Help Print this page 

Document 32008D0231

Title and reference
2008/231/WE: Decyzja Komisji z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r. (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 1–131 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 031 P. 51 - 181

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/231/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/1


DECYZJA KOMISJI

z dnia 1 lutego 2008 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r.

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/231/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1 i 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE (2), opracowywaniem zmian w specyfikacjach technicznych interoperacyjności (TSI) zajmuje się Europejska Agencja Kolejowa (ERA) na mocy mandatu udzielonego przez Komisję.

(2)

Załączona do niniejszej decyzji specyfikacja TSI została przygotowana przez wspólny organ przedstawicielski na mocy mandatu udzielonego w roku 2001, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, przed wejściem w życie dyrektywy 2004/50/WE. Jako wspólny organ przedstawicielski wyznaczono Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF).

(3)

Do projektu TSI dołączono sprawozdanie zawierające analizę kosztów i korzyści, jak przewidziano w art. 6 ust. 5 dyrektywy 96/48/WE.

(4)

Projekt TSI został rozpatrzony w świetle tego sprawozdania przez komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(5)

W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, nieuwzględnione kwestie techniczne określono jako „punkty otwarte” w załączniku U do niniejszej TSI.

(6)

Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, poszczególne państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o obowiązujących odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących wspomnianych „punktów otwartych”, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do stosowania, jak również o procedurze kontrolnej stosowanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Do tego ostatniego celu państwa członkowskie powinny w jak najszerszym zakresie stosować zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE oraz posiłkować się jednostkami notyfikowanymi na mocy art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja powinna przeprowadzać analizę przekazywanych przez państwa członkowskie informacji na temat krajowych przepisów, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur i okresu ich obowiązywania oraz — w uzasadnionych przypadkach — omawiać z komitetem konieczność przyjęcia niezbędnych środków.

(7)

Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać stosowania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(8)

Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymagań eksploatacyjnych, wymagań bezpieczeństwa bądź wymagań społecznych, konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W razie potrzeby powinna być wszczynana procedura kontrolna lub aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE.

(9)

Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

(10)

W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający powinni złożyć oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.

(11)

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej sekcjami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz — tam gdzie to stosowne — omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych niezbędnych środków.

(12)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją.

(13)

Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Na mocy art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE Komisja niniejszym przyjmuje zaktualizowaną wersję specyfikacji technicznej interoperacyjności (TSI) odnoszącej się do podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, zdefiniowanego w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 2

1.   W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku U do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.

2.   W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

(a)

zestawienie odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

(b)

procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

(c)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 3

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

(a)

krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

(b)

dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

(c)

umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 4

Państwa członkowskie ustalają krajowy plan wprowadzania w życie załączonej TSI, zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7 załącznika.

Następnie przesyłają ten plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji, przed upływem roku od daty skuteczności niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Z dniem skuteczności niniejszej decyzji traci moc decyzja Komisji 2002/734/WE (3).

Artykuł 6

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 01/IX/2008 r.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 01/II/2008 r.

W imieniu Komisji

Jacques BARROT

Wiceprzewodniczący Komisji


(1)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.

(2)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 114.

(3)  Dz.U. L 255 z 12.9.2002, s. 370.


ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

PROJEKT SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Ruch kolejowy”

1.

WSTĘP

1.1

Zakres techniczny

1.2

Zasięg geograficzny

1.3

Treść niniejszej TSI

2.

DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1

Podsystem

2.2

Zakres

2.2.1

Personel i pociągi

2.2.2

Przepisy ruchowe

2.2.3

Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury

2.3

Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE

3.

WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1

Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

3.2

Wymagania zasadnicze — informacje ogólne

3.3

Aspekty szczególne wymagań

3.3.1

Bezpieczeństwo

3.3.2

Niezawodność i dostępność

3.3.3

Zdrowie

3.3.4

Ochrona środowiska naturalnego

3.3.5

Zgodność techniczna

3.4

Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy”

3.4.1

Bezpieczeństwo

3.4.2

Niezawodność i dostępność

3.4.3

Zgodność techniczna

4.

CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1

Wprowadzenie

4.2

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1

Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1

Wymagania ogólne

4.2.1.2

Dokumentacja dla maszynistów

4.2.1.2.1

Zbiór przepisów dla maszynisty

4.2.1.2.2

Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

4.2.1.2.2.1

Przygotowanie opisu trasy

4.2.1.2.2.2

Elementy zmodyfikowane

4.2.1.2.2.3

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

4.2.1.2.3

Rozkłady jazdy

4.2.1.2.4

Tabor

4.2.1.3

Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

4.2.1.4

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

4.2.1.5

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

4.2.2

Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1

Widoczność pociągu

4.2.2.1.1

Wymaganie ogólne

4.2.2.1.2

Czoło pociągu

4.2.2.2

Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1

Wymaganie ogólne

4.2.2.2.2

Sterowanie

4.2.2.3

Identyfikacja pojazdu

4.2.2.4

Wymagania dla pojazdów osobowych

4.2.2.5

Skład pociągu

4.2.2.6

System hamowania pociągu

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania dla systemu hamowania

4.2.2.6.2

Charakterystyka hamowania

4.2.2.7

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1

Wymaganie ogólne

4.2.2.7.2

Wymagane dane

4.2.3

Specyfikacje dotyczące ruchu pociągu

4.2.3.1

Planowanie trasy pociągu

4.2.3.2

Identyfikacja pociągów

4.2.3.3

Odjazd pociągu

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

4.2.3.4

Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1

Wymagania ogólne

4.2.3.4.2

Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1

Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

4.2.3.4.2.2

Przewidywany czas przekazania

4.2.3.4.3

Ładunki niebezpieczne

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

4.2.3.5

Rejestracja danych

4.2.3.5.1

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

4.2.3.5.2

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

4.2.3.6

Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1

Informowanie innych użytkowników

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

4.3

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1

Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

4.3.1.1

Widoczność sygnalizatorów

4.3.1.2

Pojazdy pasażerskie

4.3.1.3

Kompetencje zawodowe

4.3.2

Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

4.3.2.1

Rejestrowanie danych nadzoru

4.3.2.2

Kontrola uwagi maszynisty

4.3.2.3

Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

4.3.2.4

Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.3.2.5.

System hamowania pociągu

4.3.2.6

Użycie piasecznicy Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

4.3.2.7

Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych maźnic

4.3.3

Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1

Hamowanie

4.3.3.2

Wymagania dla pojazdów osobowych

4.3.3.3

Widoczność pociągu

4.3.3.3.1

W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

4.3.3.3.2

Koniec pociągu

4.3.3.4

Słyszalność pociągu

4.3.3.5

Widoczność sygnalizatorów

4.3.3.6

Kontrola uwagi maszynisty

4.3.3.7

Skład pociągu i załącznik B

4.3.3.8

Parametry taboru mające wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu oraz na dynamiczne zachowanie taboru

4.3.3.9

Piaskowanie

4.3.3.10

Skład pociągu, załączniki H i J

4.3.3.11

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

4.3.3.12

Rejestracja danych

4.3.3.13

Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

4.3.3.14

Warunki środowiskowe

4.3.3.15

Wiatr boczny

4.3.3.16

Maksymalne różnice ciśnień w tunelach

4.3.3.17

Hałas na zewnątrz

4.3.3.18

Ochrona przeciwpożarowa

4.3.3.19

Procedury podnoszenia i procedury ratownicze

4.3.3.20

Koncepcje monitorowania i diagnostyki

4.3.3.21

Szczególne specyfikacje dla długich tuneli

4.3.3.22

Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

4.3.3.23

Wymagania dotyczące przyczepności trakcji

4.3.3.24

Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania

4.3.4

Interfejsy z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości

4.3.5

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

4.3.6

Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”

4.4

Przepisy ruchu

4.5

Zasady utrzymania

4.6

Kompetencje zawodowe

4.6.1

Kompetencje zawodowe

4.6.1.1

Wiedza zawodowa

4.6.1.2

Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

4.6.2

Kompetencje językowe

4.6.2.1

Zasady

4.6.2.2

Poziom znajomości

4.6.3

Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1

Elementy podstawowe

4.6.3.2

Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1

Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.2

Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.3

Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1

Znajomość trasy

4.6.3.2.3.2

Wiedza o taborze

4.6.3.2.3.3

Personel pomocniczy

4.7

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1

Wstęp

4.7.2

Zalecane kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

4.7.3

Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej

4.7.3.1

Certyfikacja psychologów

4.7.3.2

Treść i interpretacja analizy psychologicznej

4.7.3.3

Dobór narzędzi do analizy

4.7.4

Badania lekarskie i analiza psychologiczna

4.7.4.1

Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1

Minimalny zakres badań lekarskich

4.7.4.1.2

Analiza psychologiczna

4.7.4.2

Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1

Częstotliwość okresowych badań lekarskich

4.7.4.2.2

Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

4.7.4.2.3

Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

4.7.5

Wymagania zdrowotne

4.7.5.1

Wymagania ogólne

4.7.5.2

Wymagania dla wzroku

4.7.5.3

Wymagania dla słuchu

4.7.5.4

Ciąża

4.7.6

Wymagania szczególne dotyczące czynności kierowania pociągiem

4.7.6.1

Częstotliwość okresowych badań lekarskich

4.7.6.2

Dodatkowy zakres badania lekarskiego

4.7.6.3.

Dodatkowe wymagania dla wzroku

4.7.6.4

Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

4.7.6.5

Cechy antropometryczne

4.7.6.6

Doradztwo pourazowe

4.8

Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

4.8.1

Infrastruktura

4.8.2

Tabor

5.

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1

Definicja

5.2

Wykaz składników

5.3

Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

6.

OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1

Składniki interoperacyjności

6.2

Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1

Zasady

6.2.2

Dokumentacja zasad i procedur

6.2.3

Procedura oceny

6.2.3.1

Decyzja właściwego organu

6.2.3.2

Jeśli wymagana jest ocena

6.2.4

Sprawność systemu

7.

WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1

Zasady

7.2

Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie

7.3

Przypadki szczególne

7.3.1

Wprowadzenie

7.3.2

Wykaz przypadków szczególnych

ZAŁĄCZNIK A:

PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS I ERTMS/GSM-R

ZAŁĄCZNIK B:

POZOSTAŁE PRZEPISY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ NOWYCH PODSYSTEMÓW STRUKTURALNYCH

A. INFORMACJE OGÓLNE

B. BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA PERSONELU

C. INTERFEJS OPERACYJNY Z URZĄDZENIAMI AUTOMATYCZNEJ KONTROLI JAZDY POCIĄGU

D. JAZDA POCIĄGU

E. ANOMALIE, ZDARZENIA I WYPADKI

ZAŁĄCZNIK C:

METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA

ZAŁĄCZNIK D:

INFORMACJE, DO KTÓRYCH PRZEDSIĘBIORSTWO KOLEJOWE MUSI MIEĆ DOSTĘP, DOTYCZĄCE TRASY LUB TRAS, NA KTÓRYCH ZAMIERZA PROWADZIĆ PRZEWOZY

ZAŁĄCZNIK E:

POZIOM KOMPETENCJI JĘZYKOWYCH I KOMUNIKACYJNYCH

ZAŁĄCZNIK F:

INFORMACYJNE I NIEWIĄŻĄCE WYTYCZNE DO PRZEPROWADZENIA OCENY PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

ZAŁĄCZNIK G:

INFORMACYJNY I NIEOBOWIĄZKOWY WYKAZ ELEMENTÓW, KTÓRE NALEŻY ZWERYFIKOWAĆ DLA KAŻDEGO PARAMETRU PODSTAWOWEGO

ZAŁĄCZNIK H:

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĆCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PROWADZENIA POCIĄGU

ZAŁĄCZNIK I:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK J:

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA „TOWARZYSZENIA POCIĄGOWI”

ZAŁĄCZNIK K:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK L:

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PRZYGOTOWANIA POCIĄGU

ZAŁĄCZNIK M:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK N:

INFORMACYJNE I NIEWIĄŻĄCE WYTYCZNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA

ZAŁĄCZNIK O:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK P:

IDENTYFIKACJA POJAZDU

ZAŁĄCZNIK Q:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK R:

IDENTYFIKACJA POCIĄGU

ZAŁĄCZNIK S:

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK T:

CHARAKTERYSTYKA HAMOWANIA

ZAŁĄCZNIK U:

WYKAZ KWESTII OTWARTYCH

ZAŁĄCZNIK V:

PRZYGOTOWANIE I AKTUALIZACJA ZBIORU PRZEPISÓW DLA MASZYNISTY

GLOSARIUSZ

1.   WSTĘP

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy”, który jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz jego utrzymania.

Niniejsza TSI dotyczy następujących klas pociągów, niezależnie od faktu, czy dany pociąg składa się z zespołów trakcyjnych o stałym składzie (niepodzielnych podczas eksploatacji), czy z pojazdów pojedynczych. Ma zastosowanie zarówno do pojazdów pasażerskich, jak i do nieprzewożących pasażerów.

:

klasa 1

:

pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h;

:

klasa 2

:

pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h.

Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy specyfikacje zdefiniowano dla każdej z następujących kategorii linii:

kategoria I: specjalnie zbudowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości 250 km/h lub większych;

kategoria II: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;

kategoria III: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, powodowanych ukształtowaniem terenu lub urbanistycznych, na których prędkość należy dostosować odrębnie w każdym przypadku.

1.2   Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

1.3   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE oraz z punktem 1 lit. b) załącznika I do niej, ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

(a)

zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (rozdział 2);

(b)

ustanawia zasadnicze wymagania dla rozpatrywanego podsystemu (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

(c)

określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez gotowy podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

(d)

określa składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (rozdział 5);

(e)

określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

(f)

wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI (rozdział 7);

(g)

wskazuje zainteresowanemu personelowi kompetencje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchu i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.   Podsystem

Podsystem „Ruch kolejowy” jest jednym z podsystemów wchodzących w skład transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, wyszczególnionych w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE.

2.2   Zakres

W związku z załącznikiem I do dyrektywy 96/48/WE (ze zmianami wprowadzonymi załącznikiem I do dyrektywy 2004/50/WE), zakres niniejszej TSI obejmuje podsystem „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury (w dalszej części dokumentu używany jest także angielski skrót IM — Infrastructure Manager) i przedsiębiorstw kolejowych (ang. RU — Railway Undertaking), związany z eksploatacją pociągów na liniach kolejowych dużych prędkości w sieciach transeuropejskich.

Specyfikacje podane w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb eksploatacji pozostałych pociągów kursujących na liniach kolejowych dużych prędkości w sieciach transeuropejskich, nawet jeśli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1.   Personel i pociągi

Należy zwrócić uwagę na różnicę pomiędzy art. 5 ust. 3 lit. g) dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE oraz art. 5 ust. 3 lit. g) dyrektywy 2001/16/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE; w pierwszym przypadku mowa o „kompetencjach zawodowych” w odniesieniu do pracowników systemu kolei dużych prędkości, w drugim natomiast o „kwalifikacjach zawodowych” w odniesieniu do systemu kolei konwencjonalnych.

Ponieważ nie byłoby właściwe rozróżnianie pomiędzy TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości, przyjęto, że intencje prawodawcy oddaje termin „kompetencje zawodowe”.

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarami „granicznymi” wyznaczonymi w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa.

Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych”, zgodnie z opisem powyżej.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów, zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kompetencji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem powyżej, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie ponadgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru „granicznego” opisanego powyżej.

Powyższe można podsumować w postaci poniższych tabel:

Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza obszarami granicznymi

Zadanie

Kompetencje zawodowe

Wymagania zdrowotne

Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi

4.6

4.7

Zezwalanie na ruch pociągów

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Przygotowanie pociągu

4.6

Wzajemne uznawanie

Odprawa pociągu

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie


Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do obszarów granicznych

Zadanie

Kompetencje zawodowe

Wymagania zdrowotne

Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Zezwalanie na ruch pociągów

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Przygotowanie pociągu

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Odprawa pociągu

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Odczytując powyższe tabele, należy zwrócić uwagę na fakt, że zasady komunikacji opisane w rozdziale 4.2.1 należą do wymagań obowiązkowych.

Dla odcinków transgranicznych, w umowach pomiędzy sąsiadującymi zarządcami infrastruktury lub państwami członkowskimi, o których mowa w punkcie 7.1, opisano:

obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie zabezpieczenia miejsc robót związanych z utrzymaniem odpowiednich podsystemów „Infrastruktura” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z tym zabezpieczeniem;

obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji i ochrony obiektów technicznych związanych z utrzymaniem urządzeń stałych odpowiednich podsystemów „Energia” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z eksploatacją i zabezpieczeniem tych obiektów.

2.2.2   Przepisy ruchowe

Ogólnym celem niniejszej wersji TSI, drugiej po wejściu w życie dyrektywy 96/48/WE, ale pierwszej uwzględniając zmiany wprowadzone dyrektywą 2004/50/WE, jest umożliwienie spójnego funkcjonowania nowych podsystemów strukturalnych, przewidzianych do zastosowania w sieci kolei dużych prędkości. W szczególności zasady i procedury, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

Pierwotnie niniejsza TSI obejmowała jedynie te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei dużych prędkości, gdzie zasadniczo istnieją operacyjne interfejsy pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, lub tam, gdzie istnieje szczególna korzyść dla interoperacyjności. Podczas prac uwzględniono wymagania dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei).

Następnie w załączniku A do niniejszej TSI określono szczegółowe przepisy ruchowe europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R).

2.2.3   Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury

Choć większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów fizycznych, pociągów i pojazdów, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dla tych elementów opisano w specyfikacjach TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. tabor. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

W takich przypadkach uznaje się, że modyfikacja istniejącego taboru lub istniejącej infrastruktury tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom niniejszej TSI, może nie być opłacalna. Wymagania te powinny mieć w związku z tym zastosowanie jedynie wobec elementów nowych lub wtedy, gdy dany element jest modernizowany bądź odnawiany i wymaga nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji, w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE.

2.3   Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE

Mimo że niniejsza TSI jest opracowywana na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności (zmienionej dyrektywą 2004/50/WE), dotyczy ona wymagań blisko związanych z procedurami i procesami ruchowymi wymaganymi od zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych starających się o autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania przedstawione w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy.

3.2   Wymagania zasadnicze — informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

bezpieczeństwa,

niezawodności i dostępności,

zdrowia,

ochrony środowiska naturalnego,

zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie wobec całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

3.3   Aspekty szczególne wymagań

Właściwość wymagań zasadniczych względem podsystemu „Ruch kolejowy” określają następujące zapisy.

3.3.1.   Bezpieczeństwo

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, do podsystemu „Ruch kolejowy” mają zastosowanie następujące wymagania zasadnicze związane z bezpieczeństwem:

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczą punkty „widoczność pociągu” (4.2.2.1 i 4.3) oraz „słyszalność pociągu” (4.2.2.2 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.1.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczy punkt „widoczność pociągu” (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.4 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.3   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.4   Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei szybkobieżnej dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.4.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.4.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Systemy taborowe i zasilania energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.5   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.”

„Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.4   Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy”

3.4.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kompetencji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej.

Eksploatacja i okresowe konserwacje, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4)

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

Widoczność pociągu (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3)

Słyszalność pociągu (podpunkty 4.2.2.2 i 4.3)

Odjazd pociągu (podpunkt 4.2.3.3)

Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

Umieszczenie sygnalizatorów i czuwak (podpunkt 4.3)

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkty 4.2.1.5 i 4.6)

Dokumentacja dla maszynistów (podpunkt 4.2.1.2)

Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego (podpunkt 4.2.1.3)

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów (podpunkt 4.2.1.4)

Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

Przepisy ruchowe ERTMS (podpunkt 4.4)

Kompetencje zawodowe (podpunkty 2.2.1 i 4.6)

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.7.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Operatorzy i cykle konserwacji, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

Kompetencje zawodowe (podpunkt 4.6)

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.3   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4)

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE i którego częścią jest podsystem „Ruch kolejowy”, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchu i zasad utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w następnym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządcy infrastruktury ponoszą ogólną odpowiedzialność za określenie odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w sieci, z uwzględnieniem geograficznej specyfiki poszczególnych linii, a także przedstawionych poniżej specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

4.2   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

specyfikacje dotyczące personelu,

specyfikacje dotyczące pociągów,

specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1.   Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1.   Wymagania ogólne

Ta część dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu, wykonując kluczowe dla bezpieczeństwa zadania wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego:

wykonujący zadanie kierowania pociągiem i wchodzący w skład „drużyny pociągowej” (zwany w niniejszym dokumencie „maszynistą”),

wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”,

wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

dokumentacja

komunikacja

oraz, w zakresie określonym w punkcie 2.2 niniejszej TSI:

kompetencje (patrz podpunkt 4.6 oraz załączniki H, J i L)

warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (patrz podpunkt 4.7)

4.2.1.2   Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi w odpowiednim czasie zapewnić maszyniście wszelkie informacje niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych na przewidzianych trasach i dla wykorzystywanego na nich taboru.

4.2.1.2.1.   Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi określać wymagania dotyczące obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści załączników A, B oraz C),

niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

bezpieczeństwo i ochrona personelu,

sterowanie ruchem kolejowym,

eksploatacja pociągu, również w trybie awaryjnym,

trakcja i tabor,

zdarzenia i wypadki.

Za przygotowanie tego dokumentu odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi wydać „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie dla całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów powinien posiadać dwa załączniki:

załącznik 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;

załącznik 2: Księga formularzy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić zbiór przepisów dla maszynisty w języku jednego z państw członkowskich lub w języku „operacyjnym” jednego z zarządców infrastruktury, wobec którego zbiór przepisów ma zastosowanie. Zasada ta nie dotyczy komunikatów i formularzy, które muszą pozostać w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty obejmuje następujące kroki:

Zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie przepisów ruchu) musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury;

Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwszą wersję lub aktualizację dokumentu;

Jeśli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe dla zbioru przepisów dla maszynisty nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, zlecenie tłumaczenia jest obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści zbioru przepisów dla maszynisty.

Proces ten w postaci schematu blokowego oraz ogólne informacje na jego temat przedstawiono w załączniku V.

4.2.1.2.2   Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których pracują, dotyczący prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub elektroniczny).

Poniższa lista obejmuje informacje, które należy podać jako minimum:

ogólna charakterystyka eksploatacyjna,

wskazanie wzniesień i spadków,

szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Opis trasy musi być przygotowany w języku jednego z państw członkowskich wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższa lista nie jest wyczerpująca):

ogólna charakterystyka ruchowa:

rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym/prawym torze itd.);

rodzaj zasilania;

rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem;

wskazanie spadków i wzniesień:

wartości pochylenia oraz ich dokładne umiejscowienie;

szczegółowy schemat linii:

nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie;

tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i informacjami dodatkowymi, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, gdzie można przeprowadzić ewakuację pasażerów;

lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne;

dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym — jeśli to konieczne — różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów;

nazwa organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem i nazwa lub nazwy okręgów zarządzania ruchem;

nazwy i okręgi sterowania centrów zarządzania ruchem, jak np. nastawnice;

wskazanie wykorzystywanych kanałów radiowych.

Format opisu trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za przygotowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści opisu trasy.

4.2.1.2.2.2   Elementy zmodyfikowane

Zarządca infrastruktury musi poinformować przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich elementach, które zostały czasowo lub trwale zmodyfikowane. Informacje o zmianach muszą być przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu w odpowiednim czasie, aby umożliwić mu oszacowanie skutków, aktualizację dokumentów oraz poinformowanie personelu. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zebrać te zmiany w jeden dokument, w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny dla wszystkich infrastruktur obsługiwanych przez pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji dotyczącej elementów zmodyfikowanych.

4.2.1.2.2.3   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez odpowiednich zarządców infrastruktury (proces ten musi być wyjątkowy w przypadku, gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3   Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz poprawy jakości usługi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

identyfikację pociągu,

dni kursowania pociągu (w razie konieczności),

punkty zatrzymania oraz związane z nimi działania,

inne punkty czasowe,

czasy odjazdu/przyjazdu/przejazdu dla każdego z takich punktów.

Powyższe informacje o kursowaniu pociągów muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury i mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4   Tabor

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także skupiać się na konkretnej współpracy z personelem zarządcy infrastruktury w takich przypadkach.

4.2.1.3   Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać całemu swojemu personelowi (pokładowemu i pozapokładowemu), wykonującemu kluczowe dla bezpieczeństwa zadania, wymagające bezpośredniej współpracy z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i informacje dotyczące taboru oraz szczegóły trasy, które uzna za odpowiednie dla takich zadań. Informacje takie będą obowiązywać w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

Dla personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizacji takich informacji muszą być oparte na specyfikacji podanej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4   Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą być określone w:

dokumentach opisujących protokół komunikacyjny (załącznik C);

dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi sporządzić te dokumenty w swoim języku „operacyjnym”.

4.2.1.5   Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (określonym w załączniku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język „operacyjny” (patrz glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi a personelem zezwalającym na ruch pociągów zawarte są w załączniku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości „języka operacyjnego” stosowanego przez jego personel w pracy operacyjnej.

Tam, gdzie warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie geograficznych granic jego stosowania.

4.2.2   Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.   Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2   Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zagwarantować, by zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki, poprzez obecność i rozmieszczenie zapalonych białych świateł przednich. Ma to umożliwić odróżnienie zbliżającego się pociągu od znajdujących się w pobliżu pojazdów drogowych oraz innych poruszających się obiektów.

Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.   Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji.

4.2.2.3   Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer identyfikujący go jednoznacznie i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób co najmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych mających zastosowanie względem pojazdu.

Dalsze wymagania określono w załączniku P.

4.2.2.4   Wymagania dla pojazdów osobowych

Zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów musi być wystarczająca, aby zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

Otwarcie przez pasażerów przeznaczonych do ich użytku drzwi bocznych musi być możliwe dopiero po zatrzymaniu się pociągu i zwolnieniu blokady drzwi przez członka drużyny pociągowej.

Zwolnienie blokady drzwi musi następować osobno dla każdej strony pociągu. Musi być zapewniona stała sygnalizacja nienaruszoności zamknięcia i zablokowania drzwi w pociągach pasażerskich.

Zwolnienie blokady drzwi musi uniemożliwiać załączenie energii trakcyjnej. (W rozumieniu niniejszego wymagania „zwolnienie blokady drzwi” oznacza umożliwienie przez drużynę pociągową otwarcia drzwi przez pasażerów.)

Wszystkie pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację.

Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w alarm włączany przez pasażera lub hamulec bezpieczeństwa. Ich uruchomienie musi powodować natychmiastowe zaalarmowanie maszynisty, który jednocześnie powinien móc zachować kontrolę nad pociągiem.

4.2.2.5   Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić zasady i procedury, które winien stosować personel, aby zagwarantować zgodność charakterystyki pociągu z przydzieloną trasą.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

pojazdy

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność z wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu;

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresów międzyprzeglądowych, a okres taki nie skończy się przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno jeśli chodzi o czas, jak i o przebieg);

pociąg

Skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dozwolonej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbierających;

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie, by pociąg był sprawny technicznie do planowanej jazdy oraz przez cały czas jej trwania;

masa i nacisk osi

Masa pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych dla danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;

prędkość maksymalna pociągu

Maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, parametrów hamowania, nacisku osi oraz rodzaju pojazdu;

skrajnia kinematyczna

Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w wartościach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

Mogą występować dodatkowe ograniczenia w związku z rodzajem systemu hamowania lub trakcji dla określonego pociągu.

Skład pociągu musi zostać opisany w zharmonizowanym dokumencie zestawienia pociągu (patrz załącznik U).

4.2.2.6   System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.   Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania zdefiniowanym w TSI „Tabor kolejowy”).

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec samoczynny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części, obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2   Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury musi zdecydować, czy:

podać przedsiębiorstwu kolejowemu informacje niezbędne do obliczenia wymaganej charakterystyki hamowania na danej trasie lub trasach, w tym informacji o dopuszczalnych systemach hamowania oraz o warunkach ich użycia;

alternatywnie podać faktycznie wymaganą charakterystykę.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Informacje potrzebne przedsiębiorstwu kolejowemu w celu obliczenia charakterystyki hamowania umożliwiającej pociągom zatrzymanie się i pozostanie w spoczynku muszą uwzględniać warunki geograficzne wszystkich przewidzianych linii, przydzieloną trasę oraz rozwój systemu ERTMS/ETCS.

Dodatkowe wymagania zawarto w załączniku T.

4.2.2.7   Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu dotyczących bezpieczeństwa będzie w pełni funkcjonalna, a pociąg będzie się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na parametry jego działania lub zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na wyznaczonej trasie

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą zdefiniować i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2   Wymagane dane

Dane wymagane do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

identyfikację pojazdu,

nazwę przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

faktyczną długość pociągu,

fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt, w przypadku gdy nie zostało to zaplanowane,

wszelkie ograniczenia eksploatacyjne z zaznaczeniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenie prędkości itd.),

informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, który zagwarantuje udostępnienie tych danych zarządcy lub zarządcom infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces informowania zarządcy lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zajmie przyznanej trasy lub gdy przejazd jest anulowany.

4.2.3   Specyfikacje dotyczące ruchu pociągu

4.2.3.1.   Planowanie trasy pociągu

Zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o przyznanie trasy pociągu. Dalsze aspekty tego elementu określa dyrektywa 2001/14/WE.

4.2.3.2   Identyfikacja pociągów

Wszystkie pociągi muszą być jednoznacznie identyfikowane.

Wymagania te określono w załączniku R.

4.2.3.3   Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.   Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi, zgodnie z wymaganiami trzeciego akapitu punktu 4.1 niniejszej TSI, określić kontrole i próby (w szczególności dotyczące hamulców), które należy wykonać przed odjazdem pociągu.

4.2.3.3.2   Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed wyruszeniem pociągu i w trakcie jazdy informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach dotyczących pociągu lub jego funkcjonowania, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4   Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.   Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi gwarantować bezpieczne, sprawne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień bądź wypadków,

przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą infrastruktury, mogą zostać wprowadzone po ich uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2   Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury musi:

zapewnić środki rejestracji w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu odpowiednich, zdefiniowanych wcześniej punktów meldunkowych w swojej sieci, a także wartości czasu delta;

podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać:

identyfikację pociągu,

nazwę punktu meldunkowego,

linię, po której porusza się pociąg,

przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym,

faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy przejazd — dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu),

wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach,

wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania,

wskazanie, że meldunek dla pociągu jest opóźniony oraz wielkość opóźnienia w minutach,

poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeśli występują,

anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.2.2   Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu.

Informacja taka musi zawierać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3   Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować procedury nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

istniejące normy europejskie, zgodnie z dyrektywą 96/49/WE, dotyczące identyfikacji ładunków niebezpiecznych na pokładzie pociągu;

informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie ładunków niebezpiecznych;

informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków.

4.2.3.4.4   Jakość funkcjonowania

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe będą stosować procesy monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Stworzone zostaną procesy monitorowania, analizujące dane i przedstawiające istniejące tendencje, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy będą wykorzystywane do wszczęcia działań naprawczych mających na celu eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywrzeć negatywny wpływ na sprawne funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Tam gdzie takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci i dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich będą odpowiednio przekazywane, z zachowaniem zasad poufności handlowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu, powinny zostać jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. Tam, gdzie jest to stosowne, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przedsiębiorstwa kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczące w takim zdarzeniu przedsiębiorstwa kolejowe do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dla poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/zdarzeń, zostaną one przekazane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym

Procesy te będą dokumentowane i podlegać będą kontroli wewnętrznej.

4.2.3.5   Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągów muszą być rejestrowane i przechowywane dla celów:

systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania zdarzeniom i wypadkom;

identyfikacji działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym zdarzenie lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, w celu umożliwienia określenia jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych lub modyfikacji istniejących środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu;

rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy/pojazdu trakcyjnego oraz działań maszynisty, w tym czasu pracy.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

datą i czasem rejestracji,

dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość w kilometrach od rozpoznawalnej lokalizacji),

identyfikacją pojazdu,

tożsamością maszynisty.

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do tych danych regulują odpowiednie przepisy krajowe państw członkowskich:

w których przedsiębiorstwo kolejowe ma pozwolenie na działanie (w zakresie rejestracji danych pokładowych), lub

tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem).

4.2.3.5.1.   Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

awaria urządzeń przytorowych, związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, układy zwrotnicowe itd.);

wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej;

komunikacja pomiędzy maszynistą a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów.

4.2.3.5.2   Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

przejechanie sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez stosownego zezwolenia;

użycie hamulca bezpieczeństwa;

prędkość przejazdu pociągu;

wyłączenie pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji) lub przejście na sterowanie ręczne;

użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (trąbka sygnałowa);

użycie sterowników drzwi (zwolnienie, zamknięcie);

zadziałanie pokładowych czujników zagrzania maźnic, jeśli są zamontowane;

identyfikacja kabiny, dla której rejestrowane są dane do sprawdzenia;

dane służące rejestracji czasu pracy maszynistów.

4.2.3.6   Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.   Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwami kolejowymi, musi zdefiniować proces natychmiastowego wzajemnego informowania się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie i/lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2   Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, które należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie z wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na takie zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do znacznych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);

awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem, różnym od zaplanowanej trasy);

ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i uaktualniać dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać takie informacje zarządcy infrastruktury i poinformować zarządcę infrastruktury o jakichkolwiek zmianach w danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi poinformować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o jakichkolwiek zmianach we własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7   Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, lub

w stosownych przypadkach — z organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury oraz z

odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

władzami lokalnymi,

odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym, w tym służb pożarniczych i ratowniczych,

oraz zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do normalnego stanu.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

kolizji,

pożarów w pociągach,

ewakuacji pociągów,

wypadków w tunelach,

zdarzeń z udziałem ładunków niebezpiecznych,

wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów. (Patrz także podpunkt 4.2.7.5 w TSI „Wagony towarowe kolei konwencjonalnej”).

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami informowania pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8   Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach eksploatacji awaryjnej, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień wywołanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, które należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.   Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

4.3.1.1.   Widoczność sygnalizatorów

Maszynista musi widzieć sygnalizatory, a sygnalizatory muszą być widoczne dla maszynisty z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Wskaźniki przytorowe i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

4.3.1.2   Pojazdy pasażerskie

Musi zostać zapewniona zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów, umożliwiająca bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

Należy zachować minimalną odległość pomiędzy powierzchnią peronu a elementami elektrycznymi pojazdów pozostającymi pod napięciem.

4.3.1.3   Kompetencje zawodowe

Istnieje interfejs z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI oraz z podpunktem 4.6 TSI „Infrastruktura”.

4.3.2   Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

4.3.2.1.   Rejestrowanie danych nadzoru

Podsystem „Ruch kolejowy” określa wymagania operacyjne dotyczące rejestracji danych nadzoru (patrz podpunkt 4.2.3.5 niniejszej TSI), które spełniać musi podsystem kontroli i sterowania (patrz podpunkt 4.2.15 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości).

4.3.2.2   Kontrola uwagi maszynisty

O ile infrastruktura obsługuje taką funkcję, urządzenie to powinno automatycznie zgłaszać fakt załączenia do centrum sterowania ruchem. Istnieje interfejs między tym wymaganiem operacyjnym a podpunktem 4.2.2 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, związanym z systemem ERTMS.

4.3.2.3   Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A do niniejszej TSI oraz FRS i SRS ERTMS/ETCS, FRS i SRS ERTMS/GSM-R, opisanymi w aneksie A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

Istnieje także interfejs pomiędzy podpunktem 4.4 niniejszej TSI oraz załącznikiem A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie dokumentów wytycznych o charakterze informacyjnym, dotyczących przepisów, zasad i wdrożenia systemu ERTMS.

Istnieje także interfejs ze specyfikacjami pulpitu pokładowego ETCS (DMI) (podpunkt 4.2.13 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości) oraz specyfikacjami DMI EIRENE (podpunkt 4.2.14 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości).

Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A do niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie wydzielenia funkcjonalności pokładowego ETCS.

4.3.2.4   Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie widzieć sygnalizatory i wskaźniki przytorowe — muszą one być widoczne z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy innych rodzajów wskaźników przytorowych, jeśli mają one związek z bezpieczeństwem.

Oznakowanie przytorowe, wskaźniki i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.16 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie zewnętrznego pola widzenia maszynisty. W przyszłej wersji załącznika A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości znajdzie się także nowy punkt, dotyczący wskaźników przytorowych na liniach wyposażonych w ETCS.

4.3.2.5.   System hamowania pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI a podpunktem 4.3.1.5 (gwarantowane parametry systemu hamowania i charakterystyka) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

4.3.2.6   Użycie piasecznicy Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

W zakresie użycia piasecznicy istnieje interfejs między załącznikiem H i załącznikiem B (punkt C1) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) i punktem 4.1 dodatku 1 do załącznika A (w brzmieniu przytoczonym w podpunkcie 4.3.1.10) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości z drugiej.

4.3.2.7   Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych maźnic

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5 niniejszej TSI z jednej strony, a podpunktem 4.2.2 (pokładowa funkcjonalność ETCS), indeksy 5, 7 oraz 55 w załączniku A oraz podpunktem 4.2.10 (HABD — czujnik zagrzania maźnicy) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości z drugiej. W przyszłości, gdy rozwiązana zostanie kwestia otwartego punktu w specyfikacji „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, powstanie interfejs z załącznikiem B TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.3   Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.   Hamowanie

Istnieją interfejsy między podpunktami 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy” oraz podpunktami 4.2.4.1 i 4.2.4.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.5 (Hamulce wiroprądowe) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.6 (Ochrona unieruchomionego pociągu) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.7 (Skuteczność hamowania na stromych pochyleniach) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktami 4.2.2.6.2 i 4.2.1.2.2.3 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.3.2   Wymagania dla pojazdów osobowych

Istnieją interfejsy między podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI „Ruch kolejowy” oraz podpunktami 4.2.2.4 (Drzwi), 4.2.5.3 (Alarmy), 4.3.5.16 (Alarm pasażerski) i 4.2.7.1 (Wyjścia awaryjne) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.3   Widoczność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowe wymagania dla widoczności pociągu, które zdefiniowano w podsystemie „Tabor”, przedstawione są poniżej.

4.3.3.3.1.   W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

Czoło pojazdu musi być wyposażone w trzy światła, tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Image

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną widoczność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść publicznych), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a także nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z przeciwka.

Należy unormować rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki w warunkach dziennych i nocnych.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.7.4.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.1.2 niniejszej TSI.

4.3.3.3.2   Koniec pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.1.3 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.4.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.4   Słyszalność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowym wymaganiem w zakresie słyszalności pociągu, które musi spełniać podsystem „Tabor”, jest aby pociąg był w stanie dać akustyczny sygnał ostrzegający o zbliżaniu się.

Dźwięki emitowane przez urządzenie ostrzegawcze, ich częstotliwość oraz natężenie, a także sposób ich uruchamiania przez maszynistę, muszą być unormowane.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.7.4.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.5   Widoczność sygnalizatorów

Maszynista musi widzieć sygnalizatory, a sygnalizatory muszą być widoczne dla maszynisty. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana tak, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego, wyświetlane informacje, z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem.

Istnieje interfejs między podpunktem 4.3.2.4 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2.7 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.6   Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie.

Istnieje interfejs między podpunktami 4.3.3.2 i 4.3.3.7 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.9 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości w zakresie kontroli uwagi maszynisty.

4.3.3.7   Skład pociągu i załącznik B

Istnieje interfejs pomiędzy:

podpunktami 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI z jednej strony,

oraz podpunktem 4.2.2.2.b (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej, a także podpunktem 4.2.3.5 (Maksymalna długość pociągu) z drugiej,

w zakresie:

maksymalnej dopuszczalnej masy pociągu na maksymalnym pochyleniu na danej linii,

maksymalnej długości pociągu oraz

przyspieszenia w przypadku jazdy z popychaniem.

4.3.3.8   Parametry taboru mające wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu oraz na dynamiczne zachowanie taboru

Istnieją interfejsy między podpunktami 4.2.3.3.2 i 4.2.3.4 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.9   Piaskowanie

Istnieje interfejs między załącznikiem H i załącznikiem B (punkt C1) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.3.10 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości z drugiej, w zakresie stosowania piasecznicy.

4.3.3.10   Skład pociągu, załączniki H i J

Istnieją interfejsy między podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI i załącznikami H i J do niej a podpunktami 4.2.1.2 (Konstrukcja pociągu) i 4.2.7.11 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości w zakresie wiedzy drużyny pociągowej o funkcjonowaniu taboru kolejowego.

4.3.3.11   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

Istnieje interfejs między podpunktami 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.2 (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej.

Istnieje także interfejs między podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.1 (Środki kryzysowe) oraz 4.2.7.2 (Ochrona przeciwpożarowa) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.12   Rejestracja danych

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.11 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.13   Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.3.11 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.1.2.2.3 niniejszej TSI.

4.3.3.14   Warunki środowiskowe

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.3.3.15   Wiatr boczny

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.16   Maksymalne różnice ciśnień w tunelach

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.4 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.17   Hałas na zewnątrz

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.5 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.18   Ochrona przeciwpożarowa

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.19   Procedury podnoszenia i procedury ratownicze

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.5 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.20   Koncepcje monitorowania i diagnostyki

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.11 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktem 4.2.3.5.2 niniejszej TSI oraz załącznikami H i J do niej.

4.3.3.21   Szczególne specyfikacje dla długich tuneli

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.12 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 i 4.6.3.2.3.3 niniejszej TSI.

4.3.3.22   Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.3.3.23   Wymagania dotyczące przyczepności trakcji

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.24   Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 niniejszej TSI.

4.3.4   Interfejsy z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości

Istnieje interfejs z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI oraz z podpunktem 4.6 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości.

4.3.5   Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Szereg wymagań określonych w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” uzależnionych jest dodatkowo od elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy”. Są one wymienione w punkcie 4.3.4 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

Istnieje szczególny interfejs między podpunktem 4.2.5.1.3.2 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” a podpunktem 4.6.3.2.3.3 niniejszej TSI.

4.3.6   Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”

Szereg wymagań określonych w TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” uzależnionych jest dodatkowo od elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy”. Są one wymienione w punktach 4.1.4 i 4.2.4 TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”.

4.4   Przepisy ruchu

Zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu określono przepisy ruchu europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R). Są one zawarte w załączniku A.

Uzupełnienie załącznika A (Przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R) stanowią następujące dwa dokumenty o charakterze informacyjnym:

Raport przedstawiający przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R (Nr ref. EEIG: 05E374)

Zalecenia dotyczące wdrożenia systemu ERTMS (Nr ref. EEIG: 05E375)

Inne przepisy ruchu, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, są określone w załączniku B.

Ponieważ zasady te zostały stworzone dla całej sieci transeuropejskiej, ważne jest, by były całkowicie spójne. Jedyną organizacją, która może wprowadzać zmiany do tych zasad, będzie ERA, która jest odpowiedzialna za aktualizację załączników A, B oraz C do niniejszej TSI.

4.5   Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6   Kompetencje zawodowe

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI, niniejsza część dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego do tego, by personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1.   Kompetencje zawodowe

Personel (także podwykonawcy) przedsiębiorstw kolejowych oraz zarządców infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach H, J oraz L.

4.6.1.1.   Wiedza zawodowa

Uwzględniając powyższe załączniki oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

ogólne funkcjonowanie kolei, ze szczególnym naciskiem na działania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa:

zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem własnej organizacji;

role i obowiązki kluczowych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne;

zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do zagrożeń związanych z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej;

odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów dla:

linii i urządzeń przytorowych;

taboru;

środowiska naturalnego.

4.6.1.2   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur;

procesu korzystania z urządzeń przytorowych i taboru oraz wszelkich specjalizowanych urządzeń związanych z bezpieczeństwem;

zasad systemu zarządzania bezpieczeństwem, mających nie dopuszczać do stwarzania niepotrzebnego zagrożenia dla osób i samego procesu;

a także ogólnej umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi personel może się zetknąć.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wprowadzenia systemu zarządzania kompetencjami w celu zagwarantowania oceny i utrzymania indywidualnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo muszą być prowadzone szkolenia (stosownie do potrzeb) mające na celu zagwarantowanie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub ludzkich.

4.6.2   Kompetencje językowe

4.6.2.1.   Zasady

Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe mają obowiązek dopilnować, aby ich personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku, gdy język „operacyjny” używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka „operacyjnego” zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2   Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa:

Jako minimum musi to obejmować umiejętność maszynisty:

wysyłania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w załączniku C do niniejszej TSI;

skutecznego porozumiewania się w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych;

wypełnienia formularzy związanych z użyciem „Księgi formularzy”.

Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach kluczowych dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie wysyłać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego działania.

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji zawiera załącznik E. Dla maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a dla personelu towarzyszącego pociągom — przynajmniej poziom 2.

4.6.3   Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.   Elementy podstawowe

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek zdefiniowania procesu oceny swojego personelu. Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

A

Dobór personelu

ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji

ocena indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia

B

Wstępne szkolenie zawodowe

analiza potrzeb szkoleniowych

zasoby szkoleniowe

szkolenie personelu szkolącego

C

Ocena wstępna

warunki podstawowe (wiek minimalny dla maszynistów, …)

program oceny, łącznie z częścią praktyczną

kompetencje personelu szkolącego

wystawienie świadectwa kompetencji

D

Utrzymanie kompetencji

zasady utrzymania kompetencji

w szczególności dla personelu wykonującego zadania kierowania pociągiem, ponowną ocenę kompetencji należy przeprowadzać przynajmniej raz w roku

metody, które należy stosować

formalizacja procesu utrzymania kompetencji

proces oceny

E

Szkolenie doskonalące

zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego)

4.6.3.2   Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1.   Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z ruchem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

różnic w praktykach ruchowych, występujących między zarządcami infrastruktury, oraz zagrożeń związanych z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;

różnic w zadaniach, procedurach ruchowych i protokołach komunikacji;

wszelkich różnic występujących w językach „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury;

lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w określonym tunelu.

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w załącznikach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu muszą być odpowiednio wykorzystane w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub charakter sieci obsługiwanej przez zarządcę infrastruktury, niektóre elementy zawarte we wspomnianych załącznikach nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2   Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą zdefiniować proces weryfikacji i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3   Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1.   Znajomość trasy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje, na poziomie uznanym za odpowiedni dla danego poziomu obowiązków. Proces ten musi być:

oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury;

zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI.

Maszyniści muszą nauczyć się tras w sposób teoretyczny i praktyczny.

4.6.3.2.3.2   Wiedza o taborze

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe nabywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3   Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe winno zagwarantować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za gastronomię i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „drużyny pociągowej”.

4.7   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1.   Wstęp

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa w myśl podpunktu 2.2 niniejszej TSI musi być sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą stworzyć i udokumentować proces, którego celem jest spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań kluczowych dla bezpieczeństwa, jeśli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą stworzyć odpowiednie procedury ograniczające ryzyko wykonywania przez ich personel zadań pod wpływem takich substancji lub przyjmowania ich podczas pracy.

W zakresie wartości granicznych obecności tych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2   Zalecane kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury powinni dokonać wyboru lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych do przeprowadzenia badań lekarskich zgodnie z przepisami i praktyką kraju, w którym są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

Lekarze medycyny pracy przeprowadzający badania lekarskie, o których mowa w podpunkcie 4.7.4 powinni posiadać:

doświadczenie w zakresie medycyny pracy;

wiedzę o zagrożeniach związanych z wykonywaniem określonej pracy oraz ze specyfiką środowiska kolejowego;

świadomość wpływu braku sprawności fizycznej na środki mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie ryzyka wystąpienia takich zagrożeń.

Lekarz medycyny pracy spełniający powyższe kryteria może korzystać z konsultacji medycznej lub paramedycznej w celu dokonania oceny, np. konsultacji z okulistą.

4.7.3   Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej

4.7.3.1.   Certyfikacja psychologów

Zaleca się, aby psycholog posiadał dyplom odpowiedniej uczelni oraz świadectwo kompetencji i praktyki zawodowej zgodnie z przepisami i praktyką w kraju, w którym dane przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

4.7.3.2   Treść i interpretacja analizy psychologicznej

Treść analizy psychologicznej oraz procedura jej interpretacji muszą zostać określone przez osobę certyfikowaną zgodnie z podpunktem 4.7.3.1, z uwzględnieniem specyfiki pracy na kolei i środowiska pracy.

4.7.3.3   Dobór narzędzi do analizy

Do przeprowadzenia analizy wykorzystać można jedynie narzędzia oparte na zasadach psychologiczno-naukowych.

4.7.4   Badania lekarskie i analiza psychologiczna

4.7.4.1.   Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1.   Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

badanie lekarskie ogólne;

badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki.

4.7.4.1.2   Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim tak, by personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

Poznawcze:

uwaga i koncentracja

pamięć

możliwości percepcyjne

myślenie logiczne

komunikacja

Psychomotoryczne:

prędkość reakcji

koordynacja pracy rąk

behawioralne i osobowościowe:

kontrola emocji

stabilność zachowania

autonomia

sumienność

Jeśli psycholog pomija któreś z powyższych kryteriów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2   Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

co 5 lat dla personelu w wieku do 40 lat;

co 3 lata dla personelu w wieku od 41 do 62 lat;

co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2   Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeśli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe, specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

badanie lekarskie ogólne;

badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.4.2.3   Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie i/lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce przede wszystkim po wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca musi wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności wywołanej chorobą i trwającej ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wprowadzić systemy gwarantujące przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5   Wymagania zdrowotne

4.7.5.1.   Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

nagłą utratę świadomości;

zaburzenia uwagi lub koncentracji;

nagłą niedyspozycję

zaburzenia równowagi i koordynacji;

znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą zostać następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2   Wymagania dla wzroku

Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0.8 (prawe oko + lewe oko — mierzone osobno); przynajmniej 0.3 dla słabiej widzącego oka.

Maksymalne szkła korekcyjne: dalekowzroczność +5 / krótkowzroczność –8. Uprawniony lekarz medycyny pracy (zgodnie z podpunktem 4.7.2) może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.

Widzenie bliskie i pośrednie: wystarczające z korektą i bez niej.

Dozwolone są szkła kontaktowe.

Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanych w tego typu badaniach testów, np. Ishihara, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.

Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania)

Widzenie w obu oczach: występuje

Widzenie obuoczne: występuje

Wrażliwość na kontrast: dobra

Brak postępujących chorób oczu

Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej co roku lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy.

4.7.5.3   Wymagania dla słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem, tj.:

Słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

Orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych:

Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz;

Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2 000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu.

4.7.5.4   Ciąża

Ciąża musi być traktowana jako tymczasowy warunek wykluczający dla kobiet-maszynistów w przypadku złej tolerancji lub stanu chorobowego. Pracodawca musi zagwarantować przestrzeganie przepisów prawa dotyczących ochrony pracownic będących w ciąży.

4.7.6   Wymagania szczególne dotyczące czynności kierowania pociągiem

4.7.6.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

W odniesieniu do personelu wykonującego zadanie kierowania pociągiem, podpunkt 4.7.4.2.1 niniejszej TSI zmienia się w sposób następujący:

„Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

co 3 lata dla personelu w wieku do 60 lat;

co rok dla personelu w wieku powyżej 60 lat.”

4.7.6.2   Dodatkowy zakres badania lekarskiego

W odniesieniu do zadania kierowania pociągiem, badanie lekarskie przed powierzeniem stanowiska oraz każde okresowe badanie lekarskie dla personelu powyżej 40 roku życia (włącznie) musi dodatkowo obejmować badanie EKG serca w stanie spoczynku.

4.7.6.3   Dodatkowe wymagania dla wzroku

Ostrość widzenia z korektą lub bez: 1.0 (obuocznie); przynajmniej 0.5 dla gorzej widzącego oka.

Barwne soczewki kontaktowe oraz szkła fotochromowe nie są dozwolone. Dozwolone są szkła z filtrem UV.

4.7.6.4   Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

Brak anomalii funkcji równowagi.

Brak chronicznych zaburzeń mowy (biorąc pod uwagę konieczność wymiany komunikatów głośno i wyraźnie).

Wymagania dla słuchu zgodnie z podpunktem 4.7.5.3 muszą być spełnione bez aparatów słuchowych. Użycie aparatów słuchowych może być jednak dozwolone w szczególnych przypadkach, na podstawie opinii lekarskiej.

4.7.6.5   Cechy antropometryczne

Cechy antropometryczne personelu muszą umożliwiać bezpieczną eksploatację taboru. Maszynistom nie wolno zlecać obsługi określonych rodzajów taboru ani zezwalać na nią, jeśli byłoby to niebezpieczne ze względu na ich wzrost, wagę i inne cechy fizyczne.

4.7.6.6   Doradztwo pourazowe

Pracownicy, którzy podczas kierowania pociągiem przeżyli wywołujący uraz wypadek, w wyniku którego osoby trzecie poniosły śmierć lub odniosły poważne obrażenia, podlegają odpowiedniej opiece ze strony pracodawcy.

4.8   Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

Zgodnie z art. 22a ust. 1 dyrektywy 96/48/WE „państwa członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu, każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.”

Z uwagi na ich coroczne aktualizowanie i publikowanie, rejestry te nie odpowiadają wymaganiom szczególnym podsystemu „Ruch kolejowy”. Dlatego niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych pozycji danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych pozycji danych związanych z taborem. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być pełne i ścisłe.

4.8.1.   Infrastruktura

Wymagania dotyczące pozycji danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnej w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, które muszą być udostępnione przedsiębiorstwom kolejowym, zawarto w załączniku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2   Tabor

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące pozycje danych, za których prawdziwość odpowiedzialny jest posiadacz (właściciel pojazdu):

czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest);

długość ze zderzakami.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE:

Składniki interoperacyjności to „wszelkie podstawowe składniki, grupy składników, podzespoły lub zespoły, które są włączone lub które mają być włączone do podsystemu, od którego zależy bezpośrednio lub pośrednio interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

Składnikiem interoperacyjności jest:

produkt, który może zostać wprowadzony na rynek przed jego integracją i użyciem w podsystemie, przy czym musi istnieć możliwość weryfikacji jego zgodności niezależnie od podsystemu, w którym działa,

obiekt niematerialny, taki jak oprogramowanie, proces, organizacja, procedura itd., który ma swoją rolę w podsystemie i którego zgodność musi być zweryfikowana w celu zagwarantowania spełnienia przez niego wymagań zasadniczych.

5.2   Wykaz składników

Składniki interoperacyjności objęte są stosownymi przepisami dyrektywy 96/48/WE. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” nie istnieją obecnie żadne składniki interoperacyjności.

5.3   Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

Nie dotyczy

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie są tu omówione zagadnienia dotyczące oceny.

Jeśli jednak w dalszym toku postępowania składniki interoperacyjności zostaną zdefiniowane i będą podlegać ocenie jednostki notyfikowanej, odpowiednie procedury oceny mogą zostać zawarte w aktualizacji dokumentu.

6.2   Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.   Zasady

Podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 96/48/WE.

Jego poszczególne elementy są jednak blisko sprzężone z procedurami i procesami ruchowymi wymaganymi od zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego w procesie przyznawania autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury winni wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI. Mogą dokonać tego w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem, opisanego w dyrektywie 2004/49/WE. Należy zauważyć, że obecnie żaden z elementów zawartych w niniejszej TSI nie wymaga osobnej oceny jednostki notyfikowanej.

Przed przyznaniem nowego lub odnowionego certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa właściwy organ przeprowadza ocenę każdej nowej lub zmienionej procedury ruchowej oraz nowego lub zmienionego procesu, zanim zostaną one wdrożone. Ocena taka powinna stanowić część procesu przyznawania certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa. Tam gdzie zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem będzie miał wpływ na inne państwo lub państwa członkowskie, należy zagwarantować koordynację z takim państwem członkowskim w zakresie oceny.

Po pomyślnym ukończeniu opisanego powyżej procesu oceny, właściwy organ zezwala zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwu kolejowemu na wprowadzenie w życie odpowiednich elementów ich systemu „Ruch kolejowy” oraz przyznaje autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa wymagane przez art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

W przypadku, gdy zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe wprowadzają nowe, zmodernizowane lub odnowione procesy ruchowe (lub znacząco zmienia istniejące) objęte wymaganiami niniejszej TSI, powinni oni przygotować zobowiązanie stwierdzające, że procesy takie są zgodne z TSI „Ruch kolejowy” (lub z jej częścią w okresie przejściowym — patrz rozdział 7).

Proces oceny nowych i zmienionych procedur i procesów ruchowych, o których mowa w niniejszym rozdziale, odpowiada wydaniu przez państwo członkowskie zezwolenia na uruchomienie zgodnie z art. 14 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE.

6.2.2   Dokumentacja zasad i procedur

W odniesieniu do oceny dokumentacji opisanej w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI, właściwy organ ma obowiązek zagwarantować kompletność i ścisłość procesu przygotowania treści dokumentacji przekazywanej przez zarządcę infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe.

6.2.3   Procedura oceny

6.2.3.1.   Decyzja właściwego organu

W związku z załącznikiem G, zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe przedstawią opis każdego proponowanego nowego procesu ruchowego lub jego zmiany.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części A autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwemu organowi państwa członkowskiego, w którym spółka posiada swoją siedzibę.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części B autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwemu organowi każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

Przedstawione informacje powinny być na tyle szczegółowe, aby właściwy organ mógł podjąć decyzję w sprawie ewentualnej oceny formalnej.

6.2.3.2   Jeśli wymagana jest ocena

W przypadku, gdy właściwy organ zdecyduje, że ocena taka jest konieczna, należy ją przeprowadzić w ramach oceny prowadzącej do przyznania lub odnowienia certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

Procedury oceny będą zgodne ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa, która zostanie ustanowiona dla potrzeb oceny i certyfikacji lub autoryzacji systemów zarządzania bezpieczeństwem wymaganych na mocy art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

Pewne niewiążace wskazówki o charakterze informacyjnym dotyczące przebiegu oceny znajdują się w załączniku F.

6.2.4   Sprawność systemu

Artykuł 14 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga od państw członkowskich regularnego sprawdzania, czy podsystemy interoperacyjności są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z wymaganiami zasadniczymi. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” takie sprawdzenie dokonywane będzie zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

7.   WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1.   Zasady

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej częściami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii kolei dużych prędkości, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

kwestie dotyczące specyfiki czynnika ludzkiego, związane z obsługą danej linii;

poszczególne elementy operacyjne i elementy bezpieczeństwa dla każdej linii; oraz

fakt, czy wdrożenie przewidywanego elementu lub elementów ma dotyczyć:

tylko określonych linii dużych prędkości,

wszystkich linii dużych prędkości,

wszystkich pociągów przewidzianych w punkcie 1.1 niniejszej TSI, kursujących na liniach dużych prędkości;

związek z wdrożeniem innych podsystemów (CCS, RST, INS, ENE, …).

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszelkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzenia w życie musi uwzględniać różne możliwości wdrożenia od momentu:

rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, lub

odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, lub

wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów infrastruktury, energii, taboru lub sterowania ruchem kolejowym, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych.

Tam gdzie modernizacja istniejących systemów ruchowych ma wpływ na zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, państwo członkowskie ma obowiązek zapewnić, aby oceny i wprowadzenia do eksploatacji takich projektów dokonano jednocześnie.

Uznaje się, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone zanim nie nastąpi harmonizacja istniejących urządzeń przeznaczonych do eksploatacji (infrastruktura, sterowanie itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie migracji do systemu docelowego.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, autoryzację lub certyfikat należy odnawiać co 5 lat. Po wejściu w życie niniejszej nowej wersji TSI oraz w ramach procesu oceny prowadzącego do odnowienia certyfikatu lub autoryzacji, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą być w stanie wykazać, że uwzględnili treść niniejszej TSI, oraz przedstawić uzasadnienie dotyczące jej elementów, z którymi nie osiągnęli zgodności do tej pory.

Choć pełna zgodność z systemem docelowym opisanym w niniejszej TSI to oczywiście sytuacja finalna, migracja może przebiegać etapami poprzez budowanie krajowych, międzynarodowych, dwustronnych i wielostronnych umów. Umowy takie, które mogą być zawierane w kombinacjach IM–IM, IM-RU lub RU-RU, zawsze będzie charakteryzował wkład ze strony odpowiednich organów ds. bezpieczeństwa.

Tam gdzie istniejące umowy zawierają wymagania dotyczące ruchu kolejowego, państwa członkowskie przed upływem 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszej TSI powiadomią Komisję o następujących umowach:

(a)

krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego;

(b)

umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

(c)

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Zgodność tych umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, oraz w szczególności zgodność z niniejszą TSI, zostanie oceniona, a Komisja podejmie odpowiednie środki tak, aby kolejna wersja niniejszej TSI obejmowała możliwe przypadki szczególne lub środki przejściowe.

Porozumienia RIC ani instrumenty COTIF nie podlegają notyfikacji, ponieważ są one znane.

Umowy takie będzie można odnawiać, jednak jedynie w interesie dalszej pracy na ustaleniami roboczymi oraz tylko wtedy, gdy nie istnieje żadna odpowiednia alternatywa. Wszelkie zmiany istniejących lub jakichkolwiek przyszłych umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie poinformują Komisję o takich zmianach lub nowych umowach. W takich przypadkach zastosowanie ma procedura przedstawiona powyżej.

7.2   Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie

Zamieszczona w załączniku N tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, a nie wiążącym, zapewnić ma wskazówki dotyczące tego, co państwo członkowskie może uznać za powód do wprowadzenia w życie każdego z elementów rozdziału 4.

Istnieją trzy różne postaci wprowadzenia w życie:

Potwierdzenie, że istniejące systemy i procesy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

Adaptacja istniejących systemów i procesów tak, by spełniały wymagania niniejszej TSI;

Nowe systemy i procesy powstałe w wyniku wdrożenia innych podsystemów:

nowe lub zmodernizowane linie dużych prędkości (INS/ENE),

nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, detektory zagrzanych maźnic, … (CCS),

nowy tabor (RST).

7.3   Przypadki szczególne

7.3.1.   Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są postanowienia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

Przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

W przypadkach tymczasowych zaleca się, by zainteresowane państwa członkowskie osiągnęły zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2010 (przypadek „T1”), co jest celem zapisanym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub do roku 2020 (przypadek „T2”).

7.3.2   Wykaz przypadków szczególnych

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P do niniejszej TSI w Republice Irlandii, pojazdy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Zjednoczone Królestwo

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P do niniejszej TSI w Zjednoczonym Królestwie, wagony osobowe oraz lokomotywy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

ZAŁĄCZNIK A

Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

W załączniku tym zawarto przepisy dla systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R w wersji 1 (Dokument opublikowany na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej www.era.europa.eu).

ZAŁĄCZNIK B

Pozostałe przepisy umożliwiające spójną eksploatację nowych podsystemów strukturalnych

(patrz także punkt 4.4)

Załącznik ten będzie dopracowywany przez pewien okres czasu i będzie podlegał regularnym ocenom i aktualizacjom.

Typową zawartość tego załącznika będą stanowiły przepisy i procedury, przewidziane do stosowania w identyczny sposób w całej sieci transeuropejskiej, w szczególności w sieci kolei dużych prędkości, które nie są obecnie uwzględnione w rozdziale 4 niniejszej TSI. Jest też prawdopodobne, że niektóre elementy z rozdziału 4 i związanych tematycznie załączników zostaną włączone w treść niniejszego załącznika.

A.   INFORMACJE OGÓLNE

A1.   Personel pociągu

Zarezerwowane

B.   BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA PERSONELU

Zarezerwowane

C.   INTERFEJS OPERACYJNY Z URZĄDZENIAMI AUTOMATYCZNEJ KONTROLI JAZDY POCIĄGU

C1.   Piaskowanie

Użycie piasku jest skutecznym sposobem poprawienia przyczepności kół do szyny, pomocnym przy hamowaniu i rozpoczynaniu jazdy, zwłaszcza w niekorzystnych warunkach atmosferycznych.

Jednakże nagromadzenie się piasku na główce szyny wywołuje szereg problemów, zwłaszcza w związku z załączaniem obwodów torowych oraz skutecznym działaniem zwrotnic i zapór.

Maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, ale należy tego unikać, gdy tylko jest to możliwe:

w obszarze zwrotnic i przejazdów,

podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h.

Ograniczeń tych nie stosuje się jednak, jeśli istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału „STÓJ” (SPAD) lub innego poważnego zdarzenia, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność;

na postoju. Wyjątek od tego stanowi sytuacja, gdy pociąg rusza, oraz gdy wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. (Próby sprawdzające na ogół powinny odbywać się w miejscach specjalnie wyznaczonych w rejestrze infrastruktury).

C2.   Zadziałanie czujników zagrzania maźnic

Zarezerwowane

D.   JAZDA POCIĄGU

D1.   Warunki normalne

D2.   Warunki awaryjne

Zarezerwowane

E.   ANOMALIE, ZDARZENIA I WYPADKI

Zarezerwowane

ZAŁĄCZNIK C

Metodyka łączności w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

Wprowadzenie

Zadaniem niniejszego dokumentu jest przedstawienie zasad związanej z bezpieczeństwem łączności ziemia-pociąg i pociąg-ziemia, mających zastosowanie przy nadawaniu lub wymianie informacji w sytuacjach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sieci interoperacyjnej, a w szczególności:

określenie charakteru i struktury komunikatów związanych z bezpieczeństwem;

określenie metodyki głosowego przekazywania takich komunikatów.

Załącznik ten powinien stanowić bazę:

umożliwiającą zarządcy infrastruktury opracowanie takich komunikatów oraz księgi formularzy. Elementy te należy przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu wraz z przepisami i regulaminami;

umożliwiającą zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwu kolejowemu opracowanie dokumentów dla ich personelu (księga formularzy), instrukcji dla personelu zezwalającego na ruch pociągów oraz załącznika nr 1 „Zbiór procedur komunikacyjnych” do zbioru przepisów dla maszynisty.

Zakres stosowania formularzy oraz ich układ mogą ulegać zmianom. W przypadku niektórych zagrożeń zastosowanie formularzy będzie właściwe, natomiast przy innych nie będzie odpowiednie.

Zarządca infrastruktury, działając zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE decyduje, czy użycie formularza jest właściwe w kontekście danego zagrożenia. Formularza należy używać tylko wtedy, gdy wynikające z jego zastosowania korzyści dla bezpieczeństwa i sprawnego funkcjonowania przeważają nad ewentualnymi skutkami ujemnymi.

Zarządca infrastruktury musi skonstruować swój protokół komunikacyjny w sposób sformalizowany i z zachowaniem podziału na następujące trzy kategorie:

pilne (awaryjne) komunikaty głosowe;

rozkazy pisemne;

pozostałe komunikaty w sferze operacyjnej.

W celu wsparcia zdyscyplinowanego podejścia do nadawania tych komunikatów opracowano metodykę łączności.

1.   Metodyka łączności

1.1.   Elementy i zasady metodyki

1.1.1.   Standardowa terminologia stosowana podczas procedur

1.1.1.1.   Procedura nadawania głosem

Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie:

odbiór

1.1.1.2.   Procedura odbioru komunikatów

po odebraniu komunikatu bezpośredniego

Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat został odebrany:

odebrano

Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia

powtórz (+ mów powoli)

po odebraniu komunikatu, który był odczytywany zwrotnie

Wyrażenie używane do zapewnienia, że komunikat odczytany zwrotnie odpowiada dokładnie komunikatowi wysłanemu:

prawidłowo

lub do przekazania, że komunikat odczytany nie odpowiada komunikatowi wysłanemu:

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

1.1.1.3.   Procedura przerwania łączności:

jeżeli nastąpił koniec komunikatu:

koniec

jeżeli przerwa jest chwilowa, a połączenie nie zostanie przerwane

Wyrażenie informujące drugą stronę, że powinna czekać:

czekaj

jeżeli przerwa jest chwilowa, ale połączenie zostanie przerwane

Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność zostanie przerwana, ale będzie wznowiona po jakimś czasie:

Będę wywoływać znowu

1.1.1.4.   Unieważnianie rozkazu pisemnego

Wyrażenie służące do anulowania rozpoczętej procedury dotyczącej rozkazu pisemnego:

unieważnij procedurę …

Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa.

1.1.2.   Zasady stosowane w przypadku błędu lub niezrozumienia

W celu umożliwienia korygowania błędów mogących wystąpić podczas łączności, należy stosować następujące zasady:

1.1.2.1.   Błędy

błąd podczas nadawania

Gdy błąd podczas nadawania zostanie wykryty przez samego nadawcę, nadawca musi zażądać unieważnienia, nadając następujący komunikat proceduralny:

błąd (+ przygotuj nowy formularz …)

lub:

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

a następnie ponownie nadać komunikat początkowy.

błąd podczas odczytywania zwrotnego

Gdy nadawca wykryje błąd w czasie, gdy komunikat jest mu odczytywany zwrotnie, wysyła następujący komunikat proceduralny:

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

a następnie nadaje jeszcze raz początkowy komunikat.

1.1.2.2.   Niezrozumienie

Jeżeli jedna ze stron nie zrozumie jakiegoś komunikatu, musi zażądać od drugiej strony jego powtórzenia, posługując się następującym tekstem:

powtórz (+mów powoli)

1.1.3.   Kod literowania słów, liczb, czasu, odległości, prędkości i daty

Aby pomóc w rozumieniu i głosowym wyrażaniu komunikatów w różnych sytuacjach, każde wyrażenie należy wymawiać powoli i poprawnie, z literowaniem wszystkich słów, nazw i liczb, które mogłyby być źle zrozumiane. Przykładami mogą tu być kody identyfikacji sygnalizatorów lub zwrotnic.

Stosuje się następujące zasady literowania:

1.1.3.1.   Literowanie słów i grup liter

Używany jest międzynarodowy alfabet fonetyczny.

A

Alpha

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

 

 

 

 

 

 

 

 

Przykład:

Zwrotnica A B = zwrotnica alpha-bravo.

Numer sygnalizatora KX 835 = sygnalizator Kilo X-Ray osiem trzy pięć.

Zarządca infrastruktury może dodać kolejne litery, razem z wymową dla każdej dodanej litery, jeżeli wymaga tego alfabet używanego przez niego języka lub języków operacyjnych.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dodać dalsze wskazówki na temat wymowy, jeśli uzna to za konieczne.

1.1.3.2.   Słowne wyrażanie liczb

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze.

0

Zero

3

Trzy

6

Sześć

9

Dziewięć

1

Jeden

4

Cztery

7

Siedem

 

 

2

Dwa

5

Pięć

8

Osiem

 

 

Przykład: pociąg 2183 = pociąg dwa-jeden-osiem-trzy

Liczby dziesiętne wyraża się słownie z użyciem słowa „przecinek”.

Przykład: 12,50 = jeden-dwa-przecinek-pięć-zero

1.1.3.3.   Słowne wyrażanie czasu

Godzinę podaje się według czasu lokalnego, używając zwykłego języka:

Przykład: godzina 10:52 = dziesiąta pięćdziesiąt dwie.

Choć taka jest zasada, to jednak — w razie potrzeby — dopuszczalne może być także podawanie czasu cyfra po cyfrze (godzina jeden zero pięć dwa).

1.1.3.4.   Wyrażanie odległości i prędkości

Odległości wyraża się w kilometrach, a prędkości w kilometrach na godzinę.

Można stosować mile, jeśli jednostka ta jest używana w danej infrastrukturze.

1.1.3.5.   Słowne wyrażanie dat

Daty wypowiada się w zwykły sposób:

Przykład: 10 grudnia

1.2.   Struktura przekazów komunikacyjnych

Nadawanie głosem komunikatów związanych z bezpieczeństwem powinno z zasady obejmować dwie następujące fazy:

przedstawienie się i żądanie instrukcji;

nadanie samego komunikatu i zakończenie nadawania.

W przypadku komunikatów dotyczących bezpieczeństwa, które posiadają najwyższy priorytet, pierwszą fazę można ograniczyć lub całkowicie pominąć.

1.2.1.   Reguły przedstawiania się i żądania instrukcji

Aby umożliwić stronom wzajemne rozpoznanie, określenie sytuacji eksploatacyjnej i nadanie instrukcji związanych z określonymi procedurami, stosuje się następujące reguły:

1.2.1.1.   Przedstawianie się

Przed każdorazowym porozumiewaniem się, z wyjątkiem związanych z bezpieczeństwem bardzo pilnych komunikatów o najwyższym priorytecie, osoby zamierzające się porozumiewać powinny się przedstawić. Jest to nie tylko uprzejme, lecz także — co ważniejsze — umożliwia osobie upoważnionej do wydawania zezwoleń na ruch pociągów upewnienie się, że komunikuje się z maszynistą właściwego pociągu, a maszyniście — że rozmawia z właściwą nastawnią lub dyspozyturą. Ma to szczególnie istotne znaczenie w przypadku komunikowania się w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych.

Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

Poszczególne strony posługują się w tym celu następującymi komunikatami:

personel zezwalający na ruch pociągów:

Pociąg …(numer)Tu …(nazwisko)

maszynista:

Tu …(nazwisko)pociąg …(numer)

Należy pamiętać, że po takim przedstawieniu się mogą następować dodatkowe komunikaty z odpowiednio szczegółowymi informacjami na temat danej sytuacji, umożliwiającymi personelowi zezwalającemu na ruch pociągów precyzyjne określenie procedury, której wykonania zażąda się następnie od maszynisty.

1.2.1.2.   Żądanie instrukcji

Każde zastosowanie procedury opartej na rozkazie pisemnym musi zostać poprzedzone żądaniem instrukcji.

W celu zażądania instrukcji stosuje się następujące wyrażenie:

przygotować procedurę …

1.2.2.   Zasady nadawania rozkazów pisemnych i komunikatów głosowych

1.2.2.1.   Komunikaty o najwyższym priorytecie dotyczące bezpieczeństwa

Ze względu na swoją pilną i imperatywną naturę, komunikaty te:

mogą być nadawane i odbierane podczas jazdy;

mogą być przekazywane z pominięciem fazy identyfikacji;

powinny być powtarzane;

powinny po nich, w jak najkrótszym czasie, następować dalsze informacje.

1.2.2.2.   Rozkazy pisemne

W celu niezawodnego nadania lub odbioru (podczas postoju) komunikatów proceduralnych zawartych w księdze formularzy, należy przestrzegać następujących reguł:

1.2.2.2.1.   Nadawanie komunikatów

Formularz można wypełnić przed nadaniem komunikatu, dzięki czemu cały tekst komunikatu będzie można przesłać podczas jednej transmisji

1.2.2.2.2.   Odbiór komunikatów

Odbiorca komunikatu musi wypełnić formularz zawarty w księdze formularzy w oparciu o informacje przekazane przez nadawcę.

1.2.2.2.3.   Odczytanie zwrotne

Wymaga się zwrotnego odczytania nadawcy treści wszystkich komunikatów z księgi formularzy.

1.2.2.2.4.   Potwierdzenie poprawności odczytanego zwrotnie komunikatu

Po każdym zwrotnym odczytaniu komunikatu jego pierwotny nadawca przekazuje potwierdzenie jego zgodności lub informację o jego niezgodności:

prawidłowo

lub

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

po czym następuje ponowne nadanie pierwotnego komunikatu.

1.2.2.2.5.   Potwierdzenie odbioru

Po każdym odebranym komunikacie następuje potwierdzenie odbioru, pozytywne lub negatywne, w następującej postaci:

odebrano

lub

negatywne, powtórz (+ mów powoli)

1.2.2.2.6.   Identyfikacja i weryfikacja

Wszystkim komunikatom zainicjowanym przez personel przytorowy towarzyszy jednoznaczny numer identyfikacyjny lub numer zezwolenia.

jeżeli komunikat dotyczy czynności, na podjęcie których maszynista żąda specjalnego zezwolenia (na przykład przejechanie sygnału „STÓJ” itp.):

zezwolenie … (numer)

we wszystkich innych przypadkach (np. ostrożne kontynuowanie jazdy):

komunikat … (numer)

1.2.2.2.7.   Meldowanie zwrotne

Po każdym komunikacie z żądaniem „meldunku zwrotnego” następuje odesłanie „meldunku”.

1.2.2.3.   Pozostałe komunikaty

Pozostałe komunikaty

poprzedza się procedurą przedstawienia;

powinny być krótkie i precyzyjne (w miarę możliwości ograniczone do przekazywanej informacji oraz sprawy, której dotyczy);

odczytuje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest poprawny, albo poinformowanie, że nie jest;

może po nich następować żądanie instrukcji lub żądanie podania dalszych informacji.

1.2.2.4.   Komunikaty z informacjami o zmiennej, niedającej się przewidzieć treści

Komunikaty z informacjami o zmiennej treści:

poprzedza się procedurą przedstawienia;

przygotowuje przed nadaniem;

odczytuje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest poprawny, albo poinformowanie, że nie jest.

2.   Komunikaty proceduralne

2.1.   Charakter komunikatów

Komunikaty proceduralne wykorzystuje się do przesyłania instrukcji operacyjnych związanych z odpowiednimi sytuacjami przedstawionymi w zbiorze przepisów dla maszynisty.

Składają się one z tekstu samego komunikatu, odpowiedniego do sytuacji, oraz numeru identyfikującego komunikat.

Jeżeli komunikat wymaga od nadawcy przesłania meldunku zwrotnego, podana jest także treść meldunku.

W komunikatach tych wykorzystuje się ustalone z góry sformułowania nakazane przez zarządcę infrastruktury w jego „języku operacyjnym”. Komunikaty prezentowane są w formie gotowych formularzy w postaci dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym.

2.2.   Formularze

Formularze stanowią sformalizowany środek przekazywania komunikatów proceduralnych. Komunikaty te na ogół wiążą się z awaryjnymi warunkami roboczymi. Do typowych przykładów można zaliczyć upoważnienie maszynisty do przejechania obok jakiegoś sygnalizatora lub przejechania poza „koniec zezwolenia na jazdę”, polecenie jazdy z ograniczoną prędkością na określonym obszarze lub polecenie zbadania stanu linii. Mogą także istnieć inne okoliczności, które będą wymagały posłużenia się takimi komunikatami.

Formularze mają na celu:

zapewnienie wspólnego dokumentu roboczego używanego w czasie rzeczywistym przez personel zezwalający na ruch pociągów i przez maszynistów;

dostarczenie maszyniście (zwłaszcza w nieznanym mu lub rzadko napotykanym środowisku operacyjnym) informacji przypominających na temat procedury, którą będzie zobowiązany realizować;

umożliwienie identyfikacji sesji łączności.

W celu identyfikacji poszczególnych formularzy należy opracować jednoznaczny kod słowny lub numeryczny związany z daną procedurą. Kod ten może być oparty na potencjalnej częstotliwości wykorzystywania każdego formularza. Jeżeli okaże się, że wśród wszystkich opracowywanych formularzy prawdopodobnie najczęściej używany będzie ten dotyczący przejechania sygnału „STÓJ” lub EOA, wtedy ten właśnie formularz powinno się opatrzyć numerem 001, i tak dalej.

2.3.   Księga formularzy

Po określeniu wszystkich formularzy, cały ich zestaw musi zostać zebrany w jeden dokument lub na nośniku elektronicznym w formie tzw. „księgi formularzy”.

Stanowi ona wspólny dokument, którym będzie posługiwał się maszynista oraz personel zezwalający na ruch pociągów podczas komunikowania się ze sobą. Jest więc istotne, aby księga używana przez maszynistę i księga będąca w użyciu personelu zezwalającego na ruch pociągów były zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie księgi formularzy i samych formularzy w niej zawartych, w „języku operacyjnym”, którym się posługuje.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dodać do księgi tłumaczenia formularzy i odnośne informacje, jeżeli jego zdaniem mogłoby to okazać się pomocne dla maszynistów, zarówno podczas szkoleń, jak i w rzeczywistych sytuacjach.

Językiem, jakim należy posługiwać się podczas nadawania komunikatów, jest zawsze „język operacyjny” właściwy dla danego zarządcy infrastruktury.

Księga formularzy składa się z dwóch części:

Część pierwsza zawiera następujące pozycje:

przypomnienie zasad korzystania z księgi formularzy;

indeks formularzy procedur inicjowanych przez personel przytorowy;

indeks formularzy procedur inicjowanych przez maszynistę, o ile ma zastosowanie;

spis odsyłaczy określający, który z formularzy procedur ma być użyty w jakich sytuacjach;

rodzaj słownika, z podaniem sytuacji, do których odnoszą się poszczególne formularze procedur;

kod literowania komunikatów (alfabet fonetyczny itd.).

Część druga zawiera same formularze procedur.

Księga formularzy powinna zawierać szereg przykładów, proponuje się też, aby do oddzielenia poszczególnych jej sekcji używać zakładek.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dołączyć tekst wyjaśnień dotyczący każdego formularza i sytuacji objętych treścią księgi.

3.   Pozostałe komunikaty

Pozostałe komunikaty są komunikatami informacyjnymi i są używane albo:

przez maszynistę, do informowania personelu zezwalającego na ruch pociągów, albo

przez personel zezwalający na ruch pociągów, w celu powiadamiania maszynisty

o zaistnieniu sytuacji o charakterze sporadycznym, dla których z tego względu opracowanie gotowego formularza uznano za zbyteczne, lub związanych z jazdą pociągu bądź stanem technicznym pociągu albo infrastruktury.

Aby ułatwić opisywanie sytuacji i formułowanie komunikatów informacyjnych, można skorzystać z wytycznych do przygotowania komunikatów, słownika terminologii kolejowej, opisowego schematu eksploatowanego taboru oraz opisu urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.)

3.1.   Wytyczne dotyczące struktury komunikatów

Struktura komunikatów może odpowiadać następującym wytycznym:

Etapy przepływu komunikacji

Element komunikatu

Powód przekazania informacji

do wiadomości

w celu podjęcia działania

Obserwacja

Znajduje się

Widziałem

Miałem

Uderzyłem

Pozycja

wzdłuż linii

na … (nazwa stacji)

(punkt charakterystyczny)

na wskaźniku kilometrowym/milowym …

(numer)

względem mojego pociągu

pojazd z własnym napędem … (numer)

pojazd doczepny … (numer)

Charakter

obiekt

osoba

(patrz glosariusz)

Stan

nieruchomy

stojący

leżący

przewrócony

poruszający się

idący

biegnący

w stronę

Położenie względem torów

Image

Image

Po komunikatach tych może następować żądanie instrukcji.

Do dyspozycji są elementy komunikatów zarówno w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe, jak i języku lub językach operacyjnych wybranych przez zainteresowanych zarządców infrastruktury.

3.2.   Słownik terminologii kolejowej

Przedsiębiorstwo kolejowe tworzy słownik terminologii kolejowej dla każdej z sieci, w której eksploatowane są jego pociągi. Słownik zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

Słownik składa się z dwóch części:

wykazu terminów w układzie tematycznym,

listy terminów w porządku alfabetycznym.

3.3.   Opisowy schemat taboru

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uważa, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opisowy schemat eksploatowanego taboru. Powinien on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury. Powinien obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

3.4.   Opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itd.)

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uważa, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.) występujących na wykorzystywanej drodze przebiegu. Powinien on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury. Powinien obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

4.   Rodzaj i struktura komunikatów werbalnych

4.1.   Komunikaty o zagrożeniu

Komunikaty o zagrożeniu służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych wiążących się bezpośrednio z bezpieczeństwem na kolei.

W celu uniknięcia jakiegokolwiek ryzyka niezrozumienia, komunikaty muszą być zawsze powtórzone jeden raz.

Poniżej przedstawiono podstawowe komunikaty, jakie można nadawać, sklasyfikowane według przeznaczenia.

Zarządca infrastruktury może oprócz tego zdefiniować inne komunikaty o zagrożeniu, stosownie do potrzeb występujących w prowadzonej przez niego działalności.

Po komunikatach o zagrożeniu może następować któryś z rozkazów pisemnych (patrz podpunkt 2).

Rodzaje tekstu, jakie można wykorzystywać do formułowania komunikatów, muszą być zawarte w załączniku 1 „Podręcznik procedur komunikacyjnych” do zbioru przepisów dla maszynisty oraz w dokumentacji wydanej dla personelu zezwalającego na ruch pociągów.

4.2.   Komunikaty wysyłane albo przez personel przytorowy, albo przez maszynistę

Konieczność zatrzymania wszystkich pociągów:

Komunikat o konieczności zatrzymania wszystkich pociągów musi zostać wysłany za pomocą sygnału dźwiękowego. Jeżeli jest to niemożliwe, musi zostać użyty następujący zwrot:

Niebezpieczeństwo, zatrzymać wszystkie pociągi

W razie potrzeby w komunikacie podaje się informację o miejscu lub obszarze.

Dodatkowo komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz numer pociągu.

Przeszkoda albo pożar lub … (inna przyczyna) na linii … na … (km) (nazwa) Maszynista pociągu … (numer)

Konieczność zatrzymania określonego pociągu:

Pociąg … (na linii/torze) (numer) (nazwa/numer) Zatrzymać awaryjnie

W takich okolicznościach komunikat można uzupełnić podając nazwę lub numer linii, po której jedzie pociąg.

4.3.   Komunikaty nadawane przez maszynistę

Konieczne odcięcie zasilania trakcyjnego

Awaryjne odłączenie prądu

Komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz numer pociągu:

na … (km) na … linii/torze (nazwa/numer) między … i … (stacja) (stacja) Przyczyna … Maszynista pociągu … (numer)

W takich okolicznościach komunikat można uzupełnić podając nazwę lub numer linii, po której jedzie pociąg.

ZAŁĄCZNIK D

Informacje, do których przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć dostęp, dotyczące trasy lub tras, na których zamierza prowadzić przewozy

CZĘŚĆ 1.   OGÓLNE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZARZĄDCY INFRASTRUKTURY

1.1   Nazwa (nazwy)/tożsamość zarządcy (zarządców) infrastruktury

1.2   Kraj (lub kraje)

1.3   Krótki opis

1.4   Spis ogólnych przepisów i regulaminów ruchowych (oraz sposób ich uzyskania)

CZĘŚĆ 2.   MAPY I WYKRESY

2.1   Mapy geograficzne

2.1.1   Trasy

2.1.2   Główne lokalizacje (stacje, dworce kolejowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe)

2.2   Schemat trasy

Informacje, jakie należy zawrzeć na schematach, w razie potrzeby uzupełnione tekstem. Tam gdzie zapewniono oddzielny plan stacji/dworca/zajezdni, informacja na schemacie trasy może być uproszczona.

2.2.1   Oznaczenia odległości

2.2.2   Identyfikacja torów głównych zasadniczych, torów do wyprzedzania, torów bocznych, wykolejnic i zwrotnic ochronnych

2.2.3   Połączenia między torami głównymi zasadniczymi

2.2.4   Główne lokalizacje (stacje, dworce kolejowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe)

2.2.5   Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnalizatorów stałych

2.3   Plany stacji/dworca/zajezdni (UWAGA: dotyczy tylko miejsc dostępnych dla przewozów interoperacyjnych)

Informacje, jakie należy zaznaczyć na planach związanych z konkretną lokalizacją, w razie potrzeby uzupełnione tekstem.

2.3.1   Nazwa lokalizacji

2.3.2   Kod identyfikacyjny lokalizacji

2.3.3   Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, dworzec kolejowy, stacja kolejowa)

2.3.4   Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnalizatorów stałych

2.3.5   Identyfikacja i plan torów, łącznie z wykolejnicami i zwrotnicami ochronnymi

2.3.6   Oznaczenie peronów

2.3.7   Długość peronów

2.3.8   Wysokość peronów

2.3.9   Oznaczenie torów bocznych

2.3.10   Długość torów bocznych

2.3.11   Dostępność przytorowych urządzeń zasilających

2.3.12   Odległość od krawędzi peronu do osi toru, mierzona równolegle do płaszczyzny toczenia

2.3.13   (Dla stacji osobowych) Ułatwienia dostępu dla osób niepełnosprawnych

CZĘŚĆ 3.   INFORMACJE NA TEMAT KONKRETNEGO ODCINKA LINII

3.1   Charakterystyka ogólna

3.1.1   Kraj

3.1.2   Kod identyfikacyjny odcinka linii kolejowej: kod krajowy

3.1.3   koniec nr 1 odcinka linii

3.1.4   koniec nr 2 odcinka linii

3.1.5   Okresy otwarcia dla ruchu (godziny, dni, specjalna organizacja w czasie dni świątecznych)

3.1.6   Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie)

3.1.7   Rodzaj ruchu (mieszany, osobowy, towarowy, …)

3.1.8   Maksymalna dopuszczalna prędkość (lub prędkości)

3.1.9   Wszelkie inne informacje wymagane ze względów bezpieczeństwa

3.1.10   Szczególne lokalne wymagania eksploatacyjne (w tym ewentualne specjalne kompetencje personelu)

3.1.11   Szczególne ograniczenia dla ładunków niebezpiecznych

3.1.12   Szczególne ograniczenia w załadunku

3.1.13   Wzór zawiadomienia o tymczasowych robotach (i sposób jego uzyskania)

3.1.14   Sygnalizacja, że odcinek linii jest zatłoczony (art. 22 2001/14/WE)

3.2   Konkretne charakterystyki techniczne

3.2.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Infrastruktura”

3.2.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.2.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.2.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.2.5   Szerokość toru

3.2.6   Obrys skrajni budowli

3.2.7   Maksymalny nacisk osi

3.2.8   Maksymalne obciążenie na metr linii

3.2.9   Poprzeczne siły na tor

3.2.10   Wzdłużne siły na tor

3.2.11   Minimalny promień łuku

3.2.12   Procent pochylenia

3.2.13   Lokalizacja pochylenia

3.2.14   Dopuszczalna siła hamująca dla systemu hamulcowego niewykorzystującego przyczepności koło-szyna

3.2.15   Mosty

3.2.16   Wiadukty

3.2.17   Tunele

3.2.18   Uwagi

3.3   Podsystem „Energia”

3.3.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Energia”

3.3.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.3.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.3.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.3.5   Rodzaj systemu zasilania energią elektryczną (np. żaden, sieć górna, trzecia szyna)

3.3.6   Częstotliwość w systemie zasilania energią elektryczną (np. prąd przemienny, prąd stały)

3.3.7   Napięcie minimalne

3.3.8   Napięcie maksymalne

3.3.9   Ograniczenia związane z poborem mocy określonych pojazdów trakcyjnych

3.3.10   Ograniczenia związane z pozycją zespołów trakcyjnych w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)

3.3.11   Sposób uzyskania elektrycznego odseparowania

3.3.12   Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego

3.3.13   Dopuszczalne pochylenie przewodu jezdnego względem toru i zmienność tego pochylenia

3.3.14   Rodzaj zatwierdzonych pantografów

3.3.15   Minimalne obciążenie statyczne

3.3.16   Maksymalne obciążenie statyczne

3.3.17   Lokalizacja odcinków neutralnych

3.3.18   Informacja o działaniu

3.3.19   Opuszczanie pantografów

3.3.20   Warunki znajdujące zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym

3.3.21   Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg

3.4   Podsystem „Sterowanie”

3.4.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Sterowanie”

3.4.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.4.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.4.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

ERTMS/ETCS

3.4.5   Poziom wdrożony

3.4.6   Opcjonalne zainstalowane funkcje przytorowe

3.4.7   Opcjonalne funkcje wymagane na pokładzie

3.4.8   Numer wersji oprogramowania

3.4.9   Data oddania tej wersji do eksploatacji

ERTMS/GSM-R radio

3.4.10   Funkcje specjalne zgodne ze specyfikacją funkcji FRS

3.4.11   Numer wersji

3.4.12   Data oddania tej wersji do eksploatacji

Dla poziomu 1 ERTM/ETCS z funkcją aktualizacji przez radio

3.4.13   Implementacja techniczna wymagana dla taboru

Systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.14   Krajowe przepisy eksploatacji systemów klasy B (oraz sposób ich uzyskania)

System dla linii

3.4.15   Odpowiedzialne państwo członkowskie

3.4.16   Nazwa systemu

3.4.17   Numer wersji oprogramowania

3.4.18   Data oddania tej wersji do eksploatacji

3.4.19   Koniec okresu ważności

3.4.20   Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu

3.4.21   System pokładowy

System radiołączności klasy B

3.4.22   Odpowiedzialne państwo członkowskie

3.4.23   Nazwa systemu

3.4.24   Numer wersji

3.4.25   Data oddania tej wersji do eksploatacji

3.4.26   Koniec okresu ważności

3.4.27   Warunki specjalne przy przełączaniu na różne systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.28   Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączenia pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B

3.4.29   Warunki specjalne przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności

Tryby eksploatacji systemów w warunkach awaryjnych:

3.4.30   ERTMS/ETCS

3.4.31   Systemu klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.32   ERTM/GSM-R

3.4.33   Systemu radiołączności klasy B

3.4.34   Sygnalizacji przytorowej

Ograniczenia prędkości związane z charakterystyką hamowania

3.4.35   ERTMS/ETCS

3.4.36   Systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

Przepisy krajowe funkcjonowania systemu klasy B

3.4.37   Przepisy krajowe związane z charakterystyką hamowania

3.4.38   Inne przepisy krajowe, np. dane zgodne z ulotką UIC 512 (Wydanie 8 z 1.1.79 i 2 zmiany)

Podatność elementów kontrolno-decyzyjnych i sygnalizacyjnych po stronie infrastruktury na zakłócenia elektromagnetyczne (EMC)

3.4.39   Wymaganie wyspecyfikowania zgodnie z normami europejskimi

3.4.40   Dopuszczalność stosowania hamulca wirowoprądowego

3.4.41   Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego

3.4.42   Wymagania w zakresie rozwiązań technicznych w związku z wdrożonymi odstępstwami

3.5.   Podsystem „Ruch kolejowy”

3.5.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Ruch kolejowy”

3.5.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.5.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.5.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.5.5   Język używany do komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w sprawach istotnych dla bezpieczeństwa

3.5.6   Szczególne warunki klimatyczne i odnośne przygotowania

ZAŁĄCZNIK E

Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych

Znajomość każdego języka w mowie można podzielić na 5 poziomów:

Poziom

Opis umiejętności osoby ocenianej:

5

potrafi dostosować się w rozmowie do każdego rozmówcy

potrafi przedstawić opinię

potrafi negocjować

potrafi przekonywać

potrafi doradzać

4

potrafi poradzić sobie z całkowicie nieprzewidzianymi sytuacjami

potrafi przyjąć założenia

potrafi wyrazić uzasadniony pogląd

3

potrafi sprostać spotykanym w praktyce sytuacjom zawierającym nieprzewidziany element

potrafi opisywać

potrafi podtrzymać prostą rozmowę

2

potrafi poradzić sobie w prostych sytuacjach spotykanych w praktyce

potrafi zadawać pytania

potrafi odpowiadać na pytania

1

potrafi prowadzić rozmowę z użyciem zapamiętanych zdań

Załącznik ten ma charakter pozycji tymczasowej. Trwają prace przygotowawcze nad jego bardziej szczegółową wersją, która będzie dostępna w późniejszych wydaniach niniejszej TSI i będzie pokrywać się z propozycjami zawartymi w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

Istnieją także plany, aby zawrzeć w niej narzędzie do oceny poziomu kompetencji indywidualnych. Zostanie ono udostępnione w późniejszym wydaniu niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK F

Informacyjne i niewiążące wytyczne do przeprowadzenia oceny podsystemu „Ruch kolejowy”

(Wyrażenie „państwo członkowskie” używane w kontekście niniejszego modułu oznacza samo państwo członkowskie lub inny wyznaczony przez nie organ dokonujący oceny.)

1.   W niniejszym załączniku przedstawiono wytyczne mające ułatwić państwom członkowskim dokonanie oceny, czy proponowane procesy ruchowe:

są zgodne z niniejszą TSI i wykazują, że spełnione zostały zasadnicze wymagania (1) dyrektywy 96/48/WE (z wszelkimi poprawkami zawartymi w dyrektywie 2004/50/WE) zostały spełnione,

są zgodne z pozostałymi stosownymi przepisami, łącznie z dyrektywą 2004/49/WE,

i mogą zostać wprowadzone w życie.

2.   Zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe muszą dostarczyć państwu członkowskiemu odpowiednią dokumentację (jak opisano w punkcie 3 poniżej), z opisem nowych lub zmodyfikowanych procesów ruchowych.

Przedstawiona dokumentacja dotycząca koncepcji i rozwoju nowych lub zmienionych procesów ruchowych musi charakteryzować się odpowiednią szczegółowością, umożliwiając państwu członkowskiemu zrozumienie uzasadnienia propozycji. Ponadto w przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemów przedstawiona dokumentacja musi także obejmować informacje zwrotne dotyczące doświadczenia operacyjnego.

Dokumentacja może zostać dostarczona albo w wersji papierowej, albo w postaci elektronicznej (lub w postaci kombinacji obydwu tych form). Państwo członkowskie może zażądać kolejnych kopii, jeśli będzie to potrzebne w celu dokonania oceny.

Szczegóły oceny

3.1   Dokumentacja z opisem rozpatrywanych procesów ruchowych powinna zawierać co najmniej następujące elementy:

ogólny opis organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego na szczeblu operacyjnym (przegląd metod zarządzania/nadzoru oraz funkcji), wraz ze szczegółowymi informacjami o warunkach i ramach, w których oceniane procesy operacyjne mają być eksploatowane;

szczegóły wszystkich odnośnych procesów ruchowych, które muszą być realizowane (na ogół chodzi o procedury, instrukcje, programy komputerowe itd.);

opis sposobu wdrożenia, wykorzystania i kontrolowania tych procesów, łącznie z analizą wszystkich stosowanych urządzeń specjalistycznych;

szczegółowe informacje na temat osób, których dotyczyć będą te procesy, przeprowadzanych szkoleń i/lub pouczeń oraz wszystkich analiz zagrożeń, na które osoby te mogą być narażone;

procedurę określającą sposób późniejszego postępowania przy wprowadzaniu zmian i aktualizacji przedmiotowych procesów ruchowych (UWAGA: nie obejmuje to żadnych poważniejszych zmian ani nowych procesów wprowadzanych w przyszłości; w takim przypadku należałoby przedłożyć nową dokumentację zgodnie z niniejszymi wytycznymi);

wykres przedstawiający, w jaki sposób niezbędne informacje zwrotne (i wszystkie pozostałe dane operacyjne) wpływają do organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego na szczeblu operacyjnym, wychodzą z niej oraz obiegają ją, wspierając odnośne procesy ruchowe;

opisy, objaśnienia i wszystkie zapisy konieczne do zrozumienia koncepcji i rozwoju rozpatrywanych nowych lub zmodyfikowanych procesów (UWAGA: w przypadku procesów o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa powinny one także obejmować analizę zagrożeń związanych z wdrożeniem nowych/zmodyfikowanych procesów);

dowody zgodności przedmiotowych procesów ruchowych z wymaganiami niniejszej TSI.

Tam gdzie to ma zastosowanie, należy także przedłożyć następujące elementy:

spis specyfikacji lub norm europejskich, w oparciu o które dokonano weryfikacji przedmiotowych procesów ruchowych podsystemu, wraz z dowodami świadczącymi o ich zgodności;

dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami);

szczególne warunki lub ograniczenia odnośnych procesów ruchowych.

3.2   Państwo członkowskie:

wskazuje odpowiednie przepisy niniejszej TSI, z którymi muszą być zgodne rozpatrywane procesy ruchowe;

sprawdza, czy dostarczona dokumentacja jest kompletna i zgodna z punktem 3.1;

sprawdza dostarczoną dokumentację i ocenia, czy:

rozpatrywane procesy ruchowe są zgodne z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI;

koncepcja i rozwój nowych lub zmienionych procesów ruchowych (w tym ewentualna analiza zagrożeń) są dojrzałe i były zarządzane w kontrolowany sposób;

ustalenia związane z wdrożeniem i późniejszym stosowaniem oraz kontrolą procesów ruchowych zapewnią nieprzerwaną zgodność z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI.

dokumentuje (w postaci raportu z oceny, patrz punkt 4 poniżej) swoje ustalenia co do zgodności przedmiotowych procesów ruchowych z przepisami niniejszej TSI.

4.   Raport z oceny powinien zawierać co najmniej następujące informacje:

szczegółowe informacje o zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwie kolejowym. którego dotyczy ocena,

opis procesów ruchowych, które poddano ocenie, w tym szczegółowe informacje na temat ewentualnych szczególnych procedur, instrukcji i programów komputerowych;

opis elementów związanych z kontrolą i zastosowaniem rozpatrywanych procesów, łącznie z monitoringiem, przepływem informacji zwrotnych i korektami;

raporty z kontroli i audytu opracowane w związku z dokonaną oceną;

potwierdzenie, że rozpatrywane procesy ruchowe oraz warunki związane z ich wdrożeniem zapewnią zgodność z wyżej określonymi wymaganiami zawartymi w odnośnych sekcjach niniejszej TSI, łącznie z wszystkimi zastrzeżeniami we wnioskach z oceny;

zestawienie wszystkich uwarunkowań i ograniczeń dla wdrożenia odnośnych procesów ruchowych (łącznie z wszystkimi stosownymi ograniczeniami odnoszącymi się do ewentualnych zastrzeżeń);

nazwę i adres zaangażowanego w ocenę państwa członkowskiego oraz datę sporządzenia raportu.

Jeżeli na podstawie raportu z oceny zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe otrzyma odmowę autoryzacji lub certyfikacji wdrożenia stosownych procesów ruchowych, państwo członkowskie musi przedstawić szczegółowe uzasadnienie takiej odmowy, zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.


(1)  Wymagania te odzwierciedlone są w parametrach technicznych, interfejsach i wymaganiach funkcjonalnych przedstawionych w treści rozdziału 4 niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK G

Informacyjny i nieobowiązkowy wykaz elementów, które należy zweryfikować dla każdego parametru podstawowego

Załącznik ten jest we wczesnej fazie opracowywania i wymaga dalszych prac; został załączony jako projekt roboczy.

W związku z procesami certyfikacji i autoryzacji, o których mowa w art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, w niniejszym załączniku przedstawiono w ogólnym zarysie następujące informacje pomocnicze:

A — pozycje natury organizacyjnej lub ogólnej, które powinny zostać uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem;

B — pozycje będące szczegółowymi procedurami lub procesami ruchowymi, wspierającymi podstawy organizacyjne systemu zarządzania bezpieczeństwem, które mają zastosowanie tylko na terenie danego państwa członkowskiego.

Parametry podlegające ocenie

Elementy podlegające weryfikacji dla każdego parametru

Odnośnik do punktu TSI

Dotyczy

A/B

RU

IM

Dokumentacja dla maszynistów

Proces kompilacji zbioru przepisów dla maszynisty (łącznie z tłumaczeniem językowym [w stosownych przypadkach] oraz procesem weryfikacji poprawności)

4.2.1.2.1

X

 

A

Proces zapewnienia przez zarządcę infrastruktury odpowiednich informacji przedsiębiorstwu kolejowemu

4.2.1.2.1

 

X

A

Treść zbioru przepisów dla maszynisty zawiera wymagania minimum niniejszej TSI oraz określone procedury wymagane przez zarządcę infrastruktury.

4.2.1.2.1

X

 

B

Proces kompilacji zbioru przepisów dla maszynisty (oraz proces weryfikacji poprawności)

4.2.1.2.2.1

X

 

A

Treść zbioru przepisów dla maszynisty zawiera wymagania minimum niniejszej TSI

4.2.1.2.2.1

X

 

B

Proces powiadomienia przez zarządcę infrastruktury przedsiębiorstwa kolejowego o zmianach w przepisach i informacjach ruchowych

4.2.1.2.2.2

 

X

A

Proces zebrania zmian w jeden dedykowany dokument

4.2.1.2.2.2

X

 

A

Proces informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o zmianach

4.2.1.2.2.3

 

X

A

Proces przekazywania maszynistom informacji o rozkładzie jazdy

4.2.1.2.3

X

 

A

Proces przekazywania maszynistom informacji o taborze

4.2.1.2.4

X

 

A

Proces kompilacji zasad i procedur specyficznych dla lokalizacji (łącznie z procesem weryfikacji poprawności) personel naziemny

4.2.1.3

X

 

B

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Proces komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego

4.2.1.4

 

X

A

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między personelem RU oraz personelem IM

Proces mający na celu zapewnienie stosowania się personelu do metodyki łączności, zgodnie ze specyfikacją załącznika C do niniejszej TSI

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

 

A

 

X

A

Widoczność pociągu

Proces mający na celu zapewnienie, aby oświetlenie czoła pociągu spełniało wymagania niniejszej TSI

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

 

A

Słyszalność pociągu

Proces mający na celu zapewnienie, aby słyszalność pociągu spełniała wymagania niniejszej TSI

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

 

A

Identyfikacja pojazdu

Proces wykazania zgodności z załącznikiem P do niniejszej TSI

4.2.2.3

X

 

A

Wymagania dla pojazdów osobowych

Proces wykazania zgodności z wymaganiami niniejszej TSI

4.2.2.4

X

 

A

Skład pociągu

Proces kompilacji zasad zestawiania składu pociągu (łącznie z procesem weryfikacji poprawności)

4.2.2.5

X

 

A

Treść zasad zestawiania składu pociągu obejmuje wymagania minimum określone w niniejszej TSI

4.2.2.6

X

 

B

Wymagania dla systemu hamowania

Proces zapewniający przekazanie informacji o trasie wymaganych do obliczeń charakterystyki hamowania lub przekazanie faktycznej wymaganej charakterystyki

4.2.2.6.2

 

X

A

Proces obliczania lub przekazania wymaganej charakterystyki hamowania („Zasady hamowania”)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

 

B

Obowiązki w zakresie zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu

Określenie związanych z bezpieczeństwem urządzeń pokładowych pociągu, wymaganych do zapewnienia bezpiecznej jazdy

4.2.2.7.1

X

 

B

Proces mający na celu zapewnienie zidentyfikowania wszelkich zmian w charakterystyce pociągu mających wpływ na jego pracę oraz przekazanie tych informacji zarządcy infrastruktury

4.2.2.7.1

X

 

A

Proces mający na celu zapewnienie udostępnienia zarządcy infrastruktury przed odjazdem informacji na temat jazdy pociągu

4.2.2.7.2

X

 

A

Planowanie trasy pociągu

Proces gwarantujący, że przy występowaniu o przyznanie trasy pociągu przedsiębiorstwo kolejowe przekaże zarządcy infrastruktury wymagane dane

4.2.3.1

 

X

A

Identyfikacja pociągów

Proces przypisywania pociągom niepowtarzalnych i jednoznacznych numerów identyfikacyjnych

4.2.3.2

 

X

A

Procedury związane z odjazdem

Określenie kontroli oraz prób dokonywanych przed odjazdem

4.2.3.3.1

X

 

B

Proces meldowania o czynnikach, które mogłyby wpłynąć na jazdę pociągu

4.2.3.3.2

X

 

A

Zarządzanie ruchem

Zapewnienie środków umożliwiających rejestrowanie informacji w czasie rzeczywistym, w tym minimum danych wymaganych przez niniejszą TSI

4.2.3.4.1

 

X

B

Określenie procedur kontroli i nadzoru ruchu

4.2.3.4.2.1

 

X

B

Proces gwarantujący właściwe postępowanie wobec zmian warunków na linii i zmienionych charakterystyk pociągu

4.2.3.4.2

 

X

B

Proces szacunkowego określenia czasu przekazania pociągu pomiędzy zarządcami infrastruktury

4.2.3.4.2.2

 

X

B

Ładunki niebezpieczne

Proces zapewnienia nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych, w tym minimalne wymagania niniejszej TSI

4.2.3.4.3

X

 

A

Jakość funkcjonowania

Proces monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich zainteresowanych służb oraz komunikowania tendencji wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym

4.2.3.4.4

X

 

B

 

X

B

Rejestracja danych

Wykaz danych, które należy rejestrować poza pociągiem, obejmujący minimalny wykaz pozycji wymaganych przez niniejszą TSI

4.2.3.5.1

 

X

A

Wykaz danych, które należy rejestrować w pociągu, obejmujący minimalny wykaz pozycji wymaganych przez niniejszą TS

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

 

A

Eksploatacja awaryjna

Proces informowania innych użytkowników o nieprawidłowościach mogących powodować zakłócenia w ruchu

4.2.3.6.2

 

X

A

X

 

A

Określenie instrukcji, jakie mają być przekazywane przez zarządcę infrastruktury maszynistom pociągów w przypadku zakłóceń w ruchu

4.2.3.6.3

 

X

B

Określenie odpowiednich środków podejmowanych w ramach rozpoznanych scenariuszy zakłóceń w ruchu, obejmujących minimalne wymagania wyszczególnione w niniejszej TSI

4.2.3.6.4

 

X

B

Zarządzanie sytuacją kryzysową

Proces definiowania i publikowania informacji o środkach działania w sytuacjach wyjątkowych, w celu zarządzania służbami kryzysowymi

4.2.3.7

 

X

A

Proces przekazywania pasażerom instrukcji postępowania w sytuacji awaryjnej oraz instrukcji bezpieczeństwa

4.2.3.7

X

 

A

Pomoc drużynie pociągowej w razie poważnego incydentu

Proces mający pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach eksploatacji awaryjnej, w celu uniknięcia opóźnień

4.2.3.8

X

 

A

Kompetencje zawodowe i językowe

Proces oceny wiedzy zawodowej zgodny z wymaganiami minimum niniejszej TSI

4.6.1.1

X

 

A

 

X

A

Ustanowienie systemu zarządzania kompetencjami, w celu zapewnienia zdolności personelu do praktycznego wprowadzania wiedzy w życie, zgodnego z wymaganiami minimum niniejszej TSI

4.6.1.2

X

 

A

 

X

A

Proces oceny umiejętności językowych, zapewniający spełnienie wymagań minimum niniejszej TSI

4.6.2

X

 

A

 

X

A

Zdefiniowanie procesu oceny drużyny pociągowej, obejmującego:

Kompetencje podstawowe, procedury i znajomość języków

Znajomość trasy

Wiedza o taborze

Kompetencje specjalne (np. dotyczące długich tuneli)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

 

A

 

X

A

Określenie potrzeb szkoleniowych i kompetencyjnych dla personelu wykonującego zadania kluczowe dla bezpieczeństwa, z uwzględnieniem wymagań minimum niniejszej TSI

4.6.3.2

X

 

A

 

X

A

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Proces zapewnienia odpowiedniego stanu zdrowia personelu, łącznie z kontrolą oddziaływania narkotyków i alkoholu na jakość wykonywania obowiązków służbowych

4.7.1

X

 

A

 

X

A

Ustalenie kryteriów:

Zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

Zatwierdzania psychologów

Badań lekarskich i analizy psychologicznej

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

 

A

 

X

A

Ustalenie wymagań zdrowotnych, obejmujących:

ogólny stan zdrowia

wzrok

słuch

ciążę (w przypadku kobiet-maszynistów)

4.7.5

X

 

A

 

X

A

Specjalne wymagania dla maszynistów:

wzrok

słuch i wymowę

kryteria antropometryczne

4.7.6

X

 

A

ZAŁĄCZNIK H

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7 niniejszej TSI oraz z wymaganiami TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania prowadzenia pociągu na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem.

2.   WIEDZA ZAWODOWA

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym

Skład pociągu (zgodnie z wymaganiami w danym przedsiębiorstwie kolejowym)

Znajomość podstawowych zagadnień elektrycznych związanych z taborem i infrastrukturą

2.2   Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

Procedury ruchowe i zasady bezpiecznej pracy

System sterowania ruchem kolejowym, w tym wskaźniki sygnalizacyjne w kabinie maszynisty

Przepisy w zakresie prowadzenia pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych

Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

Różne role i obowiązki uczestników procesu ruchowego

Dokumenty i inne informacje związane z zadaniem, w tym dodatkowe powiadomienia na temat warunków bieżących, np. ograniczeń prędkości lub doraźnych sygnałów otrzymanych przed odjazdem

2.3   Wiedza o taborze

Wyposażenie pojazdu trakcyjnego odpowiednie do zadania prowadzenia pociągu:

Elementy składowe i ich przeznaczenie

Sprzęt telekomunikacyjny i wyposażenie awaryjne

Urządzenia sterujące i sygnalizacyjne pozostające do dyspozycji maszynisty i związane z trakcją, hamowaniem oraz bezpieczeństwem ruchu

Wyposażenie pojazdu odpowiednie do zadania prowadzenia pociągu:

Elementy składowe i ich przeznaczenie

Urządzenia sterujące i sygnalizacyjne pozostające do dyspozycji maszynisty i związane z trakcją, hamowaniem oraz bezpieczeństwem ruchu

Znaczenie oznaczeń wewnętrznych i zewnętrznych pojazdu oraz symboli stosowanych w przypadku przewożenia ładunków niebezpiecznych

3.   ZNAJOMOŚĆ TRASY

Znajomość trasy obejmuje konkretną znajomość i/lub doświadczenie w zakresie indywidualnych właściwości trasy, którą maszynista musi zdobyć, zanim uzyska zezwolenie na prowadzenie pociągu na własną odpowiedzialność. Obejmuje niezbędną wiedzę wykraczającą poza informacje przekazywane za pomocą sygnalizatorów i dokumentów w rodzaju rozkładu jazdy czy innych dokumentów pokładowych, a także poza znajomość obowiązujących na danej trasie przepisów ruchowych i zasad bezpieczeństwa wyszczególnionych w punkcie 2.2 niniejszego załącznika.

Znajomość trasy obejmuje w szczególności:

Warunki ruchowe: sygnalizację i sterowanie oraz łączność

Znajomość umiejscowienia sygnalizatorów, stromych podjazdów i przejazdów kolejowych

Punkty przejścia na granicy między różnymi systemami zarządzania ruchem lub systemami zasilania

Rodzaj zasilania trakcji na rozpatrywanej linii, łącznie z rozmieszczeniem odcinków neutralnych

Lokalne ustalenia dotyczące eksploatacji i sytuacji kryzysowych

Stacje i przystanki

Instalacje lokalne (lokomotywownie, tory boczne, …) zgodnie z wymaganiami danego przedsiębiorstwa kolejowego

4.   UMIEJĘTNOŚĆ PRAKTYCZNEGO WYKORZYSTANIA WIEDZY

Personel wykonujący obowiązki związane z prowadzeniem pociągu musi być w stanie wykonać następujące zadania (odpowiednio do działalności konkretnego przedsiębiorstwa kolejowego):

4.1   Przygotować się do przyjęcia obowiązków

Ustalić charakter pracy, jaka ma być wykonana, w tym zapoznać się z wszystkimi odnośnymi dokumentami

Upewnić się, że wszystkie dokumenty i niezbędne urządzenia są kompletne

Zweryfikować wszystkie wymagania określone w dokumentach pokładowych

4.2   Przed odjazdem pociągu wykonać wymagane próby, kontrole i czynności sprawdzające dla pojazdu trakcyjnego

4.3   Wziąć udział w próbach działania hamulców pociągu

W oparciu o stosowne dokumenty sprawdzić przed odjazdem, czy faktyczna charakterystyka hamowania jest zgodna z wymaganiami dla pociągu i trasy, którą należy pokonać.

Wziąć udział w próbach hamulców zgodnie z wymaganiami odnośnych przepisów ruchowych i sprawdzić prawidłowe funkcjonowanie układu hamulcowego.

4.4   Prowadzić pociąg, przestrzegając odpowiednich przepisów bezpieczeństwa, zasad prowadzenia pociągu i rozkładu jazdy

Rozpocząć jazdę pociągu tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie wymagania stosownych przepisów, zwłaszcza wymagających zgodności danych o pociągu.

Podczas jazdy obserwować sygnalizatory przytorowe i urządzenia w kabinie, orientować się natychmiast prawidłowo co do ich znaczenia oraz odpowiednio reagować.

Uwzględniać ograniczenia prędkości w zależności od rodzaju pociągu, właściwości linii, pojazdu trakcyjnego oraz wszystkich informacji, jakie maszynista otrzymał przed odjazdem.

4.5   W przypadku nieprawidłowości lub usterek instalacji przytorowych lub taboru postępować i składać meldunki zgodnie ze stosownymi przepisami

4.6   Przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia zdarzeniom i wypadkom, zwłaszcza związane z zabezpieczeniem pociągu, pożarem lub ładunkami niebezpiecznymi

Podjąć wszystkie stosowne działania w celu ochrony pasażerów i innych osób, które mogłyby być narażone na niebezpieczeństwo. Zapewnić konieczne informacje i — w razie potrzeby — wziąć udział w ewakuacji pasażerów.

Poinformować odpowiedniego zarządcę infrastruktury.

Komunikować się z personelem pokładowym (zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego).

Stosować specjalne przepisy związane z transportem ładunków niebezpiecznych.

4.7   Określić warunki kontynuowania jazdy po zdarzeniach mających wpływ na tabor

W zależności od procedur ruchowych i w oparciu o osobiste zbadanie okoliczności lub poradę z zewnątrz podjąć decyzję, czy pociąg może kontynuować jazdę i jakiego rodzaju warunki muszą być przestrzegane.

Porozumieć się z zarządcą infrastruktury, zgodnie z wymaganiami przepisów ruchowych.

4.8   Odstawić pociąg i po przejściu do postoju podjąć wszystkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, że pociąg pozostanie nieruchomy

4.9   Porozumieć się z naziemnym personelem zarządcy infrastruktury

4.10   Zameldować o wszystkich nietypowych wydarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem infrastruktury itd.

Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

ZAŁĄCZNIK I

Niewykorzystany

 

ZAŁĄCZNIK J

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania „towarzyszenia pociągowi”

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7 niniejszej TSI oraz z wymaganiami TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania towarzyszenia pociągowi na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem.

2.   WIEDZA ZAWODOWA

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1   Ogólna wiedza zawodowa

Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku (w tym przewozu ładunków niebezpiecznych) oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym

Pierwsza pomoc, w przypadku gdy jej udzielanie wchodzi w zakres obowiązków personelu

2.2   Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

Procedury ruchowe i zasady bezpiecznej pracy

System sterowania ruchem kolejowym

Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

2.3   Wiedza o taborze

Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych:

Usuwanie pomniejszych usterek w obszarach taboru przeznaczonych dla pasażerów, zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego

2.4   Znajomość trasy

Ustalenia operacyjne (takie jak sposób podania sygnału do odjazdu pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, wyposażenie stacji itd.)

Stacje, na których pasażerowie mogą wsiadać lub wysiadać

Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych, specyficzne dla określonych odcinków trasy

3.   UMIEJĘTNOŚĆ PRAKTYCZNEGO WYKORZYSTANIA WIEDZY

Kontrola przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców i sprawdzeniem poprawnego zamknięcia drzwi

Procesy związane z odjazdem

Komunikowanie się z pasażerami, zwłaszcza w okolicznościach związanych z ich bezpieczeństwem

Eksploatacja w warunkach awaryjnych

Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia usterek w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowanie zgodnie z przepisami i procedurami

Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub niezbędne przy udzielaniu pomocy maszyniście

Ewakuacja pociągu i zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, zwłaszcza gdyby musieli przebywać na linii kolejowej lub w jej pobliżu

Komunikowanie się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście lub podczas zdarzenia wymagającego ewakuacji

Meldowanie o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe

ZAŁĄCZNIK K

Niewykorzystany

 

ZAŁĄCZNIK L

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania przygotowania pociągu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktem 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu do jazdy na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem.

2.   WIEDZA ZAWODOWA

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu

Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

2.2.   Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

Ruch pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych

Procedury ruchowe w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na dworcach/stacjach/zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa

Lokalne ustalenia operacyjne

2.3.   Znajomość wyposażenia pociągu

Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie i pojeździe

Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich

3.   UMIEJĘTNOŚĆ PRAKTYCZNEGO WYKORZYSTANIA WIEDZY

Stosowanie zasad zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu

Rozumienie oznaczeń na pojazdach

Proces określania i udostępniania danych o pociągu

Komunikowanie się z drużyną pociągową

Komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za kontrolowanie ruchu pociągów.

Eksploatacja w warunkach awaryjnych, zwłaszcza gdy wpływa to na przygotowanie pociągów

Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w rozpatrywanej lokalizacji

Czynności podejmowane wobec zdarzeń w związku z przewozem ładunków niebezpiecznych (w miarę potrzeby)

ZAŁĄCZNIK M

Niewykorzystany

 

ZAŁĄCZNIK N

Informacyjne i niewiążące wytyczne dotyczące wdrożenia

Poniższa tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, zawiera zestawienie zapisów rozdziału 4 wraz z określeniem prawdopodobnej przyczyny wprowadzenia w życie każdego z nich.

Sekcja w rozdziale 4

Praca do wykonania wymagana od zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego w celu spełnienia wymagań

Typowy powód do wprowadzenia w życie

4.2.1.2.1

Zbiór przepisów dla maszynisty

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury ruchowe do stosowania w sieci zarządcy infrastruktury

Zmiana instrukcji dotyczących eksploatacji sieci

4.2.1.2.2.1

Przygotowanie opisu trasy

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego opis eksploatowanych tras

Zmiana infrastruktury sieci (np. przemodelowanie odgałęzień, zmiana sygnalizacji) powodująca modyfikację opisu trasy

4.2.1.2.2.2

Elementy zmodyfikowane

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur udostępniania maszynistom dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, w celu poinformowania ich o wszelkich zmodyfikowanych elementach [trasy].

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.1.2.2.3

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur powiadamiania maszynistów o wszystkich modyfikacjach ustaleń dotyczących bezpieczeństwa [trasy]

Zmiana w strukturze organizacyjnej zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.1.2.3

Rozkłady jazdy

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dostarczania maszynistom informacji o rozkładzie jazdy, w formie dokumentu papierowego lub na nośniku elektronicznym

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.1.2.4

Tabor kolejowy

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury ruchowe związane z eksploatacją taboru kolejowego w warunkach awaryjnych.

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.2.1.3

Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury dla innego niż maszyniści personelu pracującego w sieci lub otoczeniu sieci zarządcy infrastruktury.

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana infrastruktury sieci powodująca modyfikację opisu trasy bądź wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru.

4.2.1.4

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Zarządca infrastruktury — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego sieciowe procedury ruchowe, w tym protokół komunikacyjny i księgę formularzy.

Zmiana ustaleń operacyjnych w sieci jako wynik określonych działań doskonalących (np. zalecenie ankietowania)

Zmiana ustaleń operacyjnych w sieci powodująca modyfikację ustaleń operacyjnych

4.2.1.5

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między personelem RU oraz personelem IM

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — dokumenty papierowe lub na nośniku komputerowym, o których mowa w punktach 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 i 4.2.1.4, w celu uwzględnienia metodyki łączności, zgodnie ze specyfikacją w załączniku C do niniejszej TSI

W powiązaniu z 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 i 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Widoczność pociągu (czoło)

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla maszynistów i/lub pozostałego personelu operacyjnego, mających na celu zapewnienie właściwego oświetlenia czoła pociągu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.2.2.4

Wymagania dla pojazdów osobowych

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur mających na celu zapewnienie zgodności pojazdów osobowych z wymaganiami niniejszej TSI

Wprowadzenie nowych lub zmodyfikowanych pojazdów osobowych

Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na pojazdy osobowe

4.2.2.5

Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur mających na celu zapewnienie kompatybilności pociągów z przydzieloną trasą

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na skład pociągu

Nowa lub zmieniona infrastruktura, sygnalizacja lub implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla personelu operacyjnego, mających zagwarantować, że wchodzące w skład pociągu pojazdy spełniają wymagania w zakresie hamowania

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.2.6.2

Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur dostarczania przedsiębiorstwu kolejowemu danych dotyczących charakterystyki hamowania

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego zasady hamowania, których powinien przestrzegać jego personel, z uwzględnieniem warunków geograficznych trasy lub tras, przydzielonej trasy oraz rozwoju systemu ERTMS/ETCS

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na zasady hamowania

Nowa lub zmieniona infrastruktura, sygnalizacja lub implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.2.2.7.1

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (wymaganie ogólne)

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla personelu operacyjnego, mających gwarantować zdolność pojazdów do ruchu, w tym powiadamianie zarządcy infrastruktury o zmianach mogących wpływać na parametry jazdy i jazdę w warunkach awaryjnych

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.2.7.2

Wymagane dane

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur, mających gwarantować udostępnienie zarządcy infrastruktury danych o pociągu przed jego odjazdem

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.2

Typowy powód do wprowadzenia w życie

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur przypisywania niepowtarzalnych i jednoznacznych numerów identyfikacji pociągu

Zmiana systemu planowania pociągów u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana zakresu kontroli i prób, które należy wykonać przed odjazdem pociągu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur raportowania o czynnikach dotyczących taboru kolejowego i mogących mieć wpływ na funkcjonowanie pociągu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.4.1

Zarządzanie ruchem — wymagania ogólne

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur kontroli i nadzoru ruchu, w tym interfejsu z wszystkimi dodatkowymi procesami wymaganymi przez przedsiębiorstwo kolejowe

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.4.2

Raportowanie o przejeździe pociągu

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur raportowania położenia pociągu, łącznie z rejestracją w czasie rzeczywistym przyjazdów/odjazdów i przewidywanych czasów przekazywania pociągu między zarządcami infrastruktury

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.4.3

Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur nadzorowania transportu ładunków niebezpiecznych, w tym zapewnienia informacji wymaganych przez zarządcę infrastruktury

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — udokumentowane procedury z opisem wewnętrznych procesów monitorowania i analizy jakości funkcjonowania oraz wskazujące czynności naprawcze mające na celu poprawę sprawności funkcjonowania sieci

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.5.1

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur rejestrowania wymaganych danych oraz rozwiązań w zakresie zachowywania danych i dostępu do nich

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana w infrastrukturze sieci powodująca wymianę lub modyfikację urządzeń monitorujących

4.2.3.5.2

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur rejestrowania wymaganych danych oraz rozwiązań w zakresie zachowywania danych i dostępu do nich

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru (lokomotywy, zespoły trakcyjne)

4.2.3.6.1

Eksploatacja awaryjna — informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur wzajemnego informowania się o sytuacjach mogących mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo, jakość funkcjonowania lub dostępność sieci kolejowej

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana instrukcji postępowania maszynistów w warunkach eksploatacji awaryjnej

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur postępowania w warunkach eksploatacji awaryjnej, w tym w razie awarii taboru i infrastruktury (ustalenia na czas eksploatacji w warunkach wyjątkowych)

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana w infrastrukturze sieci lub wprowadzenie nowego bądź zmodyfikowanego taboru

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur określających szczegółowo ewentualne środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi.

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla drużyny pociągowej, określających postępowanie w sytuacji awarii technicznej lub innej usterki taboru.

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.4

Przepisy ruchowe

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie przepisów i procedur wykorzystywanych przy użytkowaniu systemów ETCS i GSM-R i/lub HABD

Wprowadzenie systemu sygnalizacji ETCS i/lub systemu radiołączności GSM-R i/lub systemu HABD

4.6.1.1

Wiedza zawodowa

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie procesu oceniania wiedzy zawodowej

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.1.2

Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana systemu zarządzania kompetencjami, w celu zapewnienia zdolności personelu do praktycznego wykorzystania wiedzy

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.2.2

Poziom znajomości języka

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur oceny znajomości języka

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.3.1

Ocena personelu — elementy podstawowe

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesów oceny personelu, obejmujących:

doświadczenie i kompetencje

znajomość języka

utrzymanie kompetencji

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.3.2

Analiza potrzeb szkoleniowych

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesu przeprowadzania i aktualizacji analizy potrzeb szkoleniowych personelu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.3.2.3

Elementy dotyczące drużyny pociągowej

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesu nabywania i utrzymywania przez drużynę pociągową:

znajomości trasy

wiedzy o taborze

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.7.1

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur zapewnienia dobrego stanu zdrowia personelu, w tym kontroli wpływu środków odurzających, narkotyków i alkoholu na jakość funkcjonowania

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.7.2–4.7.4

Kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy, placówek medycznych i psychologów oraz badania

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — ustalenie lub zmiana kryteriów:

zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

zatwierdzania psychologów

badań lekarskich i analizy psychologicznej

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana przepisów i praktyk krajowych dotyczących zatwierdzania lekarzy i uznawania organizacji

4.7.5

Wymagania zdrowotne

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — ustalenie lub zmiana wymagań zdrowotnych, obejmujących:

ogólny stan zdrowia

wzrok

słuch

ciążę

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.7.6

Wymagania szczególne dotyczące kierowania pociągiem

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — ustalenie lub zmiana szczególnych wymagań zdrowotnych dla maszynistów, obejmujących:

monitorowanie EKG (dla osób w wieku powyżej 40 lat)

wzrok

słuch i wymowę

cechy antropometryczne

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

ZAŁĄCZNIK O

Niewykorzystany

 

ZAŁĄCZNIK P

Identyfikacja pojazdu

Uwagi ogólne:

1   W niniejszym załączniku opisano numer i związane z nim oznakowanie, jakie nanosi się w widocznym miejscu pojazdu dla celów jego jednoznacznej identyfikacji podczas eksploatacji. W załączniku tym nie opisano innych oznaczeń liczbowych lub oznakowań, jakie ewentualnie mogą zostać wygrawerowane lub przymocowane do podwozia albo innych głównych elementów konstrukcji w procesie wytwarzania pojazdu.

2   Zgodność takiego numeru i związanego z nim oznakowania z systemem oznaczeń przedstawionym w niniejszym załączniku nie jest obowiązkowa w przypadku:

pojazdów eksploatowanych wyłącznie w sieciach, do których niniejsza TSI nie ma zastosowania;

pojazdów zabytkowych, o historycznej stylistyce;

pojazdów, które nie są normalnie eksploatowane ani przewożone w sieciach, do których stosuje się niniejsza TSI.

Niemniej jednak pojazdy takie muszą otrzymać numer tymczasowy, pozwalający na ich eksploatację.

3   Załącznik ten może ulec zmianie ze względu na rozwój przepisów RIC w przyszłości oraz ze względu na przyszłe wprowadzenie w życie specyfikacji TSI TAP.

Numer standardowy i stosowane w nim skróty

Każdy pojazd szynowy otrzymuje numer składający się z 12 cyfr (nazywany numerem standardowym), o następującym układzie:

Rodzaj taboru

Rodzaj pojazdu i oznaczenie zdolności do interoperacyjności

[2 cyfry]

Kraj, w którym dany pojazd jest zarejestrowany

[2 cyfry]

Charakterystyka techniczna

[4 cyfry]

Numer seryjny

[3 cyfry]

Cyfra kontrolna

[1 cyfra]

Wagony towarowe

00 do 09

10 do 19

20 do 29

30 do 39

40 do 49

80 do 89

[szczegóły w załączniku P.6]

01 do 99

[szczegóły w załączniku P.4]

0000 do 9999

[szczegóły w załączniku P.9]

001 do 999

0 do 9

[szczegóły w załączniku P.3]

Pojazdy pasażerskie ciągnione

50 do 59

60 do 69

70 do 79

[szczegóły w załączniku P.7]

0000 to 9999

[szczegóły w załączniku P.10]

001 do 999

Tabor trakcyjny

90 do 99

[szczegóły w załączniku P.8]

0000001 do 8999999

[znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku umowy dwu- lub wielostronnej]

Pojazdy specjalne

9000 do 9999

[szczegóły w załączniku P.11]

001 do 999

W każdym określonym kraju, 7 cyfr składających się na charakterystykę techniczną i numer seryjny wystarcza do jednoznacznego zidentyfikowania pojazdu w każdej grupie wagonów towarowych, ciągnionych pojazdów pasażerskich, taboru trakcyjnego (1) i pojazdów specjalnych (2).

Numer ten uzupełniają oznaczenia alfabetyczne:

a)

oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w załączniku P.5);

b)

skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w załączniku P.4);

c)

skrót oznaczający posiadacza (3) (szczegóły w załączniku P.1);

d)

skrót charakterystyki technicznej (szczegóły w załączniku P.13 dla ciągnionych pojazdów pasażerskich, w załączniku P.12 dla wagonów towarowych, w załączniku P.14 dla pojazdów specjalnych).

Opracowywanie oznaczeń charakterystyki technicznej, kodów i skrótów zarządzane jest przez jedną lub więcej instytucji (zwane dalej „instytucją centralną”), które mają zostać zaproponowane przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) w wyniku działania nr 15 w ramach programu prac na rok 2005.

Przydzielanie numeru

Propozycja zasad zarządzania tymi numerami zostanie przedstawiona przez ERA w ramach działania nr 15 programu prac na rok 2005.


(1)  W przypadku taboru trakcyjnego, w danym kraju unikalny musi być numer powstały z 6 cyfr.

(2)  W przypadku pojazdów specjalnych, w danym kraju unikalny musi być numer powstały z cyfry pierwszej oraz ostatnich 5 cyfr charakterystyki technicznej i numeru seryjnego.

(3)  Posiadacz pojazdu to podmiot, który jest właścicielem pojazdu lub posiada prawo do dysponowania nim, eksploatuje pojazd ekonomicznie w sposób ciągły jako środek transportu oraz został zarejestrowany jako posiadacz w rejestrze taboru.

ZAŁĄCZNIK P.1

Oznaczenie skrótu nazwy posiadacza

Określenie oznaczenia posiadacza (VKM)

Oznaczenie posiadacza (Vehicle Keeper Marking — VKM) jest to kod alfanumeryczny złożony z 2 do 5 liter (1). Oznaczenie VKM jest naniesione na każdym pojeździe szynowym, w pobliżu numeru pojazdu. Oznaczenie VKM określa posiadacza pojazdu zgodnie z rejestracją dokonaną w rejestrze taboru.

Oznaczenie VKM jest niepowtarzalne we wszystkich krajach objętych niniejszą TSI oraz wszystkich krajach przystępujących do porozumienia, które wiąże się z wdrożeniem przedstawionego w niniejszej TSI systemu numeracji pojazdów i oznaczeń posiadacza

Format oznaczenia posiadacza

Oznaczenie VKM przedstawia pełną nazwę lub skrót nazwy posiadacza pojazdu, w miarę możliwości w sposób łatwy do rozszyfrowania. Można wykorzystywać wszystkie 26 liter alfabetu łacińskiego. W oznaczeniu VKM używa się wielkich liter. Litery niebędące pierwszymi literami słów składających się na nazwę posiadacza mogą być małe. Wielkość liter nie będzie uwzględniana podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia.

Litery mogą posiadać znaki diakrytyczne (2). Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia użyte razem z literami znaki diakrytyczne zostaną pominięte.

W przypadku pojazdów w gestii posiadaczy z siedzibą w państwie, w którym nie jest używany alfabet łaciński, po oznaczeniu VKM może następować jego tłumaczenie na używany w tym państwie alfabet, oddzielone od oznaczenia VKM ukośnikiem („/”). Do celów związanych z przetwarzaniem danych to tłumaczenie oznaczenia VKM jest pomijane.

Zwolnienia z obowiązku stosowania oznaczenia posiadacza

Państwa członkowskie mogą decydować o przyjęciu następujących zwolnień:

Oznaczenie VKM nie jest wymagane dla pojazdów, których system oznaczeń nie stosuje się do niniejszego załącznika (por. uwagi ogólne, punkt 2). Niemniej jednak organizacjom uczestniczącym w eksploatacji takich pojazdów w sieciach, do których odnosi się niniejsza TSI, należy zapewnić wystarczające dane na temat tożsamości danego posiadacza.

Jeśli na pojeździe naniesiono pełną nazwę i adres, wtedy nie wymaga się umieszczania oznaczenia VKM w przypadku:

pojazdów w gestii posiadaczy, którzy posiadają tak ograniczony tabor, że nie wymaga to stosowania oznaczenia VKM;

pojazdów specjalnych do utrzymania infrastruktury.

Oznaczenie VKM nie jest wymagane dla lokomotyw, zespołów trakcyjnych i pojazdów pasażerskich eksploatowanych tylko w komunikacji krajowej, gdy:

noszą logo posiadacza, a logo to posiada te same i łatwe do rozpoznania litery, co VKM;

noszą łatwo rozpoznawalne logo, które zostało zatwierdzone przez właściwy organ krajowy jako adekwatny odpowiednik VKM.

Gdy logo firmowe stosowane jest obok oznaczenia VKM, obowiązuje tylko VKM, a logo nie jest brane pod uwagę.

Przepisy związane z przydzielaniem oznaczeń posiadacza

Posiadaczowi można przydzielić więcej niż jedno oznaczenie VKM, w przypadku gdy:

posiadacz ten posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku;

posiadacz ma ważne powody przemawiające za odróżnianiem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji.

Pojedyncze oznaczenie VKM może zostać przydzielone grupie przedsiębiorstw kolejowych:

należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jednej organizacji powierzono prowadzenie wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw kolejowych;

która powierzyła odrębnemu, pojedynczemu podmiotowi prawnemu prowadzenie wszystkich spraw w swoim imieniu, a podmiot ten jest posiadaczem.

Rejestr oznaczeń posiadaczy i procedura przydzielania

Rejestr oznaczeń VKM jest ogólnie dostępny i aktualizowany na bieżąco.

Wniosek o nadanie oznaczenia VKM składa się do organu krajowego właściwego dla wnioskodawcy i jest przekazywany do instytucji centralnej. Oznaczeniem VKM można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez instytucję centralną.

Posiadacz oznaczenia VKM musi poinformować właściwy organ krajowy, gdy zaprzestanie posługiwania się oznaczeniem VKM, a organ ten przekaże tę informację do instytucji centralnej. Oznaczenie VKM zostanie następnie unieważnione po wykazaniu przez posiadacza, że przedmiotowe oznakowanie na wszystkich rozpatrywanych pojazdach zostało zmienione. Nie będzie ono przydzielone ponownie przez okres 10 lat, chyba że temu samemu posiadaczowi, lub — na jego życzenie — innemu posiadaczowi.

Oznaczenie VKM może zostać przekazane innemu posiadaczowi, będącemu prawnym następcą pierwotnego posiadacza. Oznaczenie VKM zachowuje ważność w przypadku zmiany przez posiadacza nazwy na inną, która nie wykazuje podobieństwa z dotychczasowym oznaczeniem VKM.

Projekt pierwszego wykazu oznaczeń VKM zostanie sporządzony w oparciu o obecnie stosowane skróty przedsiębiorstw kolejowych.

Oznaczenia te będą miały zastosowanie do wszystkich nowo zbudowanych wagonów po wejściu w życie odnośnych TSI. Wagony już istniejące trzeba będzie dostosować do przepisów o oznakowaniu VKM do końca 2014 roku.


(1)  W przypadku NMBS/SNCB może być nadal używana pojedyncza litera B umieszczona w okręgu.

(2)  Znaki diakrytyczne to znaki „akcentów”, takie jak w Ŕ, Ç, Ö, Č, Ž, Å itp. Litery specjalne w rodzaju Ø i Æ będą reprezentowane przez jeden znak; przy sprawdzaniu niepowtarzalności Ø jest traktowane jak O, a Æ jak A.

ZAŁĄCZNIK P.2

Nanoszenie numeru i towarzyszącego oznaczenia literowego na pudło pojazdu

Ogólny układ oznakowania zewnętrznego

Składające się na oznakowanie duże litery i liczby powinny mieć wysokość co najmniej 80 mm oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Mniejsza wysokość liter może być stosowana jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznakowania, jak tylko na ostojnicy.

Oznakowania nie umieszcza się wyżej niż 2 metry nad poziomem główki szyny.

Wagony towarowe

Oznakowanie nanosi się na pudło wagonu towarowego w następującym układzie:

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

 

W tym przypadku bez VKM, pełna nazwa i adres są napisane na pojeździe)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553–4

0691 235–2

4796 100–8

4273 361–3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

W przypadku wagonów, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku platform, oznakowanie może zostać rozmieszczone w sposób następujący:

01

87

3320 644–7

TEN

F-SNCF

Ks

Jeśli na wagonie nanosi się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe musi być podane za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielone od niego myślnikiem.

Wagony osobowe i ciągniony tabor pasażerski

Numer nanosi się na każdej ścianie bocznej pojazdu w następujący sposób:

F-SNCF

61 87

Formula

– 7

Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej nanosi się bezpośrednio przed, za albo pod dwunastocyfrowym numerem pojazdu.

W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty numer ten jest także zapisany wewnątrz kabiny.

Lokomotywy, autobusy szynowe i pojazdy specjalne

Dwunastocyfrowy numer standardowy musi być zaznaczony na każdej ścianie bocznej pojazdów trakcyjnych w służbie międzynarodowej, w następujący sposób:

91 88 0001323–0

Dwunastocyfrowy numer standardowy jest także zapisany wewnątrz każdej kabiny pojazdów trakcyjnych.

Posiadacz może, używając znaków większych niż w numerze standardowym, dodać swoje własne oznakowanie (na które na ogół składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym takie oznakowanie zostanie umieszczone, pozostawia się do uznania posiadacza.

Przykłady

SP 42037

ES 64 F4–099

88–1323

473011

 

 

92 51 0042037–9

94 80 0189 999–6

91 88 0001323–0

92 87 473011–0

94 79 2 642 185–5

Gdy niniejsza TSI zacznie obowiązywać, przepisy te mogą zostać zmienione w wyniku umów dwustronnych i przyporządkowane do określonych usług, o ile nie ma niebezpieczeństwa pomyłki w rozpoznawaniu różnych taborów eksploatowanych na rozpatrywanych liniach kolejowych. Okres obowiązywania tego odstępstwa zostanie ustalony przez właściwy organ krajowy.

Wspomniany organ krajowy może dodatkowo nakazać nanoszenie alfabetycznego kodu krajowego oraz oznaczenia VKM niezależnie od 12-cyfrowego numeru pojazdu.

ZAŁĄCZNIK P.3

Zasady obliczania cyfry kontrolnej (cyfra 12)

Cyfrę kontrolną oblicza się w następujący sposób:

dla cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (przy odliczaniu od prawej), przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną;

cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (przy odliczaniu od prawej) mnoży się przez 2;

oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr występujących w iloczynach cząstkowych otrzymanych dla pozycji nieparzystych;

bierze się cyfrę jednostek tak otrzymanej sumy;

cyfrę kontrolną stanowi liczba, która dodana do cyfry jednostek daje sumę 10; jeżeli cyfrą jednostek będzie zero, wówczas cyfra kontrolna będzie także zerem.

Przykłady

1 —

Niech numerem podstawowym będzie:

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

 

Mnożnik

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

 

 

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

 

Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

 

Cyfra jednostek dla tej sumy wynosi 2.

Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer inwentarzowy 33 84 4796 100–8.

2 —

Niech numerem podstawowym będzie:

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

 

Mnożnik

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

 

 

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

 

Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

 

Cyfra jednostek dla tej sumy wynosi 0.

Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer inwentarzowy 31 51 3320 198–0.

ZAŁĄCZNIK P.4 –

Kody krajów, w których zarejestrowano pojazdy (cyfry 3–4 i skrót)

„Dane odnoszące się do krajów trzecich podano tylko w celu informacyjnym”

Kraj

Alfabetyczny kod kraju (3)

Numeryczny kod kraju

Przedsiębiorstwa, o których mowa w nawiasach kwadratowych w załącznikach P.6 i P.7 (4)

Albania

AL

41

HSh

Algieria

DZ

92

SNTF

Armenia

AM (1)

58

ARM

Austria

A

81

ÖBB

Azerbejdżan

AZ

57

AZ

Białoruś

BY

21

BC

Belgia

B

88

SNCB/NMBS

Bośnia i Hercegowina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bułgaria

BG

52

BDZ, SRIC

Chiny

RC

33

KZD

Chorwacja

HR

78

Kuba

CU (1)

40

FC

Cypr

CY

 

 

Republika Czeska

CZ

54

ČD

Dania

DK

86

DSB, BS

Egipt

ET

90

ENR

Estonia

EST

26

EVR

Finlandia

FIN

10

VR, RHK

Francja

F

87

SNCF, RFF

Gruzja

GE

28

GR

Niemcy

D

80

DB, AAE (2)

Grecja

GR

73

CH

Węgry

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Iran

IR

96

RAI

Irak

IRQ (1)

99

IRR

Irlandia

IRL

60

CIE

Izrael

IL

95

IR

Włochy

I

83

FS, FNME (2)

Japonia

J

42

EJRC

Kazachstan

KZ

27

KZH

Kirgistan

KS

59

KRG

Łotwa

LV

25

LDZ

Liban

RL

98

CEL

Lichtenstein

LIE (1)

 

 

Litwa

LT

24

LG

Luksemburg

L

82

CFL

Macedonia (była Macedońska Republika Jugosławii)

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

 

 

Mołdawia

MD (1)

23

CFM

Monako

MC

 

 

Mongolia

MGL

31

MTZ

Maroko

MA

93

ONCFM

Niderlandy

NL

84

NS

Korea Północna

PRK (1)

30

ZC

Norwegia

N

76

NSB, JBV

Polska

PL

51

PKP

Portugalia

P

94

CP, REFER

Rumunia

RO

53

CFR

Rosja

RUS

20

RZD

Serbia i Czarnogóra

SCG

72

Słowacja

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Słowenia

SLO

79

Korea Południowa

ROK

61

KNR

Hiszpania

E

71

RENFE

Szwecja

S

74

GC, BV

Szwajcaria

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Syria

SYR

97

CFS

Tadżykistan

TJ

66

TZD

Tunezja

TN

91

SNCFT

Turcja

TR

75

TCDD

Turkmenistan

TM

67

TRK

Ukraina

UA

22

UZ

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

GB

70

BR

Uzbekistan

UZ

29

UTI

Wietnam

VN (1)

32

DSVN


(1)  Kody będą musiały zostać potwierdzone.

(2)  Do czasu wejścia w życie zmian zapowiadanych w punkcie 3 uwag ogólnych, przedsiębiorstwa te mogą używać kodów 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE). Okres, w którym nastąpi ich uaktualnienie, zostanie uzgodniony w późniejszym terminie z zainteresowanymi państwami członkowskimi.

(3)  Zgodnie z systemem kodowania alfabetycznego opisanym w załączniku 4 do konwencji z 1949 r. oraz art. 45 ust. 4 konwencji z roku 1968 o ruchu drogowym.

(4)  Przedsiębiorstwa kolejowe, które w momencie wprowadzania postanowień w życie były członkami UIC lub OSJD i używały opisanego kodu kraju jako kodu przedsiębiorstwa.

ZAŁĄCZNIK P.5

Alfabetyczne oznaczenie zdolności do interoperacyjności

TEN

:

Pojazd zgodny z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności taboru (TSI „Tabor kolejowy”)

RIV

:

Wagon zgodny z przepisami RIV w dniu ich zniesienia

PPW

:

Wagon zgodny z porozumieniem PPW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei)

RIC

:

Wagon zgodny z przepisami RIC

Oznaczenie alfabetyczne zdolności do interoperacyjności, dotyczące pojazdów specjalnych, zostało opisane w załączniku P.14.

ZAŁĄCZNIK P.6

Oznaczenie zdolności wagonów towarowych do komunikacji międzynarodowej (cyfry 1–2)

 

2. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. cyfra

1. cyfra

1. cyfra

 

 

Rozstaw kół

stały lub zmienny

stały

zmienny

stały

zmienny

stały

zmienny

stały

zmienny

stały lub zmienny

Rozstaw kół

 

TSI (1)

i/lub

COTIF (2)

i/lub

PPW

0

na osiach

Do wykorzystania w przyszłości

Wagony TSI i/lub COTIF (2)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Nie przeznaczone do wykorzystania do czasu przyszłych decyzji

Wagony PPW

(zmienny rozstaw kół)

na osiach

0

1

na wózkach

Wagony stosowane przez przemysł

na wózkach

1

2

na osiach

Do wykorzystania w przyszłości

Wagony TSI i/lub COTIF (2) [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Wagony PPW

Wagony TSI i/lub COTIF (2)

Wagony PPW

Inne wagony TSI i/lub COTIF (2)

Wagony PPW

Wagony PPW

(stały rozstaw kół)

na osiach

2

3

na wózkach

na wózkach

3

Nie TSI

i nie COTIF (2)

i nie PPW

4

na osiach (3)

Wagony służbowe

Inne wagony

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Inne wagony

Inne wagony

Wagony o specjalnej numeracji dla parametrów technicznych

na osiach (4)

4

8

na wózkach (3)

na wózkach (4)

8

 

 

Przewozy

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Przewozy

 

 

1. cyfra

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. cyfra

2. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. cyfra


(1)  Zgodność co najmniej z TSI „Tabor kolejowy””.

(2)  Łącznie z pojazdami, które zgodnie z istniejącymi przepisami są oznaczone tymi cyframi na dzień wejścia w życie nowych przepisów.

(3)  Stały lub zmienny rozstaw kół.

(4)  Z wyjątkiem wagonów kategorii I (wagony izotermiczne).

ZAŁĄCZNIK P.7

Oznaczenie zdolności ciągnionych pojazdów pasażerskich do komunikacji międzynarodowej (cyfry 1–2)

Ostrzeżenie

Warunki podane w nawiasach kwadratowych mają charakter przejściowy i zostaną usunięte wraz z przyszłymi zmianami w systemie RIC (patrz uwagi ogólne, punkt 3).

 

Komunikacja wewnętrzna

TSI (1) i/lub RIC/COTIF (2) i/lub PPW

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

TSI (1) i/lub RIC/COTIF (2)

PPW

2. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. cyfra

5

Pojazdy komunikacji wewnętrznej

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Nieklimatyzowane pojazdy o stałym rozstawie kół (w tym wagony do przewozu samochodów)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Nieklimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Zarezerwowane

Nieklimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Pojazdy o specjalnej numeracji dla parametrów technicznych

Pojazdy o stałym rozstawie kół

Pojazdy o stałym rozstawie kół

Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) ze zmianą wózka

Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) z osiami nastawnymi

6

Pojazdy służbowe nie używane do usług komercyjnych

Klimatyzowane pojazdy o stałym rozstawie kół

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Klimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Pojazdy służbowe nie używane do usług komercyjnych

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Klimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Wagony do przewozu samochodów

Pojazdy o zmiennym rozstawie kół

7

Pojazdy klimatyzowane i hermetyczne

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Klimatyzowane, hermetyczne pojazdy o stałym rozstawie kół

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Zarezerwowane

Inne pojazdy

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane


(1)  Zgodność co najmniej z przyszłą TSI dla ciągnionych pojazdów osobowych.

(2)  Zgodność z RIC lub COTIF zgodnie z obowiązującymi przepisami.

ZAŁĄCZNIK P.8

Rodzaje taboru trakcyjnego (cyfry 1–2)

Pierwszą cyfrą jest „9”.

Druga cyfra zostaje określona przez każde z państw członkowskich. Może ona na przykład odpowiadać cyfrze kontrolnej, jeśli cyfra ta jest także obliczana z wykorzystaniem numeru seryjnego.

Jeżeli druga cyfra opisuje rodzaj taboru trakcyjnego, obowiązuje następujące kodowanie:

Kod

Ogólny rodzaj pojazdu

0

Różne

1

Lokomotywa elektryczna

2

Lokomotywa spalinowa

3

Zespół trakcyjny elektryczny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]

4

Zespół trakcyjny elektryczny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]

5

Zespół trakcyjny spalinowy [wagon silnikowy lub wagon doczepny]

6

Wagon doczepny specjalnego przeznaczenia

7

Lokomotywa manewrowa z silnikiem elektrycznym

8

Lokomotywa manewrowa z silnikiem spalinowym

9

Pojazd serwisowy

ZAŁĄCZNIK P.9

Standardowe oznaczenia numerycznewagonów (cyfry od 5 do 7)

W załączniku tym przedstawiono w tabelach znaczenie oznaczeń cyfrowych na 4 pozycjach związanych z głównymi parametrami technicznymi wagonu.

Załącznik ten jest rozprowadzany na odrębnym nośniku (w postaci elektronicznej).

ZAŁĄCZNIK P.10

Kody parametrów technicznych ciągnionego taboru pasażerskiego (cyfry 5–6)

 

6. cyfra

0

1

2

3

4

5. cyfra

Zarezerwowane

0

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy

1

10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

≥ 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Zarezerwowane

Zarezerwowane

2- lub 3-osiowe

Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy

2

10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

3-osiowe

2-osiowe

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy

3

10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Zarezerwowane

2- lub 3-osiowe

Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1/2 klasy

4

10 przedziałów 1/2 klasy

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

≤ 9 przedziałów 1/2 klasy

Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy

5

10 przedziałów

11 przedziałów

≥ 12 przedziałów

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

6

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Wagony sypialne

7

10 przedziałów

11 przedziałów

12 przedziałów

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy konstrukcji specjalnej i furgony

8

Wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym

Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym

Zarezerwowane

Pojazdy z miejscami do siedzenia wszystkich klas ze specjalnie dostosowanymi powierzchniami, np. miejscem do zabaw dla dzieci

9

Wagony pocztowe

Wagony bagażowe z przedziałem pocztowym

Wagony bagażowe

Wagony bagażowe i dwu- lub trzyosiowe pojazdy 2 klasy z miejscami do siedzenia, z przedziałem bagażowym lub pocztowym

Wagony bagażowe z przejściem bocznym, z przedziałem lub bez przedziału pod zamknięciem celnym

Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę kwater w wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych siedzeń przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.

Kody parametrów technicznych ciągnionego taboru pasażerskiego (cyfry 5–6)

 

6. cyfra

5

6

7

8

9

5. cyfra

Zarezerwowane

0

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy

1

Zarezerwowane

Wagony piętrowe

≥ 7 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy

2

Wagony piętrowe (tylko w przypadku OSJD)

Wagony piętrowe

Zarezerwowane

≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy

3

Zarezerwowane

Wagony piętrowe

Zarezerwowane

≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1/2 klasy

4

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

≤9 przedziałów 1 klasy

Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy

5

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

≤9 przedziałów

Zarezerwowane

6

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Wagony sypialne

7

> 12 przedziałów

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy konstrukcji specjalnej i furgony

8

Wagony z miejscami do siedzenia i wagony z miejscami do leżenia wszystkich klas, z powierzchnią barową lub bufetem

Piętrowy wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej

Wagony restauracyjne lub wagony z barem lub bufetem posiadające przedział bagażowy

Wagony restauracyjne

Inne specjalne wagony osobowe (konferencyjne, dyskotekowe, barowe, kinowe, wideo, do przewozu chorych).

9

Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony bagażowe z przedziałem pocztowym.

Zarezerwowane

Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony do przewozu samochodów

Wagony do przewozu samochodów

Wagony służbowe

Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę kwater w wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych siedzeń przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.

Kody parametrów ogólnych ciągnionego taboru pasażerskiego (cyfry 7–8)

Zasilanie

8. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Prędkość maksymalna

7. cyfra

< 120 km/h

0

Wszystkie napięcia (3)

Zarezerwowane

3 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)

Zarezerwowane

1 500 V~

Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

+ 1 500 V =

3 000 V =

Zarezerwowane

1

Wszystkie napięcia (3)

+ para (1)

1 000 V~

+ para (1)

1 000 V~

+ para (1)

1 000 V~

+ para (1)

1 000 V~

+ para (1)

1 000 V~

+ para (1)

Zarezerwowane

1 500 V~+ 1 500 V =

+ para (1)

3 000 V =

+ para (1)

3 000 V =

+ para (1)

2

Para (1)

Para (1)

3 000 V~ + 3 000 V =

+ para (1)

Para (1)

3 000 V~

+ 3 000 V =

+ para (1)

Para (1)

3 000 V~

+ 3 000 V =

1 500 V~

+ para (1)

1 500 V~

+ para (1)

1 500 V~

+ para (1)

A (1)

121 to 140 km/h

3

Wszystkie napięcia

Zarezerwowane

1 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)  (1)

1 000 V~ (3)  (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

+ 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Wszystkie napięcia (3)

+ para (1)

Wszystkie napięcia

+ para (1)

Wszystkie napięcia

+ para (1)

1 000 V~ (3)  (1)

+ para (1)

1 500 V~

+ 1 500 V =

1 000 V~

+ para (1)

3 000 V~

+ 3 000 V =

1 500 V~

+ 1 500 V =

+ para (1)

3 000 V =

+ para (1)

Zarezerwowane

5

Wszystkie napięcia (3)

+ para (1)

Wszystkie napięcia

+ para (1)

Wszystkie napięcia

+ para (1)

1 000 V~

+ para (1)

Zarezerwowane

1 500 V~

+ para (1