31.7.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 200/1

(1)

Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu wprowadzono kompleksowy wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych, ustanowiony dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (3).

(2)

Niniejsze rozporządzenie stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów wspólnotowej procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE. W związku z tym należy odpowiednio zmienić załączniki IV, VI, XI i XV do tej dyrektywy.

(3)

Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na procedury jednostopniowej homologacji typu pojazdu jako całości ani mieszanej homologacji typu, ustanowionych w art. 6 dyrektywy 2007/46/WE.

(4)

Wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem licznych elementów z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska zostały ujednolicone na poziomie wspólnotowym, tak aby uniknąć różnic między wymaganiami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska naturalnego na terenie całej Wspólnoty.

(5)

Dlatego też niniejsze rozporządzenie ma również na celu podniesienie konkurencyjności wspólnotowego przemysłu motoryzacyjnego przy jednoczesnym umożliwieniu państwom członkowskim prowadzenia skutecznego nadzoru rynku pod względem przestrzegania szczegółowych wymagań homologacji typu określonych w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do wprowadzania danych produktów do obrotu.

(6)

Należy ustanowić wymagania zarówno w zakresie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów silnikowych, jak i wpływu opon na środowisko naturalne, w związku z możliwością montażu systemów monitorowania ciśnienia w oponach, które jednocześnie zwiększają bezpieczeństwo i zmniejszają szkodliwy wpływ opon na środowisko.

(7)

Na wniosek Parlamentu Europejskiego w prawodawstwie wspólnotowym dotyczącym pojazdów zastosowano nowe podejście regulacyjne. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać wyłącznie podstawowe przepisy w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz emisji CO2 i hałasu powodowanych przez opony, podczas gdy specyfikacje techniczne należy określić w ramach środków wykonawczych przyjętych zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (4).

(8)

W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do wprowadzania szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych, części i oddzielnych zespołów technicznych; do bardziej szczegółowego określenia cech, jakie musi spełniać opona, by mogła być uznana jako „opona do zastosowań specjalnych”, „opona terenowa do zastosowań profesjonalnych”, „opona wzmocniona”, „opona o podwyższonym wskaźniku nośności”, „opona zimowa”, „opona zapasowa typu T do użytku tymczasowego” lub „opona trakcyjna”; do ustanawiania szczegółowych wymagań bezpieczeństwa dla pojazdów przeznaczonych do transportu drogowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub między nimi; do zwalniania niektórych pojazdów lub klas pojazdów w ramach kategorii M2, M3, N2 i N3 z obowiązku montowania zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego lub systemów ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu; do zmiany wartości granicznych w zakresie oporów toczenia i hałasu toczenia opon powodowanego przez opony, wywołanych zmianami w procedurach testowych, bez obniżania istniejącego stopnia ochrony środowiska naturalnego; do ustanawiania przepisów dotyczących procedury wyznaczania poziomów hałasu wywoływanego przez opony; do skrócenia okresu na wyprzedaż opon niespełniających nowych wymagań ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego oraz do zmiany załącznika IV w celu włączenia do niego regulaminów EKG ONZ, które stają się obowiązkowe na podstawie decyzji Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań (5). Ponieważ wspomniane środki mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez uzupełnienie go nowymi elementami innymi niż istotne, środki te należy przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(9)

W uzupełnieniu realizowanej obecnie inicjatywy Komisji mającej na celu opracowanie systemu klasyfikacji dróg Komisja powinna w ciągu 12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia przedstawić wniosek w sprawie klasyfikacji dróg w Unii Europejskiej pod kątem poziomu hałasu, która uzupełni tworzenie map hałasu w transporcie samochodowym celem ustalenia odpowiednich priorytetów i wymagań dotyczących nawierzchni dróg oraz wyznaczenia dopuszczalnych limitów generowanego hałasu.

(10)

Postęp techniczny w obszarze zaawansowanych systemów bezpieczeństwa pojazdów oferuje nowe możliwości zmniejszenia liczby ofiar wypadków. Aby jak najbardziej ograniczyć liczbę ofiar, należy wprowadzić niektóre odpowiednie nowe technologie.

(11)

Obowiązkowe i konsekwentne stosowanie najnowszych technologii produkcji opon oraz korzystanie z opon o niskich oporach toczenia ma kluczowe znaczenie dla redukcji udziału transportu drogowego w emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora transportu, a także dla wspierania innowacyjności, tworzenia miejsc pracy i zwiększania konkurencyjności wspólnotowego przemysłu motoryzacyjnego.

(12)

Aby uprościć prawodawstwo w zakresie homologacji typu zgodnie z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniu końcowym grupy wysokiego szczebla CARS 21, należy uchylić szereg dyrektyw bez obniżania poziomu ochrony użytkowników dróg. Wymagania ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia i w stosownych przypadkach zastąpione odesłaniami do odpowiednich regulaminów EKG ONZ, wprowadzonych do prawa wspólnotowego zgodnie z decyzją 97/836/WE. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów na uzyskiwanie, w stosownych przypadkach, homologacji typu dla celów niniejszego rozporządzenia poprzez uzyskanie homologacji zgodnie z odpowiednim regulaminem EKG ONZ wymienionym w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia.

(13)

Należy wprowadzić zasadę, że pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u ich pasażerów i innych użytkowników dróg. W tym celu konieczne jest, by producenci zagwarantowali, że pojazdy spełniają odpowiednie wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego. Przepisy te powinny zawierać między innymi wymaganiami odnoszące się do integralności konstrukcji pojazdu, systemów wspomagających panowanie kierowcy nad pojazdem, systemów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otaczającego go obszaru, systemów oświetlenia pojazdu, systemów ochrony pasażerów, zewnętrznej części pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu, opon i zaawansowanych systemów montowanych w pojeździe oraz różnych innych elementów. Ponadto konieczne jest, by pojazdy spełniały przepisy szczegółowe odnoszące się do niektórych pojazdów ciężarowych i ich przyczep bądź też przepisy szczegółowe odnoszące się do autobusów, stosownie do przypadku.

(14)

Harmonogram wprowadzania nowych wymagań szczegółowych w zakresie homologacji typu pojazdów powinien uwzględniać techniczną wykonalność tych wymagań. Generalnie, wymagania powinny stosować się początkowo wyłącznie do nowych typów pojazdów. Należy przewidzieć dodatkowy okres na dostosowanie istniejących typów pojazdów do wymagań. Ponadto obowiązek montowania systemów monitorowania ciśnienia w oponach powinien stosować się początkowo wyłącznie do samochodów osobowych. Obowiązek montowania innych zaawansowanych układów bezpieczeństwa powinien stosować się początkowo wyłącznie do pojazdów ciężarowych.

(15)

Komisja powinna kontynuować ocenę wykonalności technicznej i ekonomicznej oraz dojrzałości rynkowej innych zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, a także, do dnia 1 grudnia 2012 r., a następnie co trzy lata, przedstawić sprawozdanie zawierające, w stosownym przypadku, wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.

(16)

Komisja powinna oceniać wykonalność rozszerzenia obowiązku montowania systemów monitorowania ciśnienia w oponach, systemów ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego na inne kategorie pojazdów i w stosownych przypadkach proponować zmianę niniejszego rozporządzenia.

(17)

Komisja powinna oceniać wykonalność zaostrzenia wymagań dotyczących przyczepności opon na mokrej nawierzchni i w stosownych przypadkach proponować zmianę niniejszego rozporządzenia. Państwa członkowskie powinny zapewnić skuteczny nadzór rynku.

(18)

Całkowity potencjał podnoszenia bezpieczeństwa, ograniczania emisji CO2 i obniżania poziomu hałasu pochodzącego z transportu można wykorzystać tylko w połączeniu z systemem znakowania mającym informować konsumentów o parametrach opon.

(19)

Należy wdrożyć środki przedstawione w komunikacie Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych”, którego celem było obniżenie emisji CO2 powodowanej przez opony. Redukcja ta powinna zostać osiągnięta poprzez połączenie niskich oporów toczenia opon i stosowania systemów monitorowania ciśnienia w oponach. Równocześnie należy ustanowić wymagania mające na celu zmniejszenie hałasu powodowanego przez toczące się opony i zagwarantowanie odpowiednich poziomów bezpieczeństwa opon poprzez wprowadzenie wymagań w zakresie ich przyczepności na mokrej nawierzchni. Harmonogram wdrażania tych przepisów powinien odzwierciedlać stopień trudności, z jakim wiązać będzie się spełnienie wszystkich tych wymagań. Z powodu trudności w spełnieniu wymagań w zakresie hałasu związanego z toczeniem się opon i ze względu na czas, jakiego potrzebuje przemysł na zastąpienie aktualnych modeli opon, należy w szczególności przewidzieć dłuższy okres na wdrożenie wymagań w zakresie hałasu dotyczących nowych opon istniejących już typów.

(20)

Niektóre kategorie opon, w tym opony terenowe do zastosowań profesjonalnych, które podlegają ograniczeniom prędkości, oraz opony przeznaczone do pojazdów zarejestrowanych przed 1990 r., będą prawdopodobnie produkowane w bardzo małych ilościach. Stąd też należy wyłączyć opony tych kategorii z zakresu niektórych wymagań ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego, jeżeli takie wymagania są niezgodne z zastosowaniem opon lub dodatkowe obciążenie związane z tymi wymaganiami jest nieproporcjonalnie duże.

(21)

Komisja powinna dokonać właściwej oceny tego sektora przy udziale wszystkich zainteresowanych stron i ustalić, czy potrzebne jest dostosowanie uregulowań prawnych.

(22)

Należy ustanowić zakresy tolerancji w odniesieniu do niektórych wartości granicznych oporów toczenia lub hałasu toczenia w niektórych szczególnych kategoriach opon w celu uwzględnienia ich cech konstrukcyjnych i parametrów. W szczególności należy ustanowić tego rodzaju zakresy tolerancji w przypadku opon zaprojektowanych w celu uzyskania lepszych parametrów trakcji i hamowania podczas jazdy po śniegu w trudnych warunkach.

(23)

Opony do zastosowań specjalnych wykorzystywane są w pojazdach poruszających się po placach budowy, obszarach wyrębu i terenach wydobywczych, dlatego też zaprojektowane są przede wszystkim tak, by cechowały je lepsze parametry terenowe niż w przypadku opon przeznaczonych tylko do użytku drogowego. Aby możliwe było uzyskanie takich parametrów, opony te są produkowane z materiałów zapewniających większą odporność na uszkodzenia niż w przypadku zwykłych opon, cechuje je także blokowy wzór bieżnika. Ponieważ obie te zasadnicze cechy konstrukcyjne sprawiają, że opony do zastosowań specjalnych powodują większy poziom hałasu niż opony zwykłe, to należy zezwolić na emitowanie większego hałasu przez takie opony.

(24)

System elektronicznej kontroli stateczności pojazdu, zaawansowany system hamowania awaryjnego oraz system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu mają duży wpływ na znaczące zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych. W związku z powyższym Komisja powinna, zgodnie z regulaminami EKG ONZ, wprowadzić wymagania dotyczące takich systemów dla tych kategorii pojazdów, w których ich zastosowanie jest właściwe i w przypadku których udowodniono, że poprawią one ogólny poziom bezpieczeństwa. Przed wdrożeniem tych wymagań należy przewidzieć wystarczająco długi okres na przyjęcie środków wykonawczych, a następnie na opracowanie tych złożonych technologii i zastosowanie ich w pojazdach.

(25)

Od 2011 r. w przypadku nowych homologacji typu i od 2014 r. w przypadku nowych pojazdów terminy wdrożenia obowiązku wyposażenia pojazdów ciężarowych w systemy elektronicznej kontroli stateczności pojazdu powinny odpowiadać datom ustanowionym w niniejszym rozporządzeniu.

(26)

Zanim systemy elektronicznej kontroli stateczności zostaną wprowadzone, Komisja powinna przyjąć środki oraz zorganizować kampanie informujące o ich skuteczności i wspierające ich sprzedaż. Ponadto Komisja powinna monitorować kształtowanie się cen w celu ustalenia, czy ceny nowych pojazdów nie wzrastają niewspółmiernie w związku z wyposażaniem ich zgodnie z nowymi normami bezpieczeństwa.

(27)

Przyszłe środki proponowane na podstawie niniejszego rozporządzenia lub procedur, które będą wdrażane w związku z jego stosowaniem, powinny być zgodne z zasadami określonymi przez Komisję w komunikacie z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Ramy prawne dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku”. W szczególności, z myślą o lepszym stanowieniu prawa i jego uproszczeniu, a także w celu uniknięcia konieczności nieustannego aktualizowania obowiązującego prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego specyfikacji technicznych, niniejsze rozporządzenie powinno zawierać odniesienia do obowiązujących norm i regulacji międzynarodowych, nie powielając ich we wspólnotowych ramach prawnych.

(28)

Ważne jest, by części zamienne do systemów objętych niniejszym rozporządzeniem podlegały równoważnym wymaganiom w zakresie bezpieczeństwa i procedurom homologacji. Dlatego też należy wprowadzić homologację części zamiennych i oddzielnych zespołów technicznych.

(29)

Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji obowiązujących w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i powinny zapewnić ich stosowanie. Przewidziane sankcje powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(30)

Niniejsze rozporządzenie odnosi się do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (6) oraz do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz obniżenia poziomów emisji CO2 pochodzących z samochodów dostawczych (7). Przewidziane w niniejszym rozporządzeniu środki dotyczące redukcji emisji CO2 powinny być w szczególności jak najściślej powiązane z dodatkowymi środkami mającymi na celu obniżenie emisji CO2 o dalsze 10 g w stosunku do celu ustanawiającego poziom emisji CO2 na 130 g.

(31)

Komisja powinna we właściwym czasie zaproponować, w ramach bardziej zintegrowanego podejścia, dalsze zmiany do niniejszego rozporządzenia lub przedstawić inne wnioski, opierające się na wynikach szczegółowej oceny wpływu odnoszącej się do wszystkich możliwych dodatkowych środków mających na celu osiągnięcie założonych poziomów emisji CO2 oraz obejmującej inne technologie dostępne na rynku, w tym technologie utrzymywania ciśnienia w oponach, poprawę nawierzchni dróg i inne odpowiednie nowe technologie, a także wymagania dotyczące wydajności klimatyzacji, które już mają lub mogłyby mieć wpływ na opory toczenia opon lub zużycie paliwa oraz emisję CO2.

(32)

Należy przyjąć spójne i kompleksowe podejście do problemu hałasu na drogach. Ze względu na znaczny wpływ nawierzchni dróg na emisję hałasu na drogach trwa obecnie przegląd normy ISO 10844, która powinna zostać uwzględniona w tym kontekście dla dalszej poprawy nawierzchni dróg. Państwa członkowskie powinny zwiększyć inwestycje w celu poprawy nawierzchni dróg zgodnie z obowiązującymi normami ISO. Ponadto należy opracować kompleksową politykę redukcji emisji hałasu, obejmującą wszystkie systemy transportu, z uwzględnieniem nie tylko hałasu w transporcie drogowym, ale również w transporcie lotniczym i kolejowym.

(33)

Z dniem rozpoczęcia stosowania odpowiednich wymagań ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu do nowych pojazdów, nowych części i oddzielnych zespołów technicznych należy uchylić następujące dyrektywy:

(34)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenie rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych w zakresie bezpieczeństwa i ograniczania szkodliwego wpływu pojazdów silnikowych i opon na środowisko, nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary proponowanych działań możliwe jest lepsze jego osiągniecie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule zakres niniejszego rozporządzenia nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

1)

w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do ich bezpieczeństwa;

2)

dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów monitorowania ciśnienia w oponach pod względem ich bezpieczeństwa, optymalnego zużycia paliwa i emisji CO2, a także w odniesieniu do sygnalizatorów zmiany biegów pod względem optymalnego zużycia paliwa i emisji CO2; oraz

3)

w zakresie homologacji typu nowo wyprodukowanych opon w odniesieniu do ich bezpieczeństwa, parametrów w zakresie oporów toczenia oraz emisji hałasu wywoływanego toczeniem.

1)

„elektroniczna kontrola stateczności” oznacza elektroniczną funkcję kontrolną pojazdu, która poprawia jego stateczność dynamiczną;

2)

„pojazd M2 lub M3 klasy I” oznacza pojazd M2 lub M3 mogący przewozić więcej niż 22 pasażerów, nie licząc kierowcy, o konstrukcji obejmującej miejsca dla stojących pasażerów, umożliwiającej ich częste przemieszczanie się;

3)

„pojazd M2 lub M3 klasy A” oznacza pojazd M2 lub M3 mogący przewozić nie więcej niż 22 pasażerów, nie licząc kierowcy, zaprojektowany do przewożenia stojących pasażerów i posiadający miejsca siedzące oraz umożliwiający przewożenie pasażerów stojących;

4)

„system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu” oznacza układ uprzedzający kierowcę o niezamierzonym zboczeniu pojazdu z jego pasa ruchu;

5)

„zaawansowany system hamowania awaryjnego” oznacza układ, który może automatycznie wykrywać sytuację awaryjną i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia kolizji lub ograniczenia jej skutków;

6)

„wskaźnik nośności” oznacza jedną lub dwie cyfry wskazujące obciążenie, które może przenieść opona w układzie pojedynczym lub pojedynczym i podwójnym przy prędkości odpowiadającej przypisanemu wskaźnikowi prędkości, pracująca zgodnie z wymaganiami regulującymi użytkowanie określonymi przez producenta;

7)

„system monitorowania ciśnienia w oponach” oznacza zamontowany w pojeździe układ, który jest w stanie oceniać ciśnienie w oponach lub zmiany ciśnienia z upływem czasu i przekazywać odpowiednie informacje użytkownikowi podczas jazdy;

8)

„opona do zastosowań specjalnych” oznacza oponę przeznaczoną do użytku mieszanego zarówno na drodze, jak i w terenie, lub do innego specjalnego zastosowania;

9)

„opona terenowa do zastosowań profesjonalnych” oznacza oponę do zastosowań specjalnych, używaną głównie w trudnych warunkach terenowych;

10)

„opona wzmocniona” lub „opona o podwyższonym wskaźniku nośności” oznacza oponę pneumatyczną C1 o strukturze, w której osnowa zaprojektowana jest do przenoszenia większego obciążenia niż w przypadku odpowiedniej opony standardowej;

11)

„opona zimowa” oznacza oponę, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane przede wszystkim w celu uzyskania podczas jazdy po śniegu osiągów lepszych niż osiągi zwykłej opony w odniesieniu do jej zdolności wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu;

12)

„opona zapasowa typu T do użytku tymczasowego” oznacza oponę zapasową do użytku tymczasowego przeznaczoną do stosowania przy ciśnieniu powietrza w oponie wyższym od ustalonego dla opon standardowych i wzmocnionych;

13)

„opona trakcyjna” oznacza oponę klasy C2 lub C3 opatrzoną oznaczeniem „M + S”, „M.S.” lub „M&S” i przeznaczoną do zamontowania na osi napędowej (osiach napędowych) pojazdu;

14)

„niechroniony użytkownik drogi” oznacza pieszego, rowerzystę i motocyklistę;

15)

„sygnalizator zmiany biegów” lub „GSI” oznacza widoczny sygnalizator zalecający kierowcy zmianę biegów;

16)

„ręcznie sterowana skrzynia biegów” oznacza skrzynię biegów, którą można obsługiwać w taki sposób, że zmiana dowolnego biegu lub niektórych biegów jest zawsze bezpośrednią konsekwencją działania kierowcy, niezależnie od sposobu fizycznego wykonania tej czynności; definicja ta nie obejmuje systemów, w których kierowca może wyłącznie dokonać preselekcji danej strategii zmiany biegów lub ograniczyć liczbę biegów dostępnych w czasie jazdy, a sama zmiana biegów jest inicjowana niezależnie od decyzji kierowcy, zgodnie z określonymi schematami kierowania pojazdem.

a)

integralności konstrukcji pojazdu, w tym do testów zderzeniowych;

b)

układów wspomagających panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym do układu kierowniczego, hamulcowego i elektronicznej kontroli stateczności;

c)

układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu i jego otoczenia, w tym do szyb, lusterek i układów dostarczających kierowcy informacje;

d)

układów oświetlenia pojazdu;

e)

ochrony pasażerów pojazdu, w tym do wyposażenia wnętrza, zagłówków, pasów bezpieczeństwa, mocowań „ISOfix” lub wbudowanych urządzeń przytrzymujących dla dzieci, a także do drzwi pojazdu;

f)

elementów zewnętrznych pojazdu i jego akcesoriów;

g)

zgodności elektromagnetycznej;

h)

dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych;

i)

systemów grzewczych;

j)

urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane;

k)

systemów identyfikacji pojazdu;

l)

mas i wymiarów;

m)

bezpieczeństwa elektrycznego;

n)

sygnalizatorów zmiany biegów.

a)

opon o wskaźniku prędkości poniżej 80 km/godz.;

b)

opon, których nominalna średnica obręczy nie przekracza 254 mm lub wynosi 635 mm lub więcej;

c)

opon zapasowych typu T do użytku tymczasowego;

d)

opon przeznaczonych wyłącznie do montowania w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 1 października 1990 r.;

e)

opon zaopatrzonych w dodatkowe elementy wyposażenia w celu poprawy właściwości trakcyjnych.

a)

pojazdy kategorii M2 i M3, z wyjątkiem pojazdów o więcej niż trzech osiach, autobusów i autokarów przegubowych oraz autobusów klasy I lub klasy A;

b)

pojazdy kategorii N2 i N3, z wyjątkiem pojazdów o więcej niż trzech osiach, ciągników siodłowych o całkowitej masie pojazdu od 3,5 do 7,5 t i pojazdów do celów specjalnych zdefiniowanych w pkt 5.7 i 5.8 sekcji A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

c)

pojazdy kategorii O3 i O4, z zawieszeniem pneumatycznym, z wyjątkiem pojazdów o więcej niż trzech osiach, przyczep do transportu ładunków wyjątkowych i przyczep z miejscami dla pasażerów stojących.

a)

udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu nowym typom pojazdów należących do kategorii określonych w tych artykułach i środkach wykonawczych do nich, w przypadku gdy takie pojazdy nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego; oraz

b)

udzielenia homologacji typu WE części/oddzielnego zespołu technicznego nowym typom części lub oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do wspomnianych pojazdów, w przypadku gdy takie części lub oddzielne zespoły techniczne nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego.

a)

uznają świadectwa zgodności dla nowych pojazdów kategorii określonych w tych artykułach za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytku takich pojazdów, w przypadku gdy takie pojazdy nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego; oraz

b)

zabraniają sprzedaży i wprowadzania do użytku nowych części lub oddzielnych zespołów technicznych, w przypadku gdy takie części lub oddzielne zespoły techniczne nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego.

a)

uznają świadectwa zgodności dla nowych pojazdów kategorii M, N i O za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytku takich pojazdów, w przypadku gdy takie pojazdy nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego; oraz

b)

zabraniają sprzedaży i wprowadzania do użytku nowych opon przeznaczonych do takich pojazdów, w przypadku gdy takie opony nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego.

a)

z przyczyn dotyczących wartości granicznych oporów toczenia opon C1 i C2 ustanowionych w tabeli 2 w części B załącznika II, uznają świadectwa zgodności dla nowych pojazdów kategorii M, N i O za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytku takich pojazdów, w przypadku gdy takie pojazdy nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem; oraz

b)

zabraniają sprzedaży i wprowadzania do użytku takich nowych opon przeznaczonych do takich pojazdów, w przypadku gdy takie opony nie odpowiadają wartościom granicznym oporów toczenia określonym w tabeli 2 w części B załącznika II.

a)

z przyczyn dotyczących wartości granicznych oporów toczenia opon C3 ustanowionych w tabeli 2 w części B załącznika II, uznają świadectwa zgodności dla nowych pojazdów kategorii M, N i O za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zabraniają rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytku takich pojazdów, w przypadku gdy takie pojazdy nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego; oraz

b)

zabraniają sprzedaży i wprowadzania do użytku nowych opon przeznaczonych do takich pojazdów, w przypadku gdy takie opony nie odpowiadają wartościom granicznym oporów toczenia określonym w tabeli 2 w części B załącznika II.

a)

odmówić udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu dla nowego typu pojazdu, lub odmówić udzielenia homologacji typu WE części/oddzielnego zespołu technicznego dla nowego typu części lub oddzielnego zespołu technicznego, w przypadku gdy taki pojazd, część lub oddzielny zespół techniczny są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego; lub

b)

zabronić rejestracji, sprzedaży lub wprowadzania do użytku nowego pojazdu, lub zabronić sprzedaży lub wprowadzania do użytku nowej części lub oddzielnego zespołu technicznego, w przypadku gdy pojazd, część lub oddzielny zespół techniczny, których to dotyczy, są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego.

a)

szczegółowe przepisy dotyczące szczególnych procedur, badań i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, ich przyczep oraz części i oddzielnych zespołów technicznych odnoszących się do przepisów art. 5–12;

b)

szczegółowe przepisy dotyczące szczególnych wymagań bezpieczeństwa dla pojazdów przeznaczonych do transportu drogowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub między nimi, z uwzględnieniem regulaminu nr 105 EKG ONZ;

c)

bardziej szczegółową definicję cech fizycznych i wymagań dotyczących parametrów, jakie musi posiadać opona, by mogła być określana jako „opona do zastosowań specjalnych”, „opona terenowa do zastosowań profesjonalnych”, „opona wzmocniona”, „opona o podwyższonym wskaźniku nośności”, „opona zimowa”, „opona zapasowa typu T do użytku tymczasowego” lub „opona trakcyjna” zgodnie z art. 3 akapit drugi pkt 8–13;

d)

zmiany wartości granicznych oporów toczenia i hałasu wywołanego toczeniem ustanowionych w częściach B i C załącznika II, jeżeli jest to konieczne w wyniku zmian w procedurach badań, bez obniżania istniejącego stopnia ochrony środowiska naturalnego;

e)

szczegółowe zasady dotyczące procedury wyznaczania poziomów hałasu, o których mowa w załączniku II część C pkt 1;

f)

przepisy zmieniające załącznik IV w celu włączenia regulaminów EKG ONZ, które stają się obowiązujące zgodnie z art. 4 ust. 4 decyzji 97/836/WE.

a)

środki wyłączające niektóre pojazdy lub klasy pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 z obowiązku montowania zaawansowanych układów pojazdu, o których mowa w art. 10, jeżeli na podstawie analizy kosztów i korzyści i z uwzględnieniem wszystkich stosowanych kwestii dotyczących bezpieczeństwa zostanie udowodnione, że stosowanie tych układów nie jest właściwe w danym pojeździe lub danej klasie pojazdów;

b)

do dnia 31 grudnia 2010 r., na podstawie analizy kosztów i korzyści, środki skracające okres ustanowiony w art. 13 ust. 11, którego długość może być zróżnicowana stosownie do klasy lub kategorii danych opon.

a)

składanie niezgodnych z prawdą oświadczeń w ramach procedury homologacji typu lub procedury prowadzącej do odwołania;

b)

fałszowanie wyników badań dla celów homologacji typu;

c)

zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłoby doprowadzić do odwołania lub wycofania homologacji typu.