52014DC0399

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

SPRAWOZDANIE ROCZNE ZA ROK 2013 Z WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 300/2008 W SPRAWIE WSPÓLNYCH ZASAD W DZIEDZINIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2013 r.

WPROWADZENIE

Rok 2013 można scharakteryzować jako rok konsolidacji przepisów dotyczących ochrony lotnictwa oraz wzmożonych wysiłków w celu wdrożenia nadchodzących nowych zasad dotyczących ładunków lotniczych i przewozu płynów w bagażu kabinowym. Jedyny pozostały okres przejściowy funkcjonowania środków ochrony lotnictwa wprowadzonych na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008 zakończył się w kwietniu. Odnosił się do wymogu zatwierdzania znanych nadawców ładunków lotniczych i poczty lotniczej przez właściwe organy zamiast prostego oznaczenia ich przez powiązanego zarejestrowanego agenta. Dlatego w toku przeprowadzanych inspekcji Komisja kładła duży nacisk na sprawdzenie zgodności z tymi nowymi wymogami.

Poza alarmami bezpieczeństwa uruchomionymi w sierpniu przez Stany Zjednoczone w 2013 r. nie było konieczności wprowadzenia tymczasowych zaostrzeń kontroli ochrony lotnictwa w Europie. Te alarmy potwierdziły również potrzebę poprawy współpracy między państwami członkowskimi UE oraz między państwami a instytucjami. Wspomnianą potrzebę stwierdzono już w sprawozdaniu na wysokim szczeblu na temat wzmocnienia ochrony ładunków lotniczych, które opracowano w 2010 r., ale niezbędne jest przeprowadzenie dalszych prac w tej dziedzinie.

Kluczowym projektem w dziedzinie ochrony lotnictwa UE jest stopniowe wprowadzenie opartych na technologii kontroli płynów przewożonych przez pasażerów w bagażu kabinowym. Przez cały 2013 r. organy zarządzające portami lotniczymi i producenci sprzętu bezpieczeństwa zacieśniali współpracę, aby jak najlepiej przygotować się do częściowego zniesienia ograniczeń dotyczących płynów od dnia 31 stycznia 2014 r. Komisja wspiera te wysiłki, jak również inne projekty służące zwiększeniu skuteczności wykrywania charakteryzującej sprzęt i środki ochrony w portach lotniczych; w tym celu opracowała plan działania w zakresie technologii, który po raz pierwszy zaprezentowano zainteresowanym stronom w 2013 r., a od tego czasu jest stale aktualizowany.

Jeżeli chodzi o przywożone do UE ładunki i pocztę, zbliża się dzień 1 lipca 2014 r., czyli data wdrożenia tego kolejnego ważnego projektu w dziedzinie ochrony lotnictwa UE. W drugiej połowie 2013 r. Komisja wzmocniła współpracę z państwami członkowskimi i sektorem przemysłu, aby zapewnić jego sprawne wdrożenie. Trwają starania, by wyjaśnić ulepszony unijny system państwom trzecim i organizacjom międzynarodowym (Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) i Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)).

Przez cały 2013 r. Komisja wraz z państwami członkowskimi kontynuowała prace nad unijnymi ocenami ryzyka w różnych dziedzinach poprzez rozszerzenie i dostosowanie metodyki dotyczącej ładunków lotniczych do innych obszarów związanych z ochroną, przy czym po raz pierwszy metodykę tę ukierunkowano na zagrożenia związane z pasażerami.

Na arenie międzynarodowej Komisja z powodzeniem uczestniczyła we wszystkich istotnych wydarzeniach zorganizowanych przez ICAO, podczas których zwiększyła widoczność i wpływ UE w odniesieniu do polityki w zakresie ochrony lotnictwa na całym świecie. Komisja jest również w pełni zaangażowana w kontakty z kluczowymi partnerskimi państwami trzecimi a w 2013 r. zarówno sama zorganizowała szereg dwustronnych i wielostronnych spotkań, jak i uczestniczyła w takich spotkaniach.

Monitorowanie wdrażania przez państwa członkowskie i właściwych operatorów środków ochrony lotnictwa poprzez inspekcje UE to kolejny obszar, w którym przez cały rok trwała ścisła współpraca między państwami członkowskimi a Komisją. W 2013 r. poziomy zgodności z wymogami nadal były stabilne i nie wymagały zawieszenia stosowania ogólnounijnego systemu jednolitego obszaru ochrony.

CZĘŚĆ PIERWSZA

Inspekcje    

1.           Uwagi ogólne

Na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich oraz w portach lotniczych Unii Europejskiej. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia (oraz Liechtenstein) podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA. Do wykonywania swych inspekcji Komisja dysponuje zespołem dziesięciu inspektorów ochrony lotnictwa cywilnego zatrudnionych w pełnym i niepełnym wymiarze czasu pracy. Wspomnianą działalność inspekcji wspiera grupa krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji w ramach zapewnionego przez nią szkolenia. W inspekcjach w 2013 r. wzięło udział 72 audytorów krajowych. W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli przestrzegania przepisów przeprowadzonych dotychczas przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA.

2.           Inspekcje właściwych organów krajowych

W 2013 r. Komisja zakończyła trzeci cykl inspekcji właściwych organów i rozpoczęła czwarty cykl. Ogółem w 2013 r. przeprowadzono siedem inspekcji, z czego cztery w ramach nowego cyklu. W większości państw członkowskich inspekcje te wykazały znaczącą poprawę w stosunku do wcześniejszego stanu. Najczęściej stwierdzane w 2013 r. niedociągnięcia były podobne do tych z 2012 r. i dotyczyły głównie nieznacznych rozbieżności w pełnym dostosowaniu krajowych programów ochrony lotnictwa cywilnego oraz krajowych programów kontroli jakości do nowych ram prawnych ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 300/2008.

Jeżeli chodzi o wprowadzanie w życie odpowiednich środków ochrony lotnictwa, większość państw członkowskich poddanych inspekcji miała zdolności do szybkiego wykrywania i korygowania uchybień w głównych obszarach związanych z ochroną. Niektóre państwa członkowskie nie monitorują jednak w wystarczającym stopniu znanych dostawców zaopatrzenia portu lotniczego i zaopatrzenia lotu ze względu na brak środków, który jest skutkiem presji na budżety publiczne oraz dużej liczby podmiotów, których takie inspekcje dotyczą. Regularne monitorowanie zagranicznych przewoźników lotniczych również wymagało poprawy w niektórych państwach członkowskich poddanych inspekcji. Proces naprawczy w przypadku stwierdzonych niedociągnięć był w przeważającej mierze odpowiedni, a wszystkie państwa członkowskie miały możliwość nakładania sankcji.

3.           Wstępne inspekcje w portach lotniczych

W 2013 r. przeprowadzono 26 wstępnych inspekcji w portach lotniczych, czyli o trzy więcej niż w 2012 r., głównie z uwagi na fakt, że przeprowadzono więcej inspekcji ładunków i objęto inspekcjami szereg mniejszych portów lotniczych, a oba te rodzaje inspekcji wymagają zaangażowania mniejszej liczby inspektorów. Objęto nimi wszystkie zagadnienia (choć nie przy każdej inspekcji). Ogólny odsetek podstawowych środków uznanych za zgodne wyniósł w 2013 r. 80 %, tj. mniej więcej tyle samo, co w ubiegłych latach.

Podobnie jak w przeszłości niedociągnięcia, które wykryto w obszarze środków tradycyjnych[1], spowodowane były w większości przypadków przez czynnik ludzki. Niedociągnięcia te odnosiły się głównie do jakości kontroli personelu oraz niektórych wymogów bezpieczeństwa dotyczących ładunków. W szczególności problemem pozostaje kwestia utrzymania wysokiej jakości kontroli manualnej, której poddawany jest personel. W odniesieniu do ładunków większość niezgodności dotyczyła wymogu stosowania zawsze najbardziej odpowiedniej metody kontroli przy uwzględnieniu charakteru przesyłki. Wymienione nieprawidłowości spowodowane czynnikiem ludzkim należy rozwiązać poprzez wdrożenie większej liczby działań w zakresie szkolenia i nadzoru.

Ponadto niektóre dodatkowe środki wprowadzone na mocy ram prawnych rozporządzenia (WE) nr 300/2008 nie zostały jeszcze wdrożone w zadowalający sposób w portach lotniczych poddanych inspekcji w 2013 r. Odnotowano przypadki nieprzestrzegania przepisów w zakresie metod i norm dotyczących kontroli ładunków i poczty wysokiego ryzyka, a także zaopatrzenia portów lotniczych, zaopatrzenia lotów i szkolenia. W ramach krajowej kontroli jakości należy również zwrócić odpowiednią uwagę na określone wymogi w dziedzinie ochrony lotnictwa. Właściwe organy państw członkowskich powinny aktywnie dążyć do wdrożenia tych nowych przepisów. Ponadto w 2013 r. przygotowano zmiany prawodawstwa mające na celu poprawę przejrzystości i spójności w niektórych z tych obszarów i oczekuje się, że zostaną one przyjęte w 2014 r. Powinny one znacząco poprawić poziom zgodności.

4.           Kolejne inspekcje

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010[2] Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę kolejnych inspekcji. Takie inspekcje planuje się w przypadku stwierdzenia większej liczby poważnych nieprawidłowości podczas inspekcji wstępnej, a także na losowo wybranych próbach w celu sprawdzenia dokładności krajowych działań w zakresie monitorowania zgodności i sprawozdawczości. W 2013 r. przeprowadzono pięć takich inspekcji i w większości potwierdziły one należyte usunięcie stwierdzonych uchybień.

5.           Oceny

W trakcie roku przeprowadzono ocenę jednego z chorwackich portów lotniczych przed przystąpieniem Chorwacji do UE. Ponadto przeprowadzono ocenę jednego portu lotniczego w Stanach Zjednoczonych w ramach uzgodnień roboczych z tym państwem.

Dalsze oceny przeprowadzono w odniesieniu do jednego kanadyjskiego portu lotniczego, a także wybranych portów lotniczych na Grenlandii, Wyspach Owczych, Guernsey, Jersey i Wyspie Man w kontekście planowanego włączenia niektórych portów lotniczych znajdujących się na tych terytoriach[3] do ogólnounijnego systemu jednolitego obszaru ochrony.

6.           Sprawy w toku, przypadki z art. 15 i postępowania sądowe

Dokumentacja kontrolna pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że zrealizowano odpowiednie działania naprawcze. W 2013 r. zamknięto 45 spraw (32 dotyczyły portów lotniczych, a 13 właściwych organów). W sumie na koniec roku pozostawało niezamkniętych 9 spraw dotyczących właściwych organów i 20 spraw dotyczących portów lotniczych.

W przypadku stwierdzenia w porcie lotniczym uchybień na tyle znaczących, że mogą one stanowić poważne zagrożenie dla ogólnego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie właściwe organy otrzymują ostrzeżenie dotyczące danej sytuacji oraz zachodzi konieczność rozważenia dodatkowych środków w odniesieniu do lotów odbywających się z danego portu lotniczego. W 2013 r. nie wszczęto żadnej sprawy z art. 15.

Innym środkiem egzekwowania prawa, który można w szczególności stosować w najpoważniejszych przypadkach lub w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych bądź ponownego wystąpienia uchybień, jest wszczęcie postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W 2013 r. w wyniku inspekcji w urzędach administracji krajowej wszczęto jedno takie postępowanie. Dane państwo członkowskie nie zapewniło dostępności odpowiedniej liczby audytorów do przeprowadzania zwykłych czynności związanych z kontrolą zgodności i nie poinformowało Komisji o alternatywnych środkach ochrony stosowanych w małych portach lotniczych, które to środki są niezgodne ze wspólnymi podstawowymi normami. Na koniec 2013 r. postępowanie to wciąż było w toku.

7.           Oceny własne państw członkowskich

Na mocy punktu 18.1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 300/2008 zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 18/2010[4] państwa członkowskie zobowiązane są do końca marca każdego roku przedłożyć Komisji roczne sprawozdanie dotyczące wyników przeprowadzonych przez nie kontroli zgodności za okres od stycznia do grudnia poprzedniego roku. Sprawozdania wszystkich państw członkowskich za okres od stycznia do grudnia 2012 r. wpłynęły w terminie i były sporządzone według modelu opracowanego przez Komisję. Główne stwierdzone niedociągnięcia były związane z faktem, że niektóre państwa członkowskie wciąż nie respektowały w pełni wszystkich środków ochrony, nie przeprowadziły wystarczających ukrytych kontroli oraz nie w pełni wykorzystały możliwości dalszego wzmacniania swoich działań następczych i systemu egzekwowania przepisów. Ponadto stwierdzono brak krajowej kontroli jakości znanych dostawców.

CZĘŚĆ DRUGA

Przepisy prawa i narzędzia dodatkowe

1.           Przepisy prawa

Niedawne incydenty[5] i stała ocena ryzyka potwierdzają, że lotnictwo cywilne stanowi nadal obiekt nowych i innowacyjnych zagrożeń, które należy odpierać za pomocą odpowiednich i opartych na analizie ryzyka środków ochronnych. Dlatego Komisja i państwa członkowskie stale dostosowują środki łagodzące w celu osiągnięcia najwyższego poziomu bezpieczeństwa przy jednoczesnym zminimalizowaniu negatywnego wpływu na działalność sektora lotnictwa.

Nowe akty prawne dotyczące ochrony lotnictwa przyjęte w 2013 r. miały przede wszystkim na celu uzupełnienie i dalsze udoskonalenie ram prawnych na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008, a po drugie określenie nowych wspólnych podstawowych norm w zakresie kontroli pasażerów, stopniowego znoszenia ograniczeń dotyczących przewozu płynów w bagażu kabinowym, ochrony ładunków lotniczych oraz zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa w państwach trzecich.

Jeżeli chodzi o kontrolę pasażerów, nowe przepisy przyjęte na początku 2013 r. umożliwiają stosowanie nowej, innowacyjnej metody kontroli z wykorzystaniem urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych w połączeniu z ręcznymi wykrywaczami metali na potrzeby kontroli określonych elementów należących do pasażerów, w przypadku których kontrola manualna może być uważana za nieskuteczną lub niepożądaną, takich jak niektóre nakrycia głowy, opatrunki gipsowe lub protezy.

W odniesieniu do ograniczeń dotyczących przewożenia płynów, aerozoli i żeli w bagażu podręcznym na pokładzie statku powietrznego stało się jasne w 2012 r., że zastąpienie tych ograniczeń kontrolą w terminie do dnia 29 kwietnia 2013 r. nie będzie możliwe, głównie z powodu trudności operacyjnych związanych z urządzeniami kontrolnymi, które spowodowałyby istotne ryzyko dalszych niedogodności dla pasażerów. W pierwszym kwartale 2013 r. przyjęto zatem przepisy mające na celu zmianę podejścia poprzez stopniowe wprowadzanie kontroli bezpieczeństwa, poczynając od płynów, aerozoli i żeli oraz produktów spożywczych pochodzących ze sklepów wolnocłowych do dnia 31 stycznia 2014 r.

W lipcu 2013 r. Komisja przyjęła dodatkowe zasady zatwierdzania zgodności z przepisami w odniesieniu do bezpiecznych łańcuchów dostaw ładunków lotniczych pochodzących spoza UE. Te dodatkowe zasady były częścią starań podjętych przez Komisję, aby pomóc państwom członkowskim i operatorom dotrzymać terminu wyznaczonego na lipiec 2014 r. Do tego terminu przewoźnicy lotniczy, którzy chcą przywozić ładunki z zagranicznych portów lotniczych do UE, muszą otrzymać zatwierdzenie swoich operacji dotyczących ładunków lotniczych i poczty lotniczej, aby uzyskać lub zachować oznaczenie ACC3 (przewoźnik ładunków lotniczych lub poczty lotniczej prowadzący przewozy z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii). W 2013 r. państwa członkowskie ustanowiły sieć unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa, które mają umiejętności i przygotowanie niezbędne, by dokonywać zatwierdzeń.

Wykaz wszystkich przyjętych przepisów znajduje się w załączniku 2. Teksty tych aktów prawnych ostatecznie sformułowano podczas pięciu regularnych posiedzeń Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa, pięciu posiedzeń grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa, a także licznych sesji wyspecjalizowanych grup roboczych, w których uczestniczyły zarówno państwa członkowskie, jak i przedstawiciele sektora.

2.           Unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw

„Baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców WE”[6] była jedynym narzędziem prawnym, którym zarejestrowani agenci mogli się posługiwać do celów weryfikacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy od dnia 1 czerwca 2010 r. Od dnia 1 lutego 2012 r. bazę rozszerzono o wykaz przewoźników lotniczych uprawnionych do przewozów ładunków i poczty do UE z portów lotniczych państw trzecich. W 2013 r. bazę tę poszerzono również o dane dotyczące podmiotów w bezpiecznym łańcuchu dostaw w innych obszarach niż ładunki i poczta, a także wykaz unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa zatwierdzonych przez państwa członkowskie. Z tego względu nazwę bazy zmieniono na „unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw”[7]. Baza jest prowadzona na podstawie umowy ramowej zawartej przez Komisję. Na koniec 2013 r. w bazie tej figurowało około 16 500 zarejestrowanych agentów (zatwierdzonych pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa), znanych nadawców i podmiotów ACC3. Zagwarantowany w umowie wskaźnik dostępności wynoszący 99,5 % utrzymano również przez cały rok 2013.

3.           Inspekcje Unii Europejskiej w portach lotniczych – podręczniki procedur

Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 wymagają, by kontrola przestrzegania wymogów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przeprowadzana przez służby Komisji była obiektywna i przeprowadzana zgodnie ze standardową metodyką.

W tym celu Komisja opracowała dwa obszerne podręczniki procedur zawierające szczegółowe wskazówki i wytyczne dla inspektorów UE pracujących w terenie. Jeden podręcznik obejmuje kontrole w terenie ochrony ładunków lotniczych, podczas gdy drugi dotyczy inspekcji w portach lotniczych. W marcu 2013 r. oba podręczniki poddano przeglądowi w celu uwzględnienia najnowszych zmian wprowadzonych w przepisach wykonawczych, a także dodania dodatkowych wskazówek i wytycznych dla inspektorów. W celu wspierania państw członkowskich we wdrażaniu wspólnych podstawowych norm wspomniane podręczniki udostępniono również audytorom krajowym.

CZĘŚĆ TRZECIA

Próby, badania oraz nowe inicjatywy

1.           Próby

„Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednej z uznanych metod kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowej metody kontroli bezpieczeństwa opracowanej w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa.

W 2013 r. próby i oceny były prowadzone w Luksemburgu, Francji, Niderlandach i Zjednoczonym Królestwie. Dotyczyły one zastosowania komór symulacyjnych wykrywania substancji śladowych (ładunek i poczta), analizatora do wykrywania metalu w obuwiu, urządzeń nowej generacji do prześwietlania bagażu kabinowego bez konieczności wyjmowania z niego laptopów, ciężkich przedmiotów elektrycznych i płynów oraz połączonego wykorzystywania ręcznych detektorów metalu i detektorów śladowych ilości materiałów wybuchowych do kontroli bezpieczeństwa pasażerów w szczególnych przypadkach.

2.           Badania i sprawozdania

Pod koniec listopada 2013 r. Komisja otrzymała końcowe sprawozdanie z badania dotyczącego kategoryzacji pasażerów pt. „Agenda for the future – screening of passengers and cabin baggage”. Badanie to zostało przeprowadzone przez firmę konsultingową Leigh Fisher na zamówienie Komisji i dotyczyło przede wszystkim różnych aspektów kategoryzowania pasażerów, takich jak pojęcia znanych podróżnych, list obserwacyjnych i profili ryzyka oraz oceny portu lotniczego w czasie rzeczywistym. W badaniu przeanalizowano te koncepcje pod względem wykonalności operacyjnej, mechanizmów wymiany danych, problemów prawnych, ochrony danych i prywatności, a także kosztów i korzyści. Chociaż w ramach badania nie sformułowano zaleceń na przyszłość, podkreślono liczne trudności związane z wdrożeniem w Europie jakiegokolwiek rodzaju kategoryzowania pasażerów w oparciu o tożsamość.

3.           Nowe inicjatywy

Jedną z głównych spraw w toku w zakresie opracowywania przepisów w dziedzinie ochrony lotnictwa jest zmiana prawa UE dotyczącego ograniczeń w zakresie przewozu płynów, żeli i aerozoli. Zniesienie tych ograniczeń było celem przez wiele lat i stanowiły one przedmiot poprzednich nowelizacji przepisów. W 2012 r. w oparciu o szczegółowe badanie wyciągnięto wniosek, że zaplanowane na kwiecień 2013 r. wprowadzenie pełnych kontroli bezpieczeństwa płynów jest niewykonalne, ponieważ nie rozpoczęto instalowania niezbędnych urządzeń w portach lotniczych UE. W lipcu 2012 r. Komisja przekazała Radzie i Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie dotyczące tych wniosków i propozycje dotyczące sposobu dalszego postępowania.

W odpowiedzi Komitet Regulacyjny ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego wydał pod koniec 2012 r. pozytywną opinię na temat wniosku Komisji w sprawie realizacji pierwszego etapu kontroli płynów, żeli i aerozoli najpóźniej do dnia 31 stycznia 2014 r. Wymagało to kontroli płynów, aerozoli i żeli pochodzących ze sklepów wolnocłowych przewożonych w torbie zabezpieczonej w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia oraz leków i żywności dla dzieci do użytku w czasie podróży. Stosowne przepisy przyjęto w marcu 2013 r.

Na początku 2013 r. Komisja zapewniła państwom członkowskim wzory umożliwiające im składanie sprawozdań w sprawie stanu wdrożenia przepisów dotyczących płynów. W wyniku tego wykazano, że nowy termin, wyznaczony na dzień 31 stycznia 2014 r., pozostaje realny, choć niektóre państwa członkowskie zgłosiły opóźnienia w składaniu zamówień na niezbędny sprzęt. Aby ułatwić informowanie pasażerów, Komisja wydała ogłoszenie informacyjne dotyczące wprowadzenia nowych przepisów. Następnie w 2014 r. rozpoczęto zgodnie z planem kontrolowanie płynów, aerozoli i żeli; nie zgłoszono żadnych zakłóceń w kontroli bezpieczeństwa pasażerów.

Aby poprawić ochronę przed zagrożeniem materiałami wybuchowymi przenoszonymi na sobie przez pasażerów, w drugim półroczu 2013 r. przygotowano dalsze zmiany aktów wykonawczych na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008. Wnioski dotyczące tych zmian posłużyły do zwiększenia stosowania w ramach kontroli pasażerów specjalnych środków i metod wykrywania materiałów wybuchowych, takich jak korzystanie z detektorów śladowych ilości materiałów wybuchowych. Wzmocnione przepisy zostały przyjęte w 2014 r. i wejdą w życie najpóźniej do dnia 1 września 2015 r.

Zgodnie z uprawnieniami określonymi w unijnym planie działań w zakresie ochrony ładunków lotniczych[8] Komisja rozszerzyła swe działania w tym obszarze poprzez ustanowienie ram regulacyjnych dotyczących ładunków i poczty przywożonych do Unii z państw trzecich oraz systemu zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa mających zastosowanie także w portach lotniczych pochodzenia poza Unią Europejską. Pierwszy etap wszedł w życie z dniem 1 lutego 2012 r.

Po tej dacie przewoźnicy lotniczy, którzy chcą przewozić ładunki i pocztę do Unii z portów lotniczych państw trzecich, muszą mieć oznaczenie „ACC3”[9] wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego UE. W celu zharmonizowania i uproszczenia powiązanych mechanizmów rejestracji i konsultacji w państwach członkowskich, a także dla celów Komisji, w ostatnim kwartale 2012 r. wprowadzono nowe funkcje dotyczące ACC3 do unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw (nazwa zmieniona).

Przewoźnicy lotniczy, którzy chcą przewozić ładunki i pocztę do Unii po dniu 1 lipca 2014 r., muszą zostać zatwierdzeni przez unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przed upływem tego terminu, aby ponownie otrzymać oznaczenie ACC3. Inne podmioty również będą musiały uzyskać takie zatwierdzenie, jeśli chcą brać udział w powiązanym bezpiecznym łańcuchu dostaw z państw trzecich.

W tym celu w połowie 2013 r. przyjęto szczegółowe listy kontrolne na potrzeby zatwierdzania powiązanego bezpiecznego łańcucha dostaw w państwach trzecich, co stanowiło ostatni etap przygotowań od strony prawodawstwa.

Aby wesprzeć należyte i zharmonizowane rozpoczęcie przeprowadzania powiązanych działań w zakresie zatwierdzania, w drugiej połowie 2013 r. Komisja zorganizowała kilka spotkań roboczych z państwami członkowskimi, zainteresowanymi stronami i unijnymi podmiotami zatwierdzającymi ds. ochrony lotnictwa.

W dalszym ciągu ściśle współpracowano z organami celnymi w kwestii dostosowania systemu AEO (upoważniony przedsiębiorca) do systemów zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa dotyczących zarejestrowanych agentów i znanych nadawców ładunków oraz poczty. Celem tego działania jest uniknięcie podwójnego zatwierdzania podmiotów gospodarczych, jeśli ich podstawowa działalność w ramach tych dwóch ram regulacyjnych w znacznej mierze się pokrywa, a jednocześnie zidentyfikowanie wszelkich ewentualnych luk, które mogą osłabić ochronę ładunków lotniczych i zaproponowanie odpowiednich środków wyeliminowania tych luk. Przyjęcie powiązanych zmian unijnych aktów prawnych dotyczących kwestii celnych i ochrony lotnictwa przewidziano na początek 2014 r.

Ponadto uzgodniono współpracę z organami celnymi w zakresie badania dotyczącego mechanizmu wysyłania z wyprzedzeniem informacji dotyczących ładunku, tzw. „Advanced Cargo Information (PRECISE)”, obejmującego spedytorów i tradycyjnych przewoźników lotniczych prowadzących operacje przewozu ładunków, w oparciu o model opracowany z sektorem ekspresowych przesyłek kurierskich.

CZĘŚĆ CZWARTA

Dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi

1.           Uwagi ogólne

Komisja ściśle współpracuje z organami międzynarodowymi i kluczowymi partnerami z państw trzecich i regularnie jest reprezentowana na spotkaniach międzynarodowych, zazwyczaj koordynując stanowisko Unii Europejskiej i często przedstawiając prezentacje lub przedkładając dokumenty. W miarę potrzeb prowadzi również dialog z poszczególnymi państwami trzecimi w kwestiach o znaczeniu lokalnym lub będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Kontakty takie umożliwiają UE pozyskiwanie bieżących informacji na temat dobrych praktyk, ich upowszechnianie, a także wpływanie na proces podejmowania decyzji na poziomie światowym.

2.           Organy międzynarodowe

Komisja uczestniczy w dorocznych posiedzeniach zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO. Na posiedzeniu w 2013 r. (w dniach 8‑12 kwietnia 2013 r.) przedstawiono cztery dokumenty prezentujące poglądy UE (dwa dokumenty zawierające informacje na temat przeglądu przepisów UE w zakresie odpowiednio płynów i ładunków, dokument na temat możliwych międzynarodowych przepisów w dziedzinie ochrony ładunków lotniczych i dokument na temat pomiaru skuteczności budowania zdolności). Spotkały się one z pozytywnym odbiorem.

ICAO i UE zawarły porozumienie o współpracy, w którym przewidziano wzmocnione ramy współpracy[10]. W porozumieniu określa się ochronę jako jedną z dziedzin, w której należy ustanowić współpracę między stronami i która powinna zostać doprecyzowana w specjalnym załączniku dotyczącym ochrony lotnictwa do porozumienia. W marcu 2013 r. Wspólny Komitet UE-ICAO na mocy porozumienia o współpracy podjął decyzję[11] o przyjęciu takiego załącznika, który teraz stanowi integralną część tego porozumienia oraz przyczyni się do wzmocnienia poziomu ochrony w lotnictwie międzynarodowym i współpracy, która przyjmie formę, między innymi, wymiany stosownych informacji dotyczących ochrony, delegowania ekspertów oraz finansowania konkretnych działań związanych z ochroną.

Komisja podjęła działania w celu dostarczania informacji na temat zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do ładunków i poczty przywożonych do Unii. Realizowano je poprzez uczestnictwo i aktywną rolę na kilku forach międzynarodowych, także pod auspicjami ICAO i innych organizacji międzynarodowych i regionalnych.

Komisja regularnie uczestniczy również w posiedzeniach Forum Bezpieczeństwa Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) i jej powiązanych grup zadaniowych. Wnioski wyciągnięte przez każdą z tych grup stanowiły następnie podstawę dyskusji podczas posiedzeń Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego i powiązanych grup roboczych. W ramach porozumienia o współpracy, które zawarto pod koniec 2012 r., przeprowadzono wymianę informacji niejawnych na temat ochrony lotnictwa pomiędzy ECAC a Komisją.

Pod koniec 2013 r. podpisano dodatkowy protokół ustaleń pomiędzy Komisją a Urzędem Nadzoru EFTA (ESA), który monitoruje zgodność z przepisami w dziedzinie ochrony lotnictwa w Islandii, Liechtensteinie i Norwegii. W tych ramach ESA i Komisja rozpoczęły wymianę sprawozdań dotyczących zakończonych inspekcji.

Ponadto utworzono interfejs między platformą informatyczną Eurocontrol a unijną bazą danych bezpiecznego łańcucha dostaw, o której mowa powyżej w niniejszym sprawozdaniu. Interfejs ten umożliwia informowanie państw członkowskich – za pośrednictwem systemu ostrzegania ‑ o samolotach przylatujących z portów lotniczych położonych w państwach trzecich, w przypadku gdy dany przewoźnik lotniczy nie ma oznaczenia ACC3.

3.           Państwa trzecie

Komisja aktywnie kontynuowała na licznych forach dialog ze Stanami Zjednoczonymi na temat ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności w ramach Grupy ds. Współpracy UE–USA w dziedzinie Ochrony Transportu. Celem tej grupy jest wspieranie współpracy w wielu obszarach wspólnego zainteresowania oraz zapewnianie dalszego funkcjonowania ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony[12] i wzajemnego uznawania odpowiednio systemów UE i Stanów Zjednoczonych odnoszących się do ładunku lotniczego i poczty lotniczej.

Komisja wypowiadała się też wielokrotnie, gdy państwa członkowskie zgłaszały szczególne obawy odnośnie do żądania wprowadzenia przez ich przewoźników lotniczych dodatkowych środków ochronnych w przypadku lotów do niektórych państw trzecich. Komisja i państwa członkowskie współpracowały w celu zapewnienia, aby przy wprowadzaniu tych środków uwzględniono istniejące środki ochrony lotnictwa w UE mające na celu zmniejszenie wpływu operacyjnego. Przykładem jest system wydawania przez Stany Zjednoczone środków nadzwyczajnych (ang. Emergency Amendments), na podstawie których w 2013 r. wymagano, by przewoźnicy lotniczy wdrożyli dodatkowe środki w krótkim czasie i bez wcześniejszej konsultacji, co często wiązało się z poważnymi trudnościami operacyjnymi.

Komisja ściśle współpracowała także z Kanadą w odniesieniu do przyjęcia ustaleń dotyczących jednolitego obszaru ochrony na potrzeby lotów między UE a Kanadą. W tym celu wymieniono informacje na temat wymogów ochrony lotnictwa cywilnego, a Komisja przeprowadziła ocenę kanadyjskiego portu lotniczego.

PODSUMOWANIE

W UE w dalszym ciągu zapewniany jest wysoki poziom ochrony. Inspekcje Komisji wykazały stabilny poziom zgodności z podstawowymi przepisami regulującymi. Nieprawidłowości w zakresie środków podstawowych, stwierdzone w obszarze kontroli personelu oraz w odniesieniu do wymogów dotyczących ochrony ładunków, były w dużym stopniu spowodowane czynnikiem ludzkim. Inne niezgodności stwierdzone w odniesieniu do środków, które niedawno przyjęto do wdrożenia na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008, dotyczyły kontroli bezpieczeństwa ładunków i poczty wysokiego ryzyka, a także zaopatrzenia portów lotniczych, zaopatrzenia lotów i szkolenia. Do zaleceń Komisji dotyczących działań naprawczych stosowano się na ogół w sposób zadowalający, natomiast ustalenia inspektorów potwierdzają znaczenie solidnego systemu unijnych inspekcji oraz odpowiedniego zapewnienia jakości na poziomie państw członkowskich. Komisja będzie kontynuować starania, aby wszystkie wymogi prawne były w pełni i prawidłowo wdrożone, wszczynając w razie konieczności postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

W zakresie stanowienia prawa w 2013 r. przyjęto kolejne szczegółowe przepisy wykonawcze w celu zapewnienia, aby ramy prawne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 300/2008 były stosowane w sposób zharmonizowany i łagodzący istniejące i rozwijające się zagrożenia.

[1]               Jako „tradycyjne” określa się środki, które mają już zastosowanie na mocy ram prawnych ustanowionych uchylonym rozporządzeniem (WE) nr 2320/2002.

[2]                      Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa, Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 1.

[3]               Zrealizowane na Grenlandii i Wyspach Owczych w drugim semestrze 2013 r.

[4]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 300/2008, Dz.U. L 7 z 12.1.2010, s. 3.

[5]               Przypadek zamachowca z ładunkiem wybuchowym ukrytym w bieliźnie, który zdarzył się podczas świąt Bożego Narodzenia 2009 r.; przypadek ładunku z bombą z Jemenu pod koniec 2010 r.; przypadek drugiego zamachowca z ładunkiem wybuchowym w bieliźnie w 2012 r.

[6]               Komisja ustanowiła przedmiotową bazę danych, z której korzystanie jest obowiązkowe dla podmiotów w łańcuchu dostaw, na mocy rozporządzenia (UE) nr 185/2010 i decyzji C(2010)774.

[7]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1116/2013 z dnia 6 listopada 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 299 z 9.11.2013, s. 1.

[8]               Dokument 16271/1/10, Rev 1, limité, Rada Unii Europejskiej.

[9]               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 859/2011 z dnia 25 sierpnia 2011 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 220 z 26.8.2011, s. 9.

[10]             Dz.U. L 232 z 9.9.2011, s. 2, oraz Dz.U. L 121 z 8.5.2012, s. 16.

[11]             Dz.U. L 172 z 25.6.2013, s. 49.

[12]             Stosowanych od dnia 1 kwietnia 2011 r. w odniesieniu do statków powietrznych, pasażerów przybywających z USA oraz ich bagażu kabinowego i rejestrowanego – rozporządzenie Komisji (UE) nr 983/2010 z dnia 3 listopada 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz. U. L 286 z 4.11.2010, s. 1.

Załącznik 1

Inspekcje Komisji wg stanu na dzień 31.12.2013 r.

Państwo || Liczba inspekcji od stycznia do grudnia 2013 r. (łącznie z kolejnymi inspekcjami) || Całkowita liczba inspekcji w latach 2004-2013 (łącznie z kolejnymi inspekcjami)

Austria || 2 || 11

Belgia || 2 || 13

Bułgaria || 2 || 9

Chorwacja || 1 || 1

Cypr || 0 || 7

Republika Czeska || 1 || 9

Dania || 2 || 12

Estonia || 1 || 7

Finlandia || 0 || 10

Francja || 3 || 20

Niemcy || 2 || 21

Grecja || 2 || 16

Węgry || 1 || 9

Irlandia || 3 || 12

Włochy || 0 || 17

Łotwa || 0 || 7

Litwa || 1 || 6

Luksemburg || 1 || 8

Malta || 1 || 4

Niderlandy || 0 || 10

Polska || 2 || 12

Portugalia || 2 || 12

Rumunia || 0 || 6

Słowacja || 2 || 7

Słowenia || 0 || 5

Hiszpania || 2 || 17

Szwecja || 2 || 14

Zjednoczone Królestwo || 2 || 22

Państwa nienależące do UE || ||

Szwajcaria || 1 || 6

OGÓŁEM || 38 || 310

Inspekcje Urzędu Nadzoru EFTA wg stanu na dzień 31.12.2013 r.

Państwo || Liczba inspekcji od stycznia do grudnia 2013 r. (łącznie z kolejnymi inspekcjami) || Całkowita liczba inspekcji w latach 2004-2013 (łącznie z kolejnymi inspekcjami)

Islandia || 1 || 10

Norwegia || 2 || 42

OGÓŁEM || 3 || 52

Załącznik 2

Nowe akty prawne przyjęte w 2013 r.:

· rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 104/2013[1] w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa pasażerów i osób niebędących pasażerami za pomocą urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznymi wykrywaczami metali (HHMD);

· rozporządzenie (UE) nr 189/2013[2] w odniesieniu do systemu znanego nadawcy;

· rozporządzenie (UE) nr 245/2013[3] w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w portach lotniczych UE;

· rozporządzenie (UE) nr 246/2013[4] w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w portach lotniczych UE;

· rozporządzenie (UE) nr 654/2013[5] w odniesieniu do list kontrolnych zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa dla podmiotów z państw trzecich;

· rozporządzenie (UE) nr 1103/2013[6] w odniesieniu do uznawania równoważności norm w zakresie ochrony stosowanych przez kraje trzecie;

· rozporządzenie (UE) nr 1116/2013[7] w odniesieniu do wyjaśnienia, harmonizacji i uproszczenia niektórych szczególnych środków ochrony lotnictwa;

· decyzja C(2013) 511[8] w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa pasażerów i osób niebędących pasażerami za pomocą urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznymi wykrywaczami metali (HHMD);

· decyzja C(2013) 1587[9] w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w portach lotniczych UE;

· decyzja C(2013) 2045[10] w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w portach lotniczych UE;

· decyzja C(2013) 4180[11] w odniesieniu do ładunku lotniczego i poczty lotniczej;

· decyzja C(2013) 7275[12] w odniesieniu do wyjaśnienia, harmonizacji i uproszczenia niektórych szczególnych środków ochrony lotnictwa.

[1]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 104/2013 z dnia 4 lutego 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 34 z 5.2.2013, s. 13.

[2]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 189/2013 z dnia 5 marca 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 62 z 5.3.2013, s. 17.

[3]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 245/2013 z dnia 19 marca 2013 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 272/2009, Dz.U. L 77 z 20.3.2013, s. 5.

[4]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 246/2013 z dnia 19 marca 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 77 z 20.3.2013, s. 8.

[5]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 654/2013 z dnia 10 lipca 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 190 z 11.7.2013, s. 1.

[6]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1103/2013 z dnia 6 listopada 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 296 z 7.11.2013, s. 6.

[7]               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1116/2013 z dnia 6 listopada 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 299 z 9.11.2013, s. 1.

[8]               Decyzja C(2013)511 final, przyjęta w dniu 4.2.2013 r. i następnie przekazana państwom członkowskim;  nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

[9]               Decyzja C(2013)1587 final, przyjęta w dniu 19.3.2013 r. i następnie przekazana państwom członkowskim; nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

[10]             Decyzja C(2013)2045 final, przyjęta w dniu 17.4.2013 r. i następnie przekazana państwom członkowskim; nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

[11]             Decyzja C(2013)4180 final, przyjęta w dniu 9.7.2013 r. i następnie przekazana państwom członkowskim; nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

[12]             Decyzja C(2013)7275 final, przyjęta w dniu 6.11.2013 r. i następnie przekazana państwom członkowskim; nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.