynnik przyczepności koło/szyna w warunkach hamowania nie może przekraczać 0,15. Dla prędkości powyżej 200 km/h zakłada się, że współczynnik maksymalny przyczepności koło/szyna maleje liniowo do wartości 0,1 przy prędkości 350 km/h.

Do obliczeń mających na celu sprawdzenie skuteczności hamowania przyjmuje się pociąg w pełnej gotowości eksploatacyjnej z normalnym obciążeniem (określonym w pkt. 4.2.3.2).

4.2.4.3   Wymagania odnośnie do układu hamulcowego

Poza wymaganiami wymienionymi w pkt 4.2.4.1 i 4.2.4.2 układ hamulcowy powinien być sprawdzony pod kątem spełniania warunków bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 96/48/WE. Wymaganie to jest spełnione np. poprzez zastosowanie układów spełniających wymagania UIC.

W odniesieniu do innych układów hamulcowych wymagane jest wykazanie stopnia skuteczności na poziomie co najmniej równym temu, co zapewniają układy spełniające wymagania UIC.

Układ hamulcowy powinien spełniać następujące wymagania:

Dla całego pociągu:

Użycie hamulca awaryjnego, niezależnie od powodu, musi automatycznie odcinać całe zasilanie trakcji, bez możliwości ponownego włączenia zasilania trakcji podczas działania hamulca awaryjnego;

Maszynista w normalnej pozycji do jazdy musi mieć możliwość uruchomienia hamulca awaryjnego w każdej sytuacji;

Pojazdy muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające poślizgowi w warunkach hamowania, w celu opanowania poślizgu kół w przypadku zmniejszonej przyczepności koła do szyny;

Pociągi Klasy 1 muszą być wyposażone w system monitorujący rotację kół informujący maszynistę o zatarciu osi. Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem koła oraz system monitorowania rotacji koła powinny funkcjonować niezależnie od siebie.

Uruchomienie hamulca awaryjnego przez maszynistę za pomocą zaworu hamującego lub innego elementu sterującego hamulcem awaryjnym, jak również za pomocą urządzeń do monitorowania prędkości, powinno mieć skutek natychmiastowy i równoczesny.

Nagły spadek ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym do ≤2 bar. Kabina maszynisty powinna być wyposażona w zawór hamulca dla maszynisty oraz w dodatkowy element sterujący hamulcem awaryjnym, jako element zapasowy.

Przerwanie ponownego napełniania głównego przewodu hamulcowego

W przypadku pociągów krótszych niż 250 m oraz spełnienia warunku czasu równoważnego uruchomieniu hamulców te = 3 s lub mniej, nie jest wymagane przerywanie ponownego napełniania głównego przewodu hamulcowego.

Uruchomienie hamulca elektropneumatycznego (hamulec ep), jeżeli jest zainstalowany

W przypadku pociągów krótszych niż 250 m oraz spełnienia warunku czasu równoważnego uruchomieniu hamulców te = 3 s lub mniej, nie jest wymagane sterowanie hamulca elektropneumatycznego.

Uruchomienie pełnej siły hamowania w odniesieniu do skuteczności określonej w pkt 4.2.4.1,

Odcięcie zasilania trakcji.

Hamowanie zasadnicze: uruchomienie pełnego hamowania zasadniczego powinno powodować odłączenie trakcji bez automatycznego przywrócenia zasilania trakcji.

Pełne hamowanie zasadnicze jest definiowane jako hamowanie wynikające z zastosowania maksymalnej siły hamowania dostępnej w zakresie hamowania zasadniczego, poniżej siły hamowania awaryjnego.

Hamowanie elektryczne

Udział hamulców elektrycznych powinien być zgodny z wymaganiami określonymi w pkt. 4.2.4.1.e.

Jeśli instalacje elektroenergetyczne (podstacje) są do tego przystosowane, oddawanie energii elektrycznej wytwarzanej podczas hamowania jest dopuszczalne, ale nie może powodować przekroczenia wartości granicznych napięcia określonych w normie EN 50163:2004, pkt. 4.1.

Wszystkie pojazdy szynowe powinny być wyposażone w możliwość odłączania hamulców i sygnalizację stanu hamulców.

Oprócz tego, pociągi o prędkości maksymalnej większej niż 200 km/h należy wyposażyć w układ diagnostyki awarii układu hamulcowego.

4.2.4.4   Skuteczność hamowania zasadniczego

Oprócz warunków technicznych wymaganych w pkt 4.1.5 „Minimalne charakterystyki hamowania”, pociągi muszą uzyskiwać średnie opóźnienia w warunkach eksploatacyjnych określone w tabeli 8.

Tabela 8

Minimalne średnie poziomy opóźnienia dla hamowania zasadniczego

Tryb hamowania

te

Minimalne średnie opóźnienie zmierzone od końca czasu te do osiągnięcia prędkości docelowej [m/s2]

[s]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Hamowanie zasadnicze

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = równoważny czas uruchomienia

Opóźnienia te powinny być uzyskiwane przez pociąg jadący po torze poziomym, w składzie określonym w pkt. 4.2.4.1, Przypadek A.

4.2.4.5   Hamulce wiroprądowe

Niniejszy ustęp dotyczy powiązań podsystemu „Infrastruktura” związanych z wykorzystaniem szynowych hamulców wiroprądowych.

Jak wyszczególniono w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006, zastosowanie tego typu hamulca, działającego niezależnie od przyczepności, na liniach (które mają zostać wybudowane, zmodernizowanych lub łączących) transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości jest dozwolone na następujących warunkach:

Do hamowania awaryjnego na wszystkich liniach oprócz niektórych określonych linii łączących wymienionych w rejestrze infrastruktury.

Do pełnego lub normalnego hamowania zasadniczego na odcinkach linii, gdzie zezwala na to zarządca infrastruktury. W tym przypadku warunki ich stosowania powinny być zamieszczone w rejestrze infrastruktury.

Pociągi wyposażone w tego typu hamulce muszą spełniać następujące wymagania techniczne:

Hamulce niezależne od przyczepności kół do szyn są dopuszczone do stosowania od prędkości maksymalnej do 50 km/h. (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

Maksymalne średnie opóźnienie musi być mniejsze od 2,5 m/s2 (wartość ta, związana z wzdłużną wytrzymałością toru, musi zostać spełniona przy zastosowaniu wszystkich hamulców).

W najmniej korzystnym przypadku, tj. dla wielu trakcyjnych pociągów zespołowych połączonych w trakcji wielokrotnej w pociąg o największej dopuszczalnej długości, największa wzdłużna siła hamowania wywierana na tor przez hamulec wiroprądowy nie może przekraczać:

105 kN dla hamowania z siłą niższą niż 2/3 pełnego hamowania zasadniczego

Wartości zmiennych liniowo od 105 kN do 180 kN dla hamowania z siłą od 2/3 do pełnego hamowania zasadniczego

180 kN dla pełnego hamowania zasadniczego

360 kN podczas hamowania awaryjnego

Dopuszcza się uwzględnienie udziału hamulców niezależnych od przyczepności koło/szyna w obliczaniu skuteczności hamowania, jak w pkt 4.2.4.1 Przyjmuje się przy tym, że zapewniona jest bezpieczna praca tego typu hamulców i ich skuteczność nie ulega gwałtownemu pogorszeniu przy awarii pojedynczego elementu.

4.2.4.6   Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

W przypadku przerwania zasilania sprężonym powietrzem lub awarii zasilania elektrycznego, musi być zapewniona możliwość utrzymania na postoju pociągu z normalnym obciążeniem (określonym w pkt. 4.2.3.2) na torze o nachyleniu 35 %, poprzez zastosowanie wyłącznie hamulca ciernego, nawet w przypadku wyłączenia jednego zaworu rozdzielczego, przez co najmniej dwie godziny.

Musi być zapewniona możliwość utrzymania przez nieograniczony czas na postoju pociągu z normalnym obciążeniem na torze o nachyleniu 35 %. Jeżeli hamulec postojowy nie jest wystarczający do tego celu, pociąg powinien mieć na pokładzie inne środki zapewniające spełnienie tego warunku.

4.2.4.7   Skuteczność hamowania na torach o dużym nachyleniu

Skuteczność termiczna hamowania powinna umożliwić jazdę po torze o maksymalnym nachyleniu, określonym w pkt. 4.2.5 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006, z prędkością równą co najmniej 90 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej pociągu. Skuteczność termiczna hamowania jest wykorzystywana do obliczania granicznego dopuszczalnego nachylenia toru, przy którym pociąg może jechać z prędkością maksymalną.

Stosowane są te same warunki obciążania pociągu, środków służących do hamowania oraz stanu toru, jak do przypadku A hamowania awaryjnego, określonego w pkt 4.2.4.1 c i e. Spełnienie tego wymagania należy potwierdzić obliczeniowo.

4.2.4.8   Wymagania dla hamulców do celów ratowniczych

Wymagania dotyczące pneumatycznych urządzeń hamulcowych pociągów dużych prędkości dla celów holowania są następujące:

1.

Czas napełniania cylindra hamulca do 95 % ciśnienia maksymalnego: 3–5 sekund, 3–6 sekund z systemem hamowania pod obciążeniem.

2.

Czas uwolnienia ciśnienia z cylindra do 0,4 bara: minimum 5 sekund.

3.

Zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym w celu uzyskania maksymalnego ciśnienia w cylindrze hamulcowym: 1,5 ± 0,1 bar (wartość ta pochodzi o ciśnienia znamionowego w przewodzie hamulcowym równego 5,0 ± 0,05 bar).

4.

Wrażliwość hamulca na powolny spadek ciśnienia powinna być taka, aby hamulec nie został uruchomiony, gdy normalne ciśnienie robocze spadnie o 0,3 bara w ciągu jednej minuty.

5.

Wrażliwość hamulca na powolny spadek ciśnienia powinna być taka, aby hamulec został uruchomiony w czasie 1,2 sekundy, gdy normalne ciśnienie robocze spadnie o 0,6 bara w ciągu 6 sekund.

6.

Każdy hamulec, w tym także hamulec postojowy, powinien być wyposażony w wyłącznik.

7.

Zmiana ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna umożliwiać uzyskanie co najmniej pięciu stopni siły hamowania.

8.

Należy zapewnić sygnalizację stanu hamulców (uruchomione/zwolnione), w tym także hamulca postojowego.

Jeżeli pokładowy system hamulcowy jest inicjowany przez systemy inne niż pneumatyczne, informacje o systemie pneumatycznym podawane na sprzęgu powinny powodować działanie równoważne z wyżej opisanym.

4.2.5   Informacje dla pasażerów i łączność z pasażerami

4.2.5.1   System rozgłoszeniowy

Zastosowanie znajdują także punkty 4.2.2.8.1 i 4.2.2.8.3 TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

Pociągi muszą być wyposażone, jako minimum, w środki łączności głosowej,

dla personelu pociągu w celu powiadamiania pasażerów w pociągu

w celu wzajemnego komunikowania się personelu pociągu i kontroli naziemnej

do wewnętrznej komunikacji pomiędzy członkami personelu pociągu, w szczególności pomiędzy maszynistą i personelem w obszarach zajmowanych przez pasażerów.

Urządzenia te muszą pozostawać w stanie gotowości i funkcjonować niezależnie od głównego źródła zasilania przez co najmniej trzy godziny.

System łączności musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w razie uszkodzenia jednego z elementów nadawczych zachować ciągłość pracy co najmniej połowy głośników (rozmieszczonych w całym pociągu), w przeciwnym razie muszą być zapewnione inne sposoby powiadamiania pasażerów.

Oprócz alarmu włączanego przez pasażerów (patrz punkt 4.2.5.3) do kontaktowania się pasażerów z personelem pociągu nie przewiduje się żadnych innych specjalnych środków.

4.2.5.2   Oznaczenia dla pasażerów

Zastosowanie znajduje także punkt 4.2.2.8.2 TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

Wszystkie oznaczenia dla pasażerów związane bezpośrednio z bezpieczeństwem powinny być wykonane z zachowaniem zunifikowanych formatów podanych w normie ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Alarm dla pasażerów

Obszary pociągu zajmowane przez pasażerów (z wyjątkiem przedsionków wejściowych, przejść międzywagonowych i toalet) muszą być wyposażone w urządzenia do sygnalizowania niebezpieczeństwa. Urządzenia te należy instalować w miejscach, które mogą być łatwo zauważone przez pasażerów i do których można sięgnąć bez konieczności przejścia przez drzwi zewnętrzne

Uchwyt urządzenia uruchamiającego alarm musi mieć wyraźnie widoczną plombę.

Raz uruchomiony alarm nie może dać się wyłączyć pasażerom. Jeśli zapewnione jest urządzenie sygnalizujące włączenie alarmu, musi ono być oznakowane, jak wskazano w załączniku Q do niniejszej TSI.

Obok użytego urządzenia musi zostać wskazane zadziałanie sygnału alarmowego.

Uruchomienie alarmu powinno:

zapoczątkować hamowanie,

spowodować wyzwolenie optycznego (błyskająca lub świecąca lampka) i dźwiękowego (brzęczyk/klakson albo komunikat głosowy) alarmu w kabinie maszynisty,

spowodować wysłanie wiadomości (sygnał dźwiękowy lub optyczny albo komunikat drogą radiową przez radiotelefon lub telefon komórkowy) przez maszynistę lub automatyczny system do personelu pociągu pracującego wśród pasażerów.

przekazać potwierdzenie, rozpoznawalne przez osobę, która włącza sygnał (sygnał dźwiękowy w pojeździe, włączenie hamulców itp.)

Układy zainstalowane w taborze (na przykład automatyczne uruchamianie hamulca) muszą umożliwić maszyniście ingerowanie w proces hamowania w taki sposób, aby był w stanie wybrać miejsce, w którym pociąg się zatrzyma.

Po zatrzymaniu pociągu maszynista musi być w stanie wznowić jazdę tak szybko, jak to tylko możliwe, jeżeli uzna, że wznowienie jazdy jest bezpieczne. Zadziałanie jednego albo więcej niż jednego alarmu nie może mieć żadnych dodatkowych skutków, gdy personel pociągu nie przywrócił jeszcze pierwszego do stanu wyjściowego.

W końcu, łączność pomiędzy kabiną maszynisty i personelem pociągu powinna także umożliwiać maszyniście zbadanie z własnej inicjatywy powodów, dla których sygnał awaryjny został włączony. Jeżeli podczas normalnej eksploatacji nie jest obecny żaden personel, musi być dostępne urządzenie umożliwiające komunikowanie się pasażerów z maszynistą na wypadek awarii.

4.2.6   Warunki środowiskowe

4.2.6.1   Warunki środowiskowe

Tabor i jego wszystkie składniki muszą spełniać wymagania niniejszej TSI w strefach klimatycznych T1 lub T2 lub T3, w których ma być planowo eksploatowany, określonych normą EN50125–1:1999. Strefy te należy wskazać w rejestrze taboru.

4.2.6.2   Siły aerodynamiczne na wolnej przestrzeni

4.2.6.2.1   Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartej przestrzeni z prędkością 300 km/h, albo ze swoją maksymalną prędkością eksploatacyjną vtr,max, jeśli ta jest mniejsza niż 300 km/h, nie może powodować wzrostu prędkości powietrza na poboczu toru ponad wartość u podaną w tabeli 9, na wysokości 0,2 m ponad niweletą główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru, w czasie przejazdu całego pociągu (łącznie ze strumieniem nadążającym).

Dla pociągów, których maksymalna prędkość jest wyższa niż 300 km/h, środki, jakie ma podjąć zarządca infrastruktury zostały wymienione w punkcie 4.4.3 TSI dla podsystemu infrastruktury kolei dużych prędkości.

Tabela 9

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru

Maksymalna prędkość pociągu

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u (m/s))

Od 190 do 249

20

Od 250 do 300

22

Warunki badania

Próby należy przeprowadzać na prostym torze na podsypce. Pionowa odległość między niweletą główki szyny i poziomem otaczającego gruntu wynosi 0,75 m ±0,25 m. Wartość u stanowi górną granicę przedziału ufności 2σ maksymalnych prędkości powietrza na płaszczyźnie gruntu x wywołanych przejazdem pociągu. Należy ją otrzymać z co najmniej 20 niezależnych i porównywalnych próbek zmierzonych przy prędkościach otaczającego wiatru nie większych niż 2 m/s.

u dana jest wzorem

u = ū + 2σ

gdzie

ū

wartość średnia z wszystkich pomiarów prędkości powietrza uI, i ≥ 20

σ

odchylenie standardowe

Ocena zgodności

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie prób w pełnej skali i przy maksymalnej długości określonych zestawień.

Szczegółowe specyfikacje

Pomiarów należy dokonać przy maksymalnej eksploatacyjnej prędkości pociągu vtr,max albo przy 300 km/h, jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu jest większa niż 300 km/h.

W celu uzyskania miarodajnego zestawu pomiarów, warunki dla prędkości pociągu vtr określa się następująco:

co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 300 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±5 %

100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 300 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±10 %

Wynik każdego pomiaru uzmiezrona,i musi zostać skorygowany za pomocą

ui = i * vtr / vtr,i

Tor nie może mieć przeszkód, takich jak mosty i tunele, bliżej niż 500 m przed i 100 m za czujnikami, mierząc w kierunku wzdłużnym. Dozwolone jest użycie grup czujników w celu uzyskania szeregu niezależnych pomiarów przy jednym przejeździe pociągu. Takie grupy muszą być oddalone jedna od drugiej o co najmniej o 20 m.

Całe zdarzenie przejazdu pociągu musi obejmować okres czasu rozpoczynający się na 1 sekundę przed przejazdem czoła pociągu i kończący się 10 sekund po przejechaniu tyłu pociągu.

Częstotliwość próbkowania czujnika musi wynosić co najmniej 10 Hz. Sygnał musi zostać poddany filtracji przez filtr uśredniający w ruchomym 1-sekundowym oknie czasowym Prędkość wiatru w otoczeniu należy wyznaczyć przy pierwszym czujniku na wysokości 0,2 m nad niweletą główki szyny.

Prędkość wiatru w otoczeniu jest równoważna średniej prędkości wiatru w 3-sekundowym przedziale czasu poprzedzającym przejazd czoła pociągu obok czujnika prędkości wiatru. Prędkość wiatru otaczającego musi być mniejsza lub równa 2 m/s.

Niepewność pomiarów prędkości powietrza musi zostać określona i nie może przekraczać ±3 %.

Niepewność pomiarów prędkości pociągu musi zostać określona i nie może przekraczać ±1 %.

4.2.6.2.2   Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartej przestrzeni z prędkością referencyjną vtr = 200 km/h, albo ze swoją maksymalną prędkością eksploatacyjną vtr,max, jeśli ta jest mniejsza niż 200 km/h, nie może powodować wzrostu prędkości powietrza ponad wartość u = 15,5 m/s, na wysokości 1,2 m ponad peronem i w odległości 3,0 m od osi toru, w czasie przejazdu całego pociągu (łącznie ze strumieniem nadążającym)

Warunki badania

Oceny należy dokonać albo

na peronie o wysokości 240 mm powyżej poziomu główki szyny, albo niższym, jeżeli taki jest dostępny

albo wnioskodawca musi wybrać w celu przeprowadzenia oceny peron o najniższej wysokości spośród wszystkich peronów, obok których będzie przejeżdżał pociąg

Wysokość peronu wykorzystanego do przeprowadzenia oceny musi zostać zapisana w rejestrze taboru. Jeżeli ocena jest pomyślna dla wysokości peronu 240 mm lub mniejszej, pociąg uważa się za dopuszczony dla wszystkich linii.

Wartość u stanowi górną granicę przedziału ufności 2σ maksymalnych prędkości powietrza na płaszczyźnie peronu x–y wywołanych przejazdem pociągu Należy ją otrzymać z co najmniej 20 niezależnych pomiarów w podobnych warunkach przeprowadzania prób przy prędkościach otaczającego wiatru nie większych niż 2 m/s.

u2 σ jest dana wzorem

u = ū + 2σ

gdzie

ū

wartość średnia z wszystkich pomiarów prędkości powietrza uI, i ≥ 20

σ

odchylenie standardowe,

Ocena zgodności

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie prób w pełnej skali i przy maksymalnej długości określonych zestawień.

Szczegółowe specyfikacje

Pomiarów należy dokonać przy prędkości vtr = 200 km/h albo, jeżeli jest niższa, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej pociągu vtr,max

W celu uzyskania miarodajnego zestawu pomiarów, warunki dla prędkości pociągu vtr określa się następująco:

co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 200 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±5 %

100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 200 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±10 %

Wynik każdego pomiaru uzmiezrona,I musi zostać skorygowany za pomocą

ui = uzmierzona,i × 200 km/h / vtr,i

albo, w przypadku gdy vtr,max < 200 km/h

ui = uzmierzona,i × vtr,max / vtr,i

Peron nie może mieć przeszkód przed i za czujnikami w kierunku wzdłużnym. Peron musi mieć niezmienną geometrię na odcinku 150 m przed czujnikami mierząc w kierunku wzdłużnym i nie może mieć dachu, wiaty ani tylnej ściany. Dozwolone jest użycie szeregu czujników w celu uzyskania szeregu niezależnych pomiarów przy jednym przejeździe pociągu. Takie czujniki muszą być oddalone jeden od drugiego o co najmniej o 20 m

Całe zdarzenie przejazdu pociągu obejmuje okres czasu rozpoczynający się na 1 sekundę przed przejazdem czoła pociągu i kończący się 10 sekund po przejechaniu tyłu pociągu.

Częstotliwość próbkowania czujnika musi wynosić co najmniej 10 Hz. Sygnał musi zostać poddany filtracji przez filtr uśredniający w ruchomym 1-sekundowym oknie czasowym

Prędkość wiatru należy określić za pomocą pierwszego czujnika na peronie albo za pomocą oddzielnego czujnika do pomiaru wiatru zainstalowanego 1,2 m nad peronem. Prędkość wiatru w otoczeniu jest równoważna średniej prędkości wiatru w 3-sekundowym przedziale czasu poprzedzającym przejazd pociągu obok czujnika prędkości wiatru. Prędkość wiatru otaczającego musi być mniejsza lub równa 2 m/s.

Niepewność pomiarów prędkości powietrza musi zostać określona i nie może przekraczać ±3 %.

Niepewność pomiarów prędkości pociągu musi zostać określona i nie może przekraczać ±1 %.

4.2.6.2.3   Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartej przestrzeni z daną prędkością (przypadek referencyjny) nie może powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości Δp2σpodanych w tabeli 10 w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,3 m ponad niweletą główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru, w czasie przejazdu całego pociągu (łącznie z przejazdem czoła pociągu, sprzęgów i tyłu pociągu) Maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia zestawiono w tabeli poniżej:

Tabela 10

Maksymalne dopuszczalne zmiany ciśnienia na wolnej przestrzeni

Pociąg

Referencyjna prędkość pociągu

Maksymalna dopuszczalna zmiana ciśnienia

Δp

Klasa 1

250 km/h,

795 Pa

Klasa 2

Przy maksymalnej prędkości

720 Pa

Ocena zgodności

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie prób w pełnej skali i przy maksymalnej długości określonych zestawień.

Szczegółowe specyfikacje

Próby należy przeprowadzać na prostym torze na podsypce. Odległość pionowa między niweletą główki szyny i poziomem otaczającego gruntu wynosi 0,75 m ±0,25 m. Rozpatrywane zdarzenie dotyczy całego przejazdu pociągu i musi obejmować okres czasu rozpoczynający się na 1 sekundę przed przejazdem czoła pociągu i kończący się 10 sekund po przejechaniu tyłu pociągu.

Pomiarów należy dokonać na wysokości 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m i 3,3 m nad niweletą główki szyny i należy analizować je oddzielnie dla każdej pozycji pomiarowej. W każdej z pozycji musi być spełnione wymaganie dla Δp2σ-.

Wartość Δp stanowi górną granicę przedziału 2σ z (pmax — pmin) opartą na co najmniej 10 niezależnych i porównywalnych próbkach (na określonej wysokości przeprowadzania pomiaru) przy prędkościach otaczającego wiatru mniejszych lub równych 2 m/s.

Δp jest dana wzorem:

Formula

gdzie

Formula

średnia wszystkich pomiarów międzyszczytowej wartości Δpi, i ≥10

σ

odchylenie standardowe

Dozwolone jest użycie szeregu czujników w celu uzyskania kilku niezależnych pomiarów przy jednym przejeździe pociągu. Takie czujniki powinny być oddalone jeden od drugiego o co najmniej 20 m.

W celu uzyskania miarodajnego zestawu pomiarów, warunki dla prędkości pociągu vtr określa się następująco:

co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy referencyjnej prędkości pociągu z dopuszczalnym odchyleniem ±5 %

100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy referencyjnej prędkości pociągu z dopuszczalnym odchyleniem ±10 %

Prędkość i kierunek wiatru należy określić za pomocą stanowiska meteorologicznego zainstalowanego w pobliżu miejsca pomiaru ciśnienia, na wysokości 2 m nad niweletą główki szyny i w odległości 4 m od osi toru. Prędkość wiatru w otoczeniu jest równoważna średniej prędkości wiatru w 15-sekundowym przedziale czasu poprzedzającym przejazd czoła pociągu obok czujnika prędkości wiatru. Prędkość wiatru otaczającego musi być mniejsza lub równa 2 m/s.

Wykorzystywane czujniki ciśnienia muszą być zdolne do pomiaru ciśnienia z rozdzielczością co najmniej 150 Hz. Wszystkie czujniki ciśnienia muszą być przyłączone do tych otworów w rurkach Prandtla, które służą do pomiarów ciśnienia statycznego, przy rurkach skierowanych wzdłużnie zgodnie z wymiarem x. Dozwolone jest stosowanie metody, której równoważność została udowodniona

Niepewność pomiarów ciśnienia musi zostać określona i nie może przekraczać ±2 %.

Niepewność pomiarów prędkości pociągu musi zostać określona i nie może przekraczać ±1 %.

Sygnał ciśnienia należy poddać filtracji w analogowym dolnoprzepustowym 6 biegunowym filtrze Butterwortha o częstotliwości granicznej 75 Hz albo równoważnym. Dla każdego czujnika ciśnienia i przebiegu należy obliczyć maksymalna międzyszczytową wartość ciśnienia Δpm,i dla całego przejazdu, a następnie skorygować ze względu na prędkość badanego pociągu vtr i standardową gęstość ρo, posługując się wzorem Formula

gdzie

Δpi

:

skorygowana wartość międzyszczytowa zmiany ciśnienia

Δpm,i

:

zmierzona wartość międzyszczytowa zmiany ciśnienia dla próbki i

ρi

:

gęstość powietrza zmierzona w miejscu przeprowadzania prób dla próbki i

vW,x,i

:

składowa wiatru zmierzona w kierunku x dla próbki i

vtr,i

:

zmierzona prędkość pociągu dla próbki i

vtr

:

prędkość badanego pociągu

ρo

:

standardowa gęstość wynosząca 1,225 kg/mł

4.2.6.3   Wiatr boczny

Uznaje się, że pociąg spełnia wymagania ze względu na wiatry boczne, jeżeli jego charakterystyczne krzywe wiatrowe (CWC): zdefiniowane w załączniku G, dla tego pojazdu w jego składzie, który jest najbardziej czuły na wiatr, są korzystniejsze lub co najmniej równoważne zestawowi referencyjnych charakterystycznych krzywych wiatrowych (CRWC)

Zestaw CRWC do oceny zgodności taboru dla pojazdów klasy 1, dla których charakterystyczne krzywe wiatrowe należy obliczyć zgodnie z metodą opisaną szczegółowo w załączniku G, przedstawiono w tabelach 11, 12, 13 i 14

Wartości graniczne i odpowiednie metody dla pociągów klasy 1 z systemem przechylania nadwozia i pojazdów klasy 2 stanowią punkt otwarty.

Tabela 11

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla kąta βw=90° (pojazd na prostym torze przy nieskompensowanym przyspieszeniu poprzecznym) aq = 0 m/s2).

Prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn)w m/s

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku nasypu w m/s

120 km/h,

38,0

34,1

160 km/h,

36,4

31,3

200 km/h,

34,8

28,5

250 km/h,

32,8

25,0

przyrosty co 50 km/h aż do vtr,max

patrz wiersze poniżej

patrz wiersze poniżej


Maksymalna prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku nasypu w m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Tabelę można wykorzystać na przykład w następujący sposób: Dla maksymalnej prędkości pociągu równej 330 km/h dokonuje się oceny wartości CWC dla następujących prędkości: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h i 330 km/h.

Tabela 12

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla kąta βw=90° (pojazd na łuku przy aq = 0,5 m/s2 i przy aq = 1,0 m/s2)

Prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 0,5 m/s2

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 1,0 m/s2

250 km/h,

29,5

26,0

przyrosty co 50 km/h aż do vtr,max

patrz wiersze poniżej

patrz wiersze poniżej


Maksymalna prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 0,5 m/s2

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabela 13

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla vtr = vtr,max (pojazd na płaskim gruncie bez podsypki i szynach prostego toru)

Rozpatrywana maksymalna prędkość pociągu

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru w m/s dla kąta βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabela 14

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla vtr= vtr,max (pojazd na 6-metrowym nasypie na torze prostym)

Rozpatrywana maksymalna prędkość pociągu

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru w m/s dla kąta βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Przewaga lub równoważność względem krzywych referencyjnych ma miejsce wtedy, gdy wszystkie punkty CWC podlegające porównaniu są wyższe lub równe odpowiednim punktom zestawu referencyjnego.

4.2.6.4   Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23)

Tabor musi być pod względem aerodynamiki zaprojektowany w taki sposób, że dla danej kombinacji (przypadek referencyjny) prędkości pociągu i przekroju tunelu, w przypadku jazdy solo w prostym, nienachylonym tunelu podobnym do rury (bez żadnych szybów itd.) musi być spełnione wymaganie dla charakterystycznej zmiany ciśnienia. Wymagania te podano w tabeli 15

Tabela 15

Wymagania dla interoperacyjnego pociągu w jeździe solo w nienachylonym tunelu podobnym do rury

Rodzaj pociągu

Przypadek referencyjny

Kryteria dla przypadku referencyjnego

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Gdzie v tr jest prędkością pociągu, a Atu jest powierzchnią przekroju poprzecznego tunelu.

Zgodność należy wykazać na podstawie prób w pełnej skali, przeprowadzane przy prędkości referencyjnej lub wyższej, w tunelu mającym pole powierzchni przekroju poprzecznego zbliżone maksymalnie do przypadku referencyjnego. Przeliczenie na warunki referencyjne powinno się odbywać z wykorzystaniem sprawdzonego programu symulacyjnego.

Podczas oceniania zgodności całych pociągów lub pociągów zespołowych, należy dokonywać oceny przy maksymalnej długości pociągu lub sprzężonych składów wagonów o długości do 400 m.

Podczas oceniania zgodności lokomotyw lub wagonów sterowniczych, należy dokonać oceny na podstawie dwóch dowolnie zestawionych składów pociągu o długości co najmniej 150 m — jeden z czołową lokomotywą lub wagonem sterowniczym (do sprawdzenia ΔpN) i drugi z lokomotywą na końcu (do sprawdzenia ΔpT) ΔpFr ustala się na 1250 Pa (dla pociągów o vtr,max < 250 km/h) albo na 1400 Pa (dla pociągów o vtr,max ≥ 250 km/h).

Oceniając zgodność tylko samych wagonów, oceny dokonuje się na podstawie jednego pociągu o długości 400 m. ΔpN ustala się na 1750 Pa i ΔpT to 700 Pa (dla pociągów o vtr,max < 250 km/h) albo na 1600 Pa i 1100 Pa (dla pociągów o vtr,max ≥ 250 km/h).

W celu zaznajomienia się ze szczegółami na temat odległości xp między portalem wjazdowym a miejscem wykonywania pomiaru, definicjami ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalną długością tunelu i pozostałymi informacjami na temat wyprowadzania charakterystycznych zmian ciśnienia, należy skorzystać z normy EN14067–5:2006.

4.2.6.5   Hałas na zewnątrz

4.2.6.5.1   Wprowadzenie

Hałas emitowany przez tabor dzieli się na hałas stacjonarny, hałas ruszania oraz hałas przejazdu.

Duży wpływ na hałas stacjonarny mają urządzenia pomocnicze, takie jak systemy chłodzenia, klimatyzacja i sprężarki.

Hałas ruszania jest kombinacją udziałów składników trakcyjnych, takich jak silniki wysokoprężne i wentylatory chłodzące, urządzenia pomocnicze, a w niektórych wypadkach poślizg kół.

Na hałas przejazdu duży wpływ ma hałas toczenia, związany z wzajemnym oddziaływaniem koło/szyna, będący funkcją prędkości pojazdu, a przy wyższych prędkościach — hałas od zjawisk aerodynamicznych.

Hałas toczenia jako taki jest spowodowany łączną chropowatością kół i szyn oraz zachowaniem dynamicznym toru i zestawów kołowych.

Oprócz hałasu toczenia, przy mniejszych prędkościach znaczący jest również hałas urządzeń pomocniczych i wyposażenia trakcyjnego.

Emitowany poziom hałasu jest charakteryzowany przez:

Poziom ciśnienia akustycznego (mierzony zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu)

Prędkość taboru

Chropowatość szyny

Dynamiczne i radiacyjne (pod względem akustycznym) zachowanie toru

Zbiór parametrów dla charakterystyki hałasu stacjonarnego zawiera:

Poziom ciśnienia akustycznego (mierzony zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu)

warunki eksploatacji

4.2.6.5.2   Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego określa się dla odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn. Badany pojazd musi znajdować się w trybie odstawienia serwisowego, co oznacza wyłączenie wentylacji rezystorów, wyłączenie sprężarki hamulca powietrznego ciśnieniowego, normalne włączenie wysokiego napięcia pr. przem. (nie w trybie przygotowania wstępnego) i pozostawienie całego pozostałego wyposażenia w normalnym stanie załączenia. Warunki pomiaru są określone przez normę EN ISO 3095: 2005 z odchyleniami określonymi w załączniku N niniejszej TSI. Parametrem określającym poziom ciśnienia akustycznego jest LpAeq,T. Wartości dopuszczalne emisji hałasu przez pojazdy w warunkach wymienionych powyżej podano w tabeli 16.

Tabela 16

Wartości dopuszczalne LpAeq, LpAeq,T dla hałasu stacjonarnego taboru. Poziom określony dla hałasu stacjonarnego jest średnią energetyczną ze wszystkich wartości zmierzonych w punktach pomiarowych określonych w załączniku N 1.1 niniejszej TSI.

Pojazdy

LpAeq,T[dB(A)]

Klasa 1

Klasa 2

Lokomotywy elektryczne

 

75

Lokomotywy spalinowe

 

75

Pociągi zespołowe elektryczne

68

68

Pociągi zespołowe spalinowe

 

73

Wagony pasażerskie

 

65

4.2.6.5.3   Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania określa się dla odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn. Warunki pomiaru są określone przez normę prEN ISO 3095: 2005 z odchyleniami określonymi w załączniku N1.2. Wskaźnikiem poziomu dźwięku jest LpAFmax. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania pojazdów w warunkach podanych powyżej podano w tabeli 17.

Tabela 17

Wartości dopuszczalne LpAFmax dla hałasu ruszania taboru

Pojazdy

LpAFmax[dB(A)]

Lokomotywy elektryczne

P ≥ 4 500 kW na obwodzie kół

85

Lokomotywy elektryczne

P < 4 500 kW na obwodzie kół

82

Lokomotywy spalinowe

89

Pociągi zespołowe elektryczne klasy 2

82

Pociągi zespołowe elektryczne klasy 1

85

Pociągi zespołowe spalinowe

85

4.2.6.5.4   Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu określa się dla odległości 25 m od osi toru, 3,5 m powyżej górnej powierzchni szyn dla prędkości pojazdu przedstawionych w poniższej tabeli. Wskaźnikiem dla równoważnego ciągłego poziomu dźwięku ważonego względem A jest LpAeq,Tp.

Pomiary przeprowadzane są zgodnie z prEN ISO 3095: 2005 z odchyleniami podanymi w załącznikach N1.3 i N1.4

Pociąg użyty do prób musi składać się z:

W przypadku pociągu zespołowego– z samego pociągu zespołowego

W przypadku lokomotywy — z badanej lokomotywy oraz czterech wagonów osobowych Hałas przejazdu LpAeq,Tp tych czterech wagonów, mierzony 7,5 m od osi toru 1,2 m nad niweletą główki szyny i przy prędkości 200 km/h na torze referencyjnym nie może przekraczać 92 dB(A). Alternatywnie można wykorzystać dwie lokomotywy takiego samego typu i 8 wagonów osobowych w dowolnej konfiguracji

W przypadku wagonów osobowych, z czterech badanych wagonów i jednej lokomotywy Hałas przejazdu LpAeq,Tp lokomotywy, mierzony 7,5 m od osi toru 1,2 m nad niweletą główki szyny i przy prędkości 200 km/h na torze referencyjnym nie może przekraczać 97 dB(A). Alternatywnie można wykorzystać dwie lokomotywy takiego samego typu i 8 wagonów osobowych w dowolnej konfiguracji

Dwa ostatnie przypadki określa się w niniejszej sekcji jako „zmienne zestawienie”

Dopuszczalne wartości dla emisji hałasu LpAeq,Tp całego badanego pociągu, na 25 m i 3,5 m powyżej niwelety główki szyny przedstawiono w tabeli 18.

Tabela 18

Wartości dopuszczalne LpAeq,Tp dla hałasu przejazdu taboru

Tabor

Prędkość [km/h]

200

250

300

320

Klasa 1

Pociąg zespołowy

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Klasa 2

Pociąg zespołowy lub zmienne zestawienie

88 dB(A)

 

 

 

Dla wartości podanych w tabeli 18 dopuszcza się niezgodność 1 dB (A)

4.2.6.6   Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

W przypadku pociągów, przy wszystkich rodzajach trakcji, wytwarzanie i przesyłanie energii elektrycznej wywołuje zakłócenia o dużej lub małej intensywności, spowodowane przewodzeniem (na przykład przez główną linę nośną lub szynę) oraz promieniowaniem elektromagnetycznym. Ponadto zakłócenia może powodować wyposażenie pokładowe.

4.2.6.6.1   Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

Punkt otwarty

4.2.6.6.2   Zakłócenia elektromagnetyczne:

W celu uniknięcia zaburzeń poprawnego działania taboru powodowanych zakłóceniami elektromagnetycznymi, należy spełnić wymagania następujących norm:

EN 50121–3–1:2000 dla całego podsystemu taboru,

EN 50121–3–2:2000 dla różnego rodzaju wyposażenia pokładowego podatnego na zakłócenia.

4.2.7   Zabezpieczenie systemowe

4.2.7.1   Wyjścia awaryjne

4.2.7.1.1   Wyjścia awaryjne dla pasażerów

A   Rozmieszczenie:

Wyjścia awaryjne muszą być zgodne z następującymi zasadami:

Odległość od każdego miejsca do siedzenia do wyjścia awaryjnego musi być zawsze mniejsza od 16 m,

W każdym pojeździe mieszczącym do 40 pasażerów muszą znajdować się co najmniej dwa wyjścia awaryjne. W każdym pojeździe mieszczącym więcej niż 40 pasażerów muszą znajdować się trzy wyjścia awaryjne lub więcej. Umieszczenie wszystkich wyjść awaryjnych wyłącznie po jednej stronie pojazdu jest niedozwolone.

Minimalne wymiary otworu wyjść awaryjnych muszą wynosić 700 mm x 550 mm. Dopuszcza się umieszczenie siedzeń w tym obszarze.

B   Działanie

Jako wyjścia awaryjne powinny być używane przede wszystkim drzwi wejściowe. Jeżeli to nie jest możliwe, musi istnieć możliwość wykorzystania w charakterze dróg ewakuacji, albo osobno, albo w połączeniu:

oznakowanych okien, po wypchnięciu okna lub szyby albo lub zbiciu szyby,

drzwi przedziałów lub przejść międzywagonowych, po szybkim wyjęciu drzwi lub zbiciu szyby,

drzwi wejściowych, po wypchnięciu ich lub zbiciu szyby.

C   Oznakowanie

Wyjścia awaryjne muszą być oznakowane odpowiednimi znakami zrozumiałymi dla pasażerów i ekip ratowniczych.

D   Ewakuacja przez drzwi:

Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia awaryjne (schodki awaryjne lub drabinki) umożliwiające ewakuację pasażerów przez drzwi wejściowe w sytuacji, gdy pociąg nie znajduje się przy peronie.

4.2.7.1.2   Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

W sytuacji awaryjnej opuszczanie kabiny maszynisty (lub dostęp do środka pociągu przez służby ratownicze) musi w normalnych warunkach odbywać się przez drzwi wejściowe opisane w sekcji 4.2.2.6.a.

Jeżeli drzwi nie zapewniają bezpośredniego dostępu z zewnątrz, każda kabina maszynisty musi zostać wyposażona w odpowiednie środki ewakuacji przez okna boczne lub klapę podłogową, po obydwu stronach kabiny. Te wyjścia awaryjne muszą — wszystkie — posiadać wymiary co najmniej 500 mm x 400 mm, aby można było uwolnić osoby uwięzione we wnętrzu.

4.2.7.2   Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

Do celów niniejszego punktu stosuje się poniższe definicje:

Zasilanie elektryczne — linia między odbieraniem prądu lub źródłem prądu a wyłącznikiem głównym lub głównym bezpiecznikiem (bezpiecznikami) na pojeździe

Urządzenia napędu elektrycznego — zarówno moduł zespołu napędowego zdefiniowany w punkcie 4.2.8.1, jak i urządzenia mocy zasilające ten moduł z zasilania elektrycznego.

4.2.7.2.1   Wprowadzenie

W niniejszej sekcji określono wymagania związane z zapobieganiem i wykrywaniem pożarów w pociągu oraz ograniczaniem skutków tych pożarów.

Dwie kategorie zdefiniowane w tej sekcji, kategorię A i kategorię B określa się w sposób następujący:

kategoria A bezpieczeństwa pożarowego

Tabor kategorii A bezpieczeństwa pożarowego jest zaprojektowany i zbudowany do jazdy w warunkach infrastruktury obejmującej tunele i/lub odcinki na estakadach o maksymalnej długości 5 km. Dwóch następujących po sobie tuneli nie uważa się za jeden tunel, jeżeli spełnione są obydwa następujące wymagania:

tunele są oddzielone otwarta przestrzenią na odcinku dłuższym niż 500 m

na tym otwartym odcinku istnieją wejścia/wyjścia do obszaru bezpiecznego

kategoria B bezpieczeństwa pożarowego

Tabor kategorii B bezpieczeństwa pożarowego jest projektowany i budowany do jazdy w warunkach każdej infrastruktury (w tym tuneli i/lub odcinków na estakadach o długości przekraczającej 5 km).

Dla taboru kategorii B bezpieczeństwa pożarowego wymagane są dodatkowe środki określone w punktach 4.2.7.2.3.3 i 4.2.7.2.4, w celu zwiększenia prawdopodobieństwa, że pociąg będzie kontynuował jazdę w przypadku wykrycia pożaru z chwila jego wjazdu do tunelu. Środki te ustanawia się w tym celu, aby pociąg mógł dotrzeć do odpowiedniego miejsca zatrzymania i aby umożliwić pasażerom i załodze ewakuację z tego pociągu w bezpieczne miejsce.

Nie ma żadnych dodatkowych wymagań dla taboru związanych z tunelami dłuższymi niż 20 km, ponieważ tunele te są odpowiednio wyposażone, aby mogły być bezpieczne dla pociągów zgodnych z niniejszą TSI. Szczegóły pozostają punktem otwartym w ramach TSI dla infrastruktury kolei dużych prędkości, wyd. 2006.

4.2.7.2.2   Środki zapobiegania pożarom

Dobór materiałów i składników musi uwzględniać ich następujące własności ogniowe:

Muszą zostać zastosowane środki projektowe zapobiegające zapłonowi.

Odniesienia do wymagań zgodności zawiera punkt 7.1.6

4.2.7.2.3   Środki wykrywania/gaszenia pożaru

4.2.7.2.3.1   Wykrywanie pożaru

Obszary w taborze o dużym zagrożeniu pożarowym muszą być wyposażone w system, który potrafi wykryć pożar we wczesnym stadium i umożliwia zainicjowanie odpowiednich samoczynnych działań mających na celu ograniczenie do minimum zagrożenia dla pasażerów i załogi pociągu powstałego w konsekwencji pożaru.

Wymaganie to uważa się za spełnione, jeżeli zostanie stwierdzona zgodność z następującymi wymaganiami:

Tabor musi być wyposażony w system wykrywania pożaru, który potrafi wykryć pożar we wczesnym stadium w następujących obszarach:

w przedziałach lub szafach technicznych, hermetycznych i niehermetycznych, zawierających urządzenia zasilania i/lub napędu

w obszarze technicznym z sinikiem spalinowym

w wagonach sypialnych, przedziałach sypialnych, przedziałach służbowych, przejściach międzywagonowych i w sąsiadujących z nimi urządzeniach do ogrzewania za pomocą spalin

Po zadziałaniu systemu wykrywania w obszarze technicznym, wymagane są następujące działania automatyczne:

powiadomienie maszynisty pociągu

odcięcie wymuszonej wentylacji i wysokiego napięcia/paliwa do urządzeń dotkniętych pożarem, które mogłyby spowodować rozwój pożaru

Po zadziałaniu systemu wykrywania w przedziale sypialnym, wymagane są następujące działania automatyczne:

powiadomienie maszynisty pociągu i kierownika pociągu odpowiedzialnego za dotknięty obszar

dla danego przedziału sypialnego — włączenie lokalnego alarmu dźwiękowego w dotkniętym obszarze wystarczająco głośnego, aby obudzić pasażerów

4.2.7.2.3.2   Gaśnica

Tabor musi być wyposażony w odpowiednią ilość wystarczająco wydajnych gaśnic zawierających wodę z domieszkami, zgodnych z wymaganiami norm EN3–3:1994; EN3–6:1999: i EN3–7:2004 rozmieszczonych w odpowiednich miejscach.

4.2.7.2.3.3   Odporność pożarowa

W celu uzyskania kategorii B bezpieczeństwa pożarowego, tabor musi być wyposażony w odpowiednią ilość barier ogniowych i przegród w odpowiednich miejscach:

Zgodność z tymi wymaganiem stwierdza się po pozytywnej weryfikacji spełnienia następujących wymagań:

Tabor musi posiadać przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach dla pasażerów/załogi w każdym pojeździe, odległe od siebie o co najwyżej 28 metrów, które muszą spełnić wymaganie integralności konstrukcji dla co najmniej 15-minutowego okresu (przy założeniu, że pożar może rozpocząć się po każdej z dwóch strony przegrody)

Tabor musi być wyposażony w bariery ogniowe, które muszą spełnić wymaganie integralności konstrukcji i izolacji cieplnej dla co najmniej 15 minutowego okresu.

Między kabiną maszynisty i przedziałem za jej tyłem (przy założeniu, że pożar rozpocznie się w tym tylnym przedziale)

Między silnikiem spalinowym a sąsiednimi obszarami dla pasażerów/załogi (przy założeniu, że pożar powstaje w silniku spalinowym)

Między przedziałem zasilania i/lub napędu elektrycznego i obszarem dla pasażerów/załogi (przy założeniu, że pożar powstaje w tym przedziale zasilania/napędu elektrycznego)

Badania przeprowadza się zgodnie z wymaganiami normy EN 1363–1:1999 Badanie odporności ogniowej przegród

4.2.7.2.4   Dodatkowe środki poprawiające zdolność ruchową

4.2.7.2.4.1   Pociągi wszystkich kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Środki te znajdują zastosowanie w taborze oznaczonym kategorią A lub B bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI

Środki te wymagane są w celu zwiększenia prawdopodobieństwa, że w przypadku, gdy ogień zostanie wykryty w chwili wjeżdżania do tunelu, pociąg będzie mógł kontynuować jazdę przez 4 minuty. Wymaganie to ustanawia się w tym celu, aby pociąg mógł dotrzeć do odpowiedniego miejsca zatrzymania i aby umożliwić pasażerom i załodze ewakuację z tego pociągu w bezpieczne miejsce.

Wymaganie to uważa się za spełnione, jeżeli w wyniku analizy przebiegu awarii zostanie stwierdzona zgodność z następującym wymaganiem:

Hamulce nie mogą włączyć się automatycznie i zatrzymać pociąg w wyniku awarii układu spowodowanej pożarem, przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym.

4.2.7.2.4.2   Kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Środki te znajdują zastosowanie wyłącznie w taborze oznaczonym kategorią B bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI

Środki te wymagane są w celu zwiększenia prawdopodobieństwa, że w przypadku, gdy ogień zostanie wykryty w chwili wjeżdżania pociągu do tunelu, pociąg będzie mógł kontynuować jazdę przez 15 minut. Wymaganie to ustanawia się w tym celu, aby pociąg mógł dotrzeć do odpowiedniego miejsca zatrzymania i aby umożliwić pasażerom i załodze ewakuację z tego pociągu w bezpieczne miejsce.

Wymaganie to uważa się za spełnione, jeżeli w wyniku analizy przebiegu awarii zostanie stwierdzona zgodność z następującymi wymaganiami:

Hamulce — hamulce nie mogą włączyć się automatycznie i zatrzymać pociąg w wyniku awarii układu spowodowanej pożarem, przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym.

Trakcja — w celu zachowania zdolności jezdnych w awaryjnym trybie musi być zapewniona rezerwa 50 % mocy trakcyjnej zgodna z punktem 4.2.8.1 przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym. Jeżeli to wymaganie dotyczące rezerwy nie może być spełnione z powodów leżących po stronie architektury napędu (na przykład napęd umieszczony w jednym miejscu w pociągu), należy zapewnić automatyczna instalację gaśniczą w miejscach wymienionych w tym wypunktowanym akapicie.

4.2.7.2.5   Specjalne środki bezpieczeństwa dla zbiorników zawierających łatwopalne płyny

4.2.7.2.5.1   Część ogólna

Kadzie transformatorów objęte są niniejszymi postanowieniami tylko wtedy, gdy zawierają płyny łatwopalne

Tam, gdzie zbiorniki są przedzielone wewnętrznie przegrodami, wymagania niniejsze musi spełnić cały zbiornik

Zbiorniki należy konstruować, instalować i zabezpieczać w taki sposób, aby prowadzące do nich przewody nie uległy przedziurawieniu lub pęknięciu w wyniku uderzeń drobnowymiarowych obiektów wyrzucanych z toru do góry wskutek aerodynamicznych zjawisk towarzyszących przejazdowi pociągu. Zbiorników nie wolno instalować w

strefach pochłaniających energię zderzenia

obszarów z siedzeniami dla pasażerów i obszarów, w których pasażerowie przebywają tymczasowo

przedziałach bagażowych

kabinach maszynistów

Uważa się, że zbiorniki skonstruowane tak, aby spełnić poniższe wymagania, posiadają zadowalające minimalne charakterystyki udarnościowe.

Jeżeli używa się innych materiałów, należy wykazać równoważną zgodność pod względem bezpieczeństwa.

Grubość ścianek zbiorników na płyny łatwopalne musi wynosić co najmniej:

Wielkość

Stal

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Temperatura płynu łatwopalnego w zbiorniku musi w każdych normalnych warunkach eksploatacyjnych być zawsze mniejsza od punktu zapłonu tego płynu, zgodnie z normą EN ISO 2719

Konstrukcja zbiorników z płynami łatwopalnymi musi gwarantować, w granicach rozsądku, że podczas napełniania lub opróżniania, albo w razie wycieku ze zbiornika luz ze związanych z nim przewodów, łatwopalny płyn:

nie zetknie się z obrotowymi częściami maszyn, co mogłoby doprowadzić do rozpylenia go

nie zostanie wessany przez żadne urządzenie (np. wentylatory, chłodnice)

nie zetknie się z gorącymi częściami urządzeń elektrycznych, mogących być przyczyną powstania iskry

nie przedostanie się między warstwy materiału izolacji termicznej lub akustycznej

4.2.7.2.5.2   Specjalne wymagania dla zbiorników paliwa

Należy zapewnić wskaźniki granicznego napełnienia sygnalizujące napełnienie równe 90 % nominalnej pojemności zbiornika paliwa

Informacja wyjściowa wskaźnika granicznego napełnienia musi być łatwo czytelna z miejsca, gdzie znajduje się wlew.

Należy zagwarantować, aby łatwopalny płyn nie mógł wyciec z przewodów wlewu ani innych otworów w warunkach normalnego nachylenia (pochylenia)

Aby uniknąć pomyłki, rura wlewu zbiornika paliwa musi być odpowiednio oznakowana z podaniem właściwego łatwopalnego płynu. Oznaczenie łatwopalnego płynu musi mieć postać tekstową, zgodną z zasadami obowiązującymi dla kart charakterystyki środków niebezpiecznych wg normy ISO 11014–1. W pobliżu rury wlewu musi zostać umieszczony znak informujący o niebezpieczeństwie, pokazany poniżej:

Znak informujący o niebezpieczeństwie zgodny z dyrektywą 92/58/EWG

Image

lub znak informujący o niebezpieczeństwie zgodny z dyrektywą 92/58/EWG

Image

4.2.7.3   Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

Elementy znajdujące się pod napięciem muszą być zaprojektowane w taki sposób, by uniemożliwiać świadomy lub niezamierzony kontakt z nimi załodze pociągu i pasażerom, w normalnych warunkach i w razie wystąpienia usterki.

Wszystkie pociągi muszą być wyposażone w odpowiednie narzędzia umożliwiające uziemienie pojazdów. Sposób ich użycia musi być opisany w podręczniku maszynisty, przechowywanym na pokładzie i w instrukcji serwisowej.

Tabor musi być zgodny z wymaganiami normy EN 50153: 2002.

Tabor musi być zgodny z postanowieniami załącznika O niniejszej TSI w celu zapewnienia ochrony w postaci uziemienia.

4.2.7.4   Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.2.7.4.1   Oświetlenie przodu i tyłu

4.2.7.4.1.1   Sygnały czoła pociągu

Na czole pociągu należy zapewnić dwa białe światła, umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycznie względem osi pojazdu i oddalone o co najmniej 1 300 mm. W sytuacjach, gdy zaostrzona część dziobowa nie pozwala uzyskać rozstawu 1 300 mm, dopuszczalne jest zmniejszenie tego wymiaru do 1 000 mm

Lampy sygnału czoła pociągu muszą być zamontowane na wysokości od 1 500 do 2 000 mm nad poziomem szyn.

Lampy sygnału czoła pociągu muszą być zainstalowane na pojeździe w taki sposób, aby pionowe natężenie oświetlenia na poziomie szyn w odległości większej lub równej 100 m było mniejsze niż 0,5 luksa.

Wymagania dla lamp sygnału czoła pociągu jako składnika interoperacyjności określono w punkcie H.2 załącznika H.

4.2.7.4.1.2   Światła sygnałowe

Na czole pociągu należy zapewnić trzy białe światła sygnałowe. Dwa światła sygnałowe muszą być umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycznie względem osi pojazdu i oddalone o co najmniej 1 300 mm. W sytuacjach, gdy zaostrzona część dziobowa nie pozwala uzyskać rozstawu 1 300 mm, dopuszczalne jest zmniejszenie tego wymiaru do 1 000 mm. Trzecie światło sygnałowe musi być umieszczone centralnie wyżej od dwóch wspomnianych dolnych świateł.

Dwa dolne światła sygnałowe muszą być zamontowane na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm nad poziomem szyn.

Wymagania dla lamp sygnałowych jako składnika interoperacyjności określono w punkcie H.2 załącznika H.

4.2.7.4.1.3   Sygnały końca pociągu

Na tyle pociągu należy zapewnić dwa czerwone światła, umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycznie względem osi pojazdu i oddalone o co najmniej 1 300 mm. W sytuacjach, gdy zaostrzona część dziobowa nie pozwala uzyskać rozstawu 1 300 mm, dopuszczalne jest zmniejszenie tego wymiaru do 1 000 mm

Lampy sygnału końca pociągu muszą być zamontowane na wysokości od 1 500 do 2 000 mm nad poziomem szyn.

Wymagania dla lamp sygnału końca pociągu jako składnika interoperacyjności określono w punkcie H.2 załącznika H.

4.2.7.4.1.4   Sterowanie światłami

Maszynista musi mieć możliwość sterowania sygnałami czoła pociągu i światłami sygnałowymi ze swojej normalnej pozycji podczas jazdy. Muszą być możliwe następujące funkcje sterowania:

i)

Wyłączenie wszystkich lamp

ii)

Ściemnianie lamp sygnałowych (w porze dziennej i porze nocnej w złych warunkach pogodowych)

iii)

Pełne rozjaśnienie lamp sygnałowych (w porze dziennej i w porze nocnej w normalnych warunkach pogodowych)

iv)

Przyciemnienie sygnałów czoła pociągu (w porze dziennej i w porze nocnej według uznania maszynisty)

v)

Pełne rozjaśnienie sygnałów czoła pociągu (w porze dziennej i w porze nocnej według uznania maszynisty) Sygnały czoła pociągu należy przyciemniać podczas mijania pociągów, przejeżdżania przez przejazdy kolejowe i stacje)

Sygnały końca pociągu z tyłu pociągu muszą się automatycznie włączać po wybraniu opisanych wyżej funkcji ii), iii), iv) albo v). Wymagania tego nie stosuje się dla zmiennych zestawień.

Lampy zewnętrzne umieszczone w punktach pośrednich w pociągu muszą być wyłączone.

Oprócz swej typowej funkcji przednich i tylnych reflektorów, w sytuacjach awaryjnych musi być możliwe wykorzystanie tych świateł w określony sposób i w określonych kombinacjach.

4.2.7.4.2   Sygnały dźwiękowe

4.2.7.4.2.1   Wymagania ogólne

Pociągi należy wyposażyć w sygnał dźwiękowy o dwóch różnych wysokościach dźwięku. Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych powinny być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i nie powinny być podobne do innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w innych urządzeniach sygnalizacyjnych. Dopuszczalne tony stosowane w dźwiękowych sygnałach ostrzegawczych podane są poniżej.

a)

Dwa sygnały dźwiękowe emitowane z oddzielnych źródeł. Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

370 Hz ± 20 Hz

ton niski:

311 Hz ± 20 Hz

lub

b)

Dwa sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

622 Hz ± 30 Hz

ton niski:

370 Hz ± 20 Hz

lub

c)

Dwa sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

470 Hz ± 25 Hz

ton niski:

370 Hz ± 20 Hz

lub

d)

Trzy sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

622 Hz ± 30 Hz

ton średni:

470 Hz ± 25 Hz

ton niski:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Poziomy ciśnienia akustycznego dla dźwiękowego sygnału ostrzegawczego

Poziom ciśnienia akustycznego ważony wg krzywej A lub C, wytwarzanego oddzielnie przez każde źródło (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu) powinien wynosić od 115 dB do 123 dB, przy wykonaniu pomiaru i weryfikacji według niżej opisanej metody. Ciśnienie akustyczne 115 dB powinno być uzyskiwane przy ciśnieniu powietrza zasilającego urządzenie 5 bar, ciśnienie 123 dB nie powinno być przekroczone przy ciśnieniu powietrza zasilającego urządzenie 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Zabezpieczenie

Urządzenia emitujące sygnały dźwiękowe oraz ich systemy sterujące powinny być zabezpieczone, w miarę możliwości, przed uderzeniem i zablokowanie przez przedmioty unoszące się w powietrzu, jak np. kamienie, pył, śnieg, grad lub ptaki.

4.2.7.4.2.4   Weryfikacja poziomów ciśnienia akustycznego

Poziomy ciśnienia akustycznego należy mierzyć w odległości 5 metrów od przodu pociągu na tej samej wysokości co urządzenia emitujące sygnał i ponad gruntem pokrytym nową, czystą podsypką.

Pomiar sygnałów ostrzegawczych należy wykonać na otwartym terenie, który ogólnie spełnia warunki przedstawione na rysunku 2, gdzie:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Rys. 2

Otwarty teren do pomiaru sygnału dźwiękowego

Image

W przypadku syren pneumatycznych pomiar dźwięku należy przeprowadzić przy ciśnieniu w głównym zbiorniku powietrza 5 barów i 9 barów.

W celu minimalizacji wpływu otoczenia zaleca się, aby poziom ważony C ciśnienia akustycznego przy pomiarze w odległości 5 metrów od boku pociągu, na tej samej wysokości, co źródło dźwięku i przed tym źródłem, wynosił co najmniej 5 dB mniej niż poziom zmierzony z przodu pociągu.

4.2.7.4.2.5   Wymagania dla składników interoperacyjności

Podstawowe częstotliwości tonów sygnałów dźwiękowych powinny wynosić:

622 Hz ± 30 Hz

lub

470 Hz ± 25 Hz

lub

370 Hz ± 20 Hz

lub

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Procedury podnoszenia/ratownictwa

Producent pociągu dostarczy przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje techniczne.

4.2.7.6   Hałas wewnątrz

Poziom hałasu we wnętrzu wagonów pasażerskich nie jest uważany za Podstawowy parametr i dlatego nie jest przedmiotem niniejszej TSI.

Poziom hałasu w kabinie maszynisty jest uregulowany zapisami dyrektywy 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 6 lutego 2003, dotyczącej minimalnych wymagań BHP odnośnie do narażenia pracowników na zagrożenia wynikające z oddziaływań fizycznych (hałas) i powinien być przestrzegany przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz jego pracowników. Dla celów weryfikacji WE taboru spełnienie wymagań niniejszej TSI jest wystarczające. Wartości dopuszczalne określono w tabeli 19.

Tabela 19

Wartości dopuszczalne LpAeq,T hałasu w kabinie maszynisty taboru

Hałas w kabinie maszynisty

LpAeq,T

[dB(A)]

Odstępy czasu między pomiarami [s]

Postój

(podczas emitowania zewnętrznego sygnału ostrzegawczego, zgodnie z 4.2.7.4)

95

3

Prędkość maksymalna

(teren otwarty bez wewnętrznych i zewnętrznych sygnałów ostrzegawczych)

80

60

Pomiary należy wykonywać w następujących warunkach:

drzwi i okna muszą być zamknięte,

masa ciągniona musi być równa co najmniej dwóm trzecim maksymalnej dopuszczalnej wartości,

Do pomiarów przy maksymalnej prędkości mikrofon umieszcza się na poziomie ucha maszynisty (w pozycji siedzącej), w środku płaszczyzny poziomej rozciągającej się od przednich szyb do tylnej ściany kabiny.

Do pomiarów oddziaływania sygnału dźwiękowego wykorzystuje się osiem położeń mikrofonu równomiernie rozmieszczonych w płaszczyźnie poziomej w promieniu 25 cm wokół położenia głowy maszynisty (w pozycji siedzącej). Oceniana jest średnia arytmetyczna z 8 wartości w porównaniu do wartości dopuszczalnej.

Koła i tory powinny być w dobrym stanie eksploatacyjnym.

Prędkość maksymalną należy utrzymywać przez co najmniej 90 % czasu pomiaru.

Dopuszcza się podzielenie czasu pomiaru na kilka krótkich okresów, w celu spełnienia ww. warunków.

4.2.7.7   Klimatyzacja

Kabina maszynisty powinna być wentylowana świeżym powietrzem w ilości 30 m3/godz. na osobę. Dopuszczalne jest przerywanie tego przepływu podczas przejazdu przez tunele, pod warunkiem że stężenie dwutlenku węgla nie przekroczy 5 000 ppm, przy założeniu, że początkowe stężenie dwutlenku węgla było niższe od 1 000 ppm.

4.2.7.8   Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

Jakikolwiek brak czujności maszynisty powinien być wykryty w czasie od 30 do 60 sekund i powinien prowadzić, przy braku reakcji maszynisty, do co najmniej automatycznego uruchomienia hamulca zasadniczego pociągu oraz zaprzestania uzupełniania rurociągu głównego hamulca.

4.2.7.9   System „Sterowanie”

4.2.7.9.1   Wymagania ogólne

Charakterystyka powiązań między taborem a podsystemem „Sterowanie” podana jest w pkt 4.2.1.2 TSI „Sterowanie” 2006. Stosuje się m.in. następujące wymagania określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości:

Minimalna charakterystyka skuteczności hamowania pociągu, określona w pkt 4.2.4.1;

Zgodność między przytorowymi systemami detekcyjnymi a taborem, określona w pkt 4.2.6.6.1:

Zgodność między czujnikami umieszczonymi pod pojazdami a dynamicznymi prześwitami tych pojazdów, określonymi w pkt 4.2.3.1;

Warunki środowiskowe dla urządzeń pokładowych określone są w pkt 4.2.6.1;

Kompatybilność elektromagnetyczna z pokładowymi urządzeniami BKJP określona jest w pkt 4.2.6.6.3;

Charakterystyka hamowania pociągu (określona w pkt 4.2.4) oraz długość pociągu (określona w pkt 4.2.3.5);

Kompatybilność elektromagnetyczna z systemami przytorowymi, określona w pkt 4.2.6.6.2.

Ponadto, następujące funkcje są bezpośrednio związane z parametrami definiowanymi przez podsystem „Sterowanie”.

Funkcjonowanie w szczególnym trybie awaryjnym/obniżonej sprawności, jak określono w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie” 2006.

Monitorowanie w celu zapewnienia, że prędkość pociągu jest stale mniejsza lub najwyżej równa maksymalnej dozwolonej prędkości jazdy w danym otoczeniu.

Informacje odnośnie do charakterystyki tych powiązań podane są w tabelach 5.1 A, 5.1 B i 6.1 TSI „Sterowanie” 2006. Dodatkowo w załączniku A TSI „Sterowanie” 2006 podane są dla każdej charakterystyki odniesienia do norm europejskich oraz specyfikacji, które mają być stosowane w ramach procedur oceny zgodności.

Miejsce instalacji anteny pokładowego systemu „Sterowanie” jest określone w pkt 4.2.2 i 4.2.5 TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.7.9.2   Pozycja zestawów kołowych

Wymagania względem pozycji zestawów kołowych w odniesieniu do podsystemu „Sterowanie” są następujące:

Odległość między dwiema kolejnymi osiami pojazdu szynowego nie powinna przekraczać wartości określonych w pkt 2.1.1 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006, i nie powinna być mniejsza niż wartość podana w pkt 2.1.3 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

Odstęp wzdłużny między pierwszą osią i między ostatnią osią a najbliższym skrajem pojazdu (tzn. najbliższy sprzęg końcowy, bufor lub czoło pojazdu) powinny być zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 2.1.2 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

Odległość między pierwsza a ostatnią osią pojazdu szynowego nie powinna być mniejsza niż wartość określona w pkt 2.1.4 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.7.9.3   Koła

Wymagania względem kół w odniesieniu do podsystemu „Sterowanie” są określone w pkt 2.2 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

Wymagania względem właściwości ferromagnetycznych materiału, z którego wykonane są koła, określone są w pkt. 3.4 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.7.10   Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

Funkcje i urządzenia określone w niniejszej TSI i powtórzone poniżej powinny być monitorowane samodzielnie lub zewnętrznie:

Działanie drzwi, jak podano w pkt. 4.2.2.4.2.1

Wykrywanie niestabilności, jak podano w pkt. 4.2.3.4.5

Pokładowe monitorowanie stanu łożysk osi, jak podano w pkt. 4.2.3.3.2.1

Włączanie alarmu dla pasażerów, jak podano w pkt. 4.2.5.3

Układ hamulcowy, jak podano w pkt. 4.2.4.3

Wykrywanie wykolejenia, jak podano w pkt. 4.2.3.4.11

Wykrywanie pożaru, jak podano w pkt. 4.2.7.2.3

Awaria urządzenia do kontroli czujności maszynisty, jak podano w pkt. 4.2.7.8

Informacje podawane przez podsystem „Sterowanie”, jak podano w pkt. 4.2.7.9.

Monitorowanie funkcji i urządzeń musi być wykonywane bez przerwy lub z częstotliwością mogącą zapewnić wykrycie usterki na czas. W pociągach klasy 1 system ten powinien być także połączony z pokładowym rejestratorem danych diagnostycznych, aby umożliwić śledzenie stanu systemów. W pociągach wszystkich klas wymagania względem rejestracji dotyczące podsystemu „Sterowanie”, opisane w TSI „Sterowanie” 2006, muszą być spełniane.

Wykrycie usterki musi być sygnalizowane maszyniście i musi wymagać odpowiedniej reakcji maszynisty.

Automatyczne hamowanie powinno być uruchamiane w przypadku wykrycia usterki funkcjonowania urządzenia do kontroli czujności maszynisty lub podsystemu „Sterowanie” i zainstalowanego na pokładzie pociągu.

4.2.7.11   Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.2.7.11.1   Obszary dla pasażerów i personelu pociągu wyposażone w klimatyzację

Personel pociągu musi mieć możliwość minimalizacji rozprzestrzeniania i wdychania oparów powstałych w wyniku pożaru. W tym celu musi być zapewniona możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich dróg dopływu powietrza z zewnątrz oraz wyłączenia klimatyzacji. Dopuszczalne jest uruchamianie tych działań w pociągu za pomocą zdalnego sterowania lub na poziomie pojedynczych pojazdów szynowych.

4.2.7.11.2   System rozgłoszeniowy

Wymagania dotyczące systemów łączności określone są w pkt 4.2.5.1.

4.2.7.12   System oświetlenia awaryjnego

W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie pociągu w sytuacji awaryjnej należy wyposażyć pociągi w system oświetlenia awaryjnego. System ten musi zapewniać odpowiednie natężenie oświetlenia w obszarach przeznaczonych dla pasażerów i obsługi, i spełniać następujące wymagania:

minimalny czas działania wynosi trzy godziny od chwili utraty głównego zasilania,

natężenie światła na poziomie podłogi wynosi co najmniej 5 luksów.

Wartości dla konkretnych obszarów oraz metody pomiaru określone są w pkt 5.3 normy EN 13272:2001 i muszą być spełnione.

W przypadku pożaru system oświetlenia awaryjnego powinien podtrzymywać działanie co najmniej 50 % oświetlenia w pojazdach, które nie ucierpiały od pożaru, przez czas co najmniej 20 minut. Wymaganie to uważa się za spełnione poprzez pomyślny wynik analizy trybu awaryjnego.

4.2.7.13   Oprogramowanie

Oprogramowanie mające wpływ na funkcje związane z bezpieczeństwem należy tworzyć i oceniać według wymagań określonych w normach EN 50128:2001 i EN 50155:2001/A:2002.

4.2.7.14   Pokładowy pulpit DMI

Wyświetlanie Europejskiego systemu kontroli ruchu w kabinie maszynisty pozostaje punktem otwartym.

4.2.7.15   Identyfikacja pojazdu

Punkt otwarty

4.2.8   Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1   Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

W celu zapewnienia właściwej kompatybilności z innymi eksploatowanymi pociągami, minimalne średnie przyspieszenie wyznaczone w przedziale czasu na poziomym torze musi być zgodne z parametrami podanymi w tabeli 20.

Tabela 20

Minimalne średnie przyspieszenia obliczeniowe

 

Klasa 1 Przyspieszenie [m/s2]

Klasa 2 Przyspieszenie [m/s2]

0 do 40 km/h

0,40

0,30

0 do 120 km/h

0,32

0,28

0 do 160 km/h

0,17

0,17

Przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na poziomym torze rezerwa zdolności przyspieszania musi wynosić co najmniej 0,05 m/s2.

Ze względu na dostępność, natężenie ruchu oraz bezpieczny odstęp w tunelach, pociągi muszą spełniać wszystkie niżej podane warunki:

Charakterystyka pracy powinna być osiągana przy napięciu znamionowym;

Awaria jednego modułu trakcyjnego nie powinna obniżyć parametrów pracy o więcej niż 25 % wartości znamionowych dla pociągów klasy 1 i nie więcej niż o 50 % dla pociągów klasy 2;

Dla pociągów klasy 1 awaria jednego urządzenia zasilającego podającego zasilanie do modułów trakcyjnych nie powinna obniżyć mocy o więcej niż 50 %.

Moduł trakcyjny określany jest jako urządzenie energoelektroniczne zasilające jeden lub kilka silników trakcyjnych, zdolne do funkcjonowania niezależnie od innych modułów.

Przy takich warunkach obciążony normalnie pociąg (zgodnie z określeniem podanym w pkt 4.2.3.2) z wyłączonym jednym modułem trakcyjnym musi być w stanie ruszyć na maksymalnym wzniesieniu, na jakie może napotkać, z rezerwą zdolności przyspieszania około 0,05 m/s2. Musi być zapewniona możliwość poruszania się pociągu w tym stanie po takim wzniesieniu przez dziesięć minut, aż do osiągnięcia prędkości 60 km/h.

4.2.8.2   Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

a)

W celu zapewnienia wysokiej dostępności trakcji, konstrukcja pociągu oraz obliczenia charakterystyki trakcyjnej powinna uwzględniać stosowanie współczynników przyczepności o wartościach nie przekraczających podanych w tabeli 21.

Tabela 21

Maksymalne dopuszczalne współczynniki przyczepności koło/szyna dla obliczeń trakcyjnych

Przy ruszaniu i bardzo małej prędkości

30 %

Przy 100 km/h

27,5 %

Przy 200 km/h

19 %

Przy 300 km/h

10 %

Dla obliczenia wartości pośrednich należy zastosować interpolację liniową.

Podane wyżej liczby potrzebne są wyłącznie do celów projektowych i obliczeniowych, a nie do oceny systemów przeciwpoślizgowych.

b)

Osie napędne będą wyposażone w systemy przeciwpoślizgowe. Systemy te nie wymagają oceny.

4.2.8.3   Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania elektrycznego

Charakterystyki elektryczne taboru współpracującego z podsystemem energia można rozpatrywać w następujących kategoriach:

zmiany napięcia i częstotliwości zasilania energią elektryczną,

maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci trakcyjnej,

współczynnik mocy przy zasilaniu prądem przemiennym,

krótkotrwałe przepięcia powodowane pracą taboru,

zakłócenia elektromagnetyczne, patrz pkt 4.2.6.6,

inne powiązania funkcjonalne wymienione w pkt 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Napięcie i częstotliwość zasilania energią elektryczną

4.2.8.3.1.1   Zasilanie elektryczne

Pociągi powinny być zdolne do funkcjonowania w zakresie napięć i częstotliwości podanych w pkt 4.2.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, i wymienionych w pkt 4 EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Odzyskiwanie energii

Ogólne warunki oddawania energii do sieci trakcyjnej poprzez zastosowanie hamowania odzyskowego podano w pkt 4.2.4.3 niniejszej TSI i pkt 12.1.1 EN 50388:2005.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50388:2005, pkt 14.7.1.

4.2.8.3.2   Maksymalna moc i maksymalny dopuszczalny prąd pobierany z sieci trakcyjnej

Moc zainstalowana na linii kolei dużej prędkości określa dopuszczalne zużycie mocy przez pociąg. Pociągi powinny być wyposażone w pokładowe urządzenia ograniczające prąd, zgodne z pkt 7 normy EN 50388:2005. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50388:2005, pkt 14.3.

W przypadku systemów stałoprądowych (DC) pobór prądu podczas postoju powinien być ograniczony do wartości podanych w pkt 4.2.20 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

4.2.8.3.3   Współczynnik mocy

Dane do projektowania dotyczące współczynnika mocy podano w normie EN 50388:2005, pkt 6, z następującymi wyjątkami dotyczącymi stacji rozrządowych, bocznic i zakładów utrzymania taboru:

Współczynnik mocy dla podstawowej harmonicznej powinien wynosić: 0,8 (2) przy zacho-waniu następujących warunków:

podczas postoju pociągu zasilanie urządzeń trakcyjnych jest wyłączone, a wszystkie układy pomocnicze pracują

oraz

moc czynna pobierana jest większa niż 200 kW.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy rozdziału 6 i pkt 14.2 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.3.4.1   Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej

Jednostka trakcyjnanie powinna powodować nadmiernych przepięć poprzez generowanie wyższych harmonicznych. Ocenę zgodności jednostki trakcyjnejj przeprowadza się według wymagań podanych w pkt 10 normy EN 50388:2005, co wymaga wykazania, iż jednostka trakcyjna nie generuje wyższych harmonicznych wykraczających poza określone wartości maksymalne.

4.2.8.3.4.2   Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

Jednostki trakcyjne prądu przemiennego należy zaprojektować w taki sposób, aby były odporne na nieduże prądy stałe, określone w pkt 4.2.24 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

4.2.8.3.5   Urządzenia do pomiaru zużycia energii

Jeżeli na pokładzie pociągu mają być zainstalowane urządzenia do pomiaru zużycia energii, należy zainstalować jedno urządzenie, które będzie przystosowane do funkcjonowania we wszystkich państwach członkowskich. Specyfikacja dla tego urządzenia pozostaje punktem otwartym.

4.2.8.3.6   Wymagania dotyczące podsystemu taboru kolejowego w odniesieniu do pantografów

4.2.8.3.6.1   Siła nacisku pantografu

a)   Wymagania dotyczące średniej siły nacisku

Średnia siła nacisku F m powstaje ze składników nacisku statycznego i aerodynamicznego, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne. F m odpowiada wartości docelowej, jaką należy osiągnąć dla zapewnienia właściwej jakości odbioru prądu, bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych oraz w celu ograniczenia zużycia i zagrożeń dla nakładek stykowych.

Średnia siła nacisku stanowi parametr charakterystyczny pantografu dla danego taboru, jego pozycji na pociągu oraz danego pionowego wydłużenia pantografu.

Tabor oraz pantografy zamocowane na taborze należy zaprojektować w taki sposób, aby wywierały one średni nacisk na przewód jezdny (przy prędkościach powyżej 80 km/h), zgodnie z opisem przedstawionym na niżej wymienionych rysunkach i odpowiednio do ich przeznaczenia:

Systemy AC (prąd przemienny): Rysunek 4.2.15.1 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 (linie kategorii I, II i III)

Systemy DC (prąd stały): Rysunek 4.2.15.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

W przypadku pociągów wyposażonych w kilka pantografów funkcjonujących jednocześnie, średnia siła nacisku Fm dla każdego pantografu nie powinna być wyższa niż wartości wyznaczone przez odpowiednie krzywe widoczne na rysunku 4.2.15.1 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 oraz rysunku 4.2.15.2 (dla systemów stałoprądowych).

b)   Regulacja średniej siły nacisku pantografu oraz integracja z podsystemem „Tabor”

Tabor kolejowy powinien umożliwiać regulację pantografu, zapewniającą spełnienie wymagań podanych w tym punkcie.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, pkt 4.2.16.2.4.

Pantograf należy zaprojektować tak, aby był zdolny do wywierania średniej siły nacisku (Fm) zgodnie z przebiegiem krzywych określonych w pkt 4.2.15 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006. W celu sprawdzenia, czy tabor oraz pantograf są przystosowane do eksploatacji na danych liniach kolejowych, ocena średniej siły nacisku powinna obejmować pomiary odpowiadające wymaganiom wnioskodawcy: dla każdej linii kategorii opisanej w tabeli 4.2.9 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 w odniesieniu do pociągu, na którym dany pantograf będzie eksploatowany, należy wykonać pomiary:

w zakresie znamionowych wysokości przewodu jezdnego

oraz

do maksymalnej prędkości.

zgodnie z wnioskiem przedstawionym przez producenta, przedsiębiorstwo kolejowe oraz ich upoważnionych przedstawicieli mających siedziby na terytorium Wspólnoty, którzy wnioskują o dokonanie oceny.

Dla celów tych testów należy zwiększać prędkość od 150 km/h do prędkości maksymalnej, z krokami nie większymi niż 50 km/h, dla wysokości maksymalnej i minimalnej. Minimalna liczba kroków prędkości dla taboru klasy 1 wynosi 5, a dla klasy 2–3 kroki. Nie jest wymagane przeprowadzanie testów na wysokościach pośrednich dla linii tej samej kategorii.

W rejestrze taboru należy podać maksymalną prędkość eksploatacyjną przetestowaną z wynikiem pomyślnym dla danej kombinacji tabor/pantograf, dla każdej kategorii linii oraz dla zakresu wysokości sieci trakcyjnej, co stanowi tym samym określenie zakresu eksploatacyjnego danego taboru.

Każde państwo członkowskie powiadomi o posiadaniu odpowiednich linii referencyjnych, na których można przeprowadzać testy. W miarę dostępności jako Linie referencyjne należy wybierać linie zgodne z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

c)   Dynamiczna siła nacisku pantografu

Wymagania dotyczące dynamicznej siły nacisku podano w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

4.2.8.3.6.2   Rozmieszczenie pantografów

Pociągi należy projektować w taki sposób, aby umożliwić przechodzenie z jednego systemu zasilania lub z jednej sekcji fazy do następnej, bez tworzenia mostków między sekcjami separacji systemami lub faz.

Dopuszcza się równoczesne stykanie więcej niż jednego pantografu z urządzeniami sieci trakcyjnej. Rysunek 3 ilustruje wymagania dotyczące rozmieszczenia pantografów.

Odpowiednio do maksymalnej prędkości pociągu, maksymalny odstęp między pierwszym a ostatnim pantografem (L1) powinien być mniejszy niż 400 m, aby zapewnić prawidłowe przejeżdżanie określonych sekcji separacyjnych. Jeżeli więcej niż dwa pantografy jednocześnie stykają się z siecią trakcyjną, odstęp między dowolnym pantografem a trzecim z kolei, oznaczonym jako (L2), powinien być większy niż 143 m. Odstęp między dwoma kolejnymi pantografami stykającymi się z siecią trakcyjną powinien być większy niż 8 m dla określonych typów sekcji separacyjnych.

Jeżeli odstęp między dowolnymi pantografami nie spełnia powyższego warunku, to należy wprowadzić zasadę eksploatacyjną, polegającą na opuszczaniu pantografów, w celu umożliwienia przejazd pociągu przez sekcje separacyjne.

Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględnieniem wymagań charakterystyki odbioru prądu (określoną w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006). Pantograf pośredni może być ustawiony w dowolnym miejscu.

W przypadku systemów zasilania przemiennoprądowego, pociągi wyposażone w kilka pantografów nie mogą mieć połączeń elektrycznych między używanymi pantografami.

Jeżeli odstęp między kolejnymi pantografami jest mniejsza niż podana w tabeli 4.2.19 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, to należy za pomocą badań wykazać, że dla urządzeń górnej sieci trakcyjnej określonych w pkt 4.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, spełnione są wymagania dotyczące jakości odbioru prądu podane w pkt 4.2.16.1 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 dla najgorzej funkcjonującego pantografu.

Rysunek 3

Rozmieszczenie pantografów

Image

4.2.8.3.6.3   Izolowanie pantografu od pojazdu

Pantografy są montowane na dachu pojazdów i odizolowane od ziemi. Izolacja powinna być odpowiednia dla wszystkich napięć występujących w systemach. Dane dotyczące badanych parametrów podano w EN 50163:2004, pkt 4, dla napięć systemów oraz w EN 50124-1:2001, tabela A2, dla wymagań koordynacji izolacji.

4.2.8.3.6.4   Opuszczanie pantografów

Tabor należy wyposażyć w urządzenie opuszczające pantograf na wypadek niespełnienia wymagań określonych w EN 50206-1:1998, pkt 4.9.

Czynność opuszczenia pantografu zainicjowana przez maszynistę lub w reakcji na sygnał z systemu BKJP powinna być wykonana w czasie podanym w wymaganiach EN 50206–1:1998, pkt 4.8, do odległości zapewniającej dynamiczną izolację wg EN 50119:2001 tabela 9. Opuszczenie pantografu do pozycji spoczynkowej powinno trwać mniej niż 10 sekund.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez badanie spełniania wymagań podanych w EN 50206–1:1998, pkt 6.3.2 i 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Jakość odbioru prądu

W normalnej eksploatacji jakość odbioru prądu powinna spełniać wymagania określone w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006. Ocenę zgodności należy przeprowadzić pod siecią referencyjną. Definicja sieci referencyjnej pozostaje otwartym punktem TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości.

Parametr NQ, procentowy udział wyładowań łukowych, określony jest w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

W przypadku wymagania korzystania z pantografu zapasowego po awarii normalnego pantografu roboczego, w celu zapewnienia ciągłości zasilania pociągu przy normalnej prędkości wartość NQ dla pantografu zapasowego nie powinna przekroczyć 0,5. Jeżeli nie jest wymagana jazda z normalną prędkością, pociąg powinien jechać z taką prędkością, przy której zapewniona jest normalna wartość parametru NQ.

4.2.8.3.6.6   Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych powinien być zgodny z wymaganiami podanymi w pkt 11 normy EN 50388:2005.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50388:2005, pkt 14.6.

4.2.8.3.6.7   Przejazd przez sekcje separacji faz

Pociągi przeznaczone do eksploatacji na liniach wyposażonych w urządzenia BKJP i sygnalizacyjne, które przekazują do pociągu wymagania narzucane przez sekcje separacyjne, powinny być wyposażone w systemy zdolne do odbioru informacji z tych urządzeń.

W przypadku pociągów klasy 1 eksploatowanych na takich liniach, dalsze czynności będą inicjowane automatycznie.

W przypadku pociągów klasy 2 eksploatowanych na takich liniach nie ma wymagania automatyzacji tych czynności, ale jednostka trakcyjna powinna monitorować działania podejmowane przez maszynistę i w razie potrzeby odpowiednio reagować.

Urządzenia te powinny, bez interwencji maszynisty, co najmniej zapewniać automatyczne sprowadzenie poboru mocy do zera (zarówno mocy pobieranej przez urządzenia trakcyjne jak i systemy pomocnicze, oraz prądy jałowe transformatorów) wraz z otwarciem wyłącznika głównego przed wejściem jednostki trakcyjnej do sekcji separacyjnej. Po opuszczeniu sekcji separacyjnej urządzenia te powinny spowodować zamknięcie wyłącznika głównego oraz przywrócenie normalnego poboru energii elektrycznej.

Jeżeli sekcje separacji faz wymagają również opuszczenia pantografów pociągu, a następnie ich podniesienia, dopuszcza się automatyczne inicjowanie tych czynności dodatkowych. Funkcje te powinny reagować na sygnały wejściowe docierające z podsystemu „Sterowanie”.

4.2.8.3.6.8   Przejazd przez sekcje separacji systemów

Możliwości przejazdu przez sekcje separacji systemów opisane w pkt 4.2.22.2 i 4.2.22.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

Przed przejazdem przez sekcje separacji systemów należy otworzyć wyłącznik główny jednostki trakcyjnej.

Jeśli pantografy nie są odłączane od przewodu jezdnego, podłączone mogą pozostać jedynie te obwody elektryczne jednostki trakcyjnej, które natychmiastowo dostosowują się do systemu zasilania energią elektryczną na pantografie.

Po przejechaniu przez sekcję separacji systemów jednostka trakcyjna powinna wykryć na pantografie nowy system napięcia. Zmiana konfiguracji urządzeń trakcyjnych powinna zostać wykonana automatycznie lub ręcznie.

4.2.8.3.6.9   Wysokość pantografów

Sposób zamontowania pantografu na jednostce trakcyjnej powinna umożliwiać jego współpracę z przewodami jezdnymi zawieszonymi na wysokości od 4 800 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny.

4.2.8.3.7   Składnik interoperacyjności — pantograf

4.2.8.3.7.1   Ogólna konstrukcja

Pantografy są to urządzenia przeznaczone do odbioru prądu z jednego lub większej liczby przewodów jezdnych, oraz do przesyłania prądu do jednostki trakcyjnej, na której są zamontowane. Ich konstrukcja umożliwia pionowe przemieszczanie ślizgacza. Na ślizgaczu znajdują się nakładki stykowe i ich mocowania. Końce ślizgacza mają postać wygiętych w dół nabieżników.

Pantograf musi charakteryzować się określonymi dla danej linii parametrami pracy, szczególnie odnośnie do maksymalnej prędkości jazdy i obciążalności prądowej. Wymagania dotyczące pantografu określone są w pkt 4 normy EN 50206–1:1998.

Wymagania dotyczące zachowania dynamicznego oraz jakości odbioru prądu należy oceniać zgodnie z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, pkt 4.2.16.2.2.

4.2.8.3.7.2   Geometria ślizgacza pantografu

Zasadnicze wymiary ślizgaczy pantografów dotyczą wszystkich urządzeń eksploatowanych na liniach wszystkich kategorii, zarówno przemienno-, jak i stałoprądowych. W celu zapewnienia interoperacyjności określono długość oraz zasięg materiału przewodzącego ślizgacza pantografu, a także jego profil. Profil ślizgacza pantografu powinien być zgodny z ilustracją przedstawioną na rysunku 4.

Rysunek 4

Profil ślizgacza pantografu

Image

1

Nabieżnik wykonany z materiału izolacyjnego (projektowana długość 200 mm)

2

Minimalna długość nakładek stykowych 800 mm

3

Zasięg materiału przewodzącego ślizgacza 1 200 mm

4

Długość ślizgacza pantografu 1 600 mm

Ślizgacze wyposażone w nakładki stykowe o niezależnym zawieszeniu powinny być zgodne z ogólnym profilem o nacisku statycznym 70 N przyłożonym do środka ślizgacza. Dopuszczalne wartości skosu ślizgacza pantografu określono w normie EN 50367:2006, pkt 5.2.

W trudnych warunkach jazdy, np. kołysanie pojazdu szynowego przy silnym wietrze, dopuszczalne jest stykanie się przewodu jezdnego ze ślizgaczem poza strefą nakładek stykowych, w zakresie materiału przewodzącego.

4.2.8.3.7.3   Statyczna siła nacisku pantografu

Statyczna siła nacisku pantografu jest to siła skierowana pionowo do góry, wywierana przez ślizgacz pantografu na przewód jezdny, wywoływana przez urządzenie podnoszące pantograf, w czasie, gdy pantograf jest podniesiony, a pojazd szynowy stoi w miejscu.

Statyczna siła nacisku wywierana przez pantograf na przewód jezdny, jak podano w normie EN 50206–1:1998, pkt 3.3.5, powinna być regulowana w następujących granicach:

40N do 120 N dla systemów przemiennoprądowych,

50 N do 150 N dla systemów stałoprądowych.

Pantografy i ich mechanizmy wytwarzające niezbędną siłę nacisku powinny zapewnić możliwość zastosowania pantografu do sieci trakcyjnej zgodnej z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006. Szczegółowe informacje dotyczące parametrów i kryteriów oceny podano w normie EN 50206–1:1998, pkt 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Zakres wysokości roboczej pantografów

Zakres wysokości roboczej pantografu powinien wynosić co najmniej 1 700 mm. Ocenę zgodności przeprowadza się według wymagań normy EN 50206–1:1998, pkt 4.2 i 6.2.3.

4.2.8.3.7.5   Obciążalność prądowa

Pantograf musi być skonstruowany do przekazywania znamionowego prądu do pojazdów. Producent podaje prąd znamionowy. Przeprowadza się analizę, której celem jest wykazanie, że pantograf jest w stanie przenosić prąd znamionowy. Ocenę zgodności przeprowadza się według wymagań określonych w pkt 6.13 normy EN 50206–1: 1998.

4.2.8.3.8   Składnik interoperacyjności — nakładka stykowa

4.2.8.3.8.1   Wymagania ogólne

Nakładki stykowe są wymiennymi częściami ślizgacza pantografu znajdującymi się w bezpośrednim kontakcie z przewodem jezdnym, i z tego powodu ulegającymi zużyciu. Ocenę zgodności przeprowadza się według wymagań określonych w pkt 5.2.2 do 5.2.4, 5.2.6 i 5.2.7 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria nakładki stykowej

Długość nakładek stykowych określono na rysunku 4.

4.2.8.3.8.3   Materiał

Materiał, z którego wykonana jest nakładka stykowa, powinien być mechanicznie i elektrycznie kompatybilny z materiałem przewodu jezdnego (zgodnie z pkt 4.2.11 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006), aby uniknąć nadmiernego ścierania powierzchni przewodów jezdnych, a tym samym zmniejszając zużycie tych przewodów oraz nakładek stykowych. Do współpracy z przewodami jezdnymi wykonanymi z miedzi lub stopów miedzi stosuje się nakładki węglowe lub węglowe impregnowane specjalnymi domieszkami. Materiał nakładki stykowej powinien spełniać wymagania określone w pkt 6.2 normy EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Wykrywanie pęknięć nakładki stykowej

Nakładki stykowe powinny być tak skonstruowane, aby każde ich trwałe uszkodzenie, które może przyczynić się do uszkodzenia przewodu jezdnego, powodowało wyzwolenie zadziałania urządzenia opuszczającego pantograf.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50405:2006, pkt 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Obciążalność prądowa

Materiał oraz przekrój nakładek stykowych należy dobierać pod kątem maksymalnej obciążalności prądowej. Wytwórca podaje prąd znamionowy nakładki stykowej. Badania typu mają na celu wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 5.2 normy EN 50405:2006.

Nakładki stykowe powinny posiadać zdolność przenoszenia prądu pobieranego przez jednostki trakcyjne na postoju. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50405:2006, pkt 5.2.1.

4.2.8.3.9   Powiązania z systemem zasilania elektrycznego

Najważniejsze dla pociągów o napędzie elektrycznym elementy współpracy pomiędzy taborem i podsystemem energia zdefiniowano w TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości oraz w TSI „Tabor”.

Są one następujące:

Maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci trakcyjnej [patrz pkt 4.2.8.3.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Maksymalne prąd, jaki może być pobierany na postoju [patrz pkt 4.2.8.3.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.20 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Napięcie i częstotliwość zasilania [patrz pkt 4.2.8.3.1.1 niniejszej TSI i pkt 4.2.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Przepięcia generowane w sieci trakcyjnej przez wyższe harmoniczne [patrz pkt 4.2.8.3.4 niniejszej TSI i pkt 4.2.25 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Środki ochrony elektrycznej [patrz pkt 4.2.8.3.6.6 niniejszej TSI i pkt 4.2.23 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Rozmieszczenie pantografów elektryczne [patrz pkt 4.2.8.3.6.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.19, 4.2.21 i 4.2.22 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Przejazd przez sekcje separacji faz [patrz pkt 4.2.8.3.6.7 niniejszej TSI i pkt 4.2.21 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Przejazd przez sekcje separacji systemów [patrz pkt 4.2.8.3.6.8 niniejszej TSI i pkt 4.2.22 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Siła nacisku pantografu [patrz pkt 4.2.8.3.6.1 niniejszej TSI i pkt 4.2.14 i 4.2.15 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Współczynnik mocy [patrz pkt 4.2.8.3.3 niniejszej TSI i pkt 4.2.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Hamowanie odzyskowe [patrz pkt 4.2.8.3.1.2] określone w pkt 4.2.4 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Geometria ślizgacza pantografu [patrz pkt 4.2.8.3.7.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.13 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

Dynamiczne zachowanie pantografów i jakość odbioru prądu [patrz pkt 4.2.8.3.6.5 niniejszej TSI i pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

4.2.8.3.10   Powiązania z podsystemem „Sterowanie”

Minimalna impedancja między pantografem a kołami taboru określona jest w pkt 3.6.1 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.9   Obsługa

4.2.9.1   Wymagania ogólne

Obsługa oraz drobne naprawy konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa kursu powrotnego muszą być możliwe do przeprowadzenia w częściach sieci odległych od wagonowni macierzystej pojazdu, włącznie z odstawieniem w sieci zagranicznej.

Należy zapewnić możliwość odstawienia pociągu bez personelu na pokładzie i z podłączonym zasilaniem z sieci trakcyjnej albo zasilaniem pomocniczym utrzymywanym w celu zapewnienia oświetlenia, klimatyzacji, zasilania chłodziarek itp.

4.2.9.2   Urządzenia do utrzymania zewnętrznej czystości pociągu

Należy zapewnić możliwość mycia przednich szyb w kabinie maszynisty zarówno z ziemi oraz z peronów wysokości 550 mm i 760 mm za pomocą odpowiedniego (ze szczególnym uwzględnieniem aspektów BHP) sprzętu czyszczącego, na wszystkich stacjach oraz punktach, na których pociąg się zatrzymuje, lub w których ma postój

Musi być możliwe dostosowanie prędkości z jaką skład pociągu przemieszcza się przez myjnię pociągów odpowiednio dla każdej myjni, tj. między 2 a 6 km/h.

4.2.9.3   System usuwania nieczystości z toalet

4.2.9.3.1   System pokładowy

Konstrukcja toalet powinna umożliwiać opróżnianie szczelnych toalet (wykorzystujących świeżą lub odzyskiwaną wodę) w wystarczających odstępach czasowych, tak by czynności opróżniania można było dokonywać według harmonogramu w wyznaczonych wagonowniach.

Następujące przyłącza instalowane na taborze są składnikami interoperacyjności:

Dysza do opróżniania 3" (część wewnętrzna) została określona w załączniku M VII rysunek M VI.1.

Złącze do płukania dla zbiornika toalet (część wewnętrzna), którego stosowanie jest opcjonalne, zostało określone w załączniku M VII rysunek M VI.2.

4.2.9.3.2   Wózki do opróżniania toalet

Wózki do opróżniania toalet są składnikami interoperacyjności.

Przewoźne instalacje do opróżniania toalet powinny mieć cechy zapewniające ich zgodność z co najmniej jednym pokładowym systemem opróżniania (za pomocą wody czystej lub odzyskiwanej).

Wózki do usuwania nieczystości wykonują wszystkie następujące funkcje:

Opróżnianie,

Ssanie (wartość graniczną podciśnienia ssania ustanawia się na 0,2 bara),

Spłukiwanie (stosuje się tylko do urządzeń usuwania nieczystości z toalet retencyjnych),

Wstępne ładowanie lub napełnianie dodatkami (stosuje się tylko do urządzeń usuwania nieczystości z toalet retencyjnych).

Złącza instalowane na wózkach (3" do opróżniania i 1" do płukania) oraz ich uszczelki powinny być zgodne odpowiednio z rysunkami M IV.1 i M IV.2 znajdującymi się w załączniku M IV.

4.2.9.4   Sprzątanie wnętrza pociągu

4.2.9.4.1   Wymagania ogólne

W każdym wagonie powinno być zapewnione podłączenie do źródła energii elektrycznej 3 000 VA, 230 V, 50 Hz do zasilania przemysłowych urządzeń do sprzątania. Zasilanie to powinno być równocześnie dostępne we wszystkich wagonach składu pociągów. Gniazdka energii elektrycznej wewnątrz pociągu należy rozmieścić tak, aby żadna część wagonu, którą należy sprzątnąć, nie była odległa o więcej niż 12 m od któregokolwiek z gniazdek.

4.2.9.4.2   Gniazdka elektryczne

Wewnętrzne gniazdka elektryczne powinny być zgodne z wtyczkami odpowiadającymi wymaganiom podanym w arkuszu normalizacyjnym CEE 7 VII (16A-250V, porównaj rysunek 5).

Rysunek 5

Wtyczka zgodna z arkuszem normalizacyjnym CEE 7 VII (nie wszystkie wymiary zostały uwidocznione)

Image

Image

Wymiary oraz tolerancje podano wyłącznie dla informacji. Wymiary i tolerancje powinny być zgodne z wymienioną normą.

4.2.9.5   Urządzenia do uzupełniania wody

4.2.9.5.1   Wymagania ogólne

Nowe urządzenia do dostarczania wody w sieci interoperacyjnej należy zaopatrywać w wodę pitną zgodnie z dyrektywą 98/83/WE, a jego tryb działania musi zapewniać, aby woda dostarczana z ostatniego elementu stałej części tej instalacji była zgodna z jakością określoną tą dyrektywą dla wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi.

4.2.9.5.2   Złącze do uzupełniania wody

Złącza do uzupełniania wody są składnikami interoperacyjności, określonymi w załączniku M V.

4.2.9.6   Urządzenia do uzupełniania piasku

Skrzynki z piaskiem są zwykle napełniane podczas planowanych w harmonogramie czynności utrzymania w wyspecjalizowanych warsztatach odpowiedzialnych za utrzymanie składu pociągu. Jednakże jeśli jest to wymagane, piasek do tych celów, odpowiadający miejscowym specyfikacjom, zostaje udostępniony do napełniania skrzynek z piaskiem tak, aby tabor kolejowy mógł kontynuować eksploatację handlową do jego powrotu do miejsca utrzymania.

4.2.9.7   Szczególne wymagania w odniesieniu do postoju pociągów

Tabor należy projektować tak, by:

Nie występowała konieczność okresowego monitorowania pociągu stojącego na postoju i podłączonego do elektrycznego systemu zasilającego,

Można go było skonfigurować do funkcjonowania na różnych poziomach (stan oczekiwania, przygotowywania, itd.),

Brak napięcia nie powodował uszkodzenia żadnej części składowej pociągu.

4.2.9.8   Urządzenia do uzupełniania paliwa

Punkt otwarty

4.2.10   Utrzymanie

4.2.10.1   Odpowiedzialność

Wszelkie czynności utrzymania przeprowadzane na taborze kolejowym należy wykonywać zgodnie z warunkami niniejszej TSI.

Utrzymanie należy prowadzić zgodnie z dokumentacją utrzymania dotyczącą taboru kolejowego.

Dokumentacja utrzymania powinna być prowadzona w sposób zgodny z warunkami określonymi w niniejszej TSI.

Po dostarczeniu taboru przez dostawcę i jego przyjęciu, pojedynczy, konkretny podmiot przejmuje odpowiedzialność za zarządzanie modyfikacjami mającymi wpływ na integralność konstrukcji, za utrzymanie taboru oraz prowadzenie dokumentacji utrzymania.

W rejestrze taboru należy podać nazwę podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie taboru oraz prowadzenie dokumentacji utrzymania.

4.2.10.2   Dokumentacja utrzymania

Dokumentacja utrzymania składa się z:

dokumentacji opisującej organizację utrzymania, oraz

instrukcji utrzymania.

4.2.10.2.1   Dokumentacja opisująca organizację utrzymania

Dokumentacja opisująca organizację utrzymania

opisuje metody zastosowane w organizacji utrzymania

opisuje badania, kontrole, obliczenia wykonywane w celu zorganizowania utrzymania

podaje odpowiednie dane stosowane w tym celu wraz z uzasadnieniem ich źródła

opisuje środki wymagane do prowadzenia utrzymania taboru kolejowego.

Dokumentacja ta powinna zawierać:

Nazwę i dział producenta i/lub przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnych za dokumentację utrzymania.

Uzasadnienia, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania pojazdu szynowego.

Profil użytkowy (ograniczenia normalnej eksploatacji pojazdu szynowego [np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.] uwzględniane przy organizowaniu utrzymania).

Przeprowadzane badania, kontrole, obliczenia.

Odnośne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (doświadczenia, badania …).

Zakresy odpowiedzialności oraz ścieżki opracowania organizacji procesu (nazwiska, kwalifikacje oraz stanowisko autorów i zatwierdzających dla każdego dokumentu).

Środki wymagane do prowadzenia utrzymania (np. niezbędny czas na kontrole, wymianę części, okres eksploatacji części itp.).

4.2.10.2.2   Instrukcja utrzymania

Instrukcja utrzymania obejmuje wszystkie dokumenty niezbędne do zarządzania oraz realizacji utrzymania pojazdu szynowego. Składa się z następujących treści:

Opis funkcjonalny hierarchii elementów. Hierarchia określa granice taboru, wymieniając wszystkie elementy należące do konstrukcji danego obiektu taboru i porządkując je według określonych poziomów. Ostatnim elementem jest część zamienna.

Schematy obwodów, schematy połączeń i okablowania.

Lista części: Zawiera opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych) w celu umożliwienia identyfikacji i zamawiania właściwych części zamiennych.

Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności: w odniesieniu do składników bezpieczeństwa/interoperacyjności lub części wymienionych w niniejszej TSI, dokument ten podaje mierzalne granice, których nie należy przekraczać w trakcie eksploatacji (aby włączyć eksploatację w trybie niepełnej funkcjonalności). Dane o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa (patrz dyrektywa 96/48/WE, ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, art. 14 ust. 5e) odnoszące się do harmonogramu utrzymania pojazdu szynowego należy zamieścić w rejestrze taboru kolejowego.

Europejskie zobowiązania prawne: jeżeli jakiekolwiek elementy bądź systemy podlegają konkretnym europejskim wymaganiom prawnym, należy wymienić te wymagania.

Plan utrzymania

Lista, harmonogram i kryteria wszystkich planowanych czynności utrzymania zapobiegawczego,

Lista i kryteria warunkowych czynności utrzymania zapobiegawczego,

Lista odpowiednich czynności utrzymania naprawczego,

Czynności utrzymania zależne od specjalnych warunków zastosowania.

Należy opisać poziom czynności utrzymania.

Uwaga: Niektóre czynności utrzymania, jak remonty i poważne naprawy mogą być niemożliwe do zdefiniowania w chwili wprowadzania pojazdu szynowego do eksploatacji. W takim przypadku należy opisać zakresy obowiązków i odpowiedzialności oraz procedury służące zdefiniowaniu takich czynności utrzymania.

Podręczniki i broszury

Podręcznik opisuje listę zadań do wykonania w ramach każdej czynności utrzymania.

Jeżeli pewne zadania utrzymania są wspólne dla różnych czynności lub różnych pojazdów, dopuszcza się objaśnienie ich w broszurach poświęconych konkretnym pracom utrzymania.

Podręczniki i broszury powinny zawierać następujące informacje:

Specjalne narzędzia i środki, w tym oprogramowanie serwisowe

A1.1 Wymagania odnośnie do standardów lub przepisów dotyczących kwalifikacji zawodowych (spawanie, badania nieniszczące …)

A1.2 Wymagania ogólne dotyczące kwalifikacji mechanicznych, elektrycznych, montażowych i innych technicznych.

A1.3 Warunki BHP (w tym przepisy dotyczące kontroli stosowania materiałów niebezpiecznych dla zdrowia i bezpieczeństwa).

Warunki środowiskowe

Dokładne informacje dotyczące zadania, które musi być wykonane jako minimum.

Instrukcje demontażu/montażu

Kryteria utrzymania

Badania i próby

Narzędzia i materiały wymagane do wykonania zadania

Materiały zużywane w trakcie wykonywania zadania

Sprzęt ochrony osobistej

Niezbędne badania i procedury, które należy realizować po wykonaniu każdej czynności utrzymania, przed oddaniem do eksploatacji.

Notatki i protokoły.

Podręcznik usuwania usterek (diagnoza usterek), zawierający diagramy funkcjonalne i schematowe.

4.2.10.3   Zarządzanie dokumentacją utrzymania

Dokumentacja utrzymania dostarczana jest z pierwszym pociągiem lub pojazdem szynowym danej serii przez producenta i/lub przedsiębiorstwo kolejowe, i poddawana procedurze określonej w pkt 6.2.4 niniejszej TSI przed oddaniem do eksploatacji. Ww. punkt nie dotyczy prototypów wykorzystywanych w celach badawczych.

Po wprowadzeniu pierwszego pociągu lub pojazdu szynowego do eksploatacji przedsiębiorstwo kolejowe staje się odpowiedzialne za zarządzanie dokumentacją utrzymania dotyczącą taboru, za który dane przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne w zakresie określonym w niniejszej TSI. Obejmuje to regularne przeglądanie dokumentacji utrzymania w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

Zarządzanie dokumentacją utrzymania realizowane jest zgodnie z procedurami określonymi w zatwierdzonym systemie zapewnienia bezpieczeństwa stosowanym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

W przypadku, gdy przedsiębiorstwo kolejowe samodzielnie realizuje utrzymanie eksploatowanego przez siebie taboru, przedsiębiorstwo to musi zadbać, aby realizowane były właściwe procedury zarządzania utrzymaniem i integralnością eksploatacyjną taboru, a w tym:

Zamieszczanie informacji w rejestrze taboru kolejowego,

Zarządzanie środkami trwałymi, w tym sporządzanie protokołów wszystkich czynności utrzymania wykonanych i przewidzianych do wykonania na taborze (dokumenty te należy przechowywać przez okres właściwy dla danego rodzaju archiwów).

Oprogramowanie, we właściwych przypadkach.

Procedury odbioru i przetwarzania specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, wynikające z okoliczności związanych m.in. z wypadkami w trakcie eksploatacji lub utrzymania, które mogą mieć wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru.

Procedury odbioru identyfikacji, opracowywania i rozpowszechniania specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, wynikające z okoliczności związanych m.in. z wypadkami w trakcie eksploatacji lub utrzymania, które mogą mieć wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru, i które zostały stwierdzone podczas wykonywania czynności utrzymania.

Profile rodzajów eksploatacji taboru (w tym także, ale nie tylko, całkowity przebieg taboru).

Procedury zabezpieczania i weryfikacji zgodności takich systemów.

Zgodnie z zapisami dyrektywy 2004/49 załącznik III, system zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego powinien charakteryzować się właściwą organizacją utrzymania, która zapewni bieżące utrzymywanie zgodności z zasadniczymi wymaganiami oraz wymaganiami niniejszej TSI, w tym także wymaganiami dokumentacji utrzymania.

W przypadku innych podmiotów niż przedsiębiorstwo kolejowe użytkujące tabor, który jest odpowiedzialne za utrzymanie tego taboru, przedsiębiorstwo to zapewni, aby wszystkie właściwe procedury związane z utrzymaniem były odpowiednio zorganizowane i realizowane. Proces ten należy także w odpowiedni sposób opisać w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie taboru zapewni, aby właściwe informacje dotyczące procedur utrzymania oraz dane wymagane przez TSI zostały udostępnione przedsiębiorstwu kolejowemu eksploatującemu tabor, a na żądanie tego przedsiębiorstwa wykaże, iż procedury te zapewniają zgodność taboru z Wymaganiami zasadniczymi określonymi przez dyrektywę 96/48/WE wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.

4.2.10.4   Zarządzanie informacjami dotyczącymi utrzymania

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie taboru zapewni, że posiada opracowane procedury zarządzania oraz prawa dostępu do informacji dotyczących zarządzania, utrzymania i integralności eksploatacyjnej taboru. Inne strony zaangażowane operacyjnie w te procedury zapewnią dostarczanie wymaganych informacji dotyczących utrzymania. Informacje te obejmują:

Rejestr taboru kolejowego

Informacje dotyczące zarządzania konfiguracjami

Systemy zarządzania informacjami dotyczącymi utrzymania, w tym sporządzanie protokołów wszystkich czynności utrzymania wykonanych i przewidzianych do wykonania na taborze (dokumenty te należy przechowywać przez okres właściwy dla danego rodzaju archiwów).

Procedury zarządzania odbiorem i przetwarzaniem specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, w tym dotyczących wypadków w trakcie eksploatacji i/lub utrzymania, które mogą mieć negatywny wpływ na zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa taboru.

Procedury zarządzania identyfikacją, opracowywaniem i rozpowszechnianiem specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, w tym dotyczących wypadków w trakcie eksploatacji i/lub utrzymania, które mogą mieć negatywny wpływ na zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa taboru, i które zostały stwierdzone w trakcie wykonywania czynności utrzymania, w tym także naprawy części.

Profile rodzajów eksploatacji taboru (np. przebieg).

Procedury zarządzania bezpieczeństwem stosowane dla zabezpieczania i weryfikacji zgodności systemów informacyjnych.

4.2.10.5   Implementacja utrzymania

Przedsiębiorstwo kolejowe sporządza plan powrotów pociągów do wyznaczonych zakładów naprawczych taboru, gdzie wg harmonogramu odpowiadającego konstrukcji oraz niezawodności, wykonywane są główne prace utrzymania pociągów dużych prędkości.

W przypadku obniżenia sprawności pociągu, zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe, ew. przy zastosowaniu dokumentu wymaganego wg pkt 4.2.1, uzgadniają warunki doprowadzenia go do stanu umożliwiającego dojazd do wyznaczonego zakładu naprawczego oraz warunki przejazdu do tego zakładu.

4.3   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne powiązań

4.3.1   Wymagania ogólne

W zakresie kompatybilności technicznej istnieją powiązania podsystemu taboru z innymi podsystemami:

Projektowanie pociągów

Urządzenia do kontroli stanu czujności maszynisty

System elektryfikacyjny

Pokładowe wyposażenie sterujące pociągu

Wysokość peronu

Sterowanie drzwiami

Wyjścia awaryjne

Światła czołowe

Sprzęgi awaryjne

Styk koło/szyna

Monitorowanie stanu łożysk osi

Alarm pasażerski

Skutki fali ciśnienia

Skutki wiatru bocznego

Niezależność hamulców od przyczepności koło/szyna

Smarowanie obrzeża kół

Współczynnik elastyczności.

Powiązania zostały zdefiniowane w następującej poniżej liście, w celu zapewnienia spójnej struktury sieci transeuropejskiej.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje powiązań są zorganizowane według podsystemów w następującej kolejności:

Podsystem „Infrastruktura”

Podsystem „Energia”

Podsystem „Sterowanie”

Podsystem „Ruch kolejowy”

Dla każdego z tych podsystemów specyfikacje zorganizowane są w takiej samej kolejności, jak podano w punkcie 4.2:

Konstrukcje i części mechaniczne

Współpraca z torem i skrajnia

Hamowanie

Informowanie pasażerów i łączność z pasażerami

Warunki środowiskowe

Systemy zabezpieczeń

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

Obsługa

Utrzymanie

Poniżej przedstawiono listę powiązań podsystemów z podstawowymi parametrami niniejszej TSI:

Konstrukcje i części mechaniczne (pkt 4.2.2):

Projektowanie pociągów (pkt 4.2.1.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

Sprzęgi końcowe i układy sprzęgów dla pociągów ratowniczych (pkt 4.2.2.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu szynowego (pkt 4.2.2.3): Nie określono powiązań.

Dostęp (pkt 4.2.2.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Toalety (pkt 4.2.2.5): Podsystem „Ruch kolejowy”

Kabina maszynisty (pkt 4.2.2.6): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie”

Szyba przednia i czoło pociągu (pkt 4.2.2.7): Podsystem „Sterowanie”

Współpraca pojazdu szynowego z torem i skrajnia (pkt 4.2.3):

Skrajnia kinematyczna (pkt 4.2.3.1): Podsystem „Infrastruktura”

Statyczny nacisk na oś (pkt 4.2.3.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie”

Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów (pkt 4.2.3.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Właściwości dynamiczne taboru (pkt 4.2.3.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Maksymalna długość pociągu (pkt 4.2.3.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Maksymalne nachylenia (pkt 4.2.3.6): Podsystem „Infrastruktura”

Najmniejszy promień łuku (pkt 4.2.3.7): Podsystem „Infrastruktura”

Smarowanie obrzeży obręczy (pkt 4.2.3.8): Podsystem „Infrastruktura”

Współczynnik zawieszenia (pkt 4.2.3.9): Podsystem „Energia”

Piaskowanie (pkt 4.2.3.10): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Oddziaływanie aerodynamiczne na podtorze (pkt 4.2.3.11): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Hamowanie (pkt 4.2.4):

Osiągi hamulca (pkt 4.2.4.1): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Wymagane wartości graniczne przyczepności koło/szyna (pkt 4.2.4.2): Nie określono powiązań

Wymagania dotyczące układu hamulcowego (pkt 4.2.4.3): Podsystem „Energia” i podsystem „Ruch kolejowy”

Skuteczność hamowania zasadniczego (pkt 4.2.4.4): Nie określono powiązań

Hamulce na prądy wirowe (pkt 4.2.4.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu (pkt 4.2.4.6): Podsystem „Ruch kolejowy”

Osiągi hamulca na dużych nachyleniach (pkt 4.2.4.7): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Informowanie pasażerów i komunikacja (pkt 4.2.5):

System rozgłoszeniowy (pkt 4.2.5.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

Znaki informacyjne dla pasażerów (pkt 4.2.5.2): Nie określono powiązań

Alarm pasażerski (pkt 4.2.5.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Warunki środowiskowe (pkt 4.2.6)

Warunki środowiskowe (pkt 4.2.6.1): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Obciążenia aerodynamiczne pociągu w otwartym terenie (pkt 4.2.6.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Wiatr boczny (pkt 4.2.6.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Hałas zewnętrzny (pkt 4.2.6.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne (pkt 4.2.6.6): Podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie”

Systemy zabezpieczeń (pkt 4.2.7):

Wyjścia awaryjne (pkt 4.2.7.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

Bezpieczeństwo pożarowe (pkt 4.2.7.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Ochrona przed porażeniem prądem elektrycznym (pkt 4.2.7.3): Nie określono powiązań

Światła zewnętrzne (pkt 4.2.7.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Sygnał dźwiękowy (pkt 4.2.7.4): Podsystem „Ruch kolejowy”

Procedury podnoszenia/ratownictwa (pkt 4.2.7.5): Podsystem „Ruch kolejowy”

Hałas wewnętrzny (pkt 4.2.7.6): Podsystem „Ruch kolejowy”

Klimatyzacja (pkt 4.2.7.7): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Urządzenie do kontroli czujności maszynisty (pkt 4.2.7.8): Podsystem „Ruch kolejowy”

System „Sterowanie” (pkt 4.2.7.9): Podsystem „Sterowanie”

Koncepcje monitorowania i diagnostyki (pkt 4.2.7.10): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Szczególne specyfikacja dla tuneli (4.2.7.11): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

System oświetlenia awaryjnego (pkt 4.2.7.12): Nie określono powiązań

Oprogramowanie (pkt 4.2.7.13): Nie określono powiązań

Urządzenia trakcyjne i elektryczne (pkt 4.2.8):

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych (pkt 4.2.8.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna (pkt 4.2.8.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania (pkt 4.2.8.3): Podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Obsługa (pkt 4.2.9): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Utrzymanie (pkt 4.2.10): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

4.3.2   Podsystem „Infrastruktura”

4.3.2.1   Dostęp

W punkcie 4.2.2.4.1 niniejszej TSI podano wymagane położenie stopni wejściowych. Połóżenie to zależy od pozycji krawędzi peronu, która jest określona w pkt 4.2.20.4 i 4.2.20.5 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.2   Kabina maszynisty

W punkcie 4.2.2.6 niniejszej TSI określono, że wejścia do kabiny powinny znajdować się po obu stronach pociągu z poziomu gruntu lub z peronu. Wysokość peronu mierzona od poziomu toru określona jest w pkt 4.2.20.4 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.3   Skrajnia kinematyczna

W punkcie 4.2.3.1 niniejszej TSI podano, że tabor kolejowy powinien odpowiadać jednej ze skrajni pojazdu szynowego, określonej w załączniku C do TSI Tabor kolei konwencjonalnych 2005. Odpowiednie skrajnie infrastruktury określone są w pkt 4.2.3 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury określono, iż dla każdej linii kolejowej tabor poruszający się na tej linii musi spełniać wymagania skrajni kinematycznej.

4.3.2.4   Statyczny nacisk osi

W punkcie 4.2.3.2 niniejszej TSI określono maksymalne naciski osi dopuszczalne dla różnych rodzajów taboru kolejowego. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.13 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.5   Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów

W punkcie 4.2.3.3.2 niniejszej TSI wymieniono specyfikacje dotyczące taboru, odnoszące się do monitorowania stanu łożysk osi przez przytorowe detektory zagrzanych maźnic. Minimalne wymagania dotyczące skrajni infrastruktury odnoszące się do podsystemu infrastruktury są zestawione w pkt 4.2.3 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.6   Dynamiczne zachowanie taboru oraz profile kół

W punkcie 4.2.3.4 niniejszej TSI wymieniono specyfikacje dotyczące taboru, odnoszące się to dynamicznego zachowania taboru, a w szczególności do parametrów profilu koła. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury, a w szczególności parametry profilu szyn, podano w pkt 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 oraz 5.3.1.1 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.7   Maksymalna długość pociągu

W punkcie 4.2.3.5 niniejszej TSI określono maksymalną długość pociągu. Maksymalna długość pociągu podana jest w pkt 4.2.20.2 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podana jest dla każdej linii kolejowej minimalna długość peronu, na którym mają zatrzymywać się pociągi dużych prędkości.

4.3.2.8   Maksymalne nachylenie toru

W punkcie 4.2.3.6 niniejszej TSI podano, że pociągi powinny być zdolne do ruszenia, jazdy i zatrzymania się na wszystkich liniach, na których mają być eksploatowane. Maksymalne nachylenie toru określone jest w pkt 4.2.5 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podane jest dla każdej linii kolejowej maksymalne nachylenie toru.

4.3.2.9   Najmniejszy promień łuku

W punkcie 4.2.3.7 niniejszej TSI podano, że pociągi powinny być zdolne do przejechania po łuku o najmniejszym promieniu na wszystkich liniach, na których mają być eksploatowane. Najmniejszy promień łuku określony jest w pkt 4.2.6, 4.2.8 i 4.2.25 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podany jest dla każdej linii kolejowej minimalny promień łuku na torach dużych prędkości oraz na torach postojowych.

4.3.2.10   Smarowanie obrzeża koła

Nie ma powiązań dotyczących smarowania obrzeża koła z TSI „Infrastruktura”.

4.3.2.11   Podnoszenie podsypki toru

W punkcie 4.2.3.11 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do aerodynamicznego wpływu taboru na podsypkę. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.27 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.12   Hamulce na prądy wirowe

W punkcie 4.2.4.5 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do stosowania hamulców na prądy wirowe. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.13 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podane są dla każdej linii kolejowej warunki stosowania hamulców na prądy wirowe.

4.3.2.13   Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

W punkcie 4.2.4.7 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do osiągów hamulca na torach o dużym nachyleniu. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.5 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podano dla każdej linii kolejowej maksymalne nachylenie toru.

4.3.2.14   Alarm pasażerski

Nie ma powiązań dotyczących alarmu pasażerskiego z TSI „Infrastruktura”.

4.3.2.15   Warunki środowiskowe

Nie ma powiązań dotyczących warunków środowiskowych z TSI „Infrastruktura”.

4.3.2.16   Aerodynamiczne obciążenia pociągu w otwartym terenie

W punkcie 4.2.6.2 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do aerodynamicznych obciążeń pociągu w otwartym terenie. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.4, 4.2.14.7 i 4.4.3 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.17   Wiatr boczny

W punkcie 4.2.6.3 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wiatru bocznego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.17 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.18