„2)

(i)

pkt 3 ppkt (ii) i ppkt (iii) otrzymują brzmienie:

(ii)

skreśla się pkt 3 ppkt (iv);

(iii)

pkt 3 ppkt (v) otrzymuje brzmienie:

(iv)

skreśla się pkt 4;

„d)

1)

z dala od chmur i z widzialnością terenu;

2)

widzialność w locie jest nie mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców – nie mniejsza niż 800 m;

3)

lot jest wykonywany z prędkością przyrządową (IAS) 140 kts lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu i wszelkich przeszkód w celu uniknięcia kolizji; oraz

1)

widzialność przy ziemi jest mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców – mniejsza niż 800 m;

2)

pułap chmur jest niższy niż 180 m (600 ft).”;

1)

Klasa A. Dozwolone są wyłącznie loty IFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i w separacji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

2)

Klasa B. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i w separacji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

3)

Klasa C. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego, a loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR i lotów VFR. Loty VFR są odseparowane od lotów IFR, a statki powietrzne je wykonujące otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące innych lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku lotów VFR zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft), z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

4)

Klasa D. Dozwolone są loty IFR i VFR, a dla wszystkich lotów zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego. Loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR, a statki powietrzne wykonujące te loty otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. Statki powietrzne wykonujące loty VFR otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące wszystkich innych lotów oraz rady dla zapobieżenia kolizji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia, a w przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

5)

Klasa E. Dozwolone są loty IFR i VFR. Loty IFR wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i są odseparowane od innych lotów IFR. O ile jest to możliwe, w przypadku wszystkich lotów zapewnia się informacje o ruchu. W przypadku lotów IFR wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów IFR obowiązuje zezwolenie ATC. Klasy E nie stosuje się w odniesieniu do stref kontrolowanych.

6)

Klasa F. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkim uczestniczącym statkom powietrznym wykonującym loty IFR zapewnia się służbę doradczą ruchu lotniczego, a w przypadku wszystkich lotów na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej. W przypadku lotów IFR korzystających ze służby doradczej wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia, a wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR muszą mieć możliwość nawiązania łączności fonicznej powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. Nie jest wymagane zezwolenie ATC.

7)

Klasa G. Dozwolone są loty IFR i VFR, a w ich przypadku na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej. Wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR muszą mieć możliwość nawiązania łączności fonicznej powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. Nie jest wymagane zezwolenie ATC.

8)

Stosowanie klasy F uważa się za środek tymczasowy do momentu, w którym będzie możliwe jej zastąpienie alternatywną klasyfikacją.

1)

zostać poinformowany o nieznanym statku powietrznym oraz, jeżeli pilot tego zażąda lub jeżeli w opinii kontrolera wymaga tego sytuacja, musi otrzymać sugestię co do działania mającego na celu uniknięcie tej sytuacji; oraz

2)

zostać powiadomiony, gdy konflikt przestanie występować.”;

1)

statek powietrzny wykonuje lot bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej; lub

2)

oba statki powietrzne wykorzystują tę samą drogę startową lub równoległe drogi startowe oddalone od siebie o mniej niż 760 m (2 500 ft); lub

3)

statek powietrzny wykonuje przelot za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej.”;

„a)

„3)

„ea)

Zmiany zezwolenia dotyczące trasy lub poziomu

eb)

Zezwolenie dotyczące ustawienia wysokościomierza

ec)

Zezwolenia warunkowe

Wyrażenia dotyczące sytuacji, np. »za lądującym statkiem powietrznym« lub »po odlatującym statku powietrznym«, nie mogą być wykorzystywane na potrzeby manewrów mających wpływ na aktywne drogi startowe z wyjątkiem sytuacji, gdy przedmiotowe statki powietrzne lub pojazdy są widziane przez właściwego kontrolera i pilota. Statek powietrzny lub pojazd powodujący sytuację określoną w wydanym zezwoleniu musi być pierwszym statkiem powietrznym/pojazdem, który przejedzie przed innym przedmiotowym statkiem powietrznym. W każdym przypadku warunkowego zezwolenia udziela się w następującej kolejności i musi ono obejmować:

(i)

gdy otrzymają taką instrukcję;

(ii)

gdy zostaną powiadomieni, że służba dozorowania ATS została zakończona; lub

(iii)

gdy zostaną powiadomieni, że służba dozorowania ATS została utracona;

„12)

prędkość i kierunek wiatru przyziemnego (w stopniach magnetycznych), łącznie z istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierzy są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników statków powietrznych;

13)

widzialność i, w stosownych przypadkach, RVR (*1), a gdy czujniki widzialności/RVR są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników;

„12)

prędkość i kierunek wiatru przyziemnego (w stopniach magnetycznych), łącznie z istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierzy są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników statków powietrznych;

13)

widzialność i, w stosownych przypadkach, RVR (*2), a gdy czujniki widzialności/RVR są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników;

„11)

prędkość i kierunek wiatru przyziemnego (w stopniach magnetycznych), łącznie z istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierzy są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników statków powietrznych;

12)

widzialność i, w stosownych przypadkach, RVR (*3), a gdy czujniki widzialności/RVR są dostępne na określonych odcinkach drogi startowej (dróg startowych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcinka, którego informacja dotyczy, jeśli jest to wymagane przez użytkowników;

„(i)

1)

Pilot jak najszybciej powiadamia ATC o wszelkich okolicznościach, w których nie można spełnić wymogów dotyczących dokładności nawigacji pionowej dla przestrzeni powietrznej RVSM. W takich przypadkach pilot musi uzyskać, jeżeli jest to możliwe, zmianę zezwolenia ATC przed rozpoczęciem jakiegokolwiek odchylenia od trasy lub poziomu lotu określonych w zezwoleniu. Jeżeli zmiany zezwolenia ATC nie można uzyskać przed takim odchyleniem, pilot musi uzyskać zmianę zezwolenia jak najszybciej po dokonaniu przedmiotowego odstępstwa.

2)

Podczas operacji w przestrzeni powietrznej RVSM lub pionowego tranzytu przez przestrzeń powietrzną RVSM statkiem powietrznym nieposiadającym zatwierdzenia dla operacji RVSM pilot musi zameldować niezatwierdzony status w następujący sytuacjach:

3)

Kontrolerzy ruchu lotniczego muszą wyraźnie potwierdzić otrzymanie depesz od statków powietrznych meldujących niezatwierdzony status RVSM.

4)

Pogorszenie działania wyposażenia statku powietrznego – zgłoszone przez pilota:

5)

Silna turbulencja – nieprzewidywana:

6)

Silna turbulencja – przewidywana:

1)

zareagować natychmiast, wykonując RA, zgodnie ze wskazaniem, chyba że zagroziłoby to bezpieczeństwu statku powietrznego;

2)

wykonać RA, nawet jeśli występuje konflikt między RA i instrukcją ATC w zakresie manewrowania;

3)

wstrzymać się od manewrowania w kierunku odwrotnym do RA;

4)

jak najszybciej, o ile pozwala na to obciążenie załogi lotniczej pracą, powiadomić właściwy organ ATC o każdym RA wymagającym odstępstwa od obecnej instrukcji lub zezwolenia ATC;

5)

bezzwłocznie osiągnąć zgodność z każdym zmodyfikowanym RA;

6)

ograniczyć zmiany toru lotu do minimalnego zakresu niezbędnego do osiągnięcia zgodności z RA;

7)

bezzwłocznie powrócić do warunków instrukcji lub zezwolenia ATC, gdy konflikt zostanie usunięty; oraz

8)

powiadomić ATC w przypadku powrotu do bieżącego zezwolenia.

1)

kontroler przyjmuje meldunek załogi lotniczej o powrocie do bieżącego zezwolenia; lub

2)

kontroler przyjmuje meldunek załogi lotniczej, że statek powietrzny powraca do bieżącego zezwolenia i wydaje alternatywne zezwolenie, które zostaje przyjęte przez załogę lotniczą.

1)

Szczegółowe instrukcje, w tym formaty depesz i wyrażenia określone w dodatku 5, muszą być wykorzystywane przez załogi lotnicze przy przekazywaniu meldunków z powietrza i przez organy ATS przy dalszym przekazywaniu takich meldunków.

2)

Specjalne meldunki z powietrza zawierające uwagi o aktywności wulkanicznej rejestruje się na formularzu specjalnych meldunków z powietrza dotyczących aktywności wulkanicznej. Dla załóg lotniczych wykonujących loty na trasach, na których mogą występować chmury popiołów wulkanicznych, należy zapewnić formularze, których podstawę stanowi wzór formularza dla specjalnych meldunków z powietrza dotyczących aktywności wulkanicznej określony w pkt B dodatku 5.”;

1)

wybiera kod 7700 w celu wskazania sytuacji awaryjnej, chyba że ATC uprzednio nakazała pilotowi korzystanie z transpondera na określonym kodzie. W tym ostatnim przypadku pilot może jednak wybrać kod 7700, gdy istnieje szczególny powód, by sądzić, że byłby to najlepszy sposób postępowania;

2)

wybiera kod 7600 w celu wskazania awarii łączności radiowej;

3)

wybiera co do zasady kod 7500 w celu wskazania stanu bezprawnej ingerencji; Jeżeli uzasadniają to zaistniałe okoliczności, w zastępstwie należy zastosować kod 7700.

1)

wybiera kody zgodnie z instrukcją organu ATS; lub

2)

w przypadku braku instrukcji ATS dotyczących ustawiania kodu wybiera kod 2000 lub inny kod określony przez właściwy organ; lub

3)

w przypadku nieotrzymania służb ruchu lotniczego wybiera kod 7000 w celu zwiększenia wykrywalności odpowiednio wyposażonych statków powietrznych, chyba że właściwy organ ustali inaczej.

1)

pilot jest proszony o potwierdzenie wybranego kodu, a jeśli sytuacja to uzasadnia, wybiera ponownie właściwy kod; oraz

2)

jeżeli rozbieżności między przypisanymi i pokazywanymi kodami się utrzymują, pilot może zostać poproszony o zaprzestanie użytkowania transpondera statku powietrznego. Powiadamia się odpowiednio kolejne stanowisko kontroli i wszystkie pozostałe organy, których to dotyczy, wykorzystujące SSR lub multilaterację (MLAT) przy zapewnianiu ATS.

1)

powiadamia pilota o występującej rozbieżności;

2)

w miarę możliwości, koryguje oznaczenie przedstawiające znak rozpoznawczy na wyświetlaczu sytuacji; oraz

3)

powiadamia kolejne stanowisko kontroli oraz inny odpowiedni organ wykorzystujący mod S na potrzeby identyfikacji, że nadawany przez statek powietrzny znak rozpoznawczy statku powietrznego jest błędny.

1)

jak najszybciej poinformować ATS, najlepiej przed złożeniem planu lotu;

2)

wpisać w poz. 10 formularza planu lotu ICAO dla SRR literę „N“ w przypadku całkowitej niesprawności transpondera lub, w przypadku częściowej awarii transpondera, wpisać literę odpowiadającą pozostałym możliwościom działania transpondera; oraz

3)

spełnić wymagania wszelkich opublikowanych procedur wnioskowania o zwolnienie z wymogów posiadania sprawnego transpondera SSR.

1)

W łączności fonicznej podstawową literę oznacznika należy wymawiać zgodnie z alfabetem literowania podanym w tabeli S14-2.

2)

W przypadku używania przedrostków K, U lub S w łączności fonicznej należy je wymawiać w następujący sposób:

1)

Wszystkie liczby, które są wykorzystywane przy nadawaniu znaku wywoławczego statku powietrznego, kursu, drogi startowej, kierunku i prędkości wiatru, nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie.

2)

Wszystkie liczby używane w nadawaniu innych informacji niż te opisane w lit. a) pkt 1) nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie, z wyjątkiem wszystkich liczb równych setek i tysięcy, które to liczby nadaje się wymawiając każdą cyfrę liczby setek lub tysięcy, po której następuje, odpowiednio, wyraz »STO (HUNDRED)« lub »TYSIĄC (THOUSAND)«. Połączenia tysięcy i równych setek nadaje się wymawiając każdą cyfrę w liczbie tysięcy, po czym następuje wyraz »TYSIĄC (THOUSAND)«, a następnie podaje się liczbę setek i wyraz »STO (HUNDRED)«.

3)

W przypadkach gdy istnieje potrzeba wyjaśnienia liczby nadanej w postaci pełnych tysięcy lub pełnych setek, przedmiotową liczbę należy nadawać wymawiając każdą cyfrę oddzielnie.

4)

Przy przekazywaniu informacji dotyczących namiaru względnego w stosunku do obiektu lub kolidującego ruchu na podstawie 12-godzinnej tarczy zegara, informacje podaje się wymawiając cyfry razem, np. »GODZINA DZIĘSIĄTA (TEN O'CLOCK)« lub »GODZINA JEDENASTA (ELEVEN O'CLOCK)«.

5)

Liczby zawierające ułamek dziesiętny nadaje się zgodnie z lit. a) pkt 1), z przecinkiem w odpowiedniej kolejności zaznaczonym wyrazem »PRZECINEK (DECIMAL)«.

6)

Wszystkie sześć cyfr numerycznego oznacznika należy wykorzystywać w celu identyfikacji kanału przekaźnikowego w łączności radiotelefonicznej bardzo wysokiej częstotliwości (VHF), z wyjątkiem przypadków, w których zarówno piątą, jak i szóstą cyfrą jest zero, kiedy to należy wykorzystywać tylko cztery pierwsze cyfry.

1)

Podczas nawiązywania łączności zawsze należy używać pełnych radiotelefonicznych znaków wywoławczych. Podczas nawiązywania łączności statek powietrzny rozpoczyna wywoływanie od identyfikatora wywoływanej stacji, po którym następuje poprzedzającego identyfikator wywołującej stacji.

2)

W odpowiedzi na powyższe wywołania należy stosować znak wywoławczy stacji wywołującej, po którym następuje znak wywoławczy stacji odpowiadającej, co należy traktować jak wezwanie do rozpoczęcia nadawania przez stację wywołującą. W przypadku przekazywania łączności w ramach jednego organu ATS znak wywoławczy ATS można pominąć, jeżeli zezwoli na to właściwy organ.

3)

Nawiązanie łączności rozpoczyna się wywołaniem i odpowiedzią na wywołanie, gdy nawiązanie kontaktu jest pożądane, jednakże gdy istnieje pewność, że stacja wywoływana odbierze wywołanie, to stacja wywołująca może nadać wiadomość, nie czekając na odpowiedź stacji wywoływanej.

1)

Skrócone radiotelefoniczne znaki wywoławcze, określone w SERA.14050 lit. b), są używane tylko po nawiązaniu zadowalającej łączności, pod warunkiem że nie wynikną z tego nieporozumienia. Statek powietrzny używa skróconego znaku wywoławczego dopiero po wywołaniu go w ten sposób przez stację lotniczą.

2)

Przy wydawaniu zezwoleń ATC i ich powtarzaniu kontrolerzy i piloci zawsze dodają znak wywoławczy statku powietrznego, którego dotyczy zezwolenie. W przypadkach innych niż powyższe nieprzerywana dwustronna łączność po nawiązaniu kontaktu jest dozwolona bez dodatkowej identyfikacji lub wywołania aż do jego zakończenia.

1)

identyfikator wywoływanego organu ATS;

2)

znak wywoławczy oraz, dla statków powietrznych należących do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym, wyraz »ciężki (Heavy)« lub »super (Super)«, jeżeli dany statek powietrzny został w ten sposób zidentyfikowany przez właściwy organ;

3)

poziom, w tym poziomy przelotu i poziomy określone w zezwoleniu, w przypadku nieutrzymania poziomu określonego w zezwoleniu;

4)

prędkość, jeżeli nie została przypisana przez ATC; oraz

5)

elementy dodatkowe wymagane przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej odpowiedzialną za zapewnianie służb i zatwierdzone przez właściwy organ.

1)

identyfikator wywoływanego organu ATS;

2)

znak wywoławczy oraz, dla statków powietrznych należących do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym, wyraz »ciężki (heavy)« lub »super (super)«, jeżeli dany statek powietrzny został w ten sposób zidentyfikowany przez właściwy organ;

3)

pozycję; oraz

4)

elementy dodatkowe wymagane przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej odpowiedzialną za zapewnianie służb i zatwierdzone przez właściwy organ.

1)

identyfikacja stacji wywoływanej;

2)

identyfikacja stacji wywołującej;

3)

wyrazy »SPRAWDZANIE ŁĄCZNOŚCI (RADIO CHECK)«;

4)

używana częstotliwość.

1)

identyfikacja stacji wnioskującej o przeprowadzenie kontroli;

2)

identyfikacja stacji odpowiadającej;

3)

informacja dotycząca słyszalności transmisji stacji wnioskującej o przeprowadzenie kontroli.

1)

1

zła,

2)

2

chwilowa,

3)

3

rozróżniana z trudnością

4)

4

dobra

5)

5

bardzo dobra.

1)

W przypadku nadawania przez statek powietrzny potwierdzenie odbioru depeszy musi zawierać znak wywoławczy statku powietrznego.

2)

W przypadku gdy potwierdzenie odbioru jest nadawane przez organ ATS do statku powietrznego, musi ono obejmować znak wywoławczy statku powietrznego, po którym następuje, w razie konieczności, znak wywoławczy organu ATS.

1)

Jeżeli podczas nadawania popełniono błąd, wypowiada się wyraz »POPRAWIAM (CORRECTION)«, powtarza ostatnią poprawnie nadaną grupę lub wyrażenie, a następnie nadaje poprawną wersję.

2)

Jeżeli najlepszym sposobem wprowadzenia poprawki jest powtórzenie całej depeszy, to przed nadaniem depeszy po raz drugi, używa się wyrażenia»POPRAWIAM, POWTARZAM (CORRECTION, I SAY AGAIN)«.

3)

Jeżeli stacja odbierająca ma wątpliwości co do poprawności odbioru depeszy, musi poprosić o powtórzenie całej depeszy lub jej części.

4)

Jeżeli konieczne jest powtórzenie całej depeszy, to należy wypowiedzieć wyrazy »POWTÓRZ (SAY AGAIN)«. Jeżeli konieczne jest powtórzenie części depeszy, używa się wyrażenia: »POWTÓRZ WSZYSTKO DO … (SAY AGAIN ALL BEFORE …)« (pierwszy wyraz odebrany poprawnie (first word satisfactorily received)); lub »POWTÓRZ WSZYSTKO OD (SAY AGAIN) … (wyraz przed brakującą częścią depeszy (word before missing portion)) DO (TO) … (wyraz po brakującej części depeszy) (word after missing portion))«; lub POWTÓRZ WSZYSTKO PO … (SAY AGAIN ALL AFTER …) (ostatnie słowo odebrane poprawnie … (last word satisfactorily received …)).

1)

Statki powietrzne wykonujące długie loty nad wodami lub loty nad wyznaczonymi obszarami, nad którymi obowiązuje posiadanie na pokładzie nadajnika radiolatarni ratunkowej (ELT), muszą utrzymywać ciągły nasłuch na częstotliwości VHF w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, z wyjątkiem czasu, w którym utrzymują łączność na innych częstotliwościach VHF lub gdy wyposażenie statku powietrznego bądź wykonywane obowiązki w kabinie pilota nie pozwalają na utrzymywanie równoczesnego nasłuchu na obu częstotliwościach jednocześnie.

2)

Statki powietrzne muszą utrzymywać ciągły nasłuch na częstotliwości VHF w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, w obszarach lub na trasach, na których nie wyklucza się możliwości przechwytywania statków powietrznych lub powstania innych niebezpiecznych sytuacji, a odpowiedni wymóg został ustanowiony przez właściwy organ.

1)

nadawać zamierzoną depeszę, a następnie powtarzać ją w całości;

2)

powiadamiać o godzinie następnego zamierzonego nadawania;

3)

w przypadku zapewnienia ATS nadawać informacje dotyczące zamiaru pilota dowódcy co do kontynuowania lotu.

1)

zwrócić się do innych organów ATS o udzielenie pomocy poprzez wywołanie danego statku powietrznego i przekazanie łączności, w razie potrzeby; oraz

2)

zwrócić się do statków powietrznych na tej trasie o próbę nawiązania łączności z danym statkiem powietrznym i przekazanie łączności, w razie potrzeby.

1)

na wniosek zainteresowanego organu ATS;

2)

gdy nie uzyskano spodziewanej łączności ze statkiem powietrznym w takim okresie czasu, że można podejrzewać wystąpienie awarii łączności.

1)

Dla statków powietrznych należących do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym wyraz »ciężki (heavy)« podaje się bezpośrednio po znaku wywoławczym statku powietrznego w początkowym kontakcie radiotelefonicznym pomiędzy takim statkiem powietrznym a organami ATS.

2)

Dla określonych statków powietrznych należących do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym, określonej przez właściwy organ, wyraz »super (super)« podaje się bezpośrednio po znaku wywoławczym statku powietrznego w początkowym kontakcie radiotelefonicznym pomiędzy takim statkiem powietrznym a organami ATS.

1)

Wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia i pilności obejmuje wszystkie depesze radiotelefoniczne odnoszące się, odpowiednio, do sytuacji zagrożenia i pilności. Sytuacje zagrożenia i pilności określa się następująco:

(i)    Sytuacja zagrożenia : sytuacja, w której istnieje zagrożenie poważnym lub bliskim niebezpieczeństwem i konieczne jest udzielenie natychmiastowej pomocy;

(ii)    Sytuacja pilności : sytuacja, w której konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa statkowi powietrznemu lub innemu pojazdowi, bądź osobie znajdującej się na pokładzie albo będącej w zasięgu widzenia, lecz która nie wymaga udzielenia natychmiastowej pomocy.

2)

Na początku pierwszego zawiadomienia o sytuacji zagrożenia należy użyć radiotelefonicznego sygnału zagrożenia »MAYDAY«, a na początku pierwszego zawiadomienia o sytuacji pilności należy użyć radiofonicznego sygnału pilności »PAN PAN«. Na początku każdego kolejnego zawiadomienia w wymianie korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia lub pilności musi być dozwolone używanie radiotelefonicznych sygnałów zagrożenia i pilności.

3)

Nadawca depesz adresowanych do statku powietrznego znajdującego się w sytuacji zagrożenia lub w sytuacji pilności, musi ograniczać liczbę, objętość i treść takich depesz do minimum, stosownie do wymogów podyktowanych okolicznościami.

4)

Jeżeli organ ATS nie potwierdzi odbioru nadanej do niego przez statek powietrzny depeszy o sytuacji zagrożenia lub sytuacji pilności, to inne organy ATS udzielają pomocy zgodnie z przepisami, odpowiednio, lit. b) pkt 2) i 3).

5)

Wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia oraz sytuacji pilności odbywa się na częstotliwości, na której została rozpoczęta, dopóki nie okaże się, że skuteczniejszej pomocy można udzielić, przechodząc na inną częstotliwość.

6)

W celu ułatwienia zapisywania korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia i pilności, nadawanie radiotelefoniczne musi być co do zasady powolne, wyraźne oraz z dokładnym wymawianiem każdego wyrazu.

1)

Postępowanie na statku powietrznym znajdującym się w sytuacji zagrożenia

Depesza o sytuacji zagrożenia przekazywana ze statku powietrznego znajdującego się w sytuacji zagrożenia, poprzedzona powtarzanym trzykrotnie w mowie radiotelefonicznym sygnałem zagrożenia MAYDAY zgodnie z lit. a) pkt 2), musi:

2)

Postępowanie organu ATS, do którego jest adresowana depesza o sytuacji zagrożenia lub organu ATS, który jako pierwszy potwierdził odbiór depeszy o sytuacji zagrożenia

Organ ATS, do którego statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia skierował depeszę, lub organ ATS potwierdzający jako pierwszy odbiór depeszy o sytuacji zagrożenia, musi:

3)

Stosowanie ciszy radiowej

4)

Postępowanie wszystkich pozostałych organów ATS/statków powietrznych

5)

Zakończenie wymiany korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia i odwołanie ciszy radiowej

1)

Postępowanie statku powietrznego zawiadamiającego o sytuacji pilności, z wyjątkiem działań wymienionych w lit. c) pkt 4)

Depesza pilna wysyłana przez statek powietrzny zawiadamiający o sytuacji pilności, poprzedzona powtarzanym trzykrotnie radiotelefonicznym sygnałem pilności »PAN PAN« zgodnie z lit. a) pkt 2), gdzie każdy wyraz grupy wymawiany jest jak francuski wyraz »panne«, musi ponadto:

2)

Postępowanie organu ATS, do którego jest adresowana depesza pilna, lub organu ATS, który jako pierwszy potwierdził odbiór depeszy pilnej

Organ ATS, do którego statek powietrzny znajdujący się w sytuacji pilności skierował depeszę, lub organ ATS potwierdzający jako pierwszy odbiór depeszy pilnej, musi:

3)

Postępowanie wszystkich pozostałych organów ATS/statków powietrznych

Wymiana korespondencji w sytuacjach pilności ma pierwszeństwo przed wszelką inną wymianą korespondencji, z wyjątkiem wymiany dotyczącej sytuacji zagrożenia, a wszystkie organy ATS/statki powietrzne uważają, aby nie przeszkadzać w przekazywaniu korespondencji dotyczącej sytuacji pilności.

4)

Postępowanie statku powietrznego wykorzystywanego do transportu medycznego

5)

Postępowanie wywołanych organów ATS lub innych stacji odbierających depesze transportu medycznego

Przepisy lit. c) pkt 2) i 3) stosuje się odpowiednio do organów ATS odbierających depesze transportu medycznego.”;

„1.1.2.

„3.2.4.1.

„2)

(i)

tytuł otrzymuje brzmienie:

„Załącznik 2 ICAO

Rozbieżności między niniejszym rozporządzeniem a międzynarodowymi normami określonymi w załączniku 2 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (z późniejszymi zmianami)”;

(ii)

pola dotyczące „Rozbieżności A2-04” otrzymują brzmienie: