31978L0632

Dyrektywa komisji

z dnia 19 maja 1978 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 74/60/EWG w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wyposażenia wnętrza pojazdów silnikowych (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia kontrolek, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i tylnych części siedzeń)

(78/632/EWG)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [1], zmienioną przez Akt Przystąpienia, w szczególności jego art. 11–13,

uwzględniając dyrektywę Rady 74/60/EWG z dnia 17 grudnia 1973 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wyposażenia wnętrza pojazdów silnikowych (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia kontrolek, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i tylnych części siedzeń) [2],

a także mając na uwadze, co następuje:

na podstawie zdobytego doświadczenia i w obliczu szybkiego rozwoju techniki istnieje możliwość większego dostosowania niniejszych wymogów do rzeczywistych warunków badań;

przepisy niniejszej dyrektywy są zgodne z opinią Komitetu ds. dostosowania do postępu technicznego dyrektyw w sprawie usunięcia barier technicznych w handlu w sektorze motoryzacyjnym,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załączniki do dyrektywy 74/60/EWG otrzymują brzmienie określone w Załączniku do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Z mocą od dnia 1 stycznia 1979 r. Państwa Członkowskie, z przyczyn odnoszących się do wyposażenia wnętrza pojazdów silnikowych (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i ich tylnych części siedzeń):

- nie mogą odmówić w odniesieniu do typu pojazdu udzielenia homologacji typu EWG, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnim dyrektywy 70/156/EWG, lub udzielenia krajowej homologacji typu, lub

- nie mogą odmówić dopuszczania do ruchu pojazdów, jeśli wyposażenie wnętrza (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i ich tylnych części siedzeń) takiego typu pojazdu lub takiego pojazdu, który jest zgodny z przepisami dyrektywy 74/60/EWG, zmienionej przez niniejszą dyrektywę.

2. Z mocą od dnia 1 stycznia 1979 r. Państwa Członkowskie:

- nie mogą dłużej wystawiać dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, odnośnie do typu pojazdu, którego wyposażenie wnętrza (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i ich tylnych części siedzeń) nie jest zgodne z przepisami dyrektywy 74/60/EWG, zmienionej przez niniejszą dyrektywę,

- mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu odnośnie do typu pojazdu, którego wyposażenie wnętrza (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i ich tylnych części siedzeń) nie jest zgodne z przepisami dyrektywy 74/60/EWG, zmienionej przez niniejszą dyrektywę.

3. Z mocą od dnia 1 października 1982 r. Państwa Członkowskie mogą zakazać dopuszczenia do ruchu pojazdów, których wyposażenie wnętrza (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i ich tylnych części siedzeń) nie jest zgodne z przepisami dyrektywy 74/60/EWG, zmienionej przez niniejszą dyrektywę.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy konieczne dla wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż dnia 1 stycznia 1979 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 19 maja 1978 r.

W imieniu Komisji

Étienne Davignon

Członek Komisji

[1] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[2] Dz.U. L 38 z 11.2.1974, str. 2.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY DO ZAŁĄCZNIKÓW DO DYREKTYWY RADY 74/60/EWG Z DNIA 17 GRUDNIA 1973 R.

ZAŁĄCZNIK I

DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ EWG I SPECYFIKACJE

Podpunkt 2.6 otrzymuje brzmienie:

"linia opasująca" oznacza linię, którą wyznacza przezroczysty dolny obrys bocznych szyb pojazdu;

Podpunkt 2.7 otrzymuje brzmienie:

"pojazd odkryty" oznacza pojazd mogący w niektórych konfiguracjach nie posiadać żadnej sztywnej części samochodu, z wyjątkiem przednich słupków podtrzymujących dach lub prętów bezpieczeństwa lub punktów zakotwiczenia pasów bezpieczeństwa;

Podpunkt 2.8 otrzymuje brzmienie:

"pojazd odkrywany" jako pojazd, w którym tylko dach lub jego część można składać, zdejmować, lub może się przesuwać, pozostawiając istniejące elementy pojazdu ponad linią opasującą;

Podpunkt 2.9 otrzymuje brzmienie:

"składane siedzenie" oznacza dodatkowe siedzenie przeznaczone do okazjonalnego użytku, które może być złożone;

Podpunkt 5.3 otrzymuje brzmienie:

Inne części wewnętrzne kabiny położone z przodu poprzecznej płaszczyzny przechodzącej przez linię odniesienia torsu manekina umieszczonego na najdalej usytuowanych tylnych siedzeniach.

Podpunkt 5.3.1 otrzymuje brzmienie:

Zakres stosowania

Wymogi ppkt 5.3.2 stosują się do uchwytów, rączek i przycisków sterowniczych oraz do wszystkich innych wystających przedmiotów nieokreślonych w ppkt 5.1 i 5.2 (patrz także ppkt5.3.2.2).

Podpunkt 5.3.2 otrzymuje brzmienie:

Wymogi

Jeśli elementy wymienione w ppkt 5.3.1 umieszczone są w taki sposób, że mogą o nie potrącać osoby znajdujące się w pojeździe, muszą one spełniać wymogi ppkt 5.3.2.1-5.3.4. Jeżeli można z nimi mieć kontakt z odległości 165 mm i są powyżej najniższego punktu H (patrz załącznik IV) przednich siedzeń i z przodu poprzecznej płaszczyzny w linii odniesienia torsu manekina umieszczonego na tylnych siedzeniach, i poza strefami określonymi w ppkt 2.3.1 i 2.3.2, te wymagania będą uznane za spełnione, jeżeli:

Podpunkt 5.3.3 otrzymuje brzmienie:

Wymogi ppkt 5.3.2.3 nie mają zastosowania do dźwigni umieszczonego w podłodze hamulca ręcznego; dla takich dźwigni, których jakakolwiek część w zwolnionej pozycji wznosi się ponad płaszczyznę poziomą, przechodzącą przez najniższy punkt przednich siedzeń (patrz załącznik IV), przy czym powierzchnia przekroju dźwigni w tej płaszczyźnie poziomej wynosi, co najmniej 6,5 cm2, nie więcej niż 6,5 mm od najbardziej wysuniętej części (w kierunku pionowym). Promień krzywizny nie może być mniejszy niż 3,2 mm.

Po ppkt 5.3.4 dodaje się:

5.3.4.1. Części zamontowane na dachu, niebędące jednak częścią konstrukcji dachu, takie jak uchwyty, światła i osłony przeciwsłoneczne, powinny mieć promień krzywej nie mniejszy niż 3,2 mm i ponadto szerokość wystających części jest nie może być mniejsza niż suma długości ich części wystających ku dołowi; w przeciwnym razie, elementy te powinny przejść pozytywnie badanie rozpraszania energii, zgodnie z wymogami załącznika III.

Podpunkt 5.4.2.1 otrzymuje brzmienie:

Wewnętrzna część dachu, w części położonej nad osobami znajdującymi się w pojeździe lub przed nimi, nie zawiera niebezpiecznych szorstkości ani ostrych krawędzi skierowanych do tyłu lub w dół. Szerokość wystających części nie może być mniejsza niż suma długości ich części wystających ku dołowi, a kanty powinny mieć promień krzywizny nie mniejszy niż 5 mm. W szczególności, sztywne pręty i żebra dachu, z wyjątkiem ram oszklonych powierzchni i ram drzwiowych, nie powinny wystawać w dół więcej niż 19 mm.

Podpunkt 5.4.2.2 otrzymuje brzmienie:

Jeżeli łuki i żebra dachu nie spełniają wymogów ppkt 5.4.2.1, muszą one przejść badanie na rozproszenie energii, zgodnie z wymogami załącznika III.

Do ppkt 5.4.2 dodaje się:

5.4.2.3. Metalowe pręty, które rozciągają obudowę dachu i ramy osłon przeciwsłonecznych, muszą posiadać maksymalną średnicę 5 mm lub być zdolne do absorpcji energii, jak zalecone w załączniku III. Dodatkowe niesztywne elementy ram osłon przeciwsłonecznych powinny spełniać wymogi ppkt 5.3.4.1.

Podpunkt 5.5 otrzymuje brzmienie:

Pojazdy z otwieranym dachem.

Podpunkt 5.5.1.1 otrzymuje brzmienie:

Następujące wymogi oraz wymogi zawarte w ppkt 5.4 stosowane są do pojazdów z otwieranym dachem, kiedy dach jest zamknięty.

Podpunkt 5.5.1.2.2 otrzymuje brzmienie:

Ich powierzchnia zakończona jest zaokrąglonymi krawędziami, a promienie krzywizn nie są mniejsze niż 5 mm.

Podpunkt 5.6 otrzymuje brzmienie:

"Kabriolety".

Podpunkt 5.6.1 otrzymuje brzmienie:

W przypadku kabrioletów, wyłącznie spodnia strona góry pałąka i góra ramy przedniej szyby we wszystkich pozycjach użytkowania powinna spełniać wymogi ppkt 5.4. System składanych prętów i połączeń używanych do wspierania niesztywnych dachów, w przypadku gdy są one umieszczone nad osobami lub z przodu osób przebywających w pojeździe, nie zawiera żadnych niebezpiecznych chropowatości lub ostrych krawędzi, skierowanych do tyłu lub dołu.

Skreśla się ppkt 5.6.2.

Podpunkt 5.7 otrzymuje brzmienie:

Tylne części siedzeń zakotwiczonych w pojeździe.

Podpunkt 5.7.1.2.3 otrzymuje brzmienie:

W strefie zagrożenia głowy poza obrębem granic zaleconych w ppkt 5.7.1.2.1-5.7.1.2.2 włącznie, konstrukcja ram siedzeń jest tak wyłożona, aby unikać bezpośredniego kontaktu z głową: i w tych strefach ma promień krzywizny powinien wynosić, co najmniej 5 mm. Takie części mogą w innym razie spełniać wymogi dotyczące rozproszenia energii określone w załączniku III.

Podpunkt 5.7.2 otrzymuje brzmienie:

Te wymogi nie mają zastosowania do tylnych siedzeń, do siedzeń ustawionych bokiem lub tyłem do kierunku jazdy, do siedzeń ustawionych tyłem do siebie lub do siedzeń składanych. Jeżeli strefa siedzeń, zagłówki pokryte materiałem miększym niż twardość 50 Shore A, powyższe wymogi, z wyjątkiem tych odnoszących się do rozproszenia energii określonych w załączniku III, stosowane są wyłącznie do sztywnych części.

Podpunkt 5.8 staje się ppkt 5.8.1.

Nowy ppkt 5.8 otrzymuje brzmienie:

Inne nieokreślone wyposażenie.

ZAŁĄCZNIK II

OKREŚLANIE STREFY UDERZENIA GŁOWĄ

Podpunkt 2.2 otrzymuje brzmienie:

Wszystkie punkty styczne umieszczone z przodu punktu H są określone dla wymiarów z punktu obrotowego do szczytu głowicy, mierzonych przez aparat pomiarowy w obrębie wewnętrznych wymiarów pojazdu.

W przypadku, gdy zagłówek ze wspornikiem ustawionym na minimalną długość zachodzi na przednie siedzenie od tylnego punktu H, żaden punkt styczny nie jest ustalony dla tej operacji.

Podpunkt 2.3 otrzymuje brzmienie:

Dla urządzenia pomiarowego umieszczonego pionowo możliwe punkty styczne są określone przez obracanie go do przodu i w dół przez wszystkie łuki pionowych powierzchni do 90° na drugą stronę podłużnej płaszczyzny pionowej pojazdu, które przechodzą przez punkt H.

ZAŁĄCZNIK III

METODA BADANIA MATERIAŁÓW ROZPRASZAJĄCYCH ENERGIĘ

Skreśla się ppkt 1.3.3. Numer ppkt umieszczony zostaje w nawiasach.

Podpunkt 1.4.1 otrzymuje brzmienie:

W każdym punkcie uderzenia o badaną powierzchnię kierunkiem uderzenia jest kierunek wyznaczony przez styczną do toru modelu głowy aparatu pomiarowego opisanego w załączniku II.

W celu badania części określonych w ppkt 5.3.4.1 i 5.4.2.2 załącznika I, należy wydłużyć ramię aparatury pomiarowej aż do momentu jej kontaktu z daną częścią, aż do 1000 mm między punktem obrotowym i szczytem głowicy aparatury. Jednakże jakiekolwiek pałąki i żebra dachu, określonych w ppkt 5.4.2.2, których nie można dotknąć, podlegają wymogom załącznika I ppkt 5.4.2.1 z wyjątkiem tych związanych z wysokością części wystających.

ZAŁĄCZNIK IV

Tekst niniejszego załącznika zastępuje się tekstem:

METODA OKREŚLANIA PUNKTU H I RZECZYWISTY KĄT TYLNYCH SIEDZEŃ I SPRAWDZANIE POŁOŻENIA PUNKTÓW R I H WZGLĘDEM SIEBIE I ZWIĄZEK MIĘDZY KONSTRUKCYJNYM KĄTEM TYLNYCH SIEDZEŃ I RZECZYWISTYM KĄTEM TYLNYCH SIEDZEŃ

1. DEFINICJE

1.1. punkt H

Punkt "H", oznaczający położenie w kabinie osoby siedzącej, to przekrój w podłużnej pionowej płaszczyźnie, teoretycznej osi obrotu między udami i torsem ciała ludzkiego reprezentowanego przez manekina opisanego w ppkt 3.

1.2. Punkt R lub punkt odniesienia siedzenia

"Punkt R" lub "punkt odniesienia siedzenia" to punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu, który:

1.2.1. ma współrzędne określone w stosunku do konstrukcji pojazdu;

1.2.2. odnosi się do teoretycznego położenia pozycji punktu obrotu torsu/ud (punkt H) dla najniższej i najbardziej wysuniętej do tyłu normalnej pozycji za kierownicą lub pozycji użytkowania określonej przez producenta pojazdu dla każdej pozycji siedzenia określonej przez niego.

1.3. Kąt oparcia siedzenia

"Kąt oparcia siedzenia" oznacza nachylenie tylnego siedzenia względem pionu.

1.4. Rzeczywisty kąt oparcia siedzenia

"Rzeczywisty kąt oparcia siedzenia" oznacza kąt utworzony przez pion przechodzący przez punkt H z linią odniesień do torsu ludzkiego ciała reprezentowanego przez manekina opisanego w ppkt 3.

1.5. Konstrukcyjny kąt oparcia siedzenia

"Konstrukcyjny kąt oparcia siedzenia" oznacza kąt zalecony przez producenta pojazdu, który:

1.5.1. określa kąt oparcia siedzenia dla najniższej i najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji za kierownicą lub pozycji użytkowania określonej przez producenta pojazdu dla każdej pozycji siedzącej określonej przez niego;

1.5.2. jest utworzony przy punkcie R pionu i linii odniesienia torsu; i

1.5.3. odnosi się teoretycznie do rzeczywistego kąta oparcia siedzenia.

2. OKREŚLENIE PUNKTÓW H I RZECZYWISTYCH KĄTÓW OPARCIA SIEDZENIA

2.1. Punkt H i rzeczywisty kąt oparcia siedzenia jest określony dla każdej pozycji siedzącej określonej przez producenta pojazdu. Jeżeli pozycje siedzące w tym samym rzędzie mogą być uznane za podobne (kanapa, jednakowe siedzenia itd.) tylko jeden punkt H i jeden rzeczywisty kąt oparcia siedzenia jest określony dla każdego rzędu siedzeń, manekin opisany w ppkt 3 znajduje się w pozycji siedzącej traktowanej jako reprezentatywna dla rzędu. To miejsce jest:

2.1.1. w przypadku przedniego rzędu, miejscem kierowcy;

2.1.2. w przypadku tylnego rzędu, siedzeniem zewnętrznym;

2.2. W przypadku określania punktu H i rzeczywistego kąta oparcia siedzenia, dane siedzenie jest umieszczane w najniższej i najbardziej wysuniętej do tyłu normalnej pozycji za kierownicą lub pozycji użytkowania określonej przez producenta pojazdu. Tylne siedzenie, jeżeli jego nachylenie jest regulowane, jest zablokowane w sposób określony przez producenta, lub w przypadku braku takiego określenia, w pozycji odnoszącej się do rzeczywistego kąta oparcia siedzenia zbliżonego, na ile to możliwe, do 25°.

3. OPIS MANEKINA

3.1. Trójwymiarowy manekin odpowiadający masie i wielkości dorosłego mężczyzny o przeciętnym wzroście. Taki manekin został przedstawiony na rysunkach 1 i 2 dodatku niniejszego załącznika.

3.2. Manekin składa się z:

3.2.1. dwóch części, jednej, symulującej plecy, i drugiej siedzenie ciała, obracających się wokół osi reprezentującej oś obrotu między torsem a udem. Przecięcie tej osi z pionem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pozycji siedzącej określa punkt H;

3.2.2. dwóch części odpowiadających hipotetycznym nogom i obrotowo przyczepionej części odpowiadającej hipotetycznemu siedzeniu; i

3.2.3. dwóch części odpowiadających hipotetycznym stopom i połączonych z nogami za pomocą obrotowych połączeń odpowiadających hipotetycznym kostkom.

3.2.4. Ponadto, część odpowiadająca hipotetycznemu siedzeniu opatrzona poziomem ułatwiającym korygowanie jego przemieszczanie poprzecznego.

3.3. Obciążniki ciała są przytwierdzone w odpowiednich punktach odpowiadających danym środkom ciężkości, tak, aby całkowita masa manekina wynosiła do 75 kg ± 1 %. Szczegóły dotyczące ciężaru różnych obciążników są podane w tabeli na rysunku 2 dodatku do niniejszego załącznika.

3.4. Linia odniesienia torsu manekina jest reprezentowana przez linię prostą przechodzącą przez połączenie między udem i torsem oraz teoretycznym połączeniem między karkiem a klatką piersiową (patrz rysunek 1 dodatku do niniejszego załącznika).

4. USTAWIENIE MANEKINA.

Trójwymiarowy manekin jest ustawiony w następujący sposób:

4.1. pojazd jest ustawiony na płaszczyźnie poziomej i a siedzenia dostosowane, jak określono w ppkt 2.2;

4.2. siedzenia które są poddawane badaniu powinny być pokryte materiałem, tak aby ułatwić odpowiednie ustawienie manekina;

4.3. manekina należy umieścić na danym siedzeniu, jego obrotowa oś powinna być prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny przechodzącej przez środek pojazdu;

4.4. stopy manekina należy umieścić w następujący sposób;

4.4.1. w przypadku przednich siedzeń, w taki sposób, że poziom na którym sprawdzane jest poprzeczne położenie siedzenia manekina jest podniesiony do poziomu;

4.4.2. w przypadku tylnych siedzeń, na ile to możliwe w taki sposób, żeby miały kontakt z przednimi siedzeniami. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które są na różnych poziomach, stopa, która pierwsza wchodzi w kontakt z przednim siedzeniem, służy jako punkt odniesienia, druga stopa powinna być tak ustawiona, że podlegający sprawdzeniu poziom poprzecznego położenia siedzenia manekina jest podniesiony do poziomu;

4.4.3. jeżeli punkt H znajduje się na środkowym siedzeniu, stopa powinna być umieszczona na każdej stronie przejścia;

4.5. obciążnik umieszczamy na nogach, podlegający sprawdzeniu poziom poprzecznego położenia siedzenia manekina jest podniesiony do poziomu, a obciążniki ud umieszczamy na częściach reprezentujących siedzenie manekina;

4.6. manekina odsuwamy od oparcia siedzenia za pomocą wałka obrotowego kolana, plecy manekina obracamy do przodu. Manekina ponownie ustawiamy na siedzeniu pojazdu przez posunięcie go do tyłu aż do oporu, plecy manekina przemieszczamy w kierunku oparcia siedzenia;

4.7. poziome obciążenie 10 ± 1 daN zostaje przyłożone do manekina dwa razy. Ten kierunek i punkt przyłożenia obciążenia są określone za pomocą czarnej strzałki na rysunku 2 dodatku;

4.8. obciążniki siedzenia są instalowane po prawej i lewej stronie, obciążniki torsu są umieszczone w odpowiedniej pozycji. Poprzeczny poziom manekina jest w pozycji poziomej;

4.9. poprzeczny poziom manekina powinien pozostawać w pozycji poziomej, plecy manekina są obracane do przodu, aż obciążniki torsu znajdą się powyżej punktu H, tak aby wyeliminować tarcie z oparciem siedzenia;

4.10. plecy manekina są delikatnie przemieszczane do tyłu, tak, aby zakończyć operację usadzania manekina. Poprzeczny poziom manekina jest poziomy. Jeżeli tak nie jest, procedura opisana powyżej jest powtarzana.

5. WYNIKI

5.1. Po umieszczeniu manekina zgodnie ze wskazówkami w ppkt 4, punkt H i rzeczywisty kąt oparcia siedzenia danego siedzenia pojazdu są tworzone przez punkt H i kąt nachylenia linii odniesienia do torsu manekina.

5.2. Współrzędne punktu H w odniesieniu do trzech wzajemnie prostopadłych płaszczyzn i rzeczywisty kąt oparcia siedzenia są mierzone dla porównania z danymi dostarczonymi przez producenta pojazdu.

6. SPRAWDZANIE POŁOŻENIA PUNKTÓW R I H WZGLĘDEM SIEBIE ORAZ ZWIĄZEK MIĘDZY KONSTRUKCYJNYM KĄTEM OPARCIA SIEDZENIA I RZECZYWISTYM KĄTEM OPARCIA SIEDZENIA.

6.1. Wyniki pomiarów wykonanych zgodnie z ppkt 5.2 dla punktu H i rzeczywistego kąta oparcia siedzenia są porównywane ze współrzędnymi punktu R i konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia podanymi przez producenta pojazdu.

6.2. Relatywne pozycje punktu R i punktu H oraz związek między konstrukcyjnym kątem oparcia siedzenia i rzeczywistym kątem oparcia siedzenia są uważane za odpowiednie dla pozycji siedzących, o których mowa, jeżeli punkt H, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie wzdłużnego prostokąta, o poziomych i pionowych bokach długości odpowiednio 30 i 20 mm i którego przekątne krzyżują się w punkcie R, i jeżeli rzeczywisty kąt oparcia siedzenia różni się nie bardziej niż 3 % od konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia.

6.2.1. Jeżeli zostaną spełnione te warunki, punkt R i konstrukcyjny kąt oparcia siedzenia są używane do badania i, jeśli to konieczne, manekin jest tak dopasowany, że punkt H odpowiada punktowi R a rzeczywisty kąt oparcia siedzenia odpowiada z konstrukcyjnemu kątowi oparcia siedzenia.

6.3 Jeżeli punkt H lub rzeczywisty kąt oparcia siedzenia nie spełniają wymogów ppkt 6.2, punkt H lub rzeczywisty kąt oparcia siedzenia zostaną ustalone jeszcze dwukrotnie (ogółem trzykrotnie). Jeżeli rezultaty dwóch z trzech wspomnianych operacji spełniają wymogi, rezultaty badań są uznane za zadowalające.

6.4 Jeżeli co najmniej dwa z trzech wyników badań nie spełniają wymogów ppkt 6.2, wyniki badania uznaje się za niezadowalające.

6.5 Jeżeli zaistnieje sytuacja opisana w ppkt 6.4 lub jeżeli nie można dokonać sprawdzenia, ponieważ producent pojazdu nie dostarczył informacji dotyczącej pozycji punktu R lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta oparcia siedzeń, przeciętna z trzech badań może być użyta i uznana za odnoszącą się do wszystkich przypadków, gdzie punkt R lub konstrukcyjny kąt oparcia siedzenia są wymieniane w niniejszej dyrektywie.

6.6 W celu sprawdzenia względnej pozycji punktu R i punktu H oraz związku konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia i rzeczywistego kąta oparcia siedzenia w seryjnie produkowanym pojeździe, prostokąt, określony w ppkt 6.2 zastępuje kwadrat o boku 50 mm, a rzeczywisty kąt oparcia siedzenia nie powinien różnić się bardziej niż o 5 % od konstrukcyjnego kąta oparcia siedzenia.

Dodatek

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

ZAŁĄCZNIK V

METODA POMIARU WYSTĘPÓW

Podpunkt 1 otrzymuje brzmienie:

W celu określenia długości, na jaką element wystaje w stosunku do tablicy rozdzielczej, na której jest zamontowany, należy przesunąć wzdłuż sferę 165 mm i dotykać nią do badanego elementu, zaczynając od pozycji początkowej, w której styka się z danym elementem. Wartość długości wystawania jest największa ze wszystkich możliwych odczytów "y", odczyty pomiarów od środka sfery prostopadłej do tablicy.

Jeżeli tablice i części itd., są przykryte materiałem miększym niż twardość 50 Shore A, procedura pomiaru części wystających opisanych powyżej stosowana jest tylko po usunięciu tych materiałów.

DODATEK DO ZAŁĄCZNIKÓW I–IV I VI

UWAGI

DO ZAŁĄCZNIKA I

DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ EWG I SPECYFIKACJE

Do ppkt 2.2:

Strefa odniesienia nie obejmuje lusterek wstecznych. Badanie związane z rozproszeniem energii jest dokonywane bez brania pod uwagę lusterek wstecznych. Wahadło nie uderza w zamocowanie lusterek.

Do ppkt 2.3 i 2.3.1:

Wyłączenie określone przez punkty dotyczące pozycji za kierownicą ma również zastosowanie do strefy zagrożenia głowy pasażerów siedzących na przednich siedzeniach.

W przypadku regulowanych kierownic, strefa ostatecznie zwolniona zredukowana jest do powierzchni stref zwolnionych dla każdej z pozycji za kołem kierownicy, które założone są dla koła kierownicy.

W przypadku regulowanego położenia koła kierownicy, strefa wyłączona jest określona przez użycie najmniej korzystnego położenia koła kierownicy, o najmniejszej średnicy.

Do ppkt 2.4:

Poziom tablicy rozdzielczej rozciąga się na całą szerokość kabiny pasażerskiej i jest określony przez najbardziej wysunięte do tyłu punkty styczne pionowej linii z powierzchnią tablicy rozdzielczej, kiedy linia jest przesuwana w poprzek szerokości pojazdu. Tam, gdzie dwa lub więcej punkty styczne występują jednocześnie, niższy punkt styczny jest użyty do ustanowienia poziomu tablicy rozdzielczej. W przypadku konsoli, jeśli nie istnieje możliwość określenia poziomu tablicy rozdzielczej poprzez odniesienie do punktów stycznych pionowej linii, poziom tablicy rozdzielczej jest tam, gdzie linia pozioma przecina konsolę 25,4 mm ponad punktem H przednich siedzeń.

Do ppkt 2.5:

Na bokach pojazdu dach rozpoczyna się przy górnej krawędzi otworu drzwiowego. W normalnych przypadkach granice bocznego dachu są określane przez kontury formowane przez dolną krawędź (widok boczny) pojazdu, w momencie, kiedy zostały zamknięte drzwi. W odniesieniu do okien boczne granice dachu będą widoczną przeźroczystą linią (punkt penetracji bocznych szyb okiennych). Na słupkach boczne granice dachu przechodzą przez linie łączące między przezroczystymi liniami. Definicja zawarta w ppkt 2.5 odnosi się także do otworów dla dachu, w pozycji zamkniętej, dla pojazdu opisanego w ppkt 2.7 lub 2.8.

Do celów pomiarów nie będą brane pod uwagę skierowane w dół kryzy. Będą one traktowane jako część bocznej ściany pojazdu.

+++++ TIFF +++++

Do ppkt 2.7:

Nieusuwalne tylne okna uznaje się za sztywne elementy konstrukcyjne.

Samochody z nie usuwalnymi tylnymi oknami wykonanymi z materiału sztywnego są uznawane za samochody z otwieranymi dachami, określonymi w ppkt 2.8.

Do ppkt 5.1.1:

Ostrą krawędzią jest krawędź ze sztywnego materiału o promieniu krzywizny mniejszym niż 2,5 mm, z wyjątkiem części wystających na odległość mniejszą niż 3,2 mm, mierzoną od tablicy rozdzielczej. W tym przypadku nie ma zastosowania minimalny promień krzywizny, pod warunkiem, że wysokość części wystających jest nie większa niż połowa ich szerokości i ich krawędzie są tępe.

Kratki są zgodne z przepisami, jeżeli spełniają minimalne wymogi następującej tabeli:

mm |

Odstęp między elementami | Płaskie elementy | Zaokrąglone elementy (min. promień) |

e/min. | min promień. |

0–10 | 1,5 | 0,25 | 0,50 |

10–15 | 2,0 | 0,33 | 0,75 |

15–20 | 3,0 | 0,50 | 1,25 |

+++++ TIFF +++++

Do ppkt 5.1.2:

W czasie badania stwierdza się czy części w obrębie strefy udaru użyte dla wzmocnienia mogą ulec przemieszczeniu lub wypchnięciu na zewnątrz zwiększając niebezpieczeństwo dla pasażerów lub stopień obrażeń.

Do ppkt 5.1.3:

Te dwa pojęcia (poziom i dolna krawędź tablicy rozdzielczej) mogą się różnić. Jednakże, niniejszy akapit jest zawarty w ppkt 5.1 (… powyżej poziomu tablicy rozdzielczej…) i dlatego jest stosowana tylko tam, gdzie te dwa pojęcia mają jednocześnie zastosowanie. W przypadku, gdy dwa pojęcia nie mają jednocześnie zastosowania, np., gdy dolna krawędź tablicy rozdzielczej jest umieszczona poniżej poziomu tablicy rozdzielczej, zostanie ona oceniona według ppkt 5.3.2.1 poprzez odniesienie do ppkt 5.8.

Do ppkt 5.1.4:

Jeżeli uchwyt lub gałka ma szerokość równą lub większą niż 50 mm i jest umieszczona w strefie takiej, że jeżeli byłaby mniejsza niż 50 mm (szerokość), maksymalne wystawanie byłoby określane za pomocą aparatury mierzącej kontur głowy z załącznika V ppkt 2, maksymalne wystawanie jest określane zgodnie z załącznikiem V ppkt 1, np. poprzez użycie sfery o 165 mm średnicy i określenie maksymalnych odczytów wysokości osi "y".

Powierzchnia przekroju jest mierzona w płaszczyźnie równoległej do powierzchni, na której część jest zamontowana.

Do ppkt 5.1.5:

Podpunkt. 5.1.4 i 5.1.5 wzajemnie się uzupełniają; ppkt 5.1.5 zdanie pierwsze (np. siła 37,8 daN dla wycofania i odłączenia) ma zastosowanie i potem ppkt 5.1.4 w przypadku wycofania aż do perforacji między 3,2 a 9,5 mm lub w przypadku odłączenia, ppkt 5.1.5 dwa ostatnie zdania (powierzchnia przekroju jest mierzona zanim zostanie przyłożona siła). Jednakże, jeżeli z powodu praktycznych okoliczności ppkt 5.1.4 ma zastosowanie (wycofanie poniżej 9,5 mm i ponad 3,2 mm), bardziej właściwe, w zależności od uznania producenta, byłoby sprawdzenie specyfikacji w ppkt 5.1.4 przed przyłożeniem siły 37,8 daN określonej w ppkt 5.1.5.

+++++ TIFF +++++

Do ppkt 5.1.6:

Z uwagi na obecność miękkich materiałów, wymogi te stosowane są tylko do konstrukcji sztywnej zaś części wystające są mierzone wyłącznie dla sztywnych konstrukcji.

Pomiary twardości Shore są wykonywane na próbkach pobranych z przedmiotu badań. Tam, gdzie z uwagi na właściwości materiału nie istnieje możliwość wykonania pomiaru twardości poprzez zastosowanie procedury Shore A, dla dokonania oceny używa się porównywalnych metod pomiarów.

Do ppkt 5.2.1:

Pedały, ich ramiona dźwigni i bezpośredni mechanizm obrotowy, za wyjątkiem otaczających je elementów metalowych wspornych nie są brane pod uwagę.

Do ppkt 5.2.2:

Kryterium służącym do określania, czy może występować styczność z dźwignią hamulca postojowego jest stosowane dla:

- hipotetycznej głowy określonej w załączniku II, jeżeli dźwignia jest umieszczona powyżej lub na poziomie tablicy rozdzielczej (badanej zgodnie z ppkt 5.1 i w obrębie strefy uderzenia),

- kolana określonego w załączniku VI, jeżeli element dźwigni jest umieszczony poniżej poziomu tablicy rozdzielczej (w przypadku dźwigni jest badany zgodnie z ppkt 5.3.2.3).

Do ppkt 5.2.3:

Specyfikacje techniczne wymienione w ppkt 5.2.3 stosują się także do półek i części konsoli poniżej poziomu tablicy rozdzielczej umieszczonych między przednimi siedzeniami, pod warunkiem, że są one umieszczone z przodu punktu H. Jeżeli wnęka jest zamknięta, będzie ona traktowana jako schowek i nie będzie podlegało tym specyfikacjom.

Do ppkt 5.2.3.1:

Określone wymiary odnoszą się do powierzchni przed pokryciem materiałem o mniejszej twardości niż twardość 50 Shore A (patrz. ppkt 5.2.4). Badania na rozpraszanie energii są przeprowadzane zgodnie z załącznikiem III.

Do ppkt 5.2.3.2:

Jeżeli półka zostaje odłączona lub rozpadnie się, nie może to mieć żadnych niebezpiecznych konsekwencji; odnosi się to nie tylko do obrzeża, także do innych krawędzi znajdujących się w pomieszczeniu dla pasażerów jako rezultat z przyłożenia siły.

Za najmocniejszą część półki uważa się tą, która pozostaje przylegająca do osprzętu. Również "poważnie zniszczony" oznacza, że w wyniku przyłożonej siły odchylenie półki mierzone od początkowego punktu stycznego z cylindrem do badania, musi być widoczne gołym okiem. Odkształcenie sprężyste jest dopuszczalne.

Długość cylindra do badania wynosi, co najmniej 50 mm.

Do ppkt 5.3:

"Inne części" odnoszą się do takich części, jak zatrzaski okienne, górne mocowania pasów bezpieczeństwa i innych części umieszczonych w przestrzeni na nogi i przy drzwiach, o ile części te nie były rozważane wcześniej lub wykluczone w tekście.

Do ppkt 5.3.2:

Przestrzeń między przednią przegrodą i tablicą rozdzielczą, która znajduje się wyżej niż dolna krawędź tablicy rozdzielczej, nie podlega specyfikacjom ppkt 5.3.

Do ppkt 5.3.2.1:

Promień 3,2 mm odnosi się do wszystkich części stycznych określonych w ppkt 5.3, kiedy jest to brane pod uwagę we wszystkich pozycjach użytkowych.

W drodze wyjątku schowki na rękawiczki są brane pod uwagę tylko w zamkniętej pozycji, pasy bezpieczeństwa będą normalnie brane pod uwagę tylko w pozycji zapiętej, ale jakakolwiek część, która ma stałą pozycję rozmieszczenia, powinna także odpowiadać wymogom promienia o długości 3,2 mm w tej pozycji rozmieszczenia.

Do ppkt 5.3.2.2:

Powierzchnię odniesienia sprawdza się urządzeniem opisanym w załączniku V ppkt 2 przez przyłożenie siły 2 daN. Jeśli nie jest to możliwe, stosuje się metodę opisaną w załączniku V ppkt 1 z siłą 2 daN.

Ocena niebezpiecznych części wystających jest zależna od uznania władz odpowiedzialnych za przeprowadzenie badań.

Siła 37,8 daN jest przykładana, nawet, jeżeli oryginalne części wystają mniej niż na 35 lub 25 mm. Części wystające mierzone są zgodnie z zastosowanym obciążeniem.

Pozioma, podłużna siła 37,8 daN jest normalnie przykładana przy użyciu płasko zakończonego taranu o średnicy nie większej niż 50 mm, lecz jeśli nie jest to możliwe, może być użyta metoda równoważna, np. poprzez usuwanie przeszkód.

Do ppkt 5.3.2.3:

Najdalej wysunięta część w przypadku dźwigni zmiany biegów to ta część gałki, z którą w pierwszej kolejności styka się pionowa poprzeczna płaszczyzna przesunięta w poziomym kierunku. Jeżeli jakakolwiek część dźwigni zmiany biegów lub hamulców leży poniżej poziomu punktu H, dźwignia będzie traktowana tak, jakby cała jej część znajdowała się powyżej poziomu punktu H.

Do ppkt 5.3.4:

Jeśli pozioma płaszczyzna(-y) przechodząca(-e) przez punkt H najniższych przednich i tylnych siedzeń nie zbiega(-ją) się, pionowa płaszczyzna prostopadła do podłużnej osi pojazdu jest określana, jako przechodząca przez punkt H przedniego siedzenia. Strefa wyłączona będzie wtedy rozpatrywana oddzielnie zarówno dla przedniej, jak i tylnej części pomieszczenia dla pasażerów, zależnie od ich odpowiedniego punktu H i aż do określonej powyżej płaszczyzny pionowej.

Do ppkt 5.3.4.1:

Ruchome osłony przeciwsłoneczne są rozpatrywane we wszystkich pozycjach użytkowania. Ramy przeciwsłoneczne nie są traktowane jako sztywne wsparcia (patrz ppkt 5.3.5).

Do ppkt 5.4:

Podczas badania dachu, w celu dokonania pomiarów wypukłości i części, które mogą mieć kontakt z kulą o średnicy 165 mm, należy usunąć podsufitkę. W czasie oceny poszczególnych promieni, proporcje i właściwości odnoszące się do materiałów, z których wykonana jest podsufitka powinny być wzięte pod uwagę. Badana płaszczyzna dachu rozszerza się z przodu i ponad poprzeczną płaszczyznę ograniczoną przez linię odniesienia torsu manekina umieszczonego na najbardziej wysuniętym do tyłu siedzeniu.

Do ppkt 5.4.2.1 (patrz ppkt 5.1.1 definicja "ostre krawędzie"):

Części wystające do dołu są mierzone normalnie w stosunku do dachu zgodnie z załącznikiem V ppkt 1.

Szerokość wystających części jest mierzona w kątach położonych po prawej stronie w stosunku do linii części wystających. W szczególności, sztywne pręty dachu lub żebra nie mogą wystawać z wewnętrznej powierzchni dachu więcej niż 19 mm.

Do ppkt 5.5:

Jakiekolwiek żebra na otwieranym dachu muszą być zgodne z ppkt 5.4, jeżeli mogą mieć one kontakt z kulą o średnicy 165 mm;

Do ppkt 5.5.1.2, 5.5.1.2.1 i 5.5.1.2.2:

Urządzenia do otwierania i sterowania, kiedy znajdują się w pozycji spoczynku i kiedy dach jest zamknięty, muszą spełniać wszystkie wymienione warunki.

Do ppkt 5.5.1.2.3:

Siła 37,8 daN jest przykładana nawet, jeżeli części wystają pierwotnie 25 mm lub mniej. Wystawanie jest mierzone po przyłożeniu siły.

Siła 37,8 daN przyłożona w kierunku udaru określonego w załączniku III jako styczna do trajektorii konturu głowy jest normalnie przykładania przy pomocy taranu z płaskim zakończeniem o średnicy nie większej niż 50 mm, jednakże jeśli nie jest to możliwe można zastosować metodę równoważną; na przykład, poprzez usuwanie przeszkód.

"Pozycja spoczynku" oznacza pozycję urządzenia sterującego w pozycji zamkniętej.

Do ppkt 5.6:

Układ pałąków dachu składanego nie jest układem pałąków rozsuwanych.

Do ppkt 5.6.1:

Górna część obramowania szyby przedniej rozpoczyna się powyżej przezroczystego obrysu szyby przedniej.

Do ppkt 5.7.1.1:

Patrz ppkt 5.1.1 w odniesieniu do definicji "ostrej krawędzi".

Do ppkt 5.7.1.2:

Przy określaniu strefy udaru czołowego dla oparć siedzeń przednich konstrukcja konieczna do podparcia oparcia siedzenia będzie uważania za część oparcia siedzenia.

Do ppkt 5.7.1.2.3:

Wykładzina ramy konstrukcji nie mogą mieć niebezpiecznych chropowatości i ostrych krawędzi, które mogłyby zwiększać ryzyko poważnych uszkodzeń ciała osoby siedzącej.

DO ZAŁĄCZNIKA II

OKREŚLANIE STREFY UDERZENIA GŁOWĄ

Do ppkt 2.1.1.2:

Wybór między dwoma procedurami określenia wysokości pozostawiony jest producentowi.

Do ppkt 2.2:

Przy określaniu punktów styku, długość ramienia aparatu pomiarowego pozostaje niezmieniona podczas danej operacji. Każda operacja pomiarowa rozpoczyna się od pozycji pionowej.

Do ppkt 3:

Wymiar 25,4 mm jest mierzony od płaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt H do stycznej do dolnego profilu konturu głowy.

DO ZAŁĄCZNIKA III

METODA BADANIA MATERIAŁÓW ROZPRASZAJĄCYCH ENERGIĘ

Do ppkt 1.4:

Odnośnie do złamania jakiejkolwiek części podczas badania rozpraszania energii, patrz uwaga do załącznika I ppkt 5.1.2.

DO ZAŁĄCZNIKA IV

METODA OKREŚLANIA PUNKTU H I RZECZYWISTEGO KĄTA OPARCIA SIEDZENIA ORAZ SPRAWDZANIE POŁOŻENIA PUNKTÓW R I H WZGLĘDEM SIEBIE ORAZ ZALEŻNOŚCI MIĘDZY KONSTRUKCYJNYM KĄTEM OPARCIA SIEDZENIA I RZECZYWISTYM KĄTEM OPARCIA SIEDZENIA

Do ppkt 4

W celu określenia punktu H siedzenia, inne siedzenia powinny zostać usunięte, jeżeli jest to konieczne.

DO ZAŁĄCZNIKA VI

APARAT I PROCEDURA ZASTOSOWANIA ZAŁĄCZNIKA I PPKT. 5.2.1

Zdanie pierwsze:

Pedały sterowane nogami są traktowane jako pedały nożne.

--------------------------------------------------