a)

W odniesieniu do lotu nad morzem pełnym stosowane są bez wyjątku przepisy określone w załączniku 2 do konwencji chicagowskiej. Do celów ciągłego i sprawnego funkcjonowania służb ruchu lotniczego, w szczególności w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, w przestrzeni powietrznej nad morzem pełnym można stosować przepisy załącznika 11 do konwencji chicagowskiej zgodnie z zasadami stosowania tych przepisów nad terytorium państw członkowskich. Pozostaje to bez uszczerbku dla operacji państwowych statków powietrznych zgodnie z art. 3 konwencji chicagowskiej. Pozostaje to także bez uszczerbku dla odpowiedzialności państw członkowskich za zapewnienie bezpieczeństwa, skuteczności i sprawności w wykonywaniu przez statki powietrzne operacji w rejonach informacji powietrznej, w których odpowiadają za zapewnienie służb ruchu lotniczego zgodnie z porozumieniami ICAO dotyczącymi regionalnej żeglugi powietrznej.

b)

Dla tych części morza pełnego, za które zgodnie z porozumieniem ICAO dotyczącym regionalnej żeglugi powietrznej państwo członkowskie przyjęło odpowiedzialność w odniesieniu do zapewnienia służb ruchu lotniczego, państwo to wyznacza instytucję zapewniającą ATS w celu zapewnienia tych służb.

a)

wykonujących przewozy do Unii, z Unii oraz w jej obrębie;

b)

oznaczonych znakami przynależności państwowej i znakami rejestracyjnymi państwa członkowskiego Unii i wykonujących przewozy w dowolnej przestrzeni powietrznej w zakresie, w jakim nie są one sprzeczne z przepisami opublikowanymi przez państwo posiadające jurysdykcję nad terytorium, nad którym przelatują.

a)

przepisami wykonywania lotów z widocznością; lub

b)

przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

a)

poziomy lotu – dla lotów na najniższym dostępnym poziomie lotu lub powyżej tego poziomu albo, w stosownych przypadkach, powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

b)

wysokości bezwzględne – dla lotów poniżej najniższego dostępnego poziomu lotu lub, w stosownych przypadkach, na wysokości bezwzględnej przejściowej lub poniżej tej wysokości.

a)

zgodnie z przepisami Unii lub, w stosownych przypadkach, przepisami krajowymi dotyczącymi operacji lotniczych regulowanych przez państwa członkowskie; oraz

b)

zgodnie ze wskazówkami podanymi w odpowiednich informacjach, poradach lub zezwoleniu właściwego organu służb ruchu lotniczego.

a)

zgodnie z przepisami Unii lub, w stosownych przypadkach, przepisami krajowymi dotyczącymi operacji lotniczych regulowanych przez państwa członkowskie; oraz

b)

zgodnie ze wskazówkami podanymi w odpowiednich informacjach, poradach lub zezwoleniu odpowiedniego organu służb ruchu lotniczego.

a)

zgodnie z przepisami Unii lub, w stosownych przypadkach, przepisami krajowymi dotyczącymi operacji lotniczych regulowanych przez państwa członkowskie; oraz

b)

zgodnie ze wskazówkami podanymi w odpowiednich informacjach, poradach lub zezwoleniu odpowiedniego organu służb ruchu lotniczego.

a)

zgodnie z przepisami Unii lub, w stosownych przypadkach, przepisami krajowymi dotyczącymi operacji lotniczych regulowanych przez państwa członkowskie; oraz

b)

zgodnie ze wskazówkami podanymi w odpowiednich informacjach, poradach lub zezwoleniu odpowiedniego organu służb ruchu lotniczego.

a)

jeden z pilotów dowódców zostaje wyznaczony dowódcą statku powietrznego prowadzącego;

b)

pod względem nawigacji i składania meldunku pozycyjnego grupa wykonuje lot jako pojedynczy statek powietrzny;

c)

za zapewnienie separacji między statkami powietrznymi w locie odpowiada pilot dowódca statku powietrznego prowadzącego oraz piloci dowódcy innych statków powietrznych w locie, także w okresach przejściowych, w trakcie których statki powietrzne manewrują, ustalając własną separację w grupie, a także podczas formowania i rozformowywania grupy; oraz

d)

w przypadku państwowych statków powietrznych maksymalna odległość poprzeczna, podłużna i pionowa między każdym statkiem powietrznym a dowódcą statku powietrznego prowadzącego jest zgodna z konwencją chicagowską. Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem państwowych, zachowują odległość od statku prowadzącego poprzeczną i podłużną nieprzekraczającą 1 km (0,5 nm) oraz 30 m (100 ft) w pionie.

a)

Pilot dowódca statku powietrznego mający pierwszeństwo drogi utrzymuje kurs i prędkość lotu.

b)

Pilot dowódca statku powietrznego poinformowany o ograniczeniu zdolności manewrowych innego statku powietrznego daje mu pierwszeństwo drogi.

c)

Pilot dowódca statku powietrznego, który na podstawie niżej podanych przepisów jest zobowiązany do pozostawania z dala od drogi innego statku powietrznego, unika przelatywania nad nim, pod nim lub przed nim, chyba że uczyni to w bezpiecznej odległości i uwzględni skutki turbulencji w strumieniu nadążającym.

d)

Ruch naziemny statków powietrznych, osób i pojazdów

a)

Z wyjątkiem przypadków wymienionych w lit. e), w nocy wszystkie statki powietrzne mają włączone:

b)

Z wyjątkiem przypadków wymienionych w lit. e), w nocy:

c)

Z wyjątkiem przypadków wymienionych w lit. e) wszystkie statki powietrzne w locie, które są wyposażone w światła antykolizyjne w celu spełnienia wymogów określonych w lit. a) pkt 1, mają je włączone również w dzień.

d)

Z wyjątkiem przypadków wymienionych w lit. e) wszystkie statki powietrzne:

e)

Pilot może wyłączyć każde światła błyskowe zamontowane w celu spełnienia wymogów określonych w lit. a), b), c) i d) lub zmniejszyć ich natężenie, jeżeli światła te:

a)

na statku powietrznym są zainstalowane w pełni sprawne podwójne urządzenia sterownicze; oraz

b)

jedno z miejsc przy urządzeniach sterowniczych zajmuje dodatkowy wykwalifikowany pilot (zwany w tym przepisie pilotem bezpieczeństwa). który pełni funkcję pilota bezpieczeństwa dla osoby wykonującej lot w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów. Pilot bezpieczeństwa powinien mieć zapewnione odpowiednie pole widzenia do przodu i na obie strony statku powietrznego lub powinien posiadać łączność z kompetentnym obserwatorem znajdującym się w takim miejscu na statku powietrznym, z którego pole widzenia obserwatora odpowiednio uzupełnia pole widzenia pilota bezpieczeństwa.

a)

obserwuje inny ruch lotniskowy w celu uniknięcia kolizji;

b)

dostosowuje się do ruchu innych statków powietrznych lub trzyma się od nich z dala;

c)

w czasie podejścia do lądowania i po starcie wykonuje wszystkie zakręty w lewo, chyba że otrzyma inne wskazówki lub instrukcje ATC; zasada ta nie dotyczy balonów;

d)

ląduje i startuje pod wiatr, chyba że względy bezpieczeństwa, konfiguracja drogi startowej lub względy ruchu lotniczego uzasadniają przyjęcie innego korzystniejszego warunku; zasada ta nie dotyczy balonów.

a)

Gdy dwa statki powietrzne lub statek powietrzny i statek wodny zbliżają się do siebie w taki sposób, że grozi to kolizją, pilot dowódca statku powietrznego prowadzi swój statek ze szczególnym uwzględnieniem istniejących okoliczności i warunków, w tym ograniczeń drugiego statku.

b)

Światła, jakie powinny być włączone na statkach powietrznych znajdujących się na wodzie. Nocą lub w innym okresie określonym przez właściwy organ wszystkie statki powietrzne znajdujące się na wodzie mają włączone światła wymagane na mocy Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., chyba że nie jest to uzasadnione ze względów praktycznych; wówczas mają włączone światła, których parametry i usytuowanie są możliwie zbliżone do wymaganych w przepisach międzynarodowych.

a)

Pilot dowódca statku powietrznego po zauważeniu lub odebraniu jakiegokolwiek sygnału podanego w dodatku 1 podejmuje takie działania, jakie mogą być konieczne w związku ze znaczeniem danego sygnału podanym w tym dodatku.

b)

Sygnały wymienione w dodatku 1 z chwilą użycia mają podane w nim znaczenie. Są używane wyłącznie we wskazanym celu i nie należy używać żadnych innych sygnałów, które mogłyby być z nimi mylone.

c)

Sygnalista/koordynator ruchu naziemnego jest odpowiedzialny za przekazanie pilotowi dowódcy statku powietrznego standardowych sygnałów kierowania ruchem naziemnym, w jasny i precyzyjny sposób, posługując się sygnałami przedstawionymi w dodatku 1.

d)

Funkcje sygnalisty/koordynatora ruchu naziemnego mogą pełnić jedynie osoby przeszkolone, wykwalifikowane i zatwierdzone zgodnie z wymogami określonymi w odpowiednich przepisach Unii lub krajowych.

e)

Sygnalista/koordynator ruchu naziemnego jest ubrany w wyróżniającą go fluorescencyjną kamizelkę identyfikacyjną, która umożliwia załodze lotniczej zidentyfikowanie osoby odpowiedzialnej za koordynowanie ruchu naziemnego.

f)

Przy świetle dziennym każdy członek personelu naziemnego uczestniczący w działaniach sygnalizacyjnych używa pałeczek, rakietek do tenisa stołowego lub rękawic o właściwościach fluorescencyjnych w świetle dziennym. W nocy lub w warunkach ograniczonej widzialności stosuje się oświetlone pałeczki.

1)

Przed rozpoczęciem kołowania statku powietrznego do startu organy kontroli lotniska podają pilotowi dokładny czas, chyba że ustalono, iż będzie on otrzymywał czas z innych źródeł. Ponadto organy służb ruchu lotniczego podają statkowi powietrznemu czas na żądanie. Weryfikacja czasu jest przeprowadzana z dokładnością co najmniej do najbliższej minuty.

a)

Informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu, które powinny być dostarczone organom służb ruchu lotniczego, są przedstawiane w postaci planu lotu. Termin „plan lotu” oznacza odpowiednio pełne informacje dotyczące wszystkich punktów zawartych w opisie planu lotu, obejmujące całą trasę lotu, lub ograniczone informacje wymagane m.in. w przypadku, gdy celem jest otrzymanie zezwolenia na wykonanie niewielkiej części lotu, takiej jak przecięcie drogi lotniczej, start z kontrolowanego lotniska lub lądowanie na nim.

b)

Plan lotu jest przedstawiany:

c)

Plan lotu jest przedstawiany przed odlotem w biurze odpraw załóg lub przekazywany podczas lotu odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego lub radiostacji kontroli powietrze-ziemia, chyba że zostało zawarte porozumienie dotyczące przedstawiania powtarzalnych planów lotu.

d)

Plan dla każdego lotu, podczas którego planowany jest przelot nad granicami międzynarodowymi, lub plan dla lotu, któremu ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego lub służba doradcza ruchu lotniczego, jest przedstawiany z wyprzedzeniem co najmniej sześćdziesięciu minut przed odlotem. Jeżeli plan jest przedstawiany podczas lotu, to w takim czasie, który umożliwi jego odbiór przez odpowiedni organ służb ruchu lotniczego co najmniej dziesięć minut przed przewidywanym przybyciem statku powietrznego:

a)

Plan lotu zawiera informacje dotyczące tych spośród poniżej wymienionych danych, które właściwy organ uznał za istotne:

b)

W planach lotu przekazywanych podczas lotu jako lotnisko odlotu lub miejsce operacji lotniczej jest podawane miejsce, z którego w razie potrzeby mogą być uzyskane dodatkowe informacje dotyczące lotu. Ponadto zamiast informacji dotyczącej przewidywanego czasu odblokowania podawany jest czas przelotu nad pierwszym punktem trasy, której dotyczy plan lotu.

a)

Zależnie od okoliczności, plan lotu zawiera informacje dotyczące odpowiednich danych do punktu „zapasowe lotnisko(-a) lub miejsce(-a) operacji lotniczej” włącznie, w odniesieniu do całej trasy lub jej części, na którą plan lotu został złożony.

b)

Dodatkowo, zależnie od okoliczności, zawiera wszystkie informacje dotyczące pozostałych punktów, jeżeli są one wymagane przez właściwy organ lub uznane za konieczne przez osobę składającą plan lotu.

a)

Z zastrzeżeniem przepisów SERA.8020 lit. b), w przypadku planu lotu przedstawionego na lot IFR lub lot VFR wykonywany jako lot kontrolowany, odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego zgłaszane są – tak szybko, jak jest to możliwe – wszystkie zmiany do tego planu. W przypadku innych lotów VFR odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego zgłaszane są – tak szybko, jak jest to możliwe – znaczące zmiany w planie lotu.

b)

Jeżeli przedstawione przed odlotem informacje dotyczące zapasu paliwa lub liczby wszystkich osób na pokładzie nie będą ścisłe w chwili odlotu, stanowią one istotne zmiany do plany lotu i podlegają zgłoszeniu.

a)

Meldunek o przylocie jest składany osobiście, za pomocą radiotelefonu, łącza transmisji danych lub w inny sposób określony przez właściwy organ, możliwie niezwłocznie po wylądowaniu, odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego na lotnisku przylotu w odniesieniu do każdego lotu, na który został przedstawiony plan lotu obejmujący cały lot lub pozostałą część lotu do lotniska docelowego.

b)

Jeżeli plan lotu został przedstawiony tylko dla pewnej części lotu, innej niż pozostała część lotu do miejsca docelowego, w miarę potrzeby podaje się stosowny meldunek o zakończeniu tej części lotu odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego.

c)

Jeżeli na lotnisku przylotu lub w miejscu operacji lotniczej nie ma organu służb ruchu lotniczego, meldunek o przylocie jest składany niezwłocznie po wylądowaniu najbliższemu organowi służb ruchu lotniczego za pomocą najszybszego środka przekazu informacji.

d)

Jeżeli wiadomo, że urządzenia łączności na lotnisku przylotu lub w miejscu operacji lotniczej są niewystarczające i jeżeli nie ma innego sposobu przesłania z ziemi meldunków o przylocie, podejmuje się następujące działanie. Tuż przed lądowaniem pilot dowódca statku powietrznego, jeżeli jest to możliwe, nadaje do właściwego organu służb ruchu lotniczego depeszę odpowiadającą meldunkowi o przylocie, jeżeli tego rodzaju meldunek jest wymagany. Zazwyczaj depeszę nadaje się do stacji lotniczej obsługującej organ służb ruchu lotniczego odpowiedzialny za rejon informacji powietrznej, w którym porusza się statek powietrzny.

e)

Meldunki o przylocie nadawane przez pilota dowódcę statku powietrznego zawierają następujące elementy informacji:

a)

Z wyjątkiem lotów specjalnych VFR loty VFR są wykonywane tak, aby statek powietrzny leciał przy widzialności i w odległości od chmur równej lub większej niż wartości określone w tabeli S5-1.

b)

Z wyjątkiem sytuacji, gdy organ kontroli ruchu lotniczego udzieli specjalnego zezwolenia, w lotach VFR nie startuje się ani nie ląduje na lotnisku znajdującym się w strefie kontrolowanej, nie wchodzi się do strefy ruchu lotniskowego lub w krąg nadlotniskowy, gdy podane warunki meteorologiczne na tym lotnisku nie spełniają poniżej wymienionych wartości minimalnych:

c)

Jeżeli właściwy organ wyda odpowiednie przepisy, loty VFR mogą być wykonywane w nocy pod warunkiem stosowania się do następujących wymogów:

d)

Z wyjątkiem sytuacji, w której właściwy organ udzielił zezwolenia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 730/2006, loty VFR nie mogą być wykonywane:

e)

Nie można udzielić zezwolenia na lot VFR powyżej FL 285, jeżeli powyżej FL 290 stosowane jest minimum separacji pionowej 300 m (1 000 ft).

f)

Z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany:

g)

Jeżeli w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego nie wskazano inaczej lub właściwy organ nie określił inaczej, loty VFR w przelotach poziomych wykonywanych powyżej 900 m (3 000 ft) nad ziemią lub wodą, lub na wyższym poziomie określonym przez właściwy organ, są wykonywane na poziomie przelotu odpowiednim dla danej linii drogi zgodnie z tabelą poziomów przelotu zamieszczoną w dodatku 3.

h)

Loty VFR są wykonywane zgodnie z przepisami sekcji 8:

i)

Jeżeli lot VFR jest wykonywany w obrębie lub do obszarów wyznaczonych przez właściwy organ, lub wzdłuż tras wyznaczonych przez ten organ, zgodnie z przepisami zawartymi w SERA.4001 lit. b) pkt 3 lub 4, utrzymywany jest stały nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia i, gdy zachodzi taka potrzeba, jego pozycja jest zgłaszana organowi służb ruchu lotniczego zapewniającemu służbę informacji powietrznej.

j)

Statek powietrzny wykonujący lot zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością, który zamierza przejść do lotu wykonywanego według wskazań przyrządów:

a)

w przypadku pilota:

b)

w przypadku ATC:

1)

nad terenem wyżynnym lub nad obszarami górskimi – na poziomie co najmniej 600 m (2 000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego;

2)

nad terenem innym niż wymieniony w pkt 1) – na poziomie co najmniej 300 m (1 000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego.

1)

Statek powietrzny zamierzający przejść z lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów wykonywanych według wskazań przyrządów do lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością powiadamia odpowiedni organ służb ruchu lotniczego, że anuluje lot IFR oraz podaje zmiany, jakie należy wprowadzić do jego bieżącego planu lotu.

2)

Gdy statek powietrzny wykonuje lot zgodnie z przepisami dla lotów wykonywanych według wskazań przyrządów w warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością lub napotka takie warunki, to nie anuluje swojego planu lotu IFR, jeżeli nie przewiduje i nie zamierza kontynuować lotu przez dłuższy okres w stabilnych warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością.

a)

Loty IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej są wykonywane zgodnie z przepisami zawartymi w sekcji 8.

b)

Lot IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej odbywa się na poziomie przelotu wybranym z tabeli poziomów przelotu zamieszczonej w dodatku 3, chyba że za zezwoleniem organu ATS wykorzystywane są techniki wznoszenia się między dwoma poziomami lub ponad poziom. Zawarte w tej tabeli uzależnienie poziomów od linii drogi nie obowiązuje, jeżeli w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego stwierdzono inaczej, lub jeżeli tak postanowił właściwy organ w zbiorze informacji lotniczych.

a)

Klasa A. Dozwolone są wyłącznie loty IFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i w separacji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

b)

Klasa B. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i w separacji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

c)

Klasa C. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego, a loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR i lotów VFR. Loty VFR są odseparowane od lotów IFR, a statki powietrzne je wykonujące otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące innych lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku lotów VFR zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft), z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

d)

Klasa D. Dozwolone są loty IFR i VFR i dla wszystkich lotów zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego. Loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR, a statki powietrzne wykonujące te loty otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. Statki powietrzne wykonujące loty VFR otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące wszystkich innych lotów oraz rady dla zapobieżenia kolizji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia, a w przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

e)

Klasa E. Dozwolone są loty IFR i VFR. Loty IFR wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i są odseparowane od innych lotów IFR. O ile jest to możliwe, w przypadku wszystkich lotów zapewnia się informacje o ruchu. W przypadku lotów IFR wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów IFR obowiązuje zezwolenie ATC. Klasy E nie stosuje się w odniesieniu do przestrzeni kontrolowanych.

f)

Klasa F. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkim uczestniczącym statkom powietrznym wykonującym loty IFR zapewnia się służbę doradczą ruchu lotniczego, a w przypadku wszystkich lotów na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej. W przypadku lotów IFR korzystających ze służby doradczej wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia, a wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR winny mieć możliwość nawiązania łączności fonicznej powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. Nie jest wymagane zezwolenie ATC.

g)

Klasa G. Dozwolone są loty IFR i VFR i w ich przypadku na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej. Wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR winny mieć możliwość nawiązania łączności fonicznej powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. Nie jest wymagane zezwolenie ATC.

h)

Stosowanie klasy F uważa się za środek tymczasowy do momentu, w którym będzie możliwe jej zastąpienie alternatywną klasyfikacją.

1)

Statki powietrzne wykonujące loty VFR w częściach przestrzeni powietrznej klasy E, F lub G i loty IFR w częściach przestrzeni powietrznej klasy F lub G wyznaczonych przez właściwy organ jako strefa obowiązkowej łączności radiowej (RMZ) utrzymują ciągły nasłuch łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz w razie konieczności nawiązują dwukierunkową łączność na odpowiednim kanale łączności, chyba że alternatywne przepisy określone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dla tej konkretnej przestrzeni powietrznej stanowią inaczej.

2)

Przed wejściem w strefę obowiązkowej łączności radiowej piloci dokonują na stosownym kanale łączności zgłoszenia początkowego ze wskazaniem wywoływanej stacji, znaku wywoławczego, typu statku powietrznego, pozycji, poziomu, celów lotu oraz innych informacji określonych przez właściwy organ.

1)

Wszystkie statki powietrzne wykonujące loty w przestrzeni powietrznej wyznaczonej przez właściwy organ jako strefa obowiązkowego używania transpondera (TMZ) są wyposażone w działające transpondery SSR zdolne do działania w modach A i C lub w modzie S, chyba że alternatywne przepisy określone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dla tej konkretnej przestrzeni powietrznej stanowią inaczej.

a)

zapobieganie kolizji statków powietrznych;

b)

zapobieganie kolizji statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami na tym polu;

c)

usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

d)

zapewnianie porad i informacji potrzebnych do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów;

e)

zawiadamianie odpowiednich organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz współdziałanie z tymi organizacjami w razie potrzeby.

a)

Wykonując swoje zadania, organy służb ruchu lotniczego należycie uwzględniają potrzeby użytkowników statków powietrznych wynikające z ich obowiązków określonych we właściwych przepisach Unii Europejskiej dotyczących operacji powietrznych i jeżeli użytkownicy statków powietrznych tego zażądają, udostępniają im lub wskazanym przez nich przedstawicielom wszelkie informacje umożliwiające im lub wskazanym przez nich przedstawicielom wywiązanie się z tych obowiązków.

b)

O ile jest to możliwe, depesze odebrane przez organy służb ruchu lotniczego (z meldunkami pozycyjnymi włącznie) i dotyczące operacji statku powietrznego, któremu jego użytkownik zapewnia służbę kontroli operacyjnej, są natychmiast, na prośbę użytkownika, udostępniane temu użytkownikowi lub upoważnionemu przez niego przedstawicielowi zgodnie z lokalnie ustalonymi procedurami.

a)

wszystkim lotom IFR w przestrzeni powietrznej klas A, B, C, D i E;

b)

wszystkim lotom VFR w przestrzeni powietrznej klas B, C i D;

c)

wszystkim lotom specjalnym VFR;

d)

całemu ruchowi lotniskowemu na lotniskach kontrolowanych.

a)

W celu zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego organ kontroli ruchu lotniczego:

b)

Zezwolenia wydawane przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają separację:

z takim wyjątkiem, że na żądanie pilota statku powietrznego i po uzgodnieniu z pilotem innego statku powietrznego – jeżeli jest to zgodne z ustaleniami właściwego organu w przypadkach wymienionych w lit. b) powyżej w klasach przestrzeni powietrznej D i E – zezwolenie dla lotu może zostać wydane pod warunkiem zachowania własnej separacji w odniesieniu do określonej części danego lotu na wysokości poniżej 3 050 m (10 000 ft) podczas wznoszenia lub zniżania, wykonywanego w ciągu dnia w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością.

c)

Z wyjątkiem przypadków, w których można zastosować redukcję minimów separacji w sąsiedztwie lotnisk, separacja jest zapewniana przez organ kontroli ruchu lotniczego przez zastosowanie przynajmniej jednego z następujących rodzajów separacji:

a)

Wybór minimów separacji do stosowania w określonej części przestrzeni powietrznej jest dokonywany przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej (ANSP) odpowiedzialną za zapewnienie służb ruchu lotniczego i zatwierdzany przez właściwy organ.

b)

W przypadku ruchu, który będzie przechodzić z jednej sąsiadującej przestrzeni powietrznej do drugiej, oraz tras przebiegających w takiej odległości od wspólnej granicy sąsiadujących przestrzeni powietrznych, która jest mniejsza niż minima separacji stosowane w danych okolicznościach, wybór minimów separacji jest dokonywany po konsultacji między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej (ANSP) odpowiedzialnymi za zapewnienie służb ruchu lotniczego w sąsiadujących przestrzeniach powietrznych.

c)

O szczegółach wybranych minimów separacji oraz o obszarach ich stosowania powiadamia się:

1)

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego jest otrzymywane przed rozpoczęciem lotu kontrolowanego lub części lotu wykonywanej jako lot kontrolowany. O zezwolenie wnioskuje się, przedstawiając plan lotu organowi kontroli ruchu lotniczego.

2)

Pilot dowódca statku powietrznego powiadamia ATC, jeżeli zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie jest zadowalające. W takim przypadku ATC w miarę możliwości wydaje zmienione zezwolenie.

3)

W przypadku wystąpienia dla statku powietrznego o zezwolenie wymagające pierwszeństwa, na żądanie odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego przedstawiane jest uzasadnienie tego wniosku.

4)

Możliwa zmiana zezwolenia podczas lotu. Jeżeli przed odlotem przewidywana jest, w zależności od zapasu paliwa i otrzymania zmiany zezwolenia podczas lotu, możliwość podjęcia decyzji w sprawie lotu na inne lotnisko docelowe, odpowiednie organy kontroli ruchu lotniczego są powiadamiane przez umieszczenie w planie lotu informacji dotyczącej zmiany trasy (jeżeli jest znana) i zmiany lotniska docelowego.

5)

Statek powietrzny na lotnisku kontrolowanym nie kołuje na polu manewrowym bez zezwolenia organu kontroli lotniska i stosuje się do wszystkich wydawanych przez ten organ instrukcji.

1)

Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego odnoszące się do fazy rozpędzania statku powietrznego do prędkości okołodźwiękowej są ważne co najmniej do końca tej fazy.

2)

Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego odnoszące się do fazy redukcji prędkości i zniżania statku powietrznego z właściwej dla przelotu naddźwiękowego do lotu poddźwiękowego zapewniają nieprzerwane zniżanie podczas całej tej fazy.

1)

znaki rozpoznawcze statku powietrznego odpowiadające znakom podanym w planie lotu;

2)

granicę zezwolenia;

3)

trasę lotu;

4)

poziom(-y) lotu dla całej trasy lub jej części i zmiany poziomów, jeżeli są konieczne;

5)

wszelkie niezbędne instrukcje lub informacje dotyczące innych zagadnień, takich jak manewry podejścia lub odlotu, łączność oraz czas wygaśnięcia zezwolenia.

1)

Załoga lotnicza potwierdza przez powtórzenie kontrolerowi ruchu lotniczego te części zezwoleń i instrukcji ATC otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą zapewnienia bezpieczeństwa lotów. Poniższe pozycje są zawsze potwierdzane przez powtórzenie:

2)

Inne zezwolenia lub instrukcje, w tym zezwolenia warunkowe i instrukcje dotyczące kołowania, są powtarzane lub potwierdzane w sposób niepozostawiający wątpliwości, że zostały zrozumiane i zostaną zastosowane.

3)

Kontroler weryfikuje powtórzenia, aby upewnić się, że zezwolenie lub instrukcja zostały potwierdzone prawidłowo przez załogę lotniczą, i podejmuje niezwłocznie działania celem wyeliminowania jakichkolwiek rozbieżności stwierdzonych przy powtórzeniu.

4)

Z wyjątkiem przypadków określonych przez ANSP foniczne powtarzanie depesz CPDLC (nadanych w łączności kontroler–pilot z wykorzystaniem łącza transmisji danych) nie jest wymagane.

1)

Zezwolenie kontroli ruchu jest koordynowane między organami kontroli ruchu lotniczego tak, aby dotyczyło całej trasy statku powietrznego lub jej określonej części, jak podano w pkt 2–6.

2)

Zezwolenie jest udzielane statkowi powietrznemu na całą trasę lotu, aż do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania:

3)

Jeżeli koordynacja, o której mowa w pkt 2, nie została osiągnięta lub nie jest przewidywana, statek powietrzny otrzymuje zezwolenie tylko do punktu, do którego koordynacja jest zapewniona w wystarczającym stopniu; przed osiągnięciem tego punktu lub w tym punkcie statek powietrzny otrzymuje dalsze zezwolenie lub instrukcje oczekiwania, stosownie do okoliczności.

4)

W przypadkach przewidzianych przez organ ATS statek powietrzny kontaktuje się z organem kontroli ruchu wydającym zezwolenie z wyprzedzeniem w celu uzyskania takiego zezwolenia przed punktem przekazania kontroli.

5)

Jeżeli statek powietrzny zamierza odlecieć z lotniska znajdującego się w obszarze kontrolowanym i wejść do innego obszaru kontrolowanego w ciągu trzydziestu minut lub w przedziale czasu uzgodnionym między zainteresowanymi ośrodkami kontroli obszaru, przed udzieleniem zezwolenia na odlot dokonuje się koordynacji z kolejnym ośrodkiem kontroli obszaru.

6)

Jeżeli statek powietrzny zamierza opuścić obszar kontrolowany w celu wykonywania lotu poza tą przestrzenią powietrzną kontrolowaną, a następnie ponownie wejść do tego samego lub innego obszaru kontrolowanego, to może być udzielone zezwolenie na przelot od miejsca odlotu do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania. Zezwolenie takie lub zmiany tego zezwolenia odnoszą się tylko do części lotu wykonywanych w przestrzeni powietrznej kontrolowanej.

a)

Z wyjątkiem przypadków omówionych w lit. b) i d) pilot dowódca statku powietrznego stosuje się do bieżącego planu lotu lub do odpowiedniej części planu przedstawionego dla lotu kontrolowanego, chyba że wnioskował o zmianę i otrzymał zezwolenie odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego lub zaistniała sytuacja awaryjna wymagająca natychmiastowego podjęcia przez dowódcę statku powietrznego odpowiedniego działania. W tym ostatnim przypadku, gdy tylko jest to możliwe, po zakończeniu działania w sytuacji awaryjnej odpowiedni organ służb ruchu lotniczego jest powiadamiany o podjętym działaniu i o tym, że jego podjęcie nastąpiło w sytuacji awaryjnej.

b)

Niezamierzone zmiany. Gdy pilot dowódca statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany nieumyślnie odstąpi od bieżącego planu lotu, podejmuje następujące działania:

c)

Zamierzone zmiany. Wnioski o zmiany w planie lotu zawierają poniżej podane informacje:

d)

Pogorszenie się warunków pogodowych poniżej VMC. Gdy okaże się, że wykonanie lotu w VMC zgodnie z bieżącym planem lotu nie będzie możliwe, w przypadku wykonywania lotu VFR jako lotu kontrolowanego:

a)

Pilot dowódca statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany podaje odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego, możliwie jak najwcześniej, czas i poziom minięcia każdego kolejnego wyznaczonego obowiązkowego punktu meldowania wraz z innymi wymaganymi informacjami, chyba że został zwolniony z tego obowiązku przez właściwy organ lub przez odpowiedni organ służb ruchu lotniczego zgodnie z warunkami podanymi przez właściwy organ. Podobne meldunki pozycyjne są podawane w odniesieniu do dodatkowych punktów, jeżeli wymaga tego odpowiedni organ służb ruchu lotniczego. Jeżeli punkty meldowania nie zostały wyznaczone, meldunki pozycyjne są składane z częstotliwością ustaloną przez właściwy organ lub określoną przez odpowiedni organ służb ruchu lotniczego.

a)

Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany utrzymuje ciągły nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz łączności dwukierunkowej z odpowiednim organem kontroli ruchu lotniczego, tak jak to jest wymagane, z wyjątkiem sytuacji, gdy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stanowią inaczej w odniesieniu do statku powietrznego stanowiącego część ruchu lotniskowego na lotnisku kontrolowanym.

b)

Państwa członkowskie stosują się do odpowiednich przepisów dotyczących awarii systemu łączności przyjętych zgodnie z konwencją chicagowską. Komisja przedstawi projekt wspólnych procedur europejskich najpóźniej do dnia 31 grudnia 2015 r., w celu wdrożenia wymienionych przepisów ICAO do prawa Unii.

a)

Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zapewniają służbę informacji powietrznej wszystkim statkom powietrznym, których te informacje mogą dotyczyć, oraz:

b)

Korzystanie ze służby informacji powietrznej nie zwalnia pilota dowódcy statku powietrznego z żadnej odpowiedzialności i do niego należy ostateczna decyzja co do proponowanej zmiany planu lotu.

c)

Jeżeli organy służb ruchu lotniczego zapewniają jednocześnie służbę informacji powietrznej oraz służbę kontroli ruchu lotniczego, zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego ma pierwszeństwo przed służbą informacji powietrznej w każdym przypadku, w którym wymaga tego zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego.

a)

Służba informacji powietrznej zapewnia następujące informacje:

oraz inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.

b)

Służba informacji powietrznej zapewniana statkom powietrznym, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje dostarczanie również informacji dotyczących:

c)

Służba informacji powietrznej zapewniana lotom VFR, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje również dostarczanie dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogodowych wzdłuż trasy lotu, gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.

1)

Na żądanie pilota odpowiedni organ służb ruchu lotniczego przekazuje odpowiedni(-e) komunikat(-y) ATIS.

2)

Jeśli dostarczane są komunikaty foniczne ATIS lub D-ATIS, wówczas:

3)

Informacji zawartej w bieżącym komunikacie ATIS, którego odbiór został potwierdzony przez zainteresowany statek powietrzny, nie należy włączać do bezpośredniego przekazu skierowanego do statku powietrznego, z wyjątkiem informacji dotyczącej nastawienia wysokościomierza przekazanej zgodnie z pkt 2.

4)

Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór nieaktualnej informacji ATIS, wówczas elementy informacji wymagające uaktualnienia niezwłocznie przekazuje się statkowi powietrznemu.

1)

nazwa lotniska;

2)

wskaźnik przylotu lub odlotu;

3)

rodzaj kontraktu, jeżeli nadawanie jest prowadzone za pomocą D-ATIS;

4)

oznacznik;

5)

w stosownych przypadkach – czas obserwacji;

6)

spodziewany(-e) rodzaj(-e) podejścia;

7)

droga(-i) startowa(-e) w użyciu; status systemu hamowania stanowiący ewentualne niebezpieczeństwo;

8)

istotne warunki na powierzchni drogi startowej oraz w stosownych przypadkach warunki hamowania;

9)

w stosownych przypadkach – czas oczekiwania;

10)

poziom przejściowy, jeżeli ma zastosowanie;

11)

inne znaczące informacje operacyjne;

12)

prędkość i kierunek wiatru przyziemnego, łącznie z istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierzy są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników statków powietrznych;

13)

widzialność i gdy ma to zastosowanie – RVR (4);

14)

aktualna pogoda (5);

15)

zachmurzenie poniżej 1 500 m (5 000 ft) lub poniżej najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo nie jest widoczne – widzialność pionowa, gdy jest dostępna (5);

16)

temperatura powietrza;

17)

temperatura punktu rosy;

18)

nastawy wysokościomierza(-y);

19)

dostępne informacje o istotnych zjawiskach meteorologicznych w sektorach podejścia i wznoszenia, z uskokiem wiatru włącznie, oraz informacje o niedawnych warunkach pogodowych o znaczeniu operacyjnym;

20)

prognoza dla lądowania typu trend, gdy jest dostępna; oraz

21)

szczególne instrukcje ATIS.

1)

nazwa lotniska;

2)

wskaźnik przylotu;

3)

rodzaj kontraktu, jeżeli nadawanie jest prowadzone za pomocą D-ATIS;

4)

oznacznik;

5)

w stosownych przypadkach – czas obserwacji;

6)

spodziewany(-e) rodzaj(-e) podejścia;

7)

główna(-e) droga(-i) lądowania; status systemu hamowania stanowiący ewentualne niebezpieczeństwo;

8)

istotne warunki na powierzchni drogi startowej oraz w stosownych przypadkach warunki hamowania;

9)

w stosownych przypadkach – czas oczekiwania;

10)

poziom przejściowy, jeżeli ma zastosowanie;

11)

inne znaczące informacje operacyjne;

12)

prędkość i kierunek wiatru przyziemnego, łącznie z istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierzy są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników statków powietrznych;

13)

widzialność i gdy ma to zastosowanie – RVR (5);

14)

aktualna pogoda (5);

15)

zachmurzenie poniżej 1 500 m (5 000 ft) lub poniżej najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo nie jest widoczne – widzialność pionowa, gdy jest dostępna (5);

16)

temperatura powietrza;

17)

temperatura punktu rosy;

18)

nastawy wysokościomierza(-y);

19)

dostępne informacje o istotnych zjawiskach meteorologicznych w sektorze podejścia, z uskokiem wiatru włącznie, oraz informacje o niedawnych warunkach pogodowych o znaczeniu operacyjnym;

20)

prognoza dla lądowania typu trend, gdy jest dostępna; oraz

21)

szczególne instrukcje ATIS.

1)

nazwa lotniska;

2)

wskaźnik odlotu;

3)

rodzaj kontraktu, jeżeli nadawanie jest prowadzone za pomocą D-ATIS;

4)

oznacznik;

5)

w stosownych przypadkach – czas obserwacji;

6)

droga(-i) startowa(-e) w użyciu do startu; status systemu hamowania stanowiący ewentualne niebezpieczeństwo;

7)

istotne warunki na powierzchni drogi startowej (dróg startowych) w użyciu do startu i w stosownych przypadkach warunki hamowania;

8)

w stosownych przypadkach – opóźnienie odlotu;

9)

poziom przejściowy, jeżeli ma zastosowanie;

10)

inne znaczące informacje operacyjne;

11)

prędkość i kierunek wiatru przyziemnego, łącznie z istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierzy są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników statków powietrznych;

12)

widzialność i gdy ma to zastosowanie – RVR (6);

13)

aktualna pogoda (6);

14)

zachmurzenie poniżej 1 500 m (5 000 ft) lub poniżej najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo nie jest widoczne – widzialność pionowa, gdy jest dostępna (6);

15)

temperatura powietrza;

16)

temperatura punktu rosy;

17)

nastawy wysokościomierza(-y);

18)

dostępne informacje o istotnych zjawiskach meteorologicznych w sektorze wznoszenia, z uskokiem wiatru włącznie;

19)

prognoza dla lądowania typu trend, gdy jest dostępna; oraz

20)

szczególne instrukcje ATIS.

a)

Organy służb ruchu lotniczego zapewniają służbę alarmową:

a)

Jeżeli organ służb ruchu lotniczego ustalił, że dany statek powietrzny znajduje się w sytuacji awaryjnej, o charakterze sytuacji informuje jak najszybciej inne statki powietrzne, o których wiadomo, że znajdują się w sąsiedztwie tego statku powietrznego, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. b).

b)

Jeżeli organ służb ruchu lotniczego wie lub sądzi, że statek powietrzny staje się przedmiotem bezprawnej ingerencji, w łączności ATS powietrze-ziemia nie wspomina się o charakterze sytuacji awaryjnej, chyba że była już wcześniej o nim mowa w komunikatach z tego statku powietrznego i istnieje pewność, że taka wzmianka nie pogorszy sytuacji.

a)

Statek powietrzny, który jest obiektem bezprawnej ingerencji, stara się ustawić transponder na kod 7500 i zawiadomić odpowiedni organ ATS o tym fakcie, o wszystkich istotnych okolicznościach z tym związanych i o wszystkich odchyleniach od bieżącego planu lotu spowodowanych tymi okolicznościami, aby umożliwić organowi ATS udzielenie pierwszeństwa działań w stosunku do statku powietrznego i zminimalizowanie konfliktu z innymi statkami powietrznymi.

b)

Gdy statek powietrzny jest poddany bezprawnej ingerencji, pilot dowódca podejmuje wszelkie starania w celu jak najszybszego wylądowania na najbliższym dogodnym lotnisku lub na specjalnym lotnisku wyznaczonym przez właściwy organ, chyba że sytuacja na pokładzie statku powietrznego nakazuje inne postępowanie.

a)

W przypadku, w którym wiadomo lub sądzi się, że statek powietrzny znajduje się w sytuacji awaryjnej, w tym że stał się przedmiotem bezprawnej ingerencji, organy służb ruchu lotniczego poświęcają mu jak największą uwagę, udzielają mu jak największej pomocy i dają mu pierwszeństwo przed innymi statkami powietrznymi w takim stopniu, w jakim konieczność taka wynika z okoliczności.

b)

Jeżeli statek powietrzny jest przedmiotem faktycznej lub podejrzewanej bezprawnej ingerencji, organy służb ruchu lotniczego niezwłocznie spełniają żądania statku powietrznego. Następuje ciągłe przekazywanie informacji dotyczących bezpiecznego przebiegu lotu i podejmowane są działania niezbędne do usprawnienia przebiegu wszystkich etapów lotu, zwłaszcza bezpiecznego lądowania statku powietrznego.

c)

Jeżeli statek powietrzny jest przedmiotem faktycznej lub podejrzewanej bezprawnej ingerencji, organy służb ruchu lotniczego zgodnie z lokalnie ustalonymi procedurami bezzwłocznie informują odpowiedni organ wyznaczony przez państwo oraz wymieniają niezbędne informacje z użytkownikiem statku powietrznego lub wskazanym przez niego przedstawicielem.

a)

Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o statku powietrznym, którego załoga utraciła orientację geograficzną, podejmuje wszelkie niezbędne kroki określone w pkt 1 i 3 w celu udzielenia pomocy statkowi powietrznemu i zapewnienia bezpieczeństwa jego lotu.

b)

Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się wiadomość o niezidentyfikowanym statku powietrznym w jego przestrzeni, podejmuje starania w celu jego identyfikacji, jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia służb ruchu lotniczego lub wymagane przez odpowiednie organy wojskowe zgodnie z lokalnie ustalonymi procedurami. W tym celu organ służb ruchu lotniczego podejmuje takie działania z niżej wymienionych, które są właściwe w danych okolicznościach:

c)

W przypadku statku powietrznego, którego załoga utraciła orientację geograficzną, lub niezidentyfikowanego statku powietrznego uwzględnia się możliwość, że statek powietrzny stał się przedmiotem bezprawnej ingerencji. Odpowiedni organ wyznaczony przez państwo zostaje niezwłocznie poinformowany o uznaniu przez organ służb ruchu lotniczego, że statek powietrzny, którego załoga utraciła orientację geograficzną, lub niezidentyfikowany statek powietrzny może być przedmiotem bezprawnej ingerencji, co odbywa się zgodnie z lokalnie ustalonymi procedurami.

a)

Z wyjątkiem sytuacji, w której przechwytywanie i eskorta są zapewniane statkowi powietrznemu na żądanie, przechwytywanie cywilnych statków powietrznych regulują odpowiednie przepisy i wytyczne administracyjne wydane przez państwa członkowskie zgodnie z Konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w szczególności art. 3 lit. d), który stanowi, że umawiające się państwa zobowiązują się, przy ustalaniu przepisów dotyczących swoich państwowych statków powietrznych, mieć na względzie bezpieczeństwo żeglugi cywilnych statków powietrznych.

b)

Pilot dowódca przechwytywanego cywilnego statku powietrznego:

Tabela S11 – 2

Sygnały podawane przez przechwytywany statek powietrzny i odpowiedzi na nie przechwytującego statku powietrznego

c)

Jeżeli instrukcje otrzymane przez radio z jakichkolwiek źródeł są sprzeczne z poleceniami podawanymi przez przechwytujący statek powietrzny za pośrednictwem sygnałów wzrokowych, przechwytywany statek powietrzny niezwłocznie prosi o wyjaśnienie, stosując się jednocześnie do instrukcji wzrokowych przekazywanych przez przechwytujący statek powietrzny.

d)

Jeżeli instrukcje otrzymane przez radio z jakichkolwiek źródeł są sprzeczne z poleceniami podawanymi przez przechwytujący statek powietrzny drogą radiową, przechwytywany statek powietrzny niezwłocznie prosi o wyjaśnienie, stosując się jednocześnie do instrukcji radiowych przekazywanych przez przechwytujący statek powietrzny.

e)

Jeżeli w trakcie przechwytywania nawiązana została łączność radiowa, ale porozumiewanie się we wspólnym języku nie jest możliwe, należy podjąć próbę przekazania poleceń, potwierdzenia przyjęcia poleceń i istotnych informacji, posługując się wyrażeniami z podaną wymową, zamieszczonymi w tabeli S11-3, przekazując każde z nich dwukrotnie:

Tabela S11-3

f)

Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o tym, że w podlegającej mu przestrzeni przechwytywany jest statek powietrzny, podejmuje takie działania z niżej wymienionych, które są właściwe w danych okolicznościach:

g)

Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o tym, że statek powietrzny jest przechwytywany poza podlegającą mu przestrzenią, podejmuje takie działania z niżej wymienionych, które są właściwe w danych okolicznościach:

a)

Podczas każdej fazy lotu wykonuje się następujące obserwacje ze statku powietrznego:

a)

Obserwacje specjalne są wykonywane i meldowane przez wszystkie statki powietrzne w przypadku napotkania lub zaobserwowania poniższych warunków:

b)

Właściwe organy określają w miarę potrzeby inne warunki, które podlegają zameldowaniu przez wszystkie statki powietrzne, jeżeli zostaną napotkane lub zaobserwowane.