31.5.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 173/55

Rapporteur:

Stefan BACK

1.1.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) is ingenomen met de Europese strategie voor emissiearme mobiliteit (1) (hierna: de strategie) en de doelstellingen en methoden ervan, die aansluiten op het witboek uit 2011 over het EU-vervoersbeleid (2) (hierna: het witboek) en de voorgenomen nationaal vastgestelde bijdragen (INDC’s) die de EU en haar lidstaten tijdens de COP21-conferentie hebben ingediend en die ook door het Comité (3) en de COP22-conferentie van Marrakesh zijn onderschreven.

1.2.

Het Comité herhaalt wat het opmerkte in zijn adviezen over het witboek en de implementatie ervan en over de gevolgen van de COP21-overeenkomst voor het EU-vervoersbeleid, namelijk dat de doelstellingen uit het witboek voor de vermindering van de broeikasgasuitstoot nog steeds van toepassing zijn, hoewel de methoden om die te verwezenlijken herzien en verbeterd moeten worden.

1.3.

Het Comité kan zich vinden in de maatregelen uit de strategie die verder gaan dan het witboek, in het bijzonder de bevordering van innovatie, waaronder de Europese strategie voor coöperatieve intelligente vervoerssystemen (4), de ontwikkeling van onderling verbonden, geïntegreerde en geautomatiseerde voertuigen, de integratie van elektrische voertuigen en het energiesysteem via slimme netten, en de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsmodellen en nieuwe vervoerspatronen als reactie op de opkomst van de deeleconomie en de algemene opkomst van de digitale economie.

1.4.

Het Comité staat achter de in de strategie gehanteerde totaalaanpak, die zorgt voor samenhang tussen vervoer en andere beleidsterreinen, zoals ontwikkeling van de elektriciteitsmarkt, stimulering van onderzoek en innovatie, ontwikkeling van nieuwe vervoersoplossingen en nieuwe vaardigheden alsmede betere mobiliteitsplanning, waaronder de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het zou graag hebben gewild dat die aanpak verder zou zijn uitgewerkt en tot meer dwarsverbanden zou hebben geleid met de mededeling over de verbetering van de interne markt, waaronder synergieën tussen marktopenstelling en efficiëntie. Hetzelfde geldt voor de mogelijkheden van de digitale economie, waaronder digitale mobiliteit, en de ontwikkeling van de deeleconomie en de circulaire economie.

1.5.

Het Comité onderstreept de potentiële gevolgen van de in paragraaf 1.4 beschreven ontwikkelingen voor vervoerspatronen en wijst op de sociale implicaties daarvan, waaronder de gevolgen voor gebruikers, arbeidsomstandigheden van werknemers en de situatie van micro-ondernemingen die als onderaannemers worden ingezet. Aan al deze kwesties moet tijdig aandacht worden geschonken om eventuele problemen in een vroeg stadium op te lossen. Evenzo moeten de gevolgen voor geïsoleerde gemeenschappen in aanmerking worden genomen.

1.6.

Het Comité benadrukt dat het van kapitaal belang is het vertrouwen in de door fabrikanten verschafte gegevens over de uitstoot van voertuigen te herstellen, en is ingenomen met de daartoe uitgewerkte maatregelen. Ook heel belangrijk zijn steun van en dialoog met belanghebbenden en het publiek en de stappen die zijn gezet om vast te stellen wie voor de onjuiste gegevens uit het verleden verantwoordelijk is, en om herhaling te voorkomen.

1.7.

Het Comité verwelkomt efficiëntiebevorderende maatregelen als de facilitering van de TEN-V-implementatie en een herziening van het spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer alsmede het belang dat wordt gehecht aan de stimulering van multimodaliteit en een verschuiving naar minder vervuilende vervoerswijzen, waaronder spoorvervoer en gecombineerd vervoer. De Commissie pleit voor markttoegang voor bussen en touringcars, maar zou ook andere beleidsmaatregelen moeten overwegen om openbaarvervoersnetwerken uit te breiden en de verschuiving van personenauto’s naar andere vervoerswijzen te bevorderen. Het Comité raadt de Commissie daarom aan de beschikbare mogelijkheden grondiger te bestuderen. Helaas wordt echter niet gesproken over betere regels voor de toegang tot de wegvervoersmarkt noch over de grotere energie-efficiëntie die het Europees modulair systeem voor voertuigcombinaties oplevert. In dit verband verwijst het Comité onder meer naar zijn advies over de interne markt voor internationaal goederenvervoer over de weg: sociale dumping en cabotage (TEN/575). Het onderstreept opnieuw het belang van duidelijke en afdwingbare wetgeving en de noodzaak om alle vormen van sociale dumping alsmede fraude en misbruik in verband met de terbeschikkingstelling van werknemers en de toegang tot socialezekerheidsuitkeringen te bestrijden.

1.8.

Het Comité verwelkomt ook de plannen voor herziening van de Eurovignet-richtlijn, maar herhaalt het belang van flexibiliteit om onredelijke kosten voor afgelegen en dunbevolkte gebieden, waaronder eilanden en berggebieden, te vermijden. Het benadrukt ook het belang van een gelijk speelveld voor vervoerswijzen met betrekking tot infrastructuurheffingen en externe kosten, om een eerlijke mededinging te waarborgen.

1.9.

Het Comité neemt kennis van de nieuwe lancering van de Europese dienst voor elektronische tolheffing (EETS), maar herinnert eraan dat al in 2004 over de EETS een besluit is genomen, dat nog altijd niet is uitgevoerd. Dit wijst erop dat het nodig is het hele systeem te herzien om de belemmeringen voor de implementatie ervan uit de weg te ruimen.

1.10.

Het Comité kan zich vinden in de aandacht voor alternatieve brandstoffen, waarbij de nadruk ligt op het belang van innovatiebevordering en de noodzaak van een geschikt kader dat het grensoverschrijdend gebruik van elektriciteit, aardgas, waterstof en voor de voedselproductie onschadelijke biobrandstoffen mogelijk maakt, conform zijn eerdere opmerkingen hierover. Het verwelkomt de focus op interoperabiliteit en standaardisering in elektromobiliteit.

1.11.

Het Comité kan zich eveneens vinden in de aandacht voor de essentiële kwestie van financieringsoplossingen en wijst erop dat voor kleinere projecten medefinancieringsoplossingen dienen te worden gevonden.

1.12.

Het Comité juicht het toe dat in de strategie veel belang wordt gehecht aan de steun van het maatschappelijk middenveld. Het wijst op het potentieel van participatieve dialoog om steun te krijgen en problemen op te lossen, en op de mogelijkheden van de vorming van een coalitie van het maatschappelijk middenveld en subnationale overheden (5).

1.13.

Met het oog op de transparantie stelt het Comité voor dat de Commissie jaarlijks een emissiescorebord voor de vervoersector opstelt.

1.14.

Het Comité staat achter de geplande maatregelen ten aanzien van de ICAO en IMO en meent dat verdere maatregelen zouden kunnen worden genomen, zoals een gestructureerde externe dialoog met buurlanden over emissiearm vervoer ter voorbereiding van specifieke projecten.

1.15.

Het Comité stelt vast dat, wat het voorstel inzake de verdeling van de inspanningen betreft, het aan elke lidstaat wordt overgelaten om te besluiten hoe ervoor wordt gezorgd dat de beoogde vermindering van de broeikasgasuitstoot wordt gehaald. Het beveelt aan om de eisen die aan de vervoerssector worden opgelegd, binnen de in het witboek vastgestelde limieten te houden.

1.16.

Het Comité betreurt dat actualisering van het witboek niet langer op de agenda van de Commissie staat, omdat de digitalisering, de evolutie van het energiebeleid en de totaalvisie van de huidige Commissie op beleidsuitwerking en implementatie zo’n actualisering rechtvaardigen.

2.1.

Op 20 juli 2016 heeft de Europese Commissie een pakket maatregelen goedgekeurd om de emissies te verminderen in de sectoren die niet onder de EU-regeling voor de handel in emissierechten vallen (ETS) (hierna: het pakket).

2.2.

Het pakket maakt deel uit van de uitvoering van de vermindering met 40 % van de broeikasgasemissies tegen 2030 ten opzichte van het niveau van 1990, zoals besloten door de Europese Raad van 23-24 oktober 2014, en van de door de Europese Unie en haar lidstaten op de COP 21-conferentie in Parijs in december 2015 gemaakte afspraken (voorgenomen nationaal vastgestelde bijdrage, INDC).

2.3.

Volgens de conclusies van de Raad van oktober 2014 zouden de onder de ETS vallende sectoren hun uitstoot met 43 % moeten verminderen en de niet daaronder vallende sectoren, met inbegrip van vervoer anders dan de luchtvaart, met 30 %, te verdelen tussen de lidstaten op basis van billijkheid en solidariteit. In de conclusies wordt geen specifieke melding gemaakt van vervoer.

2.4.

In het witboek over het EU-vervoerbeleid van 2011 (COM(2011) 144) wordt vastgesteld dat ontwikkelde landen hun uitstoot van broeikasgassen „tegen 2050 met 80 tot 95 % moeten verminderen ten opzichte van de niveaus van 1990”, teneinde de opwarming van de aarde onder de 2 oC te houden. In de vervoerssector zou een „vermindering van […] 60 % […] tegen 2050 in vergelijking met het niveau van 1990” of 20 % tegen 2030 ten opzichte van het niveau van 2008 (8 % boven het niveau van 1990) volstaan.

2.5.

De Commissie heeft bevestigd dat deze doelstellingen verenigbaar zijn met het beleidskader van 2014 voor klimaat en energie 2020-2030, met het kader voor de Energie-unie uit 2015 en met de door de EU gedane INDC-toezeggingen (6).

2.6.

Ze heeft ook aangegeven dat er na 2020 verdere inspanningen nodig zijn om deze doelstellingen te verwezenlijken (7).

2.7.

In de recente voortgangsrapportage over de uitvoering van het witboek staat dat het te vroeg is om conclusies te trekken, en wordt de nadruk gelegd op uitvoering (8).

2.8.

Het pakket bestaat uit:

2.9.

De mededeling bevat de basisbeginselen voor uitvoering, zoals lastenverdeling die verband houdt met de economieën van de lidstaten (billijkheid en solidariteit), flexibiliteit via het gebruik van emissierechten in niet-ETS-sectoren en behoud van ambitieuze niveaus voor broeikasgasreductie door elke sector afzonderlijk te behandelen (milieu-integriteit). In de mededeling wordt het belang benadrukt van een context die transitie stimuleert.

2.10.

Het voorstel inzake de verdeling van de inspanningen verdeelt de verantwoordelijkheid voor de INDC uit de COP21-overeenkomst van Parijs tussen de lidstaten. Elke lidstaat beslist zelf hoe de resultaten moeten worden bereikt.

2.11.

Met de strategie wordt voor de tenuitvoerlegging van de emissiereductiedoelstellingen uit het witboek gezorgd. Hierbij wordt gefocust op wegvervoer en staan de volgende punten centraal:

3.1.

Het Comité steunt de in de strategie geformuleerde doelen, conform zijn standpunt over het witboek en de INDC van de EU (9).

3.2.

Het Comité spreekt opnieuw zijn steun uit voor de doelstellingen van het witboek en herhaalt dat het in zijn advies uit 2015 over de tenuitvoerlegging van het witboek heeft betreurd dat de interne vervoersmarkt nog lang niet af is, en dat maatregelen in die richting welkom zouden zijn (10). Volledige tenuitvoerlegging van de interne markt zou de hulpbronnenefficiëntie verbeteren en de uitstoot verminderen. Dit moet worden bereikt via duidelijke en afdwingbare regels geflankeerd door maatregelen om alle vormen van sociale dumping alsmede fraude en misbruik in verband met de terbeschikkingstelling van werknemers en de toegang tot socialezekerheidsuitkeringen te bestrijden.

3.3.

Het Comité staat ook achter de nieuwe en innovatieve elementen van de strategie, zoals C-ITS, waaronder de ontwikkeling van coöperatieve, onderling verbonden en geautomatiseerde voertuigen en de integratie van elektrische voertuigen in het energiesysteem via slimme netten, alsmede de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsmodellen en nieuwe vervoerspatronen als reactie op de opkomst van de deeleconomie via IT-platforms en de algemene opkomst van de digitale economie. Digitale systemen zullen ook gevolgen hebben voor zowel het personen- als het goederenvervoer en zullen bijvoorbeeld verkeersstromen optimaliseren en hulpbronnenefficiënte keuzes mogelijk maken die de uitstoot zullen verminderen (11).

3.4.

Het Comité benadrukt dat het van kapitaal belang is het vertrouwen in de door fabrikanten verschafte gegevens over de uitstoot van voertuigen te herstellen, en is ingenomen met de daartoe uitgewerkte maatregel. Heel belangrijk zijn steun van en dialoog met belanghebbenden en het publiek en de stappen die zijn gezet om vast te stellen wie voor de onjuiste gegevens uit het verleden verantwoordelijk is, en om herhaling te voorkomen.

3.5.

Het Comité herhaalt dat veel van de voorgestelde maatregelen flexibiliteit en aanpassing aan plaatselijke omstandigheden vergen, waaronder rekeningrijden (12).

3.6.

Het Comité herhaalt zijn steun voor de doelstellingen van de COP21-overeenkomst van Parijs en de INDC van de EU en blijft van mening dat deze verbintenissen niet verder gaan dan de in het witboek vastgelegde doelstellingen (13). Het neemt kennis van de door de partijen in de „Marrakesh Action Proclamation” kenbaar gemaakte steun voor de uitvoering van de overeenkomst van Parijs en van de oprichting van het partnerschap van Marrakesh voor mondiale actie door zowel partijen als niet-partijen.

3.7.

Het Comité wijst er nogmaals op dat de uitvoering van het witboek en de kaderstrategie voor een schokbestendige Energie-unie (COM(2015) 80) moeten worden herzien en dat indien nodig nieuwe maatregelen moeten worden ingevoerd om de doelstellingen ervan te bereiken (14).

3.8.

Het Comité onderstreept dat een omgeving moet worden gecreëerd die de uitvoering van de strategie aanmoedigt, of een stimulerend kader. Het verwijst in dit verband naar de mededeling van de Commissie getiteld „De weg na Parijs” (15), waarin wordt benadrukt dat de EU af moet van „een versnipperd systeem dat wordt gekenmerkt door ongecoördineerde nationale beleidsdoelstellingen, marktbelemmeringen en geïsoleerde energie-eilanden”. De Energie-unie biedt een stimulerend kader voor de energietransitie en de toekomstige strategie voor onderzoek, innovatie en concurrentievermogen zal profiteren van de synergieën tussen energie, vervoer, de circulaire economie en industriële en digitale innovatie om de huidige en toekomstige Europese koolstofarme en energie-efficiënte technologieën concurrerender te maken. Zoals reeds opgemerkt in paragraaf 3.3 hierboven horen hier ook maatregelen ter verbetering van vaardigheden en de bevordering van onderzoek en ontwikkeling bij.

3.9.

De strategie kent een sectoroverschrijdende aanpak, bijvoorbeeld daar waar wordt gesproken over de noodzaak van een stimulerende omgeving en over digitale mobiliteitsoplossingen en verbanden met het energiebeleid. Die aanpak stemt overeen met het werkdocument van de diensten van de Commissie over de tenuitvoerlegging van het witboek en met de mededeling van de Commissie over de verbetering van de interne markt. Beide documenten beogen de zichtbaarheid van en het inzicht in sectoraal beleid te vergroten door het in de context van overkoepelende EU-strategieën te plaatsen (17).

3.10.

Het Comité staat achter de in de strategie gehanteerde totaalaanpak van het vervoersbeleid, maar zou graag hebben gewild dat die verder zou zijn uitgewerkt, bijvoorbeeld ten aanzien van de samenhang met de mededeling over de verbetering van de interne markt, waaronder synergieën tussen marktopenstelling en efficiëntie, en de mogelijkheden van de digitale interne markt, de deeleconomie en de circulaire economie, waaronder de gevolgen voor vervoerspatronen en sociale aspecten (18).

3.11.

In het begeleidende werkdocument van de Commissie bij de strategie wordt een aantal nieuwe „maatschappelijke” ontwikkelingen onder de aandacht gebracht, zoals de deeleconomie in de vervoersector, automatische en onderling verbonden voertuigen, digitalisering en mobiliteit als dienst. Die ontwikkelingen, waaronder het groeiende gebruik van internetplatforms, hadden in de strategie moeten worden genoemd.

3.12.

Het Comité betreurt dat de strategie voorbijgaat aan de sociale aspecten (waaronder consumentenrechten, arbeidsmarktverhoudingen en de status van micro-ondernemingen) van sommige geplande initiatieven, bijvoorbeeld het C-ITS-plan, de digitale economie, nieuwe vervoerspatronen en verdere marktopenstelling in verschillende vervoerssectoren. Het is van belang dergelijke kwesties in een vroeg stadium te behandelen om onnodige spanningen te voorkomen.

3.13.

Het Comité is ermee ingenomen dat het in de strategie ook gaat over financiering, aangezien dit van fundamenteel belang is voor de tenuitvoerlegging ervan. Het vestigt de aandacht op de financieringsbehoeften van gebieden met beperkte financiële middelen en projecten die niet groot genoeg zijn om de drempelwaarden voor medefinanciering door de EU te halen. In de vervoerssector zouden er, net als in de energiesector, financieringsmogelijkheden voor kleine projecten moeten bestaan.

3.14.

Het Comité vindt herziening van het witboek belangrijk, iets wat de Commissie al voor 2016 had gepland (19). Het is het er niet mee eens dat het voor een beoordeling van de tenuitvoerlegging te vroeg is (20). Ontwikkelingen als de digitalisering, de evolutie van het energiebeleid en de alomvattende beleidsuitwerking en implementatie van de huidige Commissie rechtvaardigen een actualisering van het witboek.

3.15.

Het Comité staat achter de in de strategie geformuleerde voorstellen voor externe actie, met name verdere actie in de ICAO en de IMO voor de lucht- en scheepvaart. Het betreurt dat in de strategie niet wordt gesproken over andere vormen van externe actie, zoals gestructureerde dialogen en benchmarking met buurlanden in Oost-Europa en Noord-Afrika.

4.1.

Het Comité onderschrijft het actieplan bij de strategie, maar wil de volgende kanttekeningen plaatsen:

4.2.

Het deelt het standpunt dat de Europese strategie voor coöperatieve slimme vervoersystemen een groot potentieel heeft om meerwaarde te bieden door middel van een hogere efficiëntie, en vestigt de aandacht op de veranderingen die C-ITS teweeg zal brengen t.a.v. vervoerspatronen, marktstructuur, overeenkomstenrecht en sociale aspecten met, bijvoorbeeld, een groter aantal door internetplatforms beheerde micro-ondernemingen. Er dient de nodige aandacht te worden besteed aan deze aspecten (22).

4.3.

Het Comité onderschrijft het doel van die strategie ter bevordering van multimodaliteit en benadrukt dat de voorkeur in elk afzonderlijk geval moet uitgaan naar de meest hulpbronnenefficiënte vervoersoplossingen. Het hoopt tevens dat de evaluatie van de richtlijn inzake gecombineerd vervoer zal leiden tot een nuttige actualisering met voldoende flexibiliteit om te zorgen voor maximale doelmatigheid, zonder dat er evenwel een parallelle markttoegang in het wegvervoer wordt gecreëerd. Het benadrukt hoe belangrijk het is dat verschuiving naar minder vervuilende vervoerswijzen, waaronder spoorvervoer en gecombineerd vervoer, gestimuleerd wordt en in dit verband ook dat de aanpak van infrastructuurheffingen en externe kosten een eerlijke mededinging tussen vervoerswijzen waarborgt.

4.4.

Het Comité vestigt de aandacht op de verbeterde hulpbronnenefficiëntie door 25,25-meter voertuigcombinaties (Europees modulair systeem (EMS)). Twee EMS-voertuigcombinaties kunnen een massa dragen van drie conventionele combinaties, hetgeen een grotere energie-efficiëntie en lagere uitstoot per eenheid betekent. Afhankelijk van de beoordeling van iedere lidstaat zouden er derhalve elke keer wanneer de omstandigheden het toelaten, EMS-combinaties moeten worden toegestaan, onder meer in het kader van grensoverschrijdend verkeer.

4.5.

Het staat achter de benadering van alternatieve brandstoffen, met inbegrip van de noodzaak voor marktondersteuning en de aanleg van de infrastructuur in overeenstemming met de verschillende behoeften van de verschillende vervoerswijzen, waaronder a) elektriciteit, m.n. voor auto’s; b) aardgas in verschillende vormen, vnl. gebruikt door vrachtwagens, bussen en de scheepvaart, en c) biobrandstoffen. Het Comité benadrukt dat de sector van de alternatieve brandstoffen voortdurend in ontwikkeling is en dat zowel vraag als aanbod kunnen veranderen.

4.6.

Het Comité steunt de plannen voor de ontwikkeling van biobrandstoffen voor zover deze niet afkomstig zijn uit de landbouwproductie of een vorm van landgebruik inhoudt die de voedselproductie benadeelt, en dus uit andere bronnen worden gehaald, zoals residuen, bijproducten en afval, met inbegrip van de bosbouw, in overeenstemming met eerder door het Comité geformuleerde standpunten (23).

4.7.

Het benadrukt het belang van het betrekken van maatschappelijke organisaties en lokale en regionale overheden bij de tenuitvoerlegging van de strategie. Zo zou het een goede zaak zijn om meer gebruik te maken van een participatieve dialoog met het maatschappelijk middenveld, zoals voorgesteld in het verkennend advies dat het Comité op 11 juli 2012 over het thema „Naar participatie en betrokkenheid van het maatschappelijk middenveld” heeft uitgebracht (24) en naar aanleiding waarvan twee conferenties over de toekomst van de Europese kernnetwerkcorridors zijn gehouden — één in Malmö in 2015 en één in Milaan in 2016 — waarop implementatie, governance en financiering werden besproken.

4.8.

Ter verbetering van de transparantie stelt het Comité voor dat de Commissie jaarlijks een emissiereductiescorebord opstelt.

4.9.

Het wijst ook op het belang van de vorming van een coalitie ter ondersteuning van de implementatie en het oplossen van problemen, zoals voorgesteld in zijn advies ter zake (25).

4.10.

Het Comité betreurt dat er in het voorstel inzake de verdeling van de inspanningen niet wordt ingegaan op de mogelijke noodzaak van sectorspecifieke emissiereductiedoelstellingen. In de strategie wordt gesteld dat het witboek gericht is op vervoer, op basis van een degelijke beoordeling van wat haalbaar is, zonder negatieve gevolgen voor de vervoersfuncties. De extra stappen die beschreven zijn in het werkdocument van de diensten van de Commissie ter begeleiding van de strategie zijn bescheiden: zij zouden een emissiereductie in het vervoer van 18-22 % in 2030 opleveren, in plaats van de nu geplande 18-19 % (26).